JP5999057B2 - 移動支援装置、移動支援方法、及び運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、車両の複数の走行モードの適用を管理する移動支援装置、移動支援方法、及び移動支援機能を備える運転支援システムに関する。

従来、上述のような複数の走行モードを備える車両として、内燃機関とモータとを駆動源として併用するハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両は、複数の走行モードとして、内燃機関のみもしくは内燃機関とモータとを同時に使用するモード（ＨＶモード）や、内燃機関を停止させてモータのみを用いて走行するモード（ＥＶモード）などを備えている。また、ハイブリッド車両に搭載されるナビゲーションシステム等を含む移動支援装置は、地図情報や道路交通情報などに基づいて、現在地から目的地までの走行経路を算出するとともに、走行経路中の区切りとなる各区間に適用する走行モードを選択するなどの支援を行う。例えば、特許文献１には、こうした移動支援機能を有する車両の制御装置の一例が記載されている。

特開２００９−１２６０５号公報

ところで、特許文献１に記載の車両の制御装置では、目的地において二次電池であるバッテリの残量が下限値の近くになるように、走行経路全体のエネルギー収支を考慮して走行経路の各区間の走行モードを設定している。ところが、交通流の変化などによって予測が外れてバッテリの残量が予測よりも減少した場合には、ＥＶモードに計画された区間の途中でバッテリがなくなり、計画された地点と異なる地点でＥＶモードでの走行が終わることがある。このため、運転者に違和感を与えることがある。

なお、こうした課題は、エネルギー収支の異なる複数の走行モードを備える車両を対象に走行モードの割り当てを行う装置あるいは方法にあっては、概ね共通した課題となっている。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行経路に設定された区間に対する走行モードの切り替えの適正化を促進することのできる移動支援装置、移動支援方法、及びこれら移動支援機能を備える運転支援システムを提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
上記課題を解決する移動支援装置は、内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の
現在地から目的地までの移動を支援する移動支援装置であって、現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間には、バッテリを使用するモータを駆動源とするＥＶモードを走行モードとしてそれら各区間を走行する際の走行負荷が設定されている中で、前記各区間に対し、前記ＥＶモードと、少なくとも内燃機関を駆動源とするＨＶモードとのいずれかの走行モードを前記各区間に設定された走行負荷に応じて計画するモード計画部と、前記走行経路の各区間のうち前記ＥＶモードに計画された区間の最も目的地寄りの区間がそれ以外の区間に対して相対的に短い区間となるように区間を分割し、前記分割して新たにできた各区間に対して最も目的地寄りの区間から走行モードが前記ＨＶモードに計画されるように仮想走行負荷を設定する区間調整部と、を備え、前記モード計画部は、前記区間調整部により調整された区間に対して前記走行モードを計画することをその要旨としている。

上記課題を解決する移動支援方法は、内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援方法であって、現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間には、バッテリを使用するモータを駆動源とするＥＶモードを走行モードとしてそれら各区間を走行する際の走行負荷が設定されている中で、モード計画部により、前記各区間に対し、前記ＥＶモードと、少なくとも内燃機関を駆動源とするＨＶモードとのいずれかの走行モードを前記各区間に設定された走行負荷に応じて計画し、区間調整部により、前記走行経路の各区間のうち前記ＥＶモードに計画された区間の最も目的地寄りの区間がそれ以外の区間に対して相対的に短い区間となるように区間を分割して、新たにできた各区間に対して最も目的地寄りの区間から走行モードが前記ＨＶモードに計画されるように仮想走行負荷を設定し、前記区間調整部により調整された区間に対して前記モード計画部により前記走行モードを計画することをその要旨としている。

上記構成もしくは方法によれば、走行区間の各区間について、目的地寄りの区間がそれ以外の区間に対して相対的に短い区間となるように区間が調整され、調整された走行経路の各区間に対して走行モードの計画が行われる。すなわち、車両が実際に走行してバッテリの残量がなくなると想定される目的地寄りの区間が相対的に短い区間となるので、実際の走行でバッテリがなくなる地点と上記計画された走行モードの切り替わり地点との違いが抑制されるようになる。これにより、走行経路に設定された区間に対する走行モードの切り替えの適正化が促進されることとなる。また、ＥＶモードに計画された区間の最も目的地寄りの区間が分割され、該分割された区間を含む走行経路の各区間に対して走行モードの計画が行われる。すなわち、車両が実際に走行してバッテリの残量がなくなる地点を含む区間が分割されてＥＶモードの割り当てが行われるので、実際の走行でバッテリがなくなる地点と上記計画された走行モードの切り替わり地点との違いが抑制されるようになる。これにより、走行経路に設定された区間に対する走行モードの切り替えの適正化が促進されることとなる。さらに、分割して新たにできた各区間に対して目的地寄りの区間から走行モードがＨＶモードに計画されるように仮想走行負荷が設定される。このため、実際の走行でバッテリがなくなる地点を含んでいた区間のうち、目的地から遠い区間の走行モードがＥＶモードに設定されるようになり、目的地から遠い地点でバッテリを使い切る
ことができるようになる。

上記移動支援装置について、前記区間調整部は、前記分割する区間が所定の距離以下になるように分割することが好ましい。
上記移動支援方法について、前記区間調整部は、前記分割する区間が所定の距離以下になるように分割することが好ましい。
上記構成もしくは方法によれば、ＥＶモードに計画された区間の最も目的地寄りの区間が所定の距離以下になるように分割される。これにより、目的地寄りのＥＶモードに計画された区間が細かく分割され、実際の走行でバッテリがなくなる地点と上記計画された走行モードの切り替わり地点との違いが更に抑制されることから、走行モードの切り替えの適正化も更に促進される。

上記移動支援装置について、前記区間調整部は、前記ＥＶモードに計画された区間の最も目的地寄りの区間以外の区間を統合することが好ましい。
上記移動支援方法について、前記区間調整部は、前記ＥＶモードに計画された区間の最も目的地寄りの区間以外の区間を統合することが好ましい。

