CN105857299A - 车辆控制器和行驶控制方法 - Google Patents

Abstract

本公开内容涉及车辆控制器和行驶控制方法。车辆在以第一模式行驶时消耗电池的电力并且在以第二模式行驶时维持电池的存储电量。行驶计划单元形成行驶计划，该行驶计划给路径中包括的每个区段分配第一模式和第二模式之一。当车辆偏离根据所形成的行驶计划的路径时，控制单元将车辆的行驶模式设置成第一模式。

Description

车辆控制器和行驶控制方法

技术领域

本公开内容涉及基于针对车辆计划的多个行驶模式来对车辆执行行驶控制的车辆控制器。车辆使用内燃引擎和电动机作为驱动源。

背景技术

插电式混合动力车辆作为一种使用内燃引擎和电动机作为驱动源的车辆在本领域是众所周知的。这样的车辆以包括第一模式和第二模式的模式行驶，第一模式充当电量消耗(CD)模式并且消耗电池的电力，第二模式充当电量维持(CS)模式并且维持电池中存储的电量。例如，CD模式对EV行驶给予优先，在EV行驶中，电动机对车辆进行驱动，同时停止内燃引擎。因此，内燃引擎的使用被限制或禁止。CS模式对HV行驶给予优先，在HV行驶中，内燃引擎和电动机均被使用，以维持电池的存储电量。

日本公开特许公报No.2009-12605描述了一种车辆控制器，其通过下述操作执行对车辆的行驶控制：计算从起点到目的地的包括多个区段的路径；以及计划要将第一模式和第二模式中的哪种模式作为车辆的行驶模式分配给所计算的路径的每个区段。

在日本公开特许公报No.2009-12605中所描述的装置中，第二模式被应用至路径中的具有最高平均车速的区段，并且第一模式被应用至其余区段。然后，该装置估计当车辆以所应用的模式从当前位置行驶并且到达目的地时将获得的电池电量状态。当估计值小于与电池的消耗状态相对应的下限时，该装置将具有第二最高平均车速的区段的模式从第一模式改变成第二模式，并且估计当车辆到达目的地时将获得的电池电量状态。

该装置顺序地将具有较高平均车速的区段的模式从第一模式改变成第二模式，使得电池电量状态的估计值在目的地处近似于并且高于下限。当电池电量状态的估计值在车辆到达目的地时保持高于下限时，装置使用每个区段的当前应用的模式来计划车辆的行驶模式。

日本公开特许公报No.2009-12605中所描述的装置计划所分配的模式，使得当车辆沿从起点到目的地的路径行驶时，装置在适于EV行驶的区段中积极地使用电动机并且消耗电池的电力，使得电池电量状态的估计值在车辆到达目的地时近似于并且高于下限。这降低了会在使用内燃引擎的情况下产生的排放。然而，仅当车辆沿模式被计划的路径行驶时才可预期这种有益效果。当车辆偏离该路径时，并不总能获得电池消耗的效果。

本公开内容的目的在于提供即使当车辆偏离计划路径时仍增加电池消耗的车辆控制器。

发明内容

本公开内容的一个方面提供了一种车辆控制器，该车辆控制器执行对车辆的行驶控制。车辆选择第一模式和第二模式之一作为行驶模式并且以该行驶模式行驶。车辆在以第一模式行驶时消耗电池的电力并且在以第二模式行驶时维持电池的存储电量。车辆沿从起点到目的地的包括多个区段的路径行驶。该车辆控制器包括行驶计划单元和控制单元。行驶计划单元被配置成形成行驶计划，该行驶计划给路径中包括的区段中的每个区段分配第一模式和第二模式之一。控制单元被配置成基于所形成的行驶计划来控制车辆的行驶。控制单元被配置成在车辆偏离根据所形成的行驶计划的路径时将车辆的行驶模式设置成第一模式。

如上所述，行驶计划通常分配模式使得存储在电池中的电量被消耗。就这一点而言，在上述配置中，即使当车辆偏离根据行驶计划的路径时，车辆的行驶模式仍被强制地控制成第一模式。这增加了电池消耗并且避免了由于车辆偏离计划路径而使未使用的存储电量保留在电池中的情况。

在上述车辆控制器的一种模式中，当车辆偏离根据行驶计划的路径并且然后返回到该路径时，控制单元被配置成将车辆的行驶模式在第一模式保持预定时间或预定距离，而不管所形成的行驶计划。

在上述配置中，当车辆偏离根据行驶计划的路径并且以第一模式行驶时，以及即使当车辆返回到路径然后立即再次偏离路径时，车辆继续以第一模式行驶直到经过预定时间或者车辆行驶预定距离，而不管被分配给车辆返回到路径的区段的模式。这限制了所谓的控制振荡(即频繁地重复第一模式与第二模式之间的切换)的发生，而不管车辆返回到的路径的行驶计划的内容和车辆从路径的重复偏离。

在上述车辆控制器的一种模式中，当车辆偏离根据行驶计划的路径并且然后返回该路径时，控制单元被配置成在继该返回之后车辆首先行驶的路径的区段中，将车辆的行驶模式保持在第一模式，而不管所形成的行驶计划。

在上述配置中，当车辆偏离根据行驶计划的路径并且以第一模式行驶时，车辆可以返回到路径的分配以第二模式的区段。即使在这种情况下，车辆继续以第一模式在该区段中行驶。这避免了由在下述情况下发生的模式切换导致的控制振荡：车辆返回到路径的分配以第二模式的区段，但该区段的剩余部分较短，并且下一区段被分配以第一模式。

在上述车辆控制器的一种模式中，当车辆偏离根据行驶计划的路径并且然后返回到该路径时，如果第二模式被分配给继该返回后车辆首先行驶的路径的区段，并且距离小于或等于预定距离，则控制单元被配置成将车辆的行驶模式在第一模式至少保持到在继该返回后车辆首先行驶的区段之后第一次分配第一模式的区段，上述距离是与在继该返回后车辆首先行驶的区段之后第一次分配第一模式的区段相距的距离。

在上述配置中，当车辆偏离根据行驶计划的路径并且以第一模式行驶时，车辆可以返回到路径的分配以第二模式的区段。即使在这种情况下，如果到在继该返回之后的第一区段之后第一次分配第一模式的区段的距离小于或等于预定距离，则车辆继续以第一模式行驶。这避免了由在下述情况下发生的模式切换导致的控制振荡：到分配以第一模式并且位于车辆返回到的区段之后的区段的距离小于预定距离。

在上述车辆控制器的一种模式中，行驶计划单元被配置成在从车辆偏离根据行驶计划的路径开始经过预定时间时，重新计算路径并且形成新的行驶计划。当车辆偏离路径并且路径被重新计算时，控制单元被配置成将车辆的行驶模式在第一模式保持预定时间或预定距离，而不管新形成的行驶计划。

