JP2011220863A - 経路案内装置および経路案内システム - Google Patents

Abstract

【課題】進行方向が変更された新たな経路の案内を行うことがより好ましくない運転状況において、その新たな経路の案内を行うことを防止する。
【解決手段】情報センタ１から新たなサービス情報をサービス情報受信部３４で受信した場合に、この新たなサービス情報をもとに推奨経路の再探索を行うとともに、再探索によって得られた推奨経路と従前の推奨経路との間で、自車両の進路前方の直近の交差点である対象交差点での進行方向が異なる場合であって、当該対象交差点に近接したと制御装置３５が判定した場合には、従前の推奨経路の経路案内を維持させ、再探索によって得られた推奨経路の経路案内を行わせない同期制限を行う。
【選択図】図４

Description

本発明は、経路案内装置および経路案内システムに関するものである。

従来から、車両のドライバを所定の目的地まで誘導する経路を探索して経路案内を行う装置として、ナビゲーション装置が知られている。また、近年では、上記経路を探索するにあたり、ＶＩＣＳ（登録商標）センタ等の情報センタから送信されてくる交通情報等のサービス情報をもとに、最適な経路を探索する技術も知られてきている。

例えば、特許文献１には、時々刻々と更新されて放送される交通情報を受信してメモリに更新的に記憶するとともに、記憶されている交通情報が更新されたことを検出したときに、その更新された交通情報を用いて最適経路を再探索して、その最適経路に従って走行誘導（つまり、経路案内）を行わせる車両用走行誘導装置が開示されている。

特開平８−３３８７３６号公報

特許文献１に開示の車両用走行誘導装置では、放送される交通情報が更新されるのに同期してメモリに記憶されている交通情報が更新されると、常にその更新された交通情報を用いて最適経路を再探索して経路案内を行うので、新たな経路の案内を受けるのに都合の悪い運転状況であっても新たな経路の案内を受けてしまうという問題点が生じる。

詳しくは、余裕をもった運転操作や判断を行うだけのドライバの余裕がないほど交差点に接近している場合のように、当該交差点での進行方向が変更された新たな経路の案内に従って走行を行うことが好ましくない運転状況にある場合にも、当該交差点での進行方向が変更された新たな経路の案内を受けてしまうという問題点が生じる。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、進行方向が変更された新たな経路の案内を行うことがより好ましくない運転状況において、その新たな経路の案内を行うことを防止することができる経路案内装置および経路案内システムを提供することにある。

請求項１の経路案内装置によれば、情報センタから受信した新たなサービス情報をもとに再探索された推奨経路と従前の推奨経路との間で、対象交差点（つまり、車両の進路前方の直近の交差点）での進行方向が異なる状況であっても、対象交差点に近接していると判定した場合には、従前の推奨経路の案内を維持させ、再探索によって得られた推奨経路の案内を行わせない同期制限を行うことになる。

よって、以上の構成によれば、対象交差点に近接しており、当該対象交差点での進行方向が変更された新たな推奨経路の案内に従って走行を行うことが好ましくない運転状況にある場合に、当該対象交差点での進行方向が変更された新たな推奨経路の案内を行わずに済むので、余裕をもった運転操作や判断を行うだけのドライバの余裕がない状況での急な進行方向の変更を強いずに済む。

また、請求項２のように、近接判定手段が、車両の現在位置および進行方向の情報、ならびに地図データをもとに、車両が、対象交差点から所定の距離の地点に達したときに、対象交差点に近接したと判定する態様としてもよい。

また、請求項３の構成によれば、慣れ判定手段で慣れた道路であると判定しなかった場合に、対象交差点に近接したことを判定するのに用いる所定の距離の条件を、慣れ判定手段で慣れた道路であると判定した場合に比べて長く設定するので、不慣れな道では、運転操作や判断を行うだけのドライバの余裕をより多くとることができるようにすることが可能になる。

従って、以上の構成によれば、対象交差点での進行方向が変更された新たな推奨経路の案内に従って走行を行うことが好ましくない運転状況にある場合に、より精度良く、当該対象交差点での進行方向が変更された新たな推奨経路の案内を行わないようにすることが可能になる。

また、請求項４の構成によれば、同期制限を行った後に、対象交差点通過検出手段で対象交差点を越えたことを検出した場合に、従前の推奨経路に替えて、再探索時に経路探索手段で探索された、対象交差点を従前の推奨経路に従って越えた場合に対しての推奨経路である対象交差点通過後推奨経路を経路案内手段で案内させることになる。よって、対象交差点を越えて、余裕をもった運転操作や判断を行うだけのドライバの余裕が生じたタイミングで新たな推奨経路としての対象交差点通過後推奨経路の案内を行うことができる可能性が高い。

さらに、対象交差点を越えてから案内する対象交差点通過後推奨経路は、対象交差点を越える前の再探索時に経路探索手段で探索されたものであるので、対象交差点を越えてからより迅速に新たな推奨経路の案内を行うことが可能となる。よって、対象交差点を越えた後の車両の運行について、余裕をもった運転操作や判断を行うだけのドライバの余裕をより多く生じさせることが可能になる。

また、請求項５のように、対象交差点通過検出手段で対象交差点を越えたことを検出した場合に、位置方向情報取得手段で逐次取得する車両の現在位置および進行方向の情報、地図データ、ならびにサービス情報受信手段で逐次受信するサービス情報をもとに、経路探索手段で推奨経路を再探索する態様としてもよい。

また、請求項６の構成によれば、同期制限を行った後に対象交差点通過検出手段で対象交差点を越えたことを検出した場合に、経路探索手段で再探索を行い、従前の推奨経路に替えて、当該再探索によって得られた推奨経路を経路案内手段で案内させることになる。よって、対象交差点を越えて、余裕をもった運転操作や判断を行うだけのドライバの余裕が生じたタイミングで新たな推奨経路の案内を行うことが可能になる。

また、請求項７のように、対象交差点通過検出手段で対象交差点を越えたことを検出した場合に行われる再探索によって得られた推奨経路が従前の推奨経路と同じ場合には、対象交差点を越えたことを検出した場合にも従前の推奨経路の案内を維持させる態様としてもよい。これによれば、対象交差点を越えた後も、従前の推奨経路が最適な経路である場合には、情報センタから新たに送信されるサービス情報に同期をさせないで済む（つまり、情報センタから受信した新たなサービス情報をもとに再探索された推奨経路の案内を行わないで済む）。

また、請求項８の構成によれば、道路交通の障害となる状況についての情報である交通情報を考慮して、目的地に達する最適な経路である推奨経路を探索するので、道路交通の障害となる状況の影響を抑えた推奨経路を案内することが可能になる。

また、請求項９のように、内燃機関車両やハイブリッド車両の内燃機関で用いる燃料を給油できる複数の給油先の個々の位置を特定することができる情報である位置特定情報、およびそれらの給油先での給油料金の情報である料金情報を考慮して、目的地に達する最適な経路である推奨経路を探索する態様としてもよい。