上記構成もしくは方法によれば、目的地寄りの区間以外の区間が統合されるように、区間調整が行われた各区間に対して走行モードが計画される。このため、車両が実際に走行してバッテリの残量がなくなる地点を含む区間は統合されず、ＥＶモードが割り当てられるので、実際の走行でバッテリがなくなる地点と上記計画された走行モードの切り替え地点との違いが抑制されるようになる。これにより、走行経路に設定された区間に対する走行モードの切り替えの適正化が促進されることとなる。

上記移動支援装置について、前記区間調整部が統合する区間は、前記目的地までの距離が所定の距離以上の区間であることが好ましい。
上記移動支援方法について、前記区間調整部が統合する区間は、前記目的地までの距離が所定の距離以上の区間であることが好ましい。
上記構成もしくは方法によれば、目的地までの距離が所定の距離以下の区間は統合されない。これによっても、車両が実際に走行してバッテリの残量がなくなると想定される目的地寄りの区間が相対的に短い区間となるので、実際の走行でバッテリがなくなる地点と上記計画された走行モードの切り替え地点との違いの抑制が促進されるようになる。

上記移動支援装置について、前記計画された走行モードを可視表示する表示装置を更に備え、前記表示装置は、前記モード計画部によって前記ＥＶモードに計画された区間の最も目的地寄りの区間における走行モードをＨＶモードとして表示することが好ましい。

上記移動支援方法について、前記計画された走行モードを可視表示する表示装置に対し、前記ＥＶモードに計画された区間の最も目的地寄りの区間における走行モードをＨＶモードとして表示させることが好ましい。

実際に車両が走行モードを計画して走行すると、ＥＶモードに計画された区間の最も目的地寄りの区間の途中においてＨＶモードに切り替わってしまう。そこで、上記構成もしくは方法によれば、ＥＶモードに計画された区間の最も目的地寄りの区間の走行モードの表示をＨＶモードとして表示装置に表示させる。このため、交通流の変化等によって予測が外れてバッテリの残量が早く減少した場合に、ＥＶモードに計画されながらＨＶモードで走行するという運転者に与える違和感を回避することができる。

上記課題を解決する運転支援システムについて、内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間に計画された、異なる複数の走行モードから選択した１つの走行モードに基づいて前記車両の運転を支援する運転支援システムであって、前記走行経路の各区間に前記複数の走行モードから選択した１つの走行モードを計画するとともに、前記走行経路の各区間について、前記目的地寄りの区間がそれ以外の区間に対して相対的に短い区間となるように区間を調整する移動支援装置として、上記の移動支援装置を備えることをその要旨としている。

上記構成によれば、走行経路に設定された区間に対する走行モードの切り替えの適正化を促進しながら車両の運転を支援することができる。

移動支援装置の第１の実施形態についてその概略構成を示すブロック図。 同実施形態の移動支援装置による走行モードの計画処理についてその処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の移動支援装置による区間設定処理についてその処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の移動支援装置により走行モードの計画及び区間調整が行われる走行経路を例示する図。 第２の実施形態の移動支援装置による区間調整処理についてその処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の移動支援装置により走行モードの計画及び区間設定が行われる走行経路を例示する図。 変形例の移動支援装置による走行モードの計画処理についてその処理手順を示すフローチャート。

（第１の実施形態）
以下、図１〜図４を参照して、移動支援装置、移動支援方法、及び運転支援システムを具体化した第１の実施形態について説明する。なお、本実施形態の移動支援装置、移動支援方法、及び運転支援システムは、二次電池からなるバッテリを動力源として用いる電動モータ、及びガソリンやその他の燃料を動力源として用いる内燃機関をそれぞれ駆動源とするハイブリッド車両に適用される。

図１に示されるように、車両１００には、車両１００の走行状態を検出する装置として、例えばＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）１０１、車載カメラ１０２、ミリ波レーダー１０３、加速度センサ１０４、及び車速センサ１０５等が搭載されている。これらＧＰＳ１０１、車載カメラ１０２、ミリ波レーダー１０３、加速度センサ１０４、及び車速センサ１０５は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの車載ネットワークを介して、各種の車両制御等を実行する車載制御装置１２０に接続されている。また、車載制御装置１２０は、いわゆるＥＣＵ（電子制御装置）であって、演算装置や記憶装置を有する小型コンピュータを含んで構成されている。車載制御装置１２０は、記憶装置に記憶されたプログラムやパラメータを演算装置により演算することによって各種制御を行うことができる。

ＧＰＳ１０１は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信し、この受信したＧＰＳ衛星からの信号に基づき車両１００の位置を、例えば緯度経度として検出する。また、ＧＰＳ１０１は、この検出した車両１００の位置（緯度経度）を示す情報である位置情報を、車載制御装置１２０に出力する。車載カメラ１０２は、車両１００の周辺環境を撮像し、この撮像した画像データを車載制御装置１２０に出力する。ミリ波レーダー１０３は、ミリ波帯の電波を用いて車両１００周辺に存在する物体を検知し、この検知結果に応じた信号を車載制御装置１２０に出力する。

加速度センサ１０４は、車両１００の加速度を検出し、この検出した加速度に応じた信号を、車載制御装置１２０に出力する。車速センサ１０５は、車両１００の車輪の回転速度を検出し、この検出した回転速度に応じた信号を、車載制御装置１２０に出力する。

アクセルセンサ１０６は、ドライバによるアクセルペダルの操作量を検出し、この検出したアクセルペダルの操作量に応じた信号を、車載制御装置１２０に出力する。ブレーキセンサ１０７は、ドライバによるブレーキペダルの操作量を検出し、この検出したブレーキペダルの操作量に応じた信号を、車載制御装置１２０に出力する。