在上述配置中，当车辆偏离根据行驶计划的路径时，车辆以第一模式行驶。然后，在经过预定时间之后，重新计算路径以形成新的行驶计划。不管新形成的行驶计划的内容，并且即使当车辆立即偏离重新计算的路径时，车辆继续以第一模式行驶直至经过预定时间或者车辆行驶预定距离。因此，可以限制所谓的控制振荡(即频繁地重复第一模式与第二模式之间的切换)的发生，而不管路径的行驶计划的内容和从路径的重复偏离。

在上述车辆控制器的一种模式中，行驶计划单元被配置成在从车辆偏离根据行驶计划的路径开始经过预定时间时，重新计算路径并且形成新的行驶计划。当车辆偏离路径并且路径被重新计算时，控制单元被配置成在继重新计算后车辆首先行驶的路径的区段中，将车辆的行驶模式保持在第一模式，而与新形成的行驶计划无关。

在上述配置中，当车辆偏离根据行驶计划的路径并且以第一模式行驶时，在经过预定时间之后重新计算路径以形成新的行驶计划。即使当重新计算的路径的第一区段被分配以第二模式时，车辆继续以第一模式在重新计算的路径的第一区段中行驶。这避免了由在下述情况下发生的模式切换导致的控制振荡：重新计算的路径的第一区段被分配以第二模式，但是该区段的剩余部分较短，并且下一区段被分配以第一模式。

在上述车辆控制器的一种模式中，行驶计划单元被配置成在从车辆偏离根据行驶计划的路径开始经过预定时间时，重新计算路径并且形成新的行驶计划。当车辆偏离路径并且路径被重新计算时，如果第二模式被分配给继重新计算后车辆首先行驶的路径的区段，并且距离小于或等于预定距离，则控制单元被配置成将车辆的行驶模式在第一模式至少保持到在继重新计算后车辆首先行驶的区段之后第一次分配第一模式的区段，上述距离是与在继重新计算后车辆首先行驶的区段之后第一次分配第一模式的区段相距的距离。

在上述配置中，当车辆偏离根据行驶计划的路径并且以第一模式行驶时，在经过预定时间之后，重新计算路径以形成新的行驶计划。即使当重新计算的路径的第一区段被分配第二模式时，如果到第一区段之后第一次被分配第一模式的区段的距离小于或等于预定距离，则车辆继续以第一模式行驶。这避免了由在下述情况下发生的模式切换导致的控制振荡：到分配以第一模式并且位于包括新形成的行驶计划的第一区段的区段之后的区段的距离小于预定距离。

在上述车辆控制器的一种模式中，当车辆对路径的偏离或者重新计算重复预定次数或更多时，控制单元被配置成将车辆的行驶模式保持在第一模式，并且行驶计划单元被配置成停止形成行驶计划。

在上述配置中，即使当行驶计划的形成被中断时，仍对第一模式给予优先。这避免了未使用的存储电量保留在电池中的情况。

本公开内容的另一方面提供了一种车辆控制器，该车辆控制器执行对车辆的行驶控制。车辆选择第一模式和第二模式之一作为行驶模式并且以该行驶模式行驶。车辆在以第一模式行驶时对电动机的驱动给予优先，同时限制或禁止内燃引擎的驱动。车辆在以第二模式行驶时驱动电动机和内燃引擎的至少之一。车辆沿从起点至目的地的包括多个区段的路径行驶。车辆控制器包括行驶计划单元和控制单元。行驶计划单元形成行驶计划，行驶计划给路径中包括的区段中的每个区段分配第一模式和第二模式之一作为行驶模式。控制单元基于所形成的行驶计划来控制车辆的行驶。控制单元被配置成在车辆偏离根据行驶计划的路径时强制地将车辆的行驶模式设置在第一模式。

如上所述，行驶计划通常分配模式使得存储在电池中的电量被消耗。就这一点而言，在上述配置中，即使当车辆偏离根据行驶计划的路径时，车辆的行驶模式仍被强制地控制成第一模式。这增加了电池消耗并且避免了由于车辆偏离计划路径而使未使用的存储电量保留在电池中的情况。

附图说明

可以通过连同附图一起参照下面对当前优选实施方式的描述来最好地理解本公开内容连同其目的和优点，在附图中：

图1是示出车辆控制器的第一实施方式的结构的示意性框图；

图2是示出由第一实施方式的车辆控制器执行的模式控制处理的过程的流程图；

图3是示出第一实施方式的车辆控制器对根据行驶计划的路径和偏离该路径的路径执行的模式控制的示例的图；

图4是示出没有路径信息的路径的示例的图；

图5是示出没有路径信息的路径的另一示例的图；

图6是示出由车辆控制器的第二实施方式执行的模式控制处理的过程的流程图；

图7是示出第二实施方式的车辆控制器对根据行驶计划的路径和偏离计划路径的路径执行的模式控制的示例的图；

图8是示出第二实施方式的车辆控制器对根据行驶计划的路径和偏离计划路径的路径执行的模式控制的另一示例的图；

图9是示出第二实施方式的车辆控制器对根据行驶计划的路径、偏离计划路径的路径以及重新计算的路径执行的模式控制的又一示例的图；

图10是示出由车辆控制器的第三实施方式执行的模式控制处理的过程的流程图；

图11是示出第三实施方式的车辆控制器对根据行驶计划的路径和偏离计划路径的路径执行的模式控制的示例的图；

图12是示出第三实施方式的车辆控制器对根据行驶计划的路径、偏离计划路径的路径以及重新计算的路径执行的模式控制的另一示例的图；

图13是示出由车辆控制器的第四实施方式执行的模式控制处理的过程的流程图；

图14是示出第四实施方式的车辆控制器对根据行驶计划的路径和偏离计划路径的路径执行的模式控制的示例的图；

图15是示出第四实施方式的车辆控制器对根据行驶计划的路径、偏离计划路径的路径以及重新计算的路径执行的模式控制的另一示例的图；

图16是示出第二实施方式的修改示例中的图6的处理的部分修改示例的流程图；

图17是示出每个实施方式中的附加处理的过程的流程图；以及

图18是示出图17中示出的附加处理的修改示例的流程图。

具体实施方式

第一实施方式

现在将参照图1至图3说明车辆控制器的第一实施方式。第一实施方式的车辆控制器是安装在车辆100中并且控制车辆100的行驶模式的装置，车辆100使用内燃引擎131和电动机140作为驱动源。车辆100例如是插电式混合动力车辆。