これによれば、請求項１０のように、車両が現在位置から複数の給油先に到達するまでの内燃機関における各燃料消費量を算出し、算出した複数の給油先に到達するまでの各燃料消費量および料金情報をもとに、燃料の給油にかかるコストが最も低くなる経路を推奨経路として探索することが可能になる。

また、請求項１１のように、電動車両やハイブリッド車両の電動機に電力を供給する走行用バッテリに充電できる複数の充電先の個々の位置を特定することができる情報である位置特定情報、およびそれらの充電先での充電料金の情報である料金情報を考慮して、目的地に達する最適な経路である推奨経路を探索する態様としてもよい。

これによれば、請求項１２の構成のように、車両が現在位置から複数の充電先に到達するまでの電動機における各電力消費量を算出し、算出した複数の充電先に到達するまでの各電力消費量および料金情報をもとに、走行用バッテリの充電にかかるコストが最も低くなる経路を推奨経路として探索することが可能になる。

また、請求項１３の経路案内システムによれば、前述の経路案内装置を含むので、進行方向が変更された新たな経路の案内を行うことがより好ましくない運転状況において、その新たな経路の案内を行うことを防止することができる。

経路案内システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。 情報センタ１の概略的な構成を示すブロック図である。 ナビゲーション装置２の概略的な構成を示すブロック図である。 ナビゲーション装置２での同期制限に関連する処理のフローを示すフローチャートである。 本発明における作用効果を説明するための模式図である。 本発明における作用効果を説明するための模式図である。 本発明の他の実施形態を説明するための模式図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明が適用された経路案内システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。図１に示す経路案内システム１００は、情報センタ１および車両に搭載されるナビゲーション装置２を含んでいる。

情報センタ１は、地上に定置された基地局であって、サーバから構成されているものである。ここで、図２を用いて、情報センタ１の概略的な構成について説明を行う。図２は、情報センタ１の概略的な構成を示すブロック図である。情報センタ１は、サービス情報を格納するサービス情報データベース（以下、サービス情報ＤＢ）１１、サービス情報を配信する通信装置１２、および通信等の処理を制御する制御装置１３を備えている。

なお、ここで言うところのサービス情報とは、例えば道路渋滞情報や交通規制情報などの道路交通の障害となる状況についての情報である交通情報、例えば施設やイベントの情報などの付加的な情報である多目的情報といった、車両の運行方針に影響を与える情報を少なくとも含む情報である。また、多目的情報の一例としては、付近の給油施設の位置や給油料金の情報、付近の充電スタンドの位置や充電料金の情報などがあるものとする。

情報センタ１は、その基本機能として、サービス情報ＤＢ１１に格納されたサービス情報を、通信装置１２によって配信する。なお、情報センタ１からのサービス情報の配信の態様としては、路上に設置されたビーコンを介して配信する構成であってもよいし、路上に設置されて（Dedicated ShortRange Communication）通信によって路車間通信を行うＤＳＲＣ路上機を介して配信する構成であってもよい。また、ＦＭ放送局からのＦＭ放送波に多重化して配信する構成であってもよい。さらに、携帯電話網等のネットワークに接続されたＤＣＭ（data communication module）等のテレマティクス通信に用いられる車載通信モジュールや携帯電話機を介して配信する構成であってもよい。

また、情報センタ１は、サービス情報ＤＢ１１にサービス情報を格納し、さらに格納されたサービス情報を更新するために、サービス情報源からサービス情報を取得し、サービス情報ＤＢ１１に最新のサービス情報を格納する。なお、情報センタ１とサービス情報源との間は通信システムを介して情報通信可能に接続されているものとする。また、サービス情報源には、他の情報センタ１、および車両に搭載された交通情報端末機を含むことができる。交通情報端末機は、それが搭載された車両の現在位置、速度、加減速度、走行軌跡などの車両の走行状況を示すプローブ情報を提供する。そして、情報センタ１では、このプローブ情報を統合することによって道路渋滞情報などを得ることができる。

なお、情報センタ１は、１つのサーバからなるものであってもよいし、複数のサーバからなっているものであってもよい。また、情報センタ１は、配信するサービス情報の種類に応じて複数存在する構成としてもよい。なお、情報センタ１の一例としては、例えば交通情報を配信するＶＩＣＳセンタなどがある。

ナビゲーション装置２は、前述したように車両に搭載されるものである。ナビゲーション装置２は、経路探索や経路案内等のナビゲーション機能を有している他に、例えば、情報センタ１から送信されるサービス情報を取得する機能を有している。なお、ナビゲーション装置２が請求項の経路案内装置に相当する。また、本実施形態では、ナビゲーション装置２を搭載している車両は、内燃機関を走行駆動源として用いる内燃機関車両、および内燃機関と電動機とを走行駆動源として用いるハイブリッド車両のうちのいずれかの内燃機関を利用する車両であるものとして以降の説明を行う。

ここで、図３を用いてナビゲーション装置２の概略的な構成について説明を行う。図３は、ナビゲーション装置２の概略的な構成を示すブロック図である。図３に示すようにナビゲーション装置２は、位置検出器２１、地図データ入力器２６、記憶媒体２７、外部メモリ２８、表示装置２９、音声出力装置３０、操作スイッチ群３１、リモートコントロール端末（以下リモコン）３２、リモコンセンサ３３、サービス情報受信部３４、および制御装置３５を備えている。なお、ナビゲーション装置２を搭載している車両を以降では自車両と呼ぶ。

位置検出器２１は、自車両の加速度を検出する加速度センサ２２、自車両の鉛直方向周りの角速度を検出するジャイロスコープ２３、各転動輪の回転速度から自車両の速度を検出する車輪速センサ２４、および人工衛星からの電波に基づいて自車両の現在位置を検出するＧＰＳ（Global Positioning System）のためのＧＰＳ受信機２５を有しており、定期的に自車両の現在位置および進行方向の検出を行う。

また、これらの各センサ２２〜２５は、各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補完しながら使用するように構成されている。なお、各センサの精度によっては位置検出器２１を上述した内の一部で構成してもよく、さらに、図示しない地磁気センサ、ステアリングの回転センサ、自車両の走行速度を検出する車速センサ等を用いてもよい。

なお、ナビゲーション装置２では、自律航法と電波航法とを組み合わせたハイブリッド航法によって自車両の現在位置を定期的に特定する。そして、定期的に特定した現在位置および進行方向から得られる自車両の走行軌跡と後述する道路データとを照合することによって自車両の走行軌跡を道路上にマッチングさせ、地図上の道路における自車両の現在位置を特定する。なお、自律航法とは、ジャイロスコープ２３等の方位センサの測定値と加速度センサ２２や車輪速センサ２４の測定値とから自車両の現在位置を推定する方法である。また、電波航法とは、複数の人工衛星からの電波に基づいてＧＰＳ受信機２５で自車両の座標（緯度・経度）を測位し、現在位置を推定する方法である。