また、車両１００には、内燃機関の駆動状態を制御するアクセルアクチュエータ１１５、及びブレーキを制御するブレーキアクチュエータ１１６が設けられている。アクセルアクチュエータ１１５やブレーキアクチュエータ１１６は、車載制御装置１２０に電気的に接続されている。アクセルアクチュエータ１１５は、アクセルセンサ１０６の検出値に応じて車載制御装置１２０が算出する内燃機関の制御量に基づき内燃機関を制御する。また、ブレーキアクチュエータ１１６は、ブレーキセンサ１０７の検出値に応じて車載制御装置１２０が算出するブレーキの制御量に基づきブレーキを制御する。

さらに、車両１００には、駆動源である電動モータの動力源であるバッテリ１１０と、バッテリ１１０の充放電を制御する電池アクチュエータ１０９が設けられている。電池アクチュエータ１０９は、車載制御装置１２０に電気的に接続されている。電池アクチュエータ１０９は、バッテリ１１０の充放電等を管理する。また、電池アクチュエータ１０９は、バッテリ１１０の放電を制御することにより電動モータを駆動したり、電動モータの回生によりバッテリ１１０を充電したりする。

車両１００には、内燃機関及び電動モータの駆動状態を制御するハイブリッド制御装置１０８が設けられている。ハイブリッド制御装置１０８は、車載制御装置１２０に電気的に接続されている。つまり、ハイブリッド制御装置１０８は、車載制御装置１２０を介して、電池アクチュエータ１０９、アクセルアクチュエータ１１５、及びブレーキアクチュエータ１１６に電気的に接続されている。また、ハイブリッド制御装置１０８も、いわゆるＥＣＵであって演算装置や記憶装置を有する小型コンピュータを含んで構成されている。ハイブリッド制御装置１０８は、記憶装置に記憶されたプログラムやパラメータを演算装置により演算することによって各種制御を行うことができる。

ハイブリッド制御装置１０８は、例えば車載制御装置１２０から入力される加速度センサ１０４、車速センサ１０５、及びアクセルセンサ１０６の検出結果に基づいて、内燃機関及び電動モータの駆動力の配分（出力比）を定める。特に、ハイブリッド制御装置１０８は、内燃機関及び電動モータの駆動力の配分（出力比）の変更によってバッテリ１１０のエネルギー残量であるバッテリ１１０の残量を調整するようにしている。

ハイブリッド制御装置１０８は、駆動力の配分に基づいて、バッテリ１１０の放電等に関する電池アクチュエータ１０９の制御指令や、車載制御装置１２０に算出させる内燃機関の制御量に関する情報を生成する。また、ハイブリッド制御装置１０８は、例えば車載制御装置１２０から入力される加速度センサ１０４、車速センサ１０５、及びブレーキセンサ１０７の検出結果に基づいて、ブレーキ及び電動モータの制動力の配分を定める。ハイブリッド制御装置１０８は、制動力の配分に基づいて、バッテリ１１０の充電等に関する電池アクチュエータ１０９の制御指令や、車載制御装置１２０に算出させるブレーキの制御量に関する情報を生成する。つまり、ハイブリッド制御装置１０８は、生成した制御指令を電池アクチュエータ１０９に出力することによりバッテリ１１０の充放電を制御する。これにより、バッテリ１１０の放電によりバッテリ１１０を動力源（電力源）とする電動モータが駆動されたり、電動モータの回生によりバッテリ１１０が充電されたりする。また、車載制御装置１２０では、ハイブリッド制御の実行状況やバッテリ１１０の充電率を監視することが可能となっている。

車両１００は、バッテリ１１０を動力源とする電動モータを駆動源として車両１００を走行させるＥＶモードと、内燃機関のみもしくは電動モータと内燃機関とを駆動源として併用可能にして車両１００を走行させるＨＶモードとを備えている。そして、ハイブリッド制御装置１０８は、車両１００のドライバの選択結果に応じてＥＶモードとＨＶモードとを切り替える制御を行う。また、ハイブリッド制御装置１０８は、ＥＶモードとＨＶモードとを自動的に切り替える機能を有しており、車載制御装置１２０から入力される車両１００の走行経路の各区間の走行に要する走行負荷に関する情報等に基づいてＥＶモードとＨＶモードとを切り替える制御を行う。なお、走行負荷は、その区間における単位距離当たりの負荷量であって、当該区間の走行に要する平均的な負荷量である。一方、その区間の完走に要する走行負荷の累積値は、消費エネルギーとしてこれを定義する。

ところで、車両１００は、地図データが登録された地図情報データベース１１１を備えている。地図データは、道路などの地理に関するデータである。地図データには、地理を表示可能なデータなどとともに、緯度経度などの位置に関する情報が登録されている。また、地図データには、交差点名称、道路名称、方面名称、方向ガイド、及び施設情報などのうち少なくとも１つが登録されていてもよい。

また、地図情報データベース１１１には、道路上の位置を示すノードに関する情報であるノードデータと、２つのノードの間の区間としてのリンクに関する情報であるリンクデータとが含まれている。ノードは、道路上において、交差点、信号機、及びカーブ等の特定の交通要素の位置や車線数が変更される地点などに設定される。ノードデータには、ノードの位置情報や、当該位置の道路情報などが含まれる。リンクは、２つのノードの間に、それら２つのノードに区切られた区間として設定される。リンクデータには、２つのノードの情報や、当該リンクの区間の道路情報などが含まれる。リンクデータに含まれる走行負荷情報から、走行負荷を取得もしくは算出することができる。リンクの区間の道路情報としては、始点位置、終点位置、距離、経路、起伏などの情報が含まれる。また、リンクデータには、リンクの区間の走行負荷を含むコストデータ、道路種類を含む道路データ、特定の位置を示すマークデータ、交差点の情報を示す交差点データ、施設の情報を示す施設データ等の各種データが含まれていてもよい。