现在将说明第一实施方式的车辆控制器的结构。

车辆100以两种模式行驶。一种模式是消耗电池113的电力并充当第一模式的电量消耗(CD)模式。另一模式是维持电池113中存储的电量并且充当第二模式的电量维持(CS)模式。例如，CD模式对EV行驶给予优先，在EV行驶中，车辆100在行驶时仅驱动电动机140并且停止内燃引擎131。因此，电池113的电力被消耗。CS模式对HV行驶给予优先，HV行驶驱动内燃引擎131和电动机140。因此，电池113的存储电量被维持。此外，车辆100包括在设置了目的地时设置从起点到目的地的路径的导航系统120。此外，混合控制器110包括行驶辅助单元150，行驶辅助单元150给设置的路径中包括的区段分配CD模式和CS模式之一以形成行驶计划。此处，行驶计划不包括对路径的设置而仅指模式对设置的路径的分配。通常，行驶计划使得排放与没有行驶计划时的行驶相比减少。由于车辆100以EV模式行驶更长的距离，因此产生更少的排放。

如图1所示，车辆控制器被应用至车辆100，车辆100包括位置检测单元101等作为用于获得车辆100的状态信息的部件。这样的部件经由车载网络NW如控制器局域网(CAN)等连接至包括内燃引擎控制器130、混合控制器110、导航控制器121以及显示器控制器124的各种控制器。内燃引擎控制器130执行对内燃引擎131的驱动控制。混合控制器110执行对电动机140的驱动控制。各种控制器中的每个是所谓电子控制单元(ECU)并且包括具有运算单元和存储器的微计算机。当运算单元算数处理被存储在存储器中的程序和参数时，每个控制器执行各种控制。

位置检测单元101检测车辆100的当前位置。位置检测单元101包括例如全球定位系统(GPS)。GPS接收GPS卫星信号并且基于所接收的GPS卫星信号指定车辆100的当前位置。位置检测单元101输出指示所指定的当前位置的信息例如当前位置的纬度和经度。除GPS卫星信号之外或者替代GPS卫星信号，位置检测单元101可以被配置成利用不同的卫星信号或道路至车辆通信系统来检测车辆100的当前位置。

此外，车辆100包括用于引导车辆100的路径的导航系统120。导航系统120包括地图信息数据库122和导航控制器121，地图信息数据库122存储地图信息，导航控制器121利用地图信息数据库122中存储的地图信息来执行对车辆100的路径的引导处理。

地图信息数据库122中存储的地图信息包括与指示道路上的位置的节点有关的节点信息和与连接两个邻近节点的链接有关的链接信息。节点信息包括节点的位置信息和节点的道路信息。链接信息包括链接的道路信息。链接信息中所包括的道路信息包括指示驾驶时施加至车辆100的行驶负载的信息。在这种情况下，基于行驶时间、行驶速度、燃料消耗量、电力消耗量等来确定行驶负载。可替选地，可以根据包括下述信息的参数来计算行驶负载，该信息包括道路坡度信息和车辆100的重量。

导航控制器121从位置检测单元101获得指示车辆100的当前位置的信息。此外，当由驾驶员等设置目的地时，导航控制器121利用Dijkstra算法等参考地图信息库122搜索从车辆100的起点到目的地的路径。虽然车辆100的起点通常与车辆100的当前位置相对应，但是起点和当前位置可以分别设置。此外，导航控制器121经由车载网络NW将所搜索的路径中包括的全部链接信息和链接信息中包括的行驶负载的信息输出至混合控制器110。

车辆100还包括用作电动机140的驱动源的电池113和控制电池113的充电和放电的电池执行器(battery actuator)112。在连接至插口(未示出)时，电池113能够从外部电源经由电池执行器112充电。电池执行器112经由车载网络NW连接至包括内燃引擎控制器130、混合控制器110以及导航控制器121的各种控制器。

混合控制器110用于设置针对内燃引擎131和电动机140的驱动力的当前分布(输出比)。此外，混合控制器110用于基于路径来执行驱动辅助，以及使车辆100以分配给车辆100当前正在行驶的区段的模式来行驶。

更具体地，混合控制器110基于未示出的加速度传感器、车速传感器以及加速器传感器等的检测结果来设置驱动力的分布。此外，基于驱动力的分布，混合控制器110生成与电池113的放电等有关的电池执行器112的控制指令以及与由内燃引擎控制器130计算的内燃引擎131的控制量有关的信息。混合控制器110基于速度传感器、车速传感器以及制动传感器的检测结果设置针对制动器和电动机140的制动力的分布。基于制动力的分布，混合控制器110生成与电池113的充电等有关的电池执行器112的控制指令以及与内燃引擎控制器130计算的制动器的控制量有关的信息。也就是说，当将所生成的控制指令输出至电池执行器112时，混合控制器110控制电池113的充电和放电。更具体地，充当电动机140的电源的电池113的放电驱动电动机140，并且电动机140的再生对电池113充电。

混合控制器110包括行驶辅助单元150，行驶辅助单元150从导航控制器121接收车辆100的路径并且输出与所接收的路径相对应的车辆100的驱动辅助信息。行驶辅助单元150包括用作行驶计划单元的模式计划单元151。模式计划单元151形成行驶计划，在行驶计划中，对从导航控制器121接收的路径中包括的多个链接分配CD模式和CS模式之一。此处，只要可以与行驶负载相对应地来划分路径，则分配CD模式和CS模式之一的单位可以不同于链接。

图3示出了行驶计划的示例，其中为了简单起见将分配了相同模式的相继的链接指示为单个区段。因此，在图3所示的行驶计划中，从起点S到目的地G的路径包括三个区段。此外，在图3所示的行驶计划中，“CD区段”是指分配CD模式的区段，而“CS区段”是指分配CS模式的区段。

更具体地，CD模式积极地消耗电池113中所充的电力而不维持电池113的存储电量。也就是说，CD模式在行驶时对电动机140给予优先。此处，即使在CD模式中，当加速踏板被大大压下以增大动力时，驱动内燃引擎131并且消耗燃料。

CS模式将电池113的存储电量关于基准值维持在预定范围内。更具体地，在CS模式中，如果有必要维持电池113的存储电量，则驱动内燃引擎131以执行对电动机140的再生操作。此处，即使在CS模式中，当电池113的存储电量超过基准值时，驱动电动机140并且停止内燃引擎131。在这种情况下，CS模式的基准值被适当地设置成当模式从CD模式切换至CS模式时电池113的存储电量的值或者保持电池113的性能所需要的电池113的存储电量的值。也就是说，CS模式通过消耗燃料来维持电池113的存储电量。CD模式对电池113的存储电量的消耗而不是燃料的消耗给予优先。

此外，在任意模式中，为了处理可变的行驶负载，在必要时，可以根据针对内燃引擎131和电动机140的驱动力的当前分布(输出比)来驱动内燃引擎131和电动机140中的至少之一，针对内燃引擎131和电动机140的驱动力的当前分配由混合控制器110确定。

行驶辅助单元150包括基于行驶计划控制车辆100的行驶模式的模式控制单元152，在该行驶计划中，对路径中包括的每个链接分配CD模式和CS模式之一。当车辆100偏离计划路径时，模式控制单元152强制地将车辆100的行驶模式设置成CD模式。然后，当车辆100在偏离路径之后返回到计划路径时，模式控制单元152根据行驶计划的模式来控制车辆100的行驶模式。此外，当导航系统120在车辆100偏离计划路径之后重新计算路径时，模式控制单元152根据基于重新计算的路径形成的行驶计划的模式来控制车辆100的行驶模式。