地図データ入力器２６は、記憶媒体２７が装着され、その記憶媒体２７に格納されている位置検出の精度向上のためのいわゆるマップマッチング用データ、地図データ、および目印データを含む各種データを入力するための装置である。なお、地図データには、道路データ、背景データ、および文字データなどが含まれるものとする。また、記憶媒体２７としては、ＣＤ−ＲＯＭまたはＤＶＤ−ＲＯＭ、メモリカード、ＨＤＤ等が用いられる。

道路データには、道路を示すリンクデータとノードデータとが含まれる。なお、リンクとは、地図上の各道路を交差・分岐・合流する点等の複数のノードにて分割したときのノード間を結ぶものであり、各リンクを接続することにより道路が構成される。

リンクデータは、リンクを特定する固有番号（リンクＩＤ）、リンクの長さを示すリンク長、リンクの形状情報、リンクの始端および終端ノード座標（緯度・経度）、道路名称、道路種別、道路幅員、車線数、右折・左折専用車線の有無とその専用車線の数、および制限速度等の各データから構成される。

一方、ノードデータは、地図上のノード毎に固有の番号を付したノードＩＤ、ノード座標、ノード名称、ノードに接続するリンクのリンクＩＤが記述される接続リンクＩＤ、および交差点種類等の各データから構成される。

また、背景データは、地図上の各施設や地形等と、それに対応する地図上の座標とを関連付けたデータである。なお、施設に関しては、各種施設の種類、名称、住所のデータなども含まれる。また、文字データは、地名、施設名、道路名等を地図上に表示するためのデータであって、その表示すべき位置に対応する座標データと関連付けられている。

外部メモリ２８は、書き込み可能なＨＤＤ等の大容量記憶装置である。外部メモリ２８には大量のデータや電源をオフしても消去してはいけないデータを記憶したり、頻繁に使用するデータを地図データ入力器２６からコピーして利用したりする等の用途がある。なお、外部メモリ２８は、比較的記憶容量の小さいリムーバブルなメモリであってもよい。よって、記憶媒体２７および外部メモリ２８が請求項の地図データ記憶手段に相当する。

表示装置２９は、車両の走行を案内するための地図および目的地選択画面等を表示するものであって、例えばフルカラー表示が可能なものであり、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ、プラズマディスプレイ等を用いて構成することができる。また、音声出力装置３０は、スピーカ等から構成され、制御装置３５の指示に基づいて、経路案内時の案内音声等を出力する。

操作スイッチ群３１は、例えば表示装置２９と一体になったタッチスイッチもしくはメカニカルなスイッチ等が用いられ、スイッチ操作により制御装置３５へ各種機能の操作指示を行う。なお、操作スイッチ群３１は、出発地および目的地を設定するためのスイッチを含んでいる。そのスイッチを操作することによって、ユーザは、予め登録しておいた地点、施設名、電話番号、住所などから、出発地および目的地を設定することができる。

リモコン３２には複数の操作スイッチ（図示せず）が設けられ、スイッチ操作によりリモコンセンサ３３を介して各種指令信号を制御装置３５に入力することにより、操作スイッチ群３１と同じ機能を制御装置３５に対して実行させることが可能である。

サービス情報受信部３４は、情報センタ１から配信されるサービス情報を受信するものである。よって、サービス情報受信部３４が請求項のサービス情報受信手段に相当する。例えば、サービス情報が光ビーコンからの光によって配信される場合には、光ビーコン受信機を利用することによってサービス情報受信部３４がサービス情報を受信する構成とすればよい。また、サービス情報が電波ビーコンからの電波によって配信される場合には、電波ビーコン受信機を利用することによってサービス情報受信部３４がサービス情報を受信する構成とすればよい。さらに、サービス情報がＦＭ放送局からのＦＭ放送波に多重化して配信される場合には、ＦＭアンテナを利用することによってサービス情報受信部３４がサービス情報を受信する構成とすればよい。

また、サービス情報がＤＳＲＣ路上機からのＤＳＲＣ通信によって配信される場合には、ＤＳＲＣ通信機を利用することによってサービス情報受信部３４がサービス情報を受信する構成とすればよい。さらに、サービス情報が携帯電話網を介して配信される場合には、車両に搭載されるＤＣＭ等のテレマティクス通信に用いられる車載通信モジュールやＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等で接続した携帯電話機を利用することによってサービス情報受信部３４がサービス情報を受信する構成とすればよい。

制御装置３５は通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭやＥＥＰＲＯＭやＲＡＭなどのメモリ、Ｉ／Ｏ、およびこれらの構成を接続するバスライン（いずれも図示せず）が備えられている。制御装置３５は、位置検出器２１、地図データ入力器２６、外部メモリ２８、操作スイッチ群３１、リモコンセンサ３３、サービス情報受信部３４から入力された各種情報に基づき、ナビゲーション機能としての処理（例えば、地図縮尺変更処理、メニュー表示選択処理、マップマッチング処理、目的地設定処理、経路探索実行処理、経路案内処理、再探索処理、現在位置修正処理、表示画面変更処理、音量調整処理等）や後述する同期制限に関連する処理（例えば、新旧推奨経路比較処理、近接判定処理、同期制限処理、対象交差点通過検出処理等）などを実行する。

例えば、経路探索実行処理においては、制御装置３５は、操作スイッチ群３１、リモコンセンサ３３から目的地が入力されると、距離優先、時間優先等の予め設定された探索条件を満たす最適な経路（以下、推奨経路）を探索する。このような自動的に推奨経路を探索する手法は、例えば、周知のダイクストラ法によるコスト計算、すなわち、道路種別、道路幅員、右左折、通過交差点数、渋滞の有無、交通規制の有無、リンク長、および通過時間等のコスト定数（つまり、リンクコスト）を用いた評価値計算を行って算出する。なお、本実施形態では、後述する給油コストに関するコスト定数を加えてコスト計算を行う。ここで、本実施形態のコスト計算について簡単に説明する。

まず、出発地から目的地までをカバーするリンクデータを地図データ入力器２６から読み出し、制御装置３５のＲＡＭ等のメモリに記憶する。よって、制御装置３５も請求項の地図データ記憶手段に相当する。そして、その記憶されたリンクデータを用いて、出発地から目的地まで（つまり、２つの地点間）のリンクコストの合計値が最小となる経路を探索する。

すなわち、上記コスト定数を出発地から目的地までのリンクデータに乗じ、出発地から目的地まで累積した累積値が最小となる経路を探索し、推奨経路として設定する。このとき、探索条件に応じて、コスト定数の重み付けを変更することで、探索条件に特化した推奨経路が設定されることになる。