詳述すると、ノードデータは、例えば、ノードの識別番号であるノードＩＤ、ノードの座標、ノードに接続される全リンクのリンクＩＤ、交差点や合流地点等の種別を示すノード種別等によって構成されてもよい。また、ノードデータは、ノードを表す画像の識別番号である画像ＩＤなどのノードの特性を示すデータ等を含んで構成されてもよい。

また、リンクデータは、例えば、リンクの識別番号であるリンクＩＤ、リンク長、始点及び終点に接続する各ノードのノードＩＤによって構成されてもよい。また、リンクデータは、高速道路、有料道路、一般道路、市街地／郊外道路、山間部道路等の道路種別、道路幅員、車線数、リンク走行時間、法定制限速度、及び道路の勾配等を示すデータ等のうち必要な情報を含んで構成されてもよい。さらに、リンクデータは、各リンクにおける車両１００の必要出力である走行負荷情報として、移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量等の平均値や最大値、最小値等を示すデータを含んで構成されてもよい。消費電力量は、車両１００がＥＶモードにて走行したときに電動モータにより消費される電力量である。リンク（区間）の走行負荷は、こうした走行負荷情報に基づいて取得もしくは算出される。なお、走行負荷は、リンク（区間）における平均値であり、単位を［ｋＷ］等としている。また、各リンク（区間）の完走に必要な走行負荷の累積値としての消費エネルギーは、走行負荷とリンク長（区間長）とから算出することができる。

車両１００には、経路案内等を行うナビゲーションシステム１１２が搭載されている。ナビゲーションシステム１１２は、車両１００の現在地点（緯度経度）を、ＧＰＳ１０１の検出結果が入力される車載制御装置１２０から取得する。また、ナビゲーションシステム１１２は、ドライバによって目的地点が設定されると、この目的地点（緯度経度）を特定する。そして、ナビゲーションシステム１１２は、車両１００の現在地点から目的地点までの走行経路を、地図情報データベース１１１の参照を通じて、例えばダイクストラ法等を用いて探索する。また、ナビゲーションシステム１１２は、例えば探索した走行経路における走行負荷、移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量を算出する。そして、ナビゲーションシステム１１２は、探索した走行経路や算出した走行負荷、移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量を示す情報を車載制御装置１２０に出力するとともに、車載制御装置１２０を介して車室内に設けられた液晶ディスプレイ等からなる表示装置１１３に出力する。

また、車両１００には、ダッシュボードに設けられたインストルメントパネルに表示されるメータの表示状況を制御するメータ制御装置１１４が設けられている。メータ制御装置１１４は、例えばバッテリ１１０の充放電状況等を示すデータを車載制御装置１２０から取得し、この取得したデータに基づいて例えば車両１００内のエネルギーフローを可視表示する。エネルギーフローとは、バッテリ１１０の充放電、電動モータの駆動力／回生などによって生じる車両１００におけるエネルギーの流れである。なお、エネルギーフローには、内燃機関の駆動力などによって生じる車両１００におけるエネルギーの流れが含まれていてもよい。

車載制御装置１２０は、走行経路が入力されると、その走行経路の各区間に走行モードの割り当てを行う。車載制御装置１２０は、走行経路に応じた走行モードの割り当てを支援する運転支援部１２４を備えている。運転支援部１２４は、ナビゲーションシステム１１２からドライバにより設定された目的地点までの走行経路の情報を取得する。運転支援部１２４は、取得した走行経路の情報に基づいて走行経路の区間の調整を行う区間調整部１２４ａを備えている。区間調整部１２４ａは、移動支援装置を構成し、車載制御装置１２０におけるプログラムの実行処理などによりその機能が発揮されるものである。区間調整部１２４ａは、走行経路の各区間の距離や走行負荷等に応じて走行経路の区間を調整する機能を備えている。区間調整部１２４ａは、走行経路の各区間について、目的地寄りの区間がそれ以外の区間に対して相対的に短い区間となるように区間を調整する。

また、運転支援部１２４は、取得した走行経路の区間に割り当てられる走行モードの計画等を行うモード計画部１２４ｂを備えている。モード計画部１２４ｂは、移動支援装置を構成し、車載制御装置１２０におけるプログラムの実行処理などによりその機能が発揮されるものである。モード計画部１２４ｂは、走行経路の各区間の走行負荷に応じて各区間の走行モードを計画する機能を備えている。

一般に、電動モータによる走行を走行負荷の小さい区間に適用するほうが効率が良い傾向にあり、内燃機関による走行を走行負荷の大きい区間に適用するほうが効率が良い傾向にある。そこで、車載制御装置１２０は、走行負荷の小さい区間にはＥＶモードを割り当て、走行負荷の大きい区間にはＨＶモードを割り当てるようにしている。

モード計画部１２４ｂは、複数の対象区間について、それらの区間における走行負荷を比較して低い区間から順にＥＶモードを割り当てる。また、モード計画部１２４ｂは、ＥＶモードを割り当てた区間の消費エネルギーを積算し、バッテリ１１０の残量から減算する。そして、モード計画部１２４ｂは、積算された消費エネルギーがバッテリ１１０の残量を超えないように、走行経路の各区間へのＥＶモードの割り当てを続ける。これにより、モード計画部１２４ｂは、走行経路の各区間のうち、相対的に走行負荷の低い区間にＥＶモードを割り当てる。また、モード計画部１２４ｂは、ＥＶモードが割り当てられなかった区間にはＨＶモードを割り当てる。

モード計画部１２４ｂは、上記のように走行経路の各区間に対して計画した走行モードを表示装置１１３に出力し、走行している区間に対して計画した走行モードを表示装置１１３に表示させる。

ハイブリッド制御装置１０８は、現在走行している位置情報を車載制御装置１２０から適宜取得することで現在走行している区間を特定するとともに、その特定された区間に計画された走行モードで車両１００が走行するようにしている。つまり、ハイブリッド制御装置１０８は、車両１００の走行経路が変化する都度、車両１００の走行モードを当該区間に割り当てられたＥＶモード又はＨＶモードに切り替える。これにより、車両１００は、現在走行している区間に計画された走行モードで走行する。