行驶辅助单元150还包括模式显示单元153。模式显示单元153经由车载网络NW将充当驱动辅助信息并且由模式计划单元151形成的行驶计划输出至人机接口123(HMI)。模式显示单元153将用于显示图像的信息输出至HMI 123。除图像信息之外或者替代图像信息，模式显示单元153可以输出语音信息。

HMI 123包括能够指示字母和图像的显示器125以及执行显示器控制的显示器控制器124。显示器125包括例如监视器、平视显示器、仪表面板等。HMI 123可以与导航系统120共享监视器。此外，HMI 123可以经由扬声器输出从行驶辅助单元150接收的语音信息。

现在对主要由行驶辅助单元150执行的第一实施方式的车辆控制器的操作进行描述。

当在导航系统120中设置了目的地并且计算了到目的地的路径时，行驶辅助单元150从导航控制器121接收从起点到目的地的路径的信息。

当行驶辅助单元150获得路径时，模式计划单元151对所获得的路径中的每个链接分配CD模式和CS模式之一以形成行驶计划。模式计划单元151形成行驶模式，使得排放减少或者EV行驶距离延长。通常，当分配了对EV行驶给予优先的CD模式时，减少的燃料消耗使排放减少。然而，取决于电池113的存储电量，可以分配CD模式的距离是有限的。因此，行驶计划被形成为使得CD模式被分配给路径的最大区段而CS模式被分配给不能分配CD模式的区段。更具体地，模式计划单元151将CD模式分配给路径中具有相对小的行驶负载的每个区段，而将CS模式分配给路径中具有相对大的行驶负载的每个区段。此处，根据与路径中的其他区段的相对关系来确定每个区段的行驶负载的程度。因此，通过比较路径中的其他区段的行驶负载来确定每个区段的行驶负载。可替选地，在形成行驶计划时，低行驶负载区段可以包括具有低平均车速的区段以及与城镇相对应的区段，高行驶负载区段可以包括具有高平均车速的区段以及与高速公路相对应的区段。此外，可以基于不同的已知条件(在该条件适于减少排放或者延长EV行驶距离的情况下)来形成行驶计划。

如图3所示，当车辆100开始行驶时，模式控制单元152确定车辆100是否在计划路径上行驶，并且基于确定结果对模式进行控制。此处，当车辆100沿由双实线部分指示的计划路径行驶时，模式控制单元152根据行驶计划来控制车辆100的模式。更具体地，模式控制单元152将从起点S到点A的区段控制为CD模式、将从点A到点B的区段控制为CS模式、以及将从点B到目的地G的区段控制为CD模式。

现在将参照图2说明由模式控制单元152执行的控制过程。

当开始图2的处理时，模块控制单元152确定车辆100是否位于路径上(步骤S1)。更具体地，模式控制单元152例如基于从位置检测单元101获得的位置信息来识别车辆100的当前位置，并且确定车辆100的当前位置是否位于计划路径上。

当确定车辆100在计划路径(图3的双实线部分)上行驶(在图2的步骤S1中为是)时，模式控制单元152根据行驶计划来选择模式(步骤S11)。更具体地，模式控制单元152根据在路径中形成的使得排放减少的行驶计划来控制车辆100的模式。然后，模式控制单元152确定车辆100的当前位置是否位于目的地G处(步骤S12)。更具体地，模式控制单元152确定车辆100是否已经到达目的地G，并且当确定车辆100已经到达目的地G时终止处理。当确定车辆100不位于目的地G(在图2的步骤S12中为否)时，模式控制单元152进行至步骤S1并且继续处理。当确定车辆100位于目的地G(在图2的步骤S12中为是)时，模式控制单元152终止模式控制处理。

另一方面，当确定车辆100未在计划路径上行驶时，也就是说，车辆100偏离路径(在图2的S1中为否)时，模式控制单元152将车辆100的行驶模式设置成CD模式(图2的步骤S2)。更具体地，参考图3，在车辆100在点C处偏离路径并且在点D处返回路径的情况下，模式控制单元152将从点C到点D的区段强制地控制成CD模式而不管从点A到点B的区段中所计划的CS模式。因此，车辆100以CD模式在偏离计划路径的路径(图3的双虚线部分)上行驶。这增加了电池113的电量消耗。

模式控制单元152确定车辆100是否返回到计划路径或者导航系统120重新计算路径。模式控制单元152重复上述确定直至车辆100返回到路径或者导航系统120重新计算路径(图2的步骤S3)。

如上所述，在这种情况下，车辆100在点D处返回到路径。因此，模式控制单元152确定车辆100返回到计划路径(在图2的步骤S3中为是)并且进行至步骤S1。更具体地，当车辆在点D处返回到计划路径时，模式控制单元152将车辆100的行驶模式控制成CS模式，即被分配给从点A到点B的包括点D的区段的模式。

当在车辆100偏离路径之后经过预定时间(例如一分钟)时，导航系统120重新计算路径并且模式计划单元151形成重新计算的路径中的新行驶计划。因此，如图3所示，当确定路径在点D处被重新计算时，模式控制单元152基于新形成的行驶计划控制车辆100从点D的行驶模式。

如上所述，第一实施方式具有下述优点。

(1)当车辆100偏离计划路径时，车辆100的行驶模式被强制地控制成CD模式。这增加了电池113的电量消耗并且避免了由于车辆100偏离计划路径而使未使用的存储电量保留在电池113中的情况。

此外，诸如在第一实施方式中执行的控制在下述情况下是有效的：在没有路径信息的位置处(例如参照图4和图5)即不能形成行驶计划的位置处执行行驶控制。此处，“不能形成行驶计划的位置”对应于不能获得形成行驶计划所需要的信息如行驶负载的信息的位置。这样的位置通常未被登记为导航系统120的地图信息数据库122中的道路。在图4和图5中，为了说明的目的将很可能被选择到车辆100的路径中的道路绘上阴影。

图4示出了位于大型购物中心等的大型停车区域P的车辆100。停车区域P包括未被登记为导航系统120的地图信息数据库122中的道路的停车位和通道。因此，从车辆100的起点S到导航系统120的地图信息数据库122中登记的即具有道路信息的道路R的路线偏离计划路径。

在这种情况下，当车辆100位于大型购物中心等的停车区域P时，模式控制单元152确定车辆100不位于计划路径上(在图2的步骤S1中为否)并且将车辆100的行驶模式强制地控制成CD模式。当车辆100到达具有道路信息的道路R时，可以形成行驶计划。

图5示出了位于私有财产中的道路或狭窄道路上的车辆100。私有财产中的道路和狭窄道路通常未被登记为导航系统120的地图信息数据库122中的道路。未登记的道路包括不具有道路信息的道路X。因此，从车辆100的起点S到导航系统120的地图信息数据库122中登记的即具有道路信息的道路R的路线偏离计划路径。