なお、出発地については、操作スイッチ群３１、リモコンセンサ３３から入力される地点を設定する構成としてもよいし、位置検出器２１から入力される自車両の現在位置の情報をもとに現在位置を出発地として設定する構成としてもよい。

例えば、時間優先を探索条件とした場合には、渋滞路や交通規制が生じている道路は渋滞や交通規制が生じていない通常の道路（以下、通常路）に比べて通過に時間を要するので、通常路に該当するリンクに付与されているよりも大きい値のコスト定数を付与し、渋滞路や交通規制が生じている道路が通常路よりも推奨経路に選択されにくくなるようにする。なお、渋滞路や交通規制が生じている道路の判別には、サービス情報受信部３４で受信したサービス情報のうちの交通情報を用いるものとする。

また、自車両の内燃機関で用いる燃料の給油コスト優先を探索条件とした場合には、ガソリンスタンド等の給油先に到着（到達）して給油する場合にかかる費用の高い経路ほど大きい値のコスト定数をリンクに付与し、給油先に到着して給油する場合にかかる費用の安い経路が推奨経路として選択されやすくなるようにする。なお、ガソリンスタンド等の給油先に到着して給油する場合にかかる費用の判別には、サービス情報受信部３４で受信したサービス情報のうちの給油施設の位置や給油料金の情報を用いるものとする。よって、制御装置３５が請求項の経路探索手段に相当する。

詳しくは、制御装置３５は、位置検出器２１から入力される自車両の現在位置の情報、サービス情報受信部３４で受信した付近の各給油施設の位置の情報、および地図データ入力器２６から入力される地図データのうちのリンク長をもとに、現在位置から各給油施設までの走行距離を算出する。なお、制御装置３５が請求項の位置方向情報取得手段に相当し、給油施設の位置の情報が請求項の位置特定情報に相当する。また、制御装置３５は、この算出した各給油施設までの走行距離の情報と予めＲＯＭ等のメモリに格納されている自車両の基本燃費の情報とをもとに、各給油施設に到着するまでの燃料消費量を算出する。よって、制御装置３５が請求項の燃料消費量算出手段にも相当する。

さらに、制御装置３５は、この算出した各給油施設に到着するまでの燃料消費量の情報とサービス情報受信部３４で受信した付近の各給油施設の給油料金の情報とをもとに、各給油施設に到着するまでの燃料消費量分の給油を行う場合にかかる費用を算出する。なお、給油施設の給油料金の情報が請求項の料金情報に相当する。そして、算出した各給油施設に到着するまでの燃料消費量分の給油を行う場合にかかる費用を比較し、かかる費用がより多い経路ほど大きい値のコスト定数をリンクに付与する。

なお、制御装置３５が平均燃費を算出する機能を有している場合には、基本燃費の代わりにこの算出した平均燃費を用いる構成としてもよい。また、付近の各給油施設の位置の情報が地図データに含まれている場合には、サービス情報受信部３４で受信した付近の各給油施設を特定する情報（例えばＩＤなど）をもとに、制御装置３５が地図データから付近の各給油施設の位置の情報を得て、処理に用いる構成としてもよい。この場合には、給油施設を特定する情報が請求項の位置特定情報に相当することになる。

また、本実施形態では、各給油施設に到着するまでの燃料消費量分の給油を行う場合にかかる費用を算出し、かかる費用がより多い経路ほど大きい値のコスト定数をリンクに付与する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、各給油施設に到着したとした場合の残燃料量分の給油を行う場合にかかる費用を算出し、かかる費用がより多い経路ほど大きい値のコスト定数をリンクに付与する構成としてもよい。この場合に、残燃料量は、現在位置において図示しない残燃料センサで検出した残燃料量と前述した各給油施設に到着するまでの燃料消費量との差分をとることによって算出する構成とすればよい。

なお、給油コスト優先の探索条件と時間優先の探索条件とを組み合わせるなど、複数種類の探索条件を組み合わせて経路探索実行処理を行う構成としてもよいことは言うまでもない。

また、経路案内処理においては、例えば制御装置３５は、経路探索実行処理において探索された推奨経路（具体的には推奨経路を示すマークや線など）を、表示装置２９に表示する地図上に重畳表示させことによって経路案内を行ったり、その推奨経路に沿った目的地までの走行を誘導する案内表示を表示装置２９に行わせたり、その推奨経路に沿った目的地までの走行を誘導する案内音声を音声出力装置３０に出力させたりすることによっても経路案内を行う。よって、制御装置３５が請求項の経路案内手段にも相当する。

さらに、制御装置３５は、例えば情報センタ１が保持するサービス情報が更新され、情報センタ１から配信されるサービス情報が新しくなり、サービス情報受信部３４でこの新たなサービス情報を受信した場合に、再探索処理を行う。

再探索処理では、位置検出器２１から入力される自車両の現在位置および進行方向の情報、地図データ入力器２６から入力される地図データ、ならびにサービス情報受信部３４で受信したこの新たなサービス情報をもとに、経路探索実行処理を行い、この新たなサービス情報を反映した推奨経路を得る。以降では、便宜上、最新の再探索処理が行われて得られた推奨経路を新推奨経路と呼び、最新の再探索処理が行われるまでの推奨経路を旧推奨経路と呼ぶものとする。なお、旧推奨経路が請求項の従前の推奨経路に相当し、新推奨経路が請求項の再探索によって得られた推奨経路に相当する。

また、制御装置３５は、再探索処理が行われたことをトリガにして、新旧推奨経路比較処理を行う。新旧推奨経路比較処理においては、制御装置３５は、新推奨経路と旧推奨経路とを比較し、自車両の進路前方の直近の交差点（以下、対象交差点）での進路方向が新推奨経路と旧推奨経路で異なっているか否かを判定する。なお、制御装置３５は、例えば地図データ入力器２６から入力される地図データと位置検出器２１で検出した自車両の現在位置および進行方向の情報とをもとに、対象交差点を特定する構成とすればよい。

さらに、制御装置３５は、新旧推奨経路比較処理において対象交差点での進路方向が新推奨経路と旧推奨経路で異なっていると判定したことをトリガにして、近接判定処理を行う。近接判定処理においては、制御装置３５は、自車両が対象交差点に近接したか否かを判定する。よって、制御装置３５が請求項の近接判定手段にも相当する。

例えば、制御装置３５は、自車両が対象交差点から所定の距離の地点に達したときに、対象交差点に近接したと判定する構成とすればよい。この場合、制御装置３５は、位置検出器２１で検出した自車両の現在位置と地図データ中の対象交差点に相当するノードの座標とをもとに、自車両が対象交差点から上記所定の距離の地点に達したことを検出して、対象交差点に近接したと判定する構成とすればよい。なお、ここで言うところの所定の距離とは、対象交差点での進路方向に変更があった場合にも余裕をもった運転操作や判断を行うだけのドライバの余裕を生じさせる程度に対象交差点から離れた距離であればよく、任意に設定可能なものである。