ところで、交通流の変化などによって予測が外れてバッテリ１１０の残量が予測よりも減少した場合には、ＥＶモードに計画された区間の途中でバッテリ１１０がなくなり、計画された地点と異なる地点でＥＶモードでの走行が終わることがある。

そこで、本実施形態において、区間調整部１２４ａは、ＥＶモードに計画された区間の最も目的地寄りの区間を所定の距離α以下になるように分割する。区間調整部１２４ａは、ＥＶモードに計画された区間の最も目的地寄りの区間の距離が距離αより長いことを条件に距離α以下になるように分割する。

また、区間調整部１２４ａは、分割して新たにできた各区間に対し、目的地寄りの区間から走行モードがＨＶモードに計画されるように仮想走行負荷を設定する。区間調整部１２４ａは、モード計画部１２４ｂによってＨＶモードに計画された区間の中で最も低い走行負荷よりも低い値である仮想走行負荷を分割して新たにできた区間の中で最も目的地寄りの区間に設定する。続いて、区間調整部１２４ａは、モード計画部１２４ｂによってＥＶモードに計画された区間の中で最も高い走行負荷よりも高い値を設定するとともに、新たにできた区間の中で最も目的地寄りの区間から離れるに従って、目的地寄りの区間に設定した仮想走行負荷よりも低い仮想走行負荷を設定する。

そして、モード計画部１２４ｂは、区間調整部１２４ａによって区間調整されるとともに、仮想走行負荷が設定された走行経路に対して走行モードの計画を再度行う。
次に、図２を参照して、運転支援部１２４における走行モードの計画処理の一例について説明する。運転支援部１２４は、ナビゲーションシステム１１２から走行経路が伝達される都度、その走行経路の各区間に走行モードを割り当てて計画を行う。

図２に示されるように、運転支援部１２４は、ナビゲーションシステム１１２によって目的地点が設定されると、走行経路中の全区間について経路情報を取得する（ステップＳ１１）。そして、運転支援部１２４は、取得した全区間の情報に基づいて消費エネルギーの総和を算出し（ステップＳ１２）、全区間の消費エネルギーの総和がバッテリ１１０の残量より大きいか否かを判断する（ステップＳ１３）。すなわち、モード計画部１２４ｂは、全区間をＥＶモードで走行できないか否かを判断している。運転支援部１２４は、全区間の消費エネルギーの総和がバッテリ１１０の残量より大きくないと判断した場合には（ステップＳ１３：ＮＯ）、全区間にＥＶモードを割り当てて（ステップＳ２１）、走行モードの計画を終了する。

一方、運転支援部１２４は、全区間の消費エネルギーの総和がバッテリ１１０の残量より大きいと判断した場合には（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、各区間の走行負荷を比較して、走行負荷の低い順に各区間を並び替える（ステップＳ１４）。運転支援部１２４は、区間ｉ＝０として（ステップＳ１５）、区間ｉまで区間の消費エネルギーの和（Ｅ＝Ｅ＋Ｅｉ）を算出する（ステップＳ１６）。

次に、運転支援部１２４は、区間ｉまでの区間の消費エネルギーの和Ｅがバッテリ１１０の残量よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１７）。運転支援部１２４は、区間ｉまでの区間の消費エネルギーの和Ｅがバッテリ１１０の残量以下であると判断した場合には（ステップＳ１７：ＮＯ）、区間を１つ加算するためにｉ＝ｉ＋１とする（ステップＳ２０）。

一方、運転支援部１２４は、区間ｉまでの区間の消費エネルギーの和Ｅがバッテリ１１０の残量よりも大きいと判断した場合には（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、並び替えた後の０〜ｉまでの区間をＥＶモードに設定する（ステップＳ１８）。そして、運転支援部１２４は、走行経路の各区間に走行モードを割り当てて（ステップＳ１９）、走行モードの計画を終了する。

次に、図３を参照して、運転支援部１２４における走行経路の区間の調整処理の一例について説明する。運転支援部１２４の区間調整部１２４ａは、モード計画部１２４ｂが計画した後に、モード計画部１２４ｂが計画した走行モードと各区間の距離とに基づいて区間の調整を行う。

図３に示されるように、区間調整部１２４ａは、モード計画部１２４ｂによって走行モードが計画されると、全区間の情報を取得する（ステップＳ３１）。すなわち、区間調整部１２４ａは、モード計画部１２４ｂが計画した走行モードを取得する。そして、区間調整部１２４ａは、ＥＶモードに計画された区間の最も目的地寄りの区間（最終ＥＶ計画区間）の距離が所定の距離αよりも長いか否かを判断する（ステップＳ３２）。区間調整部１２４ａは、最終ＥＶ計画区間の距離が所定の距離αよりも長くないと判断した場合には（ステップＳ３２：ＮＯ）、区間の調整を終了する。

一方、区間調整部１２４ａは、最終ＥＶ計画区間の距離が所定の距離αよりも長いと判断した場合には（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、最終ＥＶ計画区間を分割する。すなわち、区間調整部１２４ａは、最終ＥＶ計画区間の距離が所定の距離αよりも短くなるように分割する（ステップＳ３３）。続いて、区間調整部１２４ａは、最終ＥＶ計画区間の分割した各区間に仮想走行負荷を設定する（ステップＳ３３）。区間調整部１２４ａは、目的地寄りの区間から走行モードがＨＶモードに計画されるように仮想走行負荷を設定する。すなわち、区間調整部１２４ａは、モード計画部１２４ｂによってＨＶモードに計画された区間の中で最も低い走行負荷よりも低い値であって、モード計画部１２４ｂによってＥＶモードに計画された区間の中で最も高い走行負荷よりも高い値である仮想走行負荷を設定する。なお、区間調整部１２４ａは、新たにできた区間の中で最も目的地寄りの区間から順に仮想走行負荷を低く設定する。