当车辆100位于私有财产中的道路或狭窄道路上时，模式控制单元152也确定车辆100不位于计划路径上并且将车辆100的行驶模式强制地控制成CD模式。以与上述相同的方式，当车辆100到达具有道路信息的道路R时，可以形成行驶计划。

此外，车辆100可以在没有地图信息的位置例如河边或海边行驶。在这种情况下，模式控制单元152也确定车辆100不位于计划路径上并且将车辆100的行驶模式强制地控制成CD模式。

第二实施方式

现在将参照图6至图9说明车辆控制器的第二实施方式。

第二实施方式的车辆控制器与第一实施方式的车辆控制器的不同之处在于：当车辆100偏离计划路径并且然后车辆返回到路径或者路径被重新计算时，将车辆100的行驶模式保持为CD模式达预定时间。描述将集中在与第一实施方式的不同之处。

如图6所示，第二实施方式的模式控制单元152执行与第一实施方式的步骤S1至步骤S3相同的处理。然后，模式控制单元152计算从确定车辆100返回到计划路径或者导航系统120重新计算路径起经过的时间(步骤S4)。

此处，车辆100可以偏离计划路径、返回到分配了CS模式的区段(CS区段)并且再次偏离路径。在这种情况下，如果车辆100仅当其偏离路径时被控制成CD模式，则模式将在短时间内从CD模式切换至CS模式然后切换至CD模式，即所谓的控制振荡。就这一点而言，当车辆100偏离计划路径并且然后返回到路径时，模式控制单元152将车辆100的行驶模式CD模式保持预定时间。

另外，车辆100可以偏离计划路径、沿重新计算的路径的CS区段行驶并且然后偏离重新计算的路径。在这种情况下，如果车辆100仅当偏离路径时被控制成CD模式，则会发生所谓的控制振荡，即模式在短时间内从CD模式切换至CS模式并且然后被切换至CD模式。就这一点而言，当车辆100偏离计划路径并且然后路径被重新计算时，模式控制单元152将车辆100的行驶模式在CD模式保持预定时间。

更具体地，参照图6和图7，当确定车辆100在图7所示的点C处偏离计划路径并且然后在图7所示的点D处返回到路径(在图6的步骤S3中为是)时，模式控制单元152计算从车辆100在点D处返回到路径时起经过的时间(步骤S4)。然后，模式控制单元152确定所计算的经过时间是否大于或等于预定时间(步骤S5)。当从图7所示的点D到点B确定所计算的经过时间小于预定时间(在步骤S5中为否)时，模式控制单元152在车辆100返回到路径之后将车辆100的行驶模式在CD模式保持预定时间。也就是说，当车辆100在点D处返回到计划路径时，模式控制单元152将车辆100强制地控制成CD模式而不管在点D与点B之间的区段中计划的CS模式。因此，车辆100的行驶模式在从图7所示的点C到点B的区段中始终被保持为CD模式。

另一方面，当车辆100经过图7所示的点B之后确定所计算的经过时间达到或超过预定时间(在步骤S5中为是)时，模式控制单元152进行至步骤S1。因此，当车辆返回到路径之后经过预定时间时，基于行驶计划控制车辆100的行驶模式。这些处理限制了上述控制振荡的发生。

此外，如图8所示，当车辆100在点A与点B之间的区段中行驶并且在点C处偏离路径时，车辆100的行驶模式被控制成CD模式。然后，如图9所示，当车辆100偏离路径之后在点E处经过预定时间时，导航系统120重新计算从点E到目的地G的路径，并且模式计划单元151形成重新计算的路径中的行驶计划。因此，当确定路径在点E处被重新计算时，模式控制单元152将车辆100的行驶模式在CD模式保持预定时间。

当确定导航系统120在图9所示的点E处重新计算路径(在图6的步骤S3中为是)时，模式控制单元152计算从点E起经过的时间(步骤S4)。然后，模式控制单元152确定所计算的经过时间是否大于或等于预定时间(步骤S5)。当从图9所示的点E到点F确定从路径重新计算起所经过的计算的时间小于预定时间(在步骤S5中为否)时，模式控制单元152从路径重新计算起将车辆100的行驶模式在CD模式保持预定时间。

当在图9所示的点F处确定所计算的经过时间大于或等于预定时间(在步骤S5中为是)时，模式控制单元152进行至步骤S1。更具体地，在这种情况下，当车辆100在点F处返回到计划路径时，模式控制单元152将车辆100控制成CS模式，即被分配给点F与点B之间的包括点D的区段的模式。即使在这种情况下，仍强制地将CD模式保持预定时间直至基于新形成的行驶计划来选择模式。这限制了上述控制振荡的发生。

以这种方式，当从返回或者重新计算路径起经过预定时间时，模式控制单元152返回到选择了模式的正常控制。这即使当车辆100返回到计划路径或者重新计划路径并且然后立即偏离路径时仍然限制了上述控制振荡的发生。

第二实施方式除了第一实施方式的优点(1)之外还具有下述优点。

(2)当车辆100偏离计划路径并且以CD模式行驶时，与分配给车辆100返回到的路径的区段的模式无关地并且即使在车辆100返回到路径并且然后立即从路径再次偏离的情况下，车辆100继续以CD模式行驶直至经过预定时间。这限制了频繁地重复CD模式与CS模式之间的切换的所谓的控制振荡的发生，而与车辆100返回到的路径的行驶计划的内容以及从路径的重复偏离无关。

(3)当车辆100偏离计划路径时，车辆100以CD模式行驶。然后，在经过预定时间之后，重新计算路径以形成新的行驶计划。与新的行驶计划的内容无关并且即使当车辆100立即从重新计算的路径再次偏离时，车辆100仍继续以CD模式行驶直至经过预定时间。因此，可以限制频繁地重复CD模式与CS模式之间的切换的所谓的控制振荡的发生，而与路径行驶计划的内容和从路径的重复偏离无关。

第三实施方式

现在将参照图10至图12说明车辆控制器的第三实施方式。第三实施方式的车辆控制器与第一实施方式的车辆控制器的不同之处在于：当车辆100偏离计划路径并且然后车辆返回到路径或者路径被重新计算时，车辆100在第一区段中的行驶模式被保持为CD模式。描述将集中在与第一实施方式的不同之处。

如图10所示，第三实施方式的模式控制单元152执行与第一实施方式的步骤S1至步骤S3相同的处理。在确定车辆100返回到计划路径或者导航系统120重新计算路径之后，模式控制单元152在继返回或重新计算之后的第一区段中设置CD模式(步骤S6)。

此处，车辆100可以当在CS区段中行驶时偏离路径并且然后返回到CS区段。在这种情况下，如果车辆100仅当偏离路径时被控制成CD模式，则会发生所谓的控制振荡，即模式在短时间内从CS模式切换至CD模式然后切换至CS模式。就这一点而言，当车辆100偏离计划路径并且然后返回到路径时，模式控制单元152在继返回之后车辆100首先行驶的路径的区段中保持CD模式。