なお、制御装置３５は、自車両のドライバが慣れた道路を走行中であるか否かに応じて上記所定の距離の設定を変更する構成としてもよい。この場合、例えば自車両の運行した経路の履歴（以下、走行履歴）を外部メモリ２８などのメモリに記憶し、この走行履歴を用いて、自車両の現在位置が過去に規定回数以上走行した経路に含まれる地点であった場合に、自車両のドライバが慣れた道路を走行中であると制御装置３５が判定する構成とすればよい。よって、外部メモリ２８が請求項の履歴記憶手段に相当し、制御装置３５が請求項の慣れ判定手段に相当する。

なお、ここで言うところの走行履歴は、例えば自車両の運行した経路のリンクとその走行回数とが紐付けられたデータとすればよい。そして、制御装置３５は、自車両のドライバが慣れた道路を走行中であると判定しなかった場合に、上記所定の距離を、自車両のドライバが慣れた道路を走行中であると判定した場合に比べて長く設定する構成とすればよい。一例としては、慣れた道路を走行中であると判定した場合に、例えば上記所定の距離を２００ｍと設定し、慣れた道路を走行中であると判定しなかった場合に、例えば上記所定の距離を４００ｍと設定する構成とすればよい。

自車両のドライバが不慣れな道路ほど、対象交差点での進路方向に変更があった場合に余裕をもった運転操作や判断を行うだけのドライバの余裕を生じさせるために必要な距離は長くなる。これに対して、以上の構成によれば、自車両のドライバの慣れた道路か否かに応じた適切な閾値（つまり、上記所定の距離）を設定することが可能になる。

また、制御装置３５は、自車両の速度に応じて上記所定の距離の設定を変更する構成としてもよい。この場合、制御装置３５は、車輪速センサ２４で検出した自車両の速度をもとに、自車両の速度が速いほど、上記所定の距離を長く設定する構成とすればよい。自車両の速度が速いほど、対象交差点での進路方向に変更があった場合に余裕をもった運転操作や判断を行うだけのドライバの余裕を生じさせるために必要な距離は長くなる。これに対して、以上の構成によれば、自車両の速度に応じた適切な閾値（つまり、上記所定の距離）を設定することが可能になる。

なお、本実施形態では、自車両が対象交差点から所定の距離の地点に達したときに、対象交差点に近接したと判定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、対象交差点に設けられた図示しない路上機との路車間通信をもとに、対象交差点に近接したと判定する構成としてもよいし、その他の方法で対象交差点に近接したと判定する構成としてもよい。

さらに、制御装置３５は、新旧推奨経路比較処理において対象交差点での進路方向が新推奨経路と旧推奨経路で異なっていると判定し、且つ、近接判定処理において自車両が対象交差点に近接したと判定したことをトリガにして、同期制限処理を行う。同期制限処理においては、制御装置３５は、旧推奨経路の経路案内を維持させ、新推奨経路の経路案内を行わせない同期制限を行う。よって、制御装置３５が、請求項の同期制限手段に相当する。

また、制限装置３５は、同期制限処理において同期制限を行ったことをトリガにして、対象交差点通過検出処理を行う。対象交差点通過検出処理では、地図データ入力器２６から入力される地図データと位置検出器２１で検出した自車両の現在位置および進行方向の情報とをもとに、自車両が対象交差点を越えたことを検出する。よって、制限装置３５が請求項の対象交差点通過検出手段にも相当する。

さらに、制御装置３５は、対象交差点通過検出処理において自車両が対象交差点を越えたことを検出したことをトリガにして、再探索処理を行う。なお、この場合、自車両が対象交差点を越えた後に新たなサービス情報をサービス情報受信部３４で受信していなかった場合には、自車両が対象交差点を越える前にサービス情報受信部３４で受信していた最新のサービス情報を用いて再探索処理を行う構成とすればよい。

次に、図４を用いて、ナビゲーション装置２での同期制限に関連する処理のフローについての説明を行う。図４は、ナビゲーション装置２での同期制限に関連する処理のフローを示すフローチャートである。なお、本フローは、自車両のアクセサリスイッチやイグニッションスイッチがオンされてナビゲーション装置２の電源がオンとなった後に経路探索実行処理、経路案内処理が行われ、経路案内が開始されたときに開始される。

まず、ステップＳ１では、サービス情報受信部３４で新たなサービス情報を受信した場合（ステップＳ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に移る。また、サービス情報受信部３４で新たなサービス情報を受信していない場合（ステップＳ１でＮＯ）には、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ２では、制御装置３５が、ステップＳ１で受信した新たなサービス情報をもとに前述の再探索処理を行って、ステップＳ３に移る。ステップＳ３では、制御装置３５が、前述の新旧推奨経路比較処理を行って、ステップＳ４に移る。ステップＳ４では、新旧推奨経路比較処理において対象交差点での進路方向が新推奨経路と旧推奨経路で異なっている（つまり、進行方向相違）と判定した場合（ステップＳ４でＹＥＳ）には、ステップＳ５に移る。また、対象交差点での進路方向が新推奨経路と旧推奨経路で異なっていると判定しなかった場合（ステップＳ４でＮＯ）には、ステップＳ１２に移る。

ステップＳ５では、制御装置３５が、前述の近接判定処理を行って、ステップＳ６に移る。ステップＳ６では、近接判定処理において自車両が対象交差点に近接したと判定した場合（ステップＳ６でＹＥＳ）には、ステップＳ７に移る。また、自車両が対象交差点に近接したと判定しなかった場合（ステップＳ６でＮＯ）には、ステップＳ１２に移る。

ステップＳ７では、制御装置３５が、前述の同期制限処理を行って、ステップＳ８に移る。ステップＳ８では、制御装置３５が、旧推奨経路の経路案内を維持して、ステップＳ９に移る。ステップＳ９では、制御装置３５が、前述の対象交差点通過検出処理を行って、ステップＳ１０に移る。

ステップＳ１０では、自車両が対象交差点を越えた（つまり、通過した）ことを制御装置３５で検出した場合（ステップＳ１０でＹＥＳ）には、ステップＳ１１に移る。また、自車両が対象交差点を越えたことを制御装置３５で検出していない場合（ステップＳ１０でＮＯ）には、ステップＳ９に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ１１では、制御装置３５が、前述の再探索処理を行って、ステップＳ３に移る。なお、前述したように、ここでの再探索処理は、ステップＳ１で受信した新たなサービス情報をもとに行う構成としてもよいし、自車両が対象交差点を通過した後にサービス情報受信部３４で新たなサービス情報を受信していた場合には、その新たなサービス情報をもとに行う構成としてもよい。