以下、図４を参照して、上述した走行モードの計画の対象となる走行経路の一例に従って実施形態の動作を説明する。
図４に示されるように、ナビゲーションシステム１１２により探索された走行経路（現在地Ｐａ〜目的地Ｐｂ）には、第１区間ｋ１〜第６区間ｋ６の区間が含まれているものとする。また、第１区間ｋ１〜第６区間ｋ６の各区間における走行負荷及び消費エネルギー等に関する情報が地図情報データベース１１１から得られているものとする。

モード計画部１２４ｂは、バッテリ１１０の残量と、第１区間ｋ１〜第６区間ｋ６の走行負荷及び消費エネルギーとに基づいて走行モードの計画を行う。その結果、第１区間ｋ１の走行モードと第３区間ｋ３の走行モードと第５区間ｋ５の走行モードとがＥＶモードに計画される。

続いて、区間調整部１２４ａは、モード計画部１２４ｂによってＥＶモードに計画された区間の中で最も目的地Ｐｂ寄りの区間である第５区間ｋ５の距離Ｌ５が所定の距離αより長いと判断して第５区間ｋ５を分割する。そして、区間調整部１２４ａは、分割して新たにできた区間である新第５区間ｋ５〜新第７区間ｋ７に仮想走行負荷を設定する。すなわち、区間調整部１２４ａは、ＨＶモードに計画された区間の中で最も低い走行負荷である第４区間ｋ４の走行負荷６ｋＷよりも低い値であって、ＥＶモードに計画された区間の中で最も高い走行負荷である第３区間ｋ３の走行負荷５ｋＷよりも高い値を新たにできた区間に設定する。区間調整部１２４ａは、新たにできた区間の中で最も目的地Ｐｂ寄りの区間から離れるに従って、目的地Ｐｂ寄りの区間に設定した仮想走行負荷よりも低い仮想走行負荷を設定する。その結果、新第５区間ｋ５に対して仮想走行負荷５．１ｋＷ、新第６区間ｋ６に対して仮想走行負荷５．２ｋＷ、新第７区間ｋ７に対して仮想走行負荷５．３ｋＷが設定される。

続いて、モード計画部１２４ｂは、区間調整部１２４ａによって区間調整されるとともに、仮想走行負荷が設定された走行経路に対して走行モードの計画を再度行い、第５区間ｋ５を分割してできた新第５区間ｋ５にのみ走行モードとしてＥＶモードを割り当てる。また、第５区間ｋ５を分割してできた新第６区間ｋ６，新第７区間ｋ７に走行モードとしてＨＶモードを割り当てる。

本実施形態ではこのように、ＥＶモードに計画された区間の最も目的地Ｐｂ寄りの区間（第５区間ｋ５）を分割して、分割された区間を含む走行経路に対して走行モードを再度計画する。このため、車両１００が実際に走行してバッテリ１１０の残量がなくなると想定される目的地Ｐｂ寄りの区間が所定の距離αよりも短い区間となるので、実際の走行でバッテリ１１０がなくなる地点と計画された走行モードの切り替わり地点との違いが抑制される。よって、走行経路に設定された区間に対する走行モードの切り替えの適正化を促進することのできる移動支援装置、移動支援方法、及び運転支援システムを提供することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）目的地Ｐｂ寄りの区間とそれ以外の区間とで、目的地Ｐｂ寄りの区間に対して相対的に短い区間となるように区間が調整され、調整された走行経路の各区間に対して走行モードの計画が行われる。すなわち、車両１００が実際に走行してバッテリ１１０の残量がなくなると想定される目的地Ｐｂ寄りの区間が相対的に短い区間となるので、実際の走行でバッテリ１１０がなくなる地点と上記計画された走行モードの切り替わり地点との違いが抑制される。これにより、走行経路に設定された区間に対する走行モードの切り替えの適正化が促進されることとなる。

（２）ＥＶモードに計画された区間の最も目的地Ｐｂ寄りの区間（第５区間ｋ５）が分割され、該分割された区間（新第５区間ｋ５〜新第７区間ｋ７）を含む走行経路の各区間に対して走行モードの計画が行われる。すなわち、車両１００が実際に走行してバッテリ１１０の残量がなくなる地点を含む区間が分割されて、ＥＶモードの割り当てが行われるので、実際の走行でバッテリ１１０がなくなる地点と上記計画された走行モードの切り替わり地点との違いが抑制される。これにより、走行経路に設定された区間に対する走行モードの切り替えの適正化が促進されることとなる。

（３）ＥＶモードに計画された区間の最も目的地Ｐｂ寄りの区間（第５区間ｋ５）が所定の距離α以下になるように分割される。これにより、目的地Ｐｂ寄りのＥＶモードに計画された区間が細かく分割され、実際の走行でバッテリ１１０がなくなる地点と上記計画された走行モードの切り替わり地点との違いが更に抑制され、走行モードの切り替えの適正化も更に促進される。

（４）分割して新たにできた各区間（新第５区間ｋ５〜新第７区間ｋ７）に対して目的地Ｐｂ寄りの区間から走行モードがＨＶモードに計画されるように仮想走行負荷が設定される。このため、実際の走行でバッテリ１１０がなくなる地点を含んでいた区間のうち、目的地Ｐｂから遠い区間の走行モードがＥＶモードに設定されるようになり、目的地Ｐｂから遠い地点でバッテリ１１０を使い切ることができるようになる。

（第２の実施形態）
以下、図５及び図６を参照して移動支援装置、移動支援方法、及び運転支援システムを具体化した第２の実施形態について説明する。この実施形態の移動支援装置、移動支援方法、及び運転支援システムは、走行経路の区間を走行負荷に応じて統合する点が上記第１の実施形態と異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。