此外，当车辆100在CS区段中偏离路径并且路径被重新计算时，重新计算的路径的第一区段可以被分配CS模式。在这种情况下，如果车辆100仅当偏离路径时以被控制成CD模式，则也会发生所谓的控制振荡，即模式在短时间内从CS模式切换至CD模式然后切换至CS模式。就这一点而言，当车辆100偏离计划路径并且然后路径被重新计算时，模式控制单元152在车辆100继重新计算之后首先行驶的路径的区段中保持CD模式。

更具体地，如图10所示，当确定车辆100在图11所示的点C处偏离计划路径并且在还是图11所示的点D处返回到路径(在图10的步骤S3中为是)时，模式控制单元152在点D与点B之间的区段，即作为车辆100继返回之后行驶的包括点D的第一区段中保持CD模式(图10的步骤S6)。因此，车辆100的行驶模式在从车辆100偏离路径处的点C到点B的区段中始终被保持为CD模式。

以这种方式，在本实施方式中，当车辆100偏离路径并且然后返回到路径时，在继返回之后的第一区段中保持CD模式。然后，从下一区段起基于行驶计划控制车辆100的行驶模式。这限制了上述控制振荡的发生。

此外，如图12所示，当车辆100在点A与点B之间的区段中行驶并且在点C处偏离路径时，车辆100的行驶模式被控制成CD模式。然后，当在点E处从车辆100偏离路径起经过预定时间的情况下，导航系统120重新计算从点E到目的地G的路径。模式计划单元151形成重新计算的路径中的行驶计划。因此，当确定路径在点E处被重新计算时，模式控制单元152在点E与点D之间的区段，即作为车辆100继重新计算之后首先行驶的包括点E的区段中保持CD模式。

当确定导航系统120在图12所示的点E处重新计算路径(在图10的步骤S3中为是)时，模式控制单元152在点E与点D之间的区段，即作为车辆100继重新计算之后首先行驶的包括点E的区段中保持CD模式(图10的步骤S6)。因此，车辆100的行驶模式在从车辆100偏离路径处的点C到点D的区段中始终被保持为CD模式。

在这种情况下，模式控制单元152从新形成的行驶计划的下一区段起基于新形成的行驶计划来控制车辆100的行驶模式。这限制了上述控制振荡的发生。

第三实施方式除第一实施方式的优点(1)之外还具有述优点。

(4)当车辆100偏离计划路径并且以CD模式行驶时，车辆100可以返回到路径的分配以CS模式的区段。即使在这种情况下，车辆100仍继续以CD模式在该区段中行驶。这避免了由在下述情况下发生的模式切换导致的控制振荡：车辆100返回到路径的分配以CS模式的区段，但该区段的剩余部分较短，并且下一区段被分配以CD模式。

(5)当车辆100偏离计划路径并且以CD模式行驶时，在经过预定时间之后重新计算路径以形成新的行驶计划。即使当重新计算的路径的第一区段被分配以CS模式时，车辆100仍继续以CD模式在重新计算的路径的第一区段中行驶。这避免了由在下述情况下发生的模式切换导致的控制振荡：重新计算的路径的第一区段被分配以CS模式，但该区段的剩余部分较短，并且下一区段被分配以CD模式。

第四实施方式

现在将参照图13至图15说明车辆控制器的第四实施方式。第四实施方式的车辆控制器与第一实施方式的车辆控制器的不同之处在于：当车辆100偏离计划路径并且然后车辆100返回到路径或者路径被重新计算时，如果继返回或重新计算之后的第一区段是CS区段并且到下一CD区段的距离小于或等于预定距离，则车辆100的行驶模式被保持为CD模式直至下一CD区段。描述将集中在与第一实施方式的不同之处。

如图13所示，第四实施方式的模式控制单元152执行与第一实施方式的步骤S1至步骤S3相同的处理。当确定车辆100返回到计划路径或者导航系统120重新计算路径时，如果继返回或重新计算之后的第一区段是CS区段(在步骤S7中为是)，则模式控制单元152计算到继返回或重新计算之后的下一CD区段的剩余距离L(步骤S8)。

此处，当车辆100偏离计划路径并且返回到路径的CS区段时，到下一CD区段的剩余距离可能较短。在这种情况下，如果车辆100仅当偏离路径时被控制为CD模式，则会发生所谓的控制振荡，即模式在短时间内从CD模式切换至CS模式然后切换至CD模式。就这一点而言，当车辆100偏离计划路径并且然后返回到路径时，如果继返回之后路径的第一区段是CS区段并且到下一CD区段的剩余距离L小于或等于预定距离W，则模式控制单元152将车辆100的行驶模式保持为CD模式直至下一CD区段。

此外，当车辆100偏离计划路径并且路径被重新计算时，重新计算的路径的第一区段可能是CS区段并且到下一CD区段的剩余距离L可能较短。同样地，在这种情况下，如果车辆100仅当偏离路径时被控制成CD模式，则会发生所谓的控制振荡，即模式在短时间内从CD模式切换至CS模式然后切换至CD模式。就这一点而言，当车辆100偏离计划路径并且然后路径被重新计算时，如果重新计算的路径的第一区段是CS区段并且到下一CD区段的剩余距离L小于或等于预定距离W，则模式控制单元152将车辆100的行驶模式保持为CD模式直至下一CD区段。

更具体地，如图13所示，当确定车辆100在图14所示的点C处偏离计划路径并且然后在点D处返回到路径(在图13的步骤S3中为是)并且确定点D与点B之间的区段，即作为继返回之后的包括点D的第一区段是CS区段(在图13的步骤S7中为是)时，模式控制单元152计算到点B与目的地G之间的区段，即从CS区段起的下一CD区段的剩余距离L1(步骤S8)。然后，模式控制单元152确定所计算的剩余距离L1是否小于或等于预定距离W(步骤S9)。当确定对应于从图14的点D到点B的距离的剩余距离L1小于或等于预定距离W(L1≤W)(步骤S9：是)时，模式控制单元152将车辆100从车辆返回处的点D到下一CD区段开始处的点B之间的行驶模式设置成CD模式(步骤S10)。因此，车辆100的行驶模式从图14所示的点C到点B的区段中始终被保持为CD模式。

以这种方式，在本实施方式中，当车辆100偏离路径并且返回到路径时，保持CD模式直至下一CD区段开始处的点B。然后，从下一区段起基于行驶计划控制车辆100的行驶模式。这避免了上述控制振荡的发生。

当确定对应于到下一CD区段的距离的剩余距离L大于预定距离W(L>W)(在步骤S9中为否)时，模式控制单元152以原来分配的CS模式控制车辆100的行驶模式。在这种情况下，到模式下一次切换至CD模式的位置的行驶距离大于预定距离W。因此，即使当根据车辆100返回到的路径的行驶计划来选择模式时，仍可以避免上述控制振荡。