また、ステップＳ１２では、再探索処理によって得られた新推奨経路の経路案内を開始してステップＳ１に戻り、フローを繰り返す。なお、本フローは、ナビゲーション装置２の電源がオフされたときに終了する。また、本フローでは、便宜上、同期制限に関連する処理以外の一般的なナビゲーション機能に関連する処理の説明を省略しているが、ナビゲーション装置２において、一般的なナビゲーション装置と同様に、自車両の現在位置が推奨経路から一定時間以上や一定の距離以上外れた場合に再探索処理を行って、新たな推奨経路の経路案内を行ったりすることは言うまでもない。

以上の構成によれば、対象交差点に近接しており、当該対象交差点での進行方向が旧推奨経路と異なる新推奨経路の案内に従って進行方向を急に変更して走行を行うことが好ましくない運転状況にある場合に、当該新推奨経路の経路案内を行わずに済むので、余裕をもった運転操作や判断を行うだけのドライバの余裕がない状況での急な進行方向の変更を強いずに済む。

また、以上の構成によれば、対象交差点に近接したことを判定するのに用いる所定の距離の条件を、自車両のドライバの慣れた道路か否かに応じて設定したり、自車両の速度に応じて設定したりするので、前述したように、対象交差点での進路方向に変更があった場合に余裕をもった運転操作や判断を行うだけのドライバの余裕を生じさせるためにより適切な条件を設定することができる。その結果、以上の構成によれば、対象交差点での進行方向が変更された新推奨経路の経路案内に従って走行を行うことが好ましくない運転状況にある場合に、より精度良く、当該対象交差点での進行方向が変更された新推奨経路の案内を行わないようにすることが可能になる。

さらに、以上の構成によれば、同期制限を行った後に対象交差点通過検出処理において自車両が対象交差点を越えたことを検出した場合に、再探索処理を行い、旧推奨経路に替えて、当該再探索によって得られた推奨経路を経路案内させることができる。よって、以上の構成によれば、自車両が対象交差点を越えて、余裕をもった運転操作や判断を行うだけのドライバの余裕が生じたタイミングで新たな推奨経路の案内を行うことが可能になる。

ここで、本発明における作用効果について、具体的に図５および図６を用いて説明を行う。図５および図６は、本発明における作用効果を説明するための模式図である。また、ここでは、自車両の内燃機関で用いる燃料の給油コスト優先を探索条件として、経路探索実行処理での推奨経路の探索を行う場合を例に挙げて説明を行う。

なお、図５および図６中のＡ、Ｂがガソリンスタンドを示している。また、ガソリンスタンドＡの給油料金は１３０円／Ｌであり、ガソリンスタンドＢの給油料金は１２０円／Ｌであるものとする。さらに、図５および図６中のＣが自車両を示している。また、図５および図６中のＤが対象交差点を示しており、Ｄ’が旧推奨経路に従って対象交差点を通過した場合に自車両の進路前方の直近の交差点となる交差点を示している。さらに、図５中の点線で示す円Ｅが、対象交差点に近接したと判定される範囲を示している。

まず、図５の例では、ガソリンスタンドで給油を行うことを目的に、給油コスト優先を探索条件として経路探索実行処理を行った場合に、経路探索実行処理を開始する時点までにサービス情報受信部３４で受信していたサービス情報をもとに、ガソリンスタンドＡまでの経路である図５中のルートａが推奨経路（ここでは、給油にかかるコストが最も低くなる経路）として探索されたものとする。また、その後、サービス情報受信部３４で新たなサービス情報を受信し、その新たなサービス情報をもとに再探索処理を行ったところ、給油にかかるコストが最も低くなる経路として、ガソリンスタンドＢまでの経路である図５中のルートｂが探索されたものとする。

図５の例では、図中に示すように、交差点Ｄでのルートａとルートｂとの進行方向が異なっているため、近接判定処理が行われる。ここで、自車両が円Ｅの範囲に入っていた場合には、交差点Ｄに近接したと判定されて同期制限が行われるので、再探索で得られたルートｂの経路案内は開始されず、従前のルートａの経路案内が維持される。よって、ドライバは、経路案内に従った運行による、余裕をもった運転操作や判断を行うだけの余裕がない状況での急な進行方向の変更を行わずに済む。

なお、自車両が円Ｅの範囲に入っていなかった場合には、交差点Ｄに近接したと判定されず、同期制限が行われないので、従前のルートａの経路案内に替わり、再探索処理で得られたルートｂの経路案内が開始される。この場合には、余裕をもった運転操作や判断を行うだけの余裕がある状況で進行方向の変更を行うことができる。従って、この点でもドライバは、経路案内に従った運行による、余裕をもった運転操作や判断を行うだけの余裕がない状況での急な進行方向の変更を行わずに済む。

続いて、図６の例では、ルートａの経路案内に従って交差点Ｄを越えた後に再探索処理を行った場合にも、ガソリンスタンドＡで給油を行うよりもガソリンスタンドＢで給油を行う方が給油のトータルコストが低くなるものとして、ガソリンスタンドＢまでの経路である図６中のルートｂ’が推奨経路として探索されたものとする。

この場合には、従前のルートａの経路案内に替わり、再探索処理で得られたルートｂ’の経路案内が開始される。なお、交差点Ｄ’でのルートａとルートｂ’との進行方向が異なっているため、この場合にも近接判定処理が行われることになる。しかしながら、交差点Ｄを越えたことを検出したことをトリガにして、新たな推奨経路の経路案内が開始されるので、余裕をもった運転操作や判断を行うだけの余裕がある状況で進行方向の変更を行うことができる可能性が高い。従って、この点でもドライバは、経路案内に従った運行による、余裕をもった運転操作や判断を行うだけの余裕がない状況での急な進行方向の変更を行わずに済む。

なお、前述の実施形態では、従前の推奨経路に従って対象交差点を越えた後に、従前の推奨経路に替えて、再探索処理で得られた新たな推奨経路の経路案内を開始する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、再探索処理で得られた新たな推奨経路が従前の推奨経路と同じ場合には、対象交差点を越えた後にも従前の推奨経路の経路案内を維持する構成としてもよい。

ここで、この構成について図７を用いて説明を行う。図７は、本発明の他の実施形態を説明するための模式図である。なお、図７中の点線で示す楕円Ｆが、渋滞が生じている範囲を示している。また、図７は、楕円Ｆの有無を除いて図６と同様のものであるため、既に説明済みの事項については説明を省略する。

図７の例では、ルートａの経路案内に従って交差点Ｄを越えた後に再探索処理を行った場合に、給油コスト優先の点では、ガソリンスタンドＡで給油を行うよりもガソリンスタンドＢで給油を行う方が給油のトータルコストが低くなるため、ルートｂ’がルートａよりも有利であるものとする。しかしながら、時間優先の点では、ルートｂ’中の楕円Ｆで示す渋滞の存在から、ガソリンスタンドＢで給油を行うよりもガソリンスタンドＡで給油を行う方が有利であるものとする。そして、図７の例では、給油コスト優先と時間優先との両方を考慮した結果、ガソリンスタンドＢで給油を行うよりもガソリンスタンドＡで給油を行う方が有利であると制御装置３５で判定されたものとする。