区間調整部１２４ａは、区間情報の処理負荷を低減させるとともに、走行モードを割り当てる処理負荷を低減させるために、走行経路の各区間について少なくとも２区間以上の区間の統合を行う。そして、区間調整部１２４ａは、目的地までの距離が所定の距離以上の区間を統合する。なお、運転支援部１２４は、区間調整部１２４ａによって走行経路の区間を調整した後に、モード計画部１２４ｂによって走行モードの計画を行う。

図５に示されるように、区間調整部１２４ａは、ナビゲーションシステム１１２によって目的地点が設定されると、走行経路中の全区間の情報を取得する（ステップＳ４１）。そして、区間調整部１２４ａは、目的地までの距離が所定の距離α以上の区間のみを統合するために、総区間数を「ｉ」として、目的地から第ｉ区間を含む区間の距離Ｄを距離Ｄｉとする（Ｄ＝Ｄｉ）（ステップＳ４２）。区間調整部１２４ａは、区間の距離Ｄが所定の距離α以上であるか否かを判断する（ステップＳ４３）。区間調整部１２４ａは、区間の距離Ｄが所定の距離α以上でないと判断した場合には（ステップＳ４３：ＮＯ）、目的地から１つ離れた区間までを統合するために「ｉ＝ｉ−１」とするとともに、目的地から第ｉ区間を含む区間の距離Ｄを「Ｄ＋Ｄｉ」とし（Ｄ＝Ｄ＋Ｄｉ）（ステップＳ５１）、ステップＳ４３に移行する。

一方、区間調整部１２４ａは、区間の距離Ｄが所定の距離α以上であると判断した場合には（ステップＳ４３：ＹＥＳ）、第ｉ区間において統合を行わずに、ステップＳ４４に移行する。

ステップＳ４４以降においては、区間調整部１２４ａは、現在地側から区間を統合する。すなわち、区間調整部１２４ａは、現在地を含む区間Ｎを基準とし、同基準区間Ｎに例えば「０」の管理ナンバーを割り当てる。また、区間調整部１２４ａは、この基準区間Ｎに後続する区間に例えば「ｎ」の管理ナンバーを割り当て、管理ナンバー「ｎ」に「１」を設定する（ステップＳ４４）。

次に、区間調整部１２４ａは、区間ｎが目的地寄りから統合した区間数ｉよりも小さいか否かを判断する（ステップＳ４５）。すなわち、区間調整部１２４ａは、現在地の１つ前の区間ｎまで統合していないか確認する。そして、区間調整部１２４ａは、区間ｎが目的地寄りから統合した区間数ｉよりも大きいと判断した場合には（ステップＳ４５：ＮＯ）、区間調整の処理を終了する。

また、区間調整部１２４ａは、区間ｎが目的地寄りから統合した区間数ｉよりも小さいと判断した場合には（ステップＳ４５：ＹＥＳ）、基準区間Ｎの走行負荷と該基準区間Ｎに後続する区間ｎの走行負荷とを比較する（ステップＳ４６）。そして、区間調整部１２４ａは、基準区間Ｎの走行負荷と該基準区間Ｎに後続する区間ｎの走行負荷との差の絶対値が走行負荷閾値より大きいか否かを判断する（ステップＳ４７）。区間調整部１２４ａは、基準区間Ｎの走行負荷と該基準区間Ｎに後続する区間ｎの走行負荷との差の絶対値が走行負荷閾値より大きくないと判断した場合には（ステップＳ４７：ＮＯ）、基準区間Ｎ〜区間ｎ−１までの区間を統合する（ステップＳ５２）。すなわち、区間調整部１２４ａは、基準区間Ｎ〜区間ｎ−１までの区間を１区間とするとともに、基準区間Ｎ〜区間ｎ−１までの各走行負荷が互いに近似するとして、区間Ｎ〜区間ｎ−１に包含される走行負荷の平均値を算出する。そして、区間調整部１２４ａは、基準区間Ｎを区間ｎとする（Ｎ＝ｎ）とともに、管理ナンバー「ｎ」に「１」を加算し（ｎ＝ｎ＋１）（ステップＳ５３）、ステップＳ４９に移行する。

一方、区間調整部１２４ａは、基準区間Ｎの走行負荷と該基準区間Ｎに後続する区間ｎの走行負荷との差の絶対値が走行負荷閾値より大きいと判断した場合には（ステップＳ４７：ＹＥＳ）、管理ナンバー「ｎ」に「１」を加算する（ｎ＝ｎ＋１）（ステップＳ４８）。すなわち、基準区間Ｎの走行負荷との比較対象が、第１区間から第１区間に後続する第２区間に更新される。

そして、区間調整部１２４ａは、管理ナンバー「ｎ」が総区間数「ｉ」よりも「１」少ない値であるか否かを判断する（ステップＳ４９）。すなわち、区間調整部１２４ａは、上記統合が行われた区間ｎが走行経路の最終区間であるか否かを判断する。区間調整部１２４ａは、管理ナンバー「ｎ」が総区間数「ｉ」よりも「１」少ない値でないと判断した場合には（ステップＳ４９：ＮＯ）、ステップＳ４６に移行する。

また、区間調整部１２４ａは、管理ナンバー「ｎ」が総区間数「ｉ」よりも「１」少ない値であると判断した場合には（ステップＳ４９：ＹＥＳ）、基準区間Ｎ〜区間ｎ−１までの区間を統合し（ステップＳ５０）、区間調整の処理を終了する。

以下、図６を参照して、上述した走行モードの計画の対象となる走行経路の一例に従って実施形態の動作を説明する。
図６に示されるように、ナビゲーションシステム１１２により探索された走行経路（現在地Ｐａ〜目的地Ｐｂ）には、第０区間ｋ０〜第８区間ｋ８の区間が含まれているものとする。また、第０区間ｋ０〜第８区間ｋ８の各区間における距離、走行負荷、及び消費エネルギー等に関する情報が地図情報データベース１１１から得られているものとする。