此外，如图15所示，当车辆100在点A与点B之间的区段中行驶并且在点C处偏离路径时，车辆100的行驶模式被控制成CD模式。然后，在点E处从车辆100偏离路径起经过预定时间的情况下，导航系统120重新计算从点E到目的地G的路径。模式计划单元151形成重新计算的路径中的行驶计划。

当确定导航系统120在图15所示的点E处重新计算路径(在图13的步骤S3中为是)并且确定点E与点D之间的区段，即作为继重新计算之后的包括点E的第一区段是CS区段(在图13的步骤S7中为是)时，模式控制单元152计算到从点B到目的地G的区段，即与从CS区段起的下一个CD区段相对应的区段的剩余距离L2(步骤S8)。然后，模式控制单元152确定所计算的剩余距离L2是否小于或等于预定距离(步骤S9)。当确定与从图15的点E到点B的距离相对应的剩余距离L2大于预定距离W(L2>W)(在步骤S9中为否)时，模式控制单元152将车辆100控制成CS模式，即重新分配给点E与点B之间的区段的模式。在这种情况下，到模式下一次切换至CD模式的位置的行驶距离大于预定距离W。因此，即使当根据新形成的行驶计划来选择模式时，仍可以避免上述控制振荡。

当确定与到下一CD区段的距离相对应的剩余距离L小于或等于预定距离W(L≤W)(在步骤S9中为是)时，模式控制单元152将车辆100的行驶模式保持为CD模式，而不管继重新计算之后分配给第一区段的CS模式。

第四实施方式除第一实施方式(1)的优点之外还具有下述优点。

(6)当车辆100偏离计划路径并且以CD模式行驶时，车辆100可以返回到路径的CS区段。在这种情况下，如果到位于CS区段之后的CD区段的距离小于或等于预定距离，则车辆100继续以CD模式行驶。这避免了由在下述情况下发生的模式切换导致的控制振荡：到分配以CD模式并且位于车辆100返回到的区段之后的区段的距离小于预定距离。

(7)当车辆100偏离计划路径并且以CD模式行驶时，在经过预定时间之后重新计算路径以形成新的行驶计划。即使当重新计算的路径的第一区段是CS区段时，如果到位于该CS区段之后的CD区段的距离小于或等于预定距离，则车辆100继续以CD模式行驶。这避免了由在下述情况下发生的模式切换导致的控制振荡：位于包括新形成的行驶计划的第一区段的区段之后的CD区段中的距离小于预定距离。

其他实施方式

对本领域技术人员明显的是，在不脱离本公开内容的范围的情况下，本公开内容可以以许多其他具体形式来实施。具体地，应当理解的是，本公开内容可以以下面的形式来实施。

在第二实施方式中，在图6的步骤S4中，模式控制单元152计算从返回或重新计算起经过的时间。在图6的步骤S5中，模式控制单元152确定经过时间是否大于或等于预定时间。替代地，如图16所示，与步骤S14相对应，模式控制单元152可以在车辆100返回到路径或者路径被重新计算时计算行驶距离，并且与步骤S15相对应，可以确定行驶距离是否大于或等于预定距离。

在第一实施方式至第四实施方式中，在图2、图6、图10、图13的流程图的步骤S3中，为了简单起见，使用逻辑析取来处理两个不同的确定，两个不同的确定包括：车辆100是否偏离路径并且返回到同一路径；以及在自车辆100偏离路径起经过预定时间(例如一分钟)之后，路径是否被重新计算以形成新的行驶计划。替代地，每个实施方式可以分别处理这两个确定。在这种情况下，例如，车辆可以经受控制，该控制将以下处理结合：用于当车辆100偏离路径并且返回到同一路径时的处理，以及用于当车辆100偏离路径起经过预定时间之后路径被重新计算时的处理。

在每个实施方式中，当车辆100偏离路径预定次数时，车辆100的行驶模式可以被保持为CD模式并且可以中断行驶计划的形成。例如，如图17所示，用于确定车辆100是否偏离路径预定次数或更多次数的处理被添加在每个实施方式的步骤S2与步骤S3之间。更具体地，当确定车辆100偏离路径预定次数或更多次数(在步骤S21中为是)时，模式控制单元152在保持CD模式的同时使模式计划单元151停止形成行驶计划(步骤S22)。可替选地，当路径的重新计算被重复预定次数或更多次数时，车辆100的行驶模式可以被保持为CD模式并且可以中断行驶计划的形成。如图18所示，当路径的重新计算被重复预定次数或更多次数(步骤S23：是)时，在车辆100的行驶模式被保持为CD模式的同时中断行驶计划的形成(步骤S22)。无论在哪种情况下，均对CD模式给予优先。因此，即使当未形成行驶计划时，仍趋于避免未使用的存储电量保留在电池113中的情况。

在每个实施方式中，模式控制单元152可以提供针对模式与行驶的一一对应关系，使得车辆100在被控制为CD模式的同时执行EV行驶，并且在被控制为CS模式的同时执行HV行驶。

在上述各实施方式中，车载网络NW被解释为CAN。替代地，只要网络可通信地连接ECU等，则车载网络NW可以由另一网络例如以太网(注册商标)、FlexRay(注册商标)或IEE1394(FireWire(注册商标))来配置。可替选地，车载网络NW可以包括CAN并且由上述网络的组合来配置。

在上述各实施方式中，位置检测单元101经由车载网络NW连接至导航控制器121。替代地，位置检测单元101可以直接连接至导航控制器121。

在上述各实施方式中，导航系统120和行驶辅助单元150被分离地配置。替代地，导航系统120和行驶辅助单元150可以被布置在同一设备中。

在上述各实施方式中，混合控制器110和行驶辅助单元150被布置在同一设备中。替代地，混合控制器和行驶辅助单元可以被布置在不同的设备中。

在上述各实施方式中，诸如导航系统120和显示器125的装置与车辆100集成。替代地，只要装置以可通信的方式相互连接，则包括导航系统和显示器的装置的功能可以完全地或部分地由便携式信息处理装置例如移动电话或智能电话来实现。

在上述各实施方式中，行驶辅助单元150、导航系统120、地图信息数据库122等被安装在车辆100中。替代地，外部信息处理装置或便携式信息处理装置可以部分地包括行驶辅助单元、导航系统、地图信息数据库等的功能。外部信息处理装置的示例是信息处理中心。便携式信息处理装置的示例是移动电话或智能电话。外部信息处理装置可以通过无线通信线路交换信息。移动信息处理装置可以通过近场通信连接至车载网络或者通过无线通信线路交换信息。

在上述各实施方式中，行驶辅助单元150分配行驶模式。替代地，导航控制器等可以分配行驶模式。

在上述各实施方式中，主要在起点位于车辆100的当前位置时对行驶模式进行分配。然而，当分配行驶模式时，起点可以位于向目的地移动的车辆100的任意位置。此外，可以与车辆100的位置无关地适当分配行驶模式。