この場合に、再探索処理を行って得られる新たな推奨経路も従前の推奨経路と同じルートａとなるが、本実施形態では、従前のルートａの経路案内に替わり、再探索処理で得られたルートａの経路案内を開始するのではなく、従前のルートａの経路案内を維持することになる。これによれば、交差点Ｄを越えた後も、従前のルートａが最適な経路である場合には、情報センタ１から新たに送信されるサービス情報に同期をさせないで済み、新たな推奨経路の経路案内を開始するための手間を抑えることができる。

また、前述の実施形態では、対象交差点通過検出処理において自車両が対象交差点を越えたことを検出したことをトリガにして、再探索処理を行い、再探索処理で得た新たな推奨経路の経路案内を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、再探索処理時に、対象交差点を旧推奨経路に従って越えた場合に対しての推奨経路（以下、対象交差点通過後推奨経路）も推奨経路の探索の過程で探索していた場合には、対象交差点通過検出処理で自車両が対象交差点を越えたことをトリガにして、旧推奨経路に替えて、この対象交差点通過後推奨経路の経路案内を行う構成としてもよい。

これによれば、対象交差点を越えてから経路案内を行う対象交差点通過後推奨経路は、対象交差点を越える前に行った再探索処理時の推奨経路の探索の過程で探索されたものであるので、対象交差点を越えてからより迅速に新たな推奨経路の案内を行うことが可能となる。よって、対象交差点を越えた後の自車両の運行について、余裕をもった運転操作や判断を行うだけのドライバの余裕をより多く生じさせることが可能になる。

なお、前述の実施形態では、ナビゲーション装置２を搭載している車両は、内燃機関を走行駆動源として用いる内燃機関車両、および内燃機関と電動機とを走行駆動源として用いるハイブリッド車両のうちのいずれかの内燃機関を利用する車両であるものとして説明を行ったが、必ずしもこれに限らない。例えば、ナビゲーション装置２を搭載している車両が、電動機（つまり、モータ）を走行駆動源として用いる電動車両、および内燃機関と電動機とを駆動源として用いるハイブリッド車両のうちのいずれかの電動機を利用する車両である構成としてもよい。

また、ナビゲーション装置２を搭載している車両が、前述の電動車両やハイブリッド車両である場合には、自車両の内燃機関で用いる燃料の給油コスト優先を探索条件とする代わりに、自車両の上記電動機に電力を供給する走行用バッテリへの充電コスト優先を探索条件として経路探索実行処理を行う構成としてもよい。

この場合には、充電スタンド等の充電先に到着して走行用バッテリに充電する場合にかかる費用の高い経路ほど大きい値のコスト定数をリンクに付与し、充電先に到着（到達）して走行用バッテリに充電する場合にかかる費用の安い経路が推奨経路として選択されやすくなるようにする。なお、充電スタンド等の充電先に到着して充電する場合にかかる費用の判別には、サービス情報受信部３４で受信したサービス情報のうちの充電スタンドの位置や充電料金の情報を用いるものとする。

詳しくは、制御装置３５は、位置検出器２１から入力される自車両の現在位置の情報、サービス情報受信部３４で受信した付近の各充電スタンドの位置の情報、および地図データ入力器２６から入力される地図データのうちのリンク長をもとに、現在位置から各充電スタンドまでの走行距離を算出する。また、制御装置３５は、この算出した各充電スタンドまでの走行距離の情報と予めＲＯＭ等のメモリに格納されている自車両の基本電費の情報とをもとに、各充電スタンドに到着するまでの電力消費量を算出する。よって、制御装置３５が請求項の電力消費量算出手段にも相当する。

さらに、制御装置３５は、この算出した各充電スタンドに到着するまでの電力消費量の情報とサービス情報受信部３４で受信した付近の各充電スタンドの充電料金の情報とをもとに、各充電スタンドに到着するまでの電力消費量分の充電を行う場合にかかる費用を算出する。なお、充電スタンドの充電料金の情報が請求項の料金情報に相当する。そして、算出した各充電スタンドに到着するまでの電力消費量分の充電を行う場合にかかる費用を比較し、かかる費用がより多い経路ほど大きい値のコスト定数をリンクに付与する。

なお、制御装置３５が平均電費を算出する機能を有している場合には、基本電費の代わりにこの算出した平均電費を用いる構成としてもよい。また、付近の各充電スタンドの位置の情報が地図データに含まれている場合には、サービス情報受信部３４で受信した付近の各充電スタンドを特定する情報（例えばＩＤなど）をもとに、制御装置３５が地図データから付近の各充電スタンドの位置の情報を得て、処理に用いる構成としてもよい。この場合には、充電スタンドを特定する情報が請求項の位置特定情報に相当することになる。

また、本実施形態では、各充電スタンドに到着するまでの電力消費量分の充電を行う場合にかかる費用を算出し、かかる費用がより多い経路ほど大きい値のコスト定数をリンクに付与する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、各充電スタンドに到着したとした場合の走行用バッテリの残蓄電量分の給油を行う場合にかかる費用を算出し、かかる費用がより多い経路ほど大きい値のコスト定数をリンクに付与する構成としてもよい。この場合に、残蓄電量は、図示しない充電監視ユニットで走行用バッテリのＳＯＣ（state of charge）をモニタすることによって得た現在位置においての残蓄電量と前述した各充電スタンドに到着するまでの電力消費量との差分をとることによって算出する構成とすればよい。

さらに、前述の実施形態では、請求項の経路案内装置として、車載のナビゲーション装置を適用した例を挙げて説明を行ったが、必ずしもこれに限らない。例えば、請求項の経路案内装置として、車載のナビゲーション装置とは独立した車載の装置を適用する構成としてもよい。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ 情報センタ、２ ナビゲーション装置（経路案内装置）、１１ サービス情報ＤＢ、１２ 通信装置、１３ 制御装置、２１ 位置検出器、２６ 地図データ入力器、２７ 記憶媒体（地図データ記憶手段）、２８ 外部メモリ（地図データ記憶手段、履歴記憶手段）、２９ 表示装置、３０ 音声出力装置、３１ 操作スイッチ群、３２ リモコン、３３ リモコンセンサ、３４ サービス情報受信部（サービス情報受信手段）、３５ 制御装置（地図データ記憶手段、経路探索手段、位置方向情報取得手段、燃料消費量算出手段、経路案内手段、近接判定手段、慣れ判定手段、同期制限手段、対象交差点通過検出手段、電力消費量算出手段）、１００ 経路案内システム

Claims (13)

1. 車両に搭載され、
   前記車両の現在位置および進行方向の情報を逐次取得する位置方向情報取得手段と、
   地図データを記憶する地図データ記憶手段と、
   情報センタから送信される車両の運行方針に影響を与えるサービス情報を逐次受信するサービス情報受信手段と、
   前記車両の現在位置および進行方向の情報、前記地図データ、ならびに前記サービス情報をもとに、目的地に達する最適な経路である推奨経路を探索する経路探索手段と、
   前記経路探索手段で探索した推奨経路の案内を行う経路案内手段と、を備え、
   前記情報センタから新たなサービス情報を前記サービス情報受信手段で受信した場合に、前記位置方向情報取得手段で逐次取得する車両の現在位置および進行方向の情報、前記地図データ、ならびにこの新たなサービス情報をもとに、前記経路探索手段で推奨経路を再探索する経路案内装置であって、
   前記車両の進路前方の直近の交差点である対象交差点に近接したか否かを判定する近接判定手段と、
   前記再探索によって得られた推奨経路と従前の推奨経路との間で、前記対象交差点での進行方向が異なる場合であって、前記近接判定手段で前記対象交差点に近接したと判定した場合には、前記従前の推奨経路の案内を維持させ、前記再探索によって得られた推奨経路の案内を前記経路案内手段で行わせない同期制限を行う同期制限手段と、を備えていることを特徴とする経路案内装置。
2. 請求項１において、
   前記近接判定手段は、前記車両の現在位置および進行方向の情報、ならびに前記地図データをもとに、前記車両が、前記対象交差点から所定の距離の地点に達したときに、前記対象交差点に近接したと判定することを特徴とする経路案内装置。
3. 請求項２において、
   前記車両の運行した経路の履歴を記憶する履歴記憶手段と、
   前記位置方向情報取得手段で逐次取得する前記車両の現在位置および進行方向の情報、ならびに前記履歴記憶手段に記憶されている前記車両の運行した経路の履歴をもとに、前記車両の走行中の道路が前記車両のドライバの慣れた道路であるか否かを判定する慣れ判定手段と、を備え、
   前記近接判定手段は、前記慣れ判定手段で慣れた道路であると判定しなかった場合に、前記所定の距離を、前記慣れ判定手段で慣れた道路であると判定した場合に比べて長く設定することを特徴とする経路案内装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、
   前記車両の現在位置および進行方向の情報、ならびに前記地図データをもとに、前記車両が前記対象交差点を越えたことを検出する対象交差点通過検出手段を備え、
   前記再探索時に、前記対象交差点を前記従前の推奨経路に従って越えた場合に対しての推奨経路である対象交差点通過後推奨経路も前記経路探索手段で探索するものであって、
   前記同期制限手段によって前記同期制限を行った後に、前記対象交差点通過検出手段で前記対象交差点を越えたことを検出した場合に、前記従前の推奨経路に替えて前記対象交差点通過後推奨経路を前記経路案内手段で案内させることを特徴とする経路案内装置。
5. 請求項１〜３のいずれか１項において、
   前記車両の現在位置および進行方向の情報、ならびに前記地図データをもとに、前記車両が前記対象交差点を越えたことを検出する対象交差点通過検出手段を備え、
   前記同期制限手段によって前記同期制限を行った後に、前記対象交差点通過検出手段で前記対象交差点を越えたことを検出した場合に、前記位置方向情報取得手段で逐次取得する車両の現在位置および進行方向の情報、前記地図データ、ならびに前記サービス情報受信手段で逐次受信するサービス情報をもとに、前記経路探索手段で推奨経路を再探索することを特徴とする経路案内装置。
6. 請求項５において、
   前記従前の推奨経路に替えて、前記対象交差点通過検出手段で前記対象交差点を越えたことを検出した場合に行われる前記再探索によって得られた推奨経路の案内を前記経路案内手段で行わせることを特徴とする経路案内装置。
7. 請求項６において、
   前記対象交差点通過検出手段で前記対象交差点を越えたことを検出した場合に行われる前記再探索によって得られた推奨経路が前記従前の推奨経路と同じ場合には、前記対象交差点を越えたことを検出した場合にも前記従前の推奨経路の案内を維持させることを特徴とする経路案内装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項において、
   前記サービス情報受信手段で受信するサービス情報は、道路交通の障害となる状況についての情報である交通情報を少なくとも含んでおり、
   前記経路探索手段は、当該交通情報を考慮して、目的地に達する最適な経路である推奨経路を探索することを特徴とする経路案内装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１項において、
   前記車両は、内燃機関を走行駆動源として用いる内燃機関車両、および内燃機関と電動機とを走行駆動源として用いるハイブリッド車両のうちのいずれかであって、
   前記サービス情報受信手段で受信するサービス情報は、前記内燃機関で用いる燃料を給油できる複数の給油先の個々の位置を特定する情報である位置特定情報、およびそれらの給油先での給油料金の情報である料金情報を少なくとも含んでおり、
   前記経路探索手段は、前記位置特定情報および料金情報を考慮して、目的地に達する最適な経路である推奨経路を探索することを特徴とする経路案内装置。
10. 請求項９において、
    前記位置方向情報取得手段で逐次取得する前記車両の現在位置および進行方向の情報、前記地図データ、ならびに前記位置特定情報をもとに、前記車両が現在位置から前記複数の給油先に到達するまでの前記内燃機関における各燃料消費量を算出する燃料消費量算出手段を備え、
    前記経路探索手段は、前記燃料消費量算出手段で算出した前記複数の給油先に到達するまでの各燃料消費量、および前記料金情報をもとに、前記燃料の給油にかかるコストが最も低くなる経路を前記推奨経路として探索することを特徴とする経路案内装置。
11. 請求項１〜８のいずれか１項において、
    前記車両は、電動機を走行駆動源として用いる電動車両、および内燃機関と電動機とを走行駆動源として用いるハイブリッド車両のうちのいずれかであって、
    前記サービス情報受信手段で受信するサービス情報は、前記電動機に電力を供給する走行用バッテリに充電できる複数の充電先の個々の位置を特定する情報である位置特定情報、およびそれらの充電先での充電料金の情報である料金情報を少なくとも含んでおり、
    前記経路探索手段は、前記位置特定情報および料金情報を考慮して、目的地に達する最適な経路である推奨経路を探索することを特徴とする経路案内装置。
12. 請求項１１において、
    前記位置方向情報取得手段で逐次取得する前記車両の現在位置および進行方向の情報、前記地図データ、ならびに前記位置特定情報をもとに、前記車両が現在位置から前記複数の充電先に到達するまでの前記電動機における各電力消費量を算出する電力消費量算出手段を備え、
    前記経路探索手段は、前記電力消費量算出手段で算出した前記複数の充電先に到達するまでの各電力消費量、および前記料金情報をもとに、前記走行用バッテリの充電にかかるコストが最も低くなる経路を前記推奨経路として探索することを特徴とする経路案内装置。
13. 車両の運行方針に影響を与えるサービス情報を逐次送信する情報センタと、
    請求項１〜１２のいずれか１項に記載の経路案内装置と、を含む経路案内システム。

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