在上述各实施方式中，车辆100被解释为插电式混合动力车辆。替代地，车辆100可以是其中存储电量增加的混合动力车辆。可以应用行驶计划以使存储电量减少至基准值。

当前示例和实施方式应被认为是说明性的而非限制性的，并且本公开内容不应被限制于本文中所给出的细节，而是可以在所附权利要求的范围和等同方案内进行修改。

Claims (11)

1.一种对车辆执行行驶控制的车辆控制器，其中，所述车辆选择第一模式和第二模式之一作为行驶模式并且以所述行驶模式行驶，所述车辆在以所述第一模式行驶时消耗电池的电力，在以所述第二模式行驶时维持所述电池的存储电量，所述车辆沿从起点到目的地的包括多个区段的路径行驶，所述车辆控制器包括：

行驶计划单元，被配置成形成行驶计划，所述行驶计划给所述路径中包括的所述区段中的每个区段分配所述第一模式和所述第二模式之一；以及

控制单元，被配置成基于所形成的行驶计划来控制所述车辆的行驶，

其中，所述控制单元被配置成：在所述车辆偏离根据所形成的行驶计划的所述路径时，将所述车辆的行驶模式设置成所述第一模式。

2.根据权利要求1所述的车辆控制器，其中，当所述车辆偏离根据所述行驶计划的所述路径并且然后返回到所述路径时，所述控制单元被配置成将所述车辆的行驶模式在所述第一模式保持预定时间或预定距离，而不管所形成的行驶计划。

3.根据权利要求1所述的车辆控制器，其中，当所述车辆偏离根据所述行驶计划的所述路径并且然后返回到所述路径时，所述控制单元被配置成在继所述返回之后所述车辆首先行驶的所述路径的区段中，将所述车辆的行驶模式保持在所述第一模式，而不管所形成的行驶计划。

4.根据权利要求1所述的车辆控制器，其中，当所述车辆偏离根据所述行驶计划的所述路径并且然后返回到所述路径时，如果所述第二模式被分配给继所述返回后所述车辆首先行驶的所述路径的区段，并且距离小于或等于预定距离，则所述控制单元被配置成将所述车辆的行驶模式在所述第一模式至少保持到在继所述返回后所述车辆首先行驶的所述区段之后第一次分配所述第一模式的区段，所述距离是与在继所述返回后所述车辆首先行驶的所述区段之后第一次分配所述第一模式的区段相距的距离。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆控制器，其中，

所述行驶计划单元被配置成在从所述车辆偏离根据所述行驶计划的所述路径开始经过预定时间时，重新计算所述路径并且形成新的行驶计划，并且

当所述车辆偏离所述路径并且所述路径被重新计算时，所述控制单元被配置成将所述车辆的行驶模式在所述第一模式保持预定时间或预定距离，而不管新形成的行驶计划。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆控制器，其中，

所述行驶计划单元被配置成在从所述车辆偏离根据所述行驶计划的所述路径开始经过预定时间时，重新计算所述路径并且形成新的行驶计划，并且

当所述车辆偏离所述路径并且所述路径被重新计算时，所述控制单元被配置成在继所述重新计算后所述车辆首先行驶的所述路径的区段中，将所述车辆的行驶模式保持在所述第一模式，而与新形成的行驶计划无关。

7.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆控制器，其中，

所述行驶计划单元被配置成在从所述车辆偏离根据所述行驶计划的所述路径开始经过预定时间时，重新计算所述路径并且形成新的行驶计划，并且

当所述车辆偏离所述路径并且所述路径被重新计算时，如果所述第二模式被分配给继所述重新计算后所述车辆首先行驶的所述路径的区段，并且距离小于或等于预定距离，则所述控制单元被配置成将所述车辆的行驶模式在所述第一模式至少保持到在继所述重新计算后所述车辆首先行驶的所述区段之后第一次分配所述第一模式的区段，所述距离是与在继所述重新计算后所述车辆首先行驶的所述区段之后第一次分配所述第一模式的区段相距的距离。

8.根据权利要求5至7中任一项所述的车辆控制器，其中，

当所述车辆对所述路径的偏离或者所述重新计算重复预定次数或更多时，

所述控制单元被配置成将所述车辆的行驶模式保持在所述第一模式，并且

所述行驶计划单元被配置成停止形成所述行驶计划。

9.一种对车辆执行行驶控制的车辆控制器，其中，所述车辆选择第一模式和第二模式之一作为行驶模式并且以所述行驶模式行驶，所述车辆在以所述第一模式行驶时对电动机的驱动给予优先，同时限制或禁止内燃引擎的驱动，所述车辆在以所述第二模式行驶时驱动所述电动机和所述内燃引擎的至少之一，所述车辆沿从起点至目的地的包括多个区段的路径行驶，所述车辆控制器包括：

行驶计划单元，其形成行驶计划，所述行驶计划给所述路径中包括的所述区段中的每个区段分配所述第一模式和所述第二模式之一作为所述行驶模式；以及

控制单元，其基于所形成的行驶计划来控制所述车辆的行驶，其中，所述控制单元被配置成在所述车辆偏离根据所述行驶计划的所述路径时强制地将所述车辆的行驶模式设置在所述第一模式。

10.一种通过车辆控制器执行的对车辆的行驶控制的方法，所述方法包括：

选择第一模式和第二模式之一作为行驶模式并且所述车辆以所述行驶模式行驶；

当所述车辆以所述第一模式行驶时消耗电池的电力；

当所述车辆以所述第二模式行驶时维持所述电池的存储电量；

所述车辆沿从起点到目的地的包括多个区段的路径行驶；

形成行驶计划，所述行驶计划给所述路径中包括的所述区段中的每个区段分配所述第一模式和所述第二模式之一；

基于所形成的行驶计划来控制所述车辆的行驶；以及

当所述车辆偏离根据所形成的行驶计划的所述路径时将所述车辆的行驶模式设置到所述第一模式。

11.一种由车辆控制器执行的对车辆的行驶控制的方法，所述方法包括：

选择第一模式和第二模式之一作为行驶模式并且所述车辆以所述行驶模式行驶；

当所述车辆以所述第一模式行驶时，对电动机的驱动给予优先，同时限制或禁止内燃引擎的驱动；

当所述车辆以所述第二模式行驶时，驱动所述电动机和所述内燃引擎的至少之一；

所述车辆沿从起点到目的地的包括多个区段的路径行驶；

形成行驶计划，所述行驶计划给所述路径中包括的所述区段中的每个区段分配所述第一模式和所述第二模式之一作为所述行驶模式；

基于所形成的行驶计划来控制所述车辆的行驶；以及

当所述车辆偏离根据所述行驶计划的所述路径时强制地将所述车辆的行驶模式设置在所述第一模式。