そして、区間調整部１２４ａは、区間の距離に基づいて最終区間（ｉ＝８）から統合を行うが、最終区間である第８区間ｋ８の距離Ｄが所定の距離α以上であるので、第８区間ｋ８を統合しない。よって、バッテリ１１０の残量がなくなると想定される目的地Ｐｂ寄りの区間が所定の距離αよりも長くなることを抑制できる。

次に、区間調整部１２４ａは、走行負荷に基づいて基準区間Ｎ＝０である第０区間ｋ０から、基準区間Ｎの走行負荷と区間ｎの走行負荷との差が走行負荷閾値（ここでは３ｋＷ）以内となる区間を統合する。その結果、第０区間ｋ０〜第２区間ｋ２が統合されて新第０区間ｋ０となり、第３区間ｋ３〜第５区間ｋ５が統合されて新第３区間ｋ３となり、第６区間ｋ６と第７区間ｋ７とが統合されて新第６区間ｋ６となる。これら統合された区間には、各区間の平均走行負荷が改めて設定される。

モード計画部１２４ｂは、バッテリ１１０の残量と、新第０区間ｋ０と新第３区間ｋ３と新第６区間ｋ６と第８区間ｋ８との走行負荷及び消費エネルギーとに基づいて走行モードの計画を行う。モード計画部１２４ｂは、走行負荷が低負荷及び高負荷のいずれであるかに基づいて、走行経路が低負荷領域と高負荷領域とに分類される。その結果、新第０区間ｋ０の走行モードと第８区間ｋ８の走行モードとにＥＶモードを割り当てられ、新第３区間ｋ３の走行モードと新第６区間ｋ６の走行モードとにＨＶモードが割り当てられる。

本実施形態ではこのように、目的地Ｐｂ寄りの区間において目的地Ｐｂから所定の距離α以上の区間についてのみ統合を行い、統合された区間を含む走行経路に対して走行モードを計画する。このため、車両１００が実際に走行してバッテリ１１０の残量がなくなると想定される目的地Ｐｂ寄りの区間が所定の距離αよりも長い区間となることを抑制できるので、実際の走行でバッテリ１１０がなくなる地点と計画された走行モードの切り替わり地点との違いが抑制される。よって、走行経路に設定された区間に対する走行モードの切り替えの適正化を促進することのできる移動支援装置、移動支援方法、及び運転支援システムを提供することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、第１の実施形態の前記（１）の効果に加え、以下の効果を奏することができる。
（５）目的地寄りの区間以外の区間が統合され、区間設定が行われた区間に走行モードが計画される。このため、車両が実際に走行してバッテリの残量がなくなる地点を含む区間を統合せず、ＥＶモードを割り当てるので、実際の走行でバッテリがなくなる地点と計画した走行モードの切り替え地点との違いを抑制することができる。よって、走行経路に設定された区間に対する走行モードの切り替えの適正化を促進することができる。

（６）目的地までの距離が所定の距離以下の区間を統合しない。このため、所定の距離より長い区間が設定されず、実際の走行でバッテリがなくなる地点と計画した走行モードの切り替え地点との違いを更に抑制することができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記第１の実施形態と第２の実施形態との両方を実施してもよい。すなわち、目的地Ｐｂまでの距離が所定の距離α以上の区間を統合するとともに、最も目的地Ｐｂ寄りの区間を所定の距離以下になるように分割してもよい。このようにすれば、区間情報の処理負荷を低減させるとともに、走行モードを割り当てる処理負荷を低減させることができ、実際の走行でバッテリ１１０がなくなる地点と計画した走行モードの切り替え地点との違いを更に抑制することができる。

・上記第１の実施形態では、仮想走行負荷を走行経路の目的地Ｐｂに近い区間から順に小さく設定した。しかしながら、同じ値の仮想走行負荷を設定してもよい。
・上記第１の実施形態では、目的地Ｐｂまでの距離が所定の距離α以下になるように分割したが、所定の距離αは任意に設定してよい。

・上記第１の実施形態では、最も目的地Ｐｂ寄りの区間を分割したが、バッテリ１１０がなくなる可能性の高い目的地Ｐｂ寄りの区間を分割してもよい。
・上記第２の実施形態では、目的地Ｐｂまでの距離が所定の距離α以上の区間を統合したが、所定の距離αは任意に設定してよい。

・上記各実施形態において、走行モードがＥＶモードに計画された区間の最も目的地Ｐｂ寄りの区間の走行モードを表示装置１１３にＨＶモードと表示させてもよい。すなわち、図２に示した走行モードの計画処理の変形例として図７に示すように、モード計画部１２４ｂは、走行モードを割り当てた（ステップＳ１９）後に、最終ＥＶ計画区間をＨＶモードと表示させる（ステップＳ６０）。このようにすれば、交通流の変化等によって予測が外れてバッテリ１１０の残量が早く減少した場合にＥＶモードに計画されながらＨＶモードで走行するという運転者に与える違和感を回避することができる。

・上記各実施形態では、車載ネットワークはＣＡＮである場合について例示した。しかしこれに限らず、車載ネットワークは、接続されているＥＣＵ等を通信可能に接続させるものであれば、イーサーネット（登録商標）や、フレックスレイ（登録商標）や、ＩＥＥＥ１３９４（ＦｉｒｅＷｉｒｅ（登録商標））などその他のネットワークから構成されていてもよい。また、ＣＡＮを含み、これらのネットワークが組み合わされて構成されていてもよい。これにより、移動支援装置が用いられる車両について構成の自由度の向上が図られる。

・上記各実施形態では、ナビゲーションシステム１１２と運転支援部１２４とが別々の構成である場合について例示した。しかしこれに限らず、ナビゲーションシステムと運転支援部とは同一の装置に設けられていてもよい。これにより、移動支援装置の構成の自由度の向上が図られる。

・上記実施形態では、ハイブリッド制御装置１０８と運転支援部１２４とが別々の構成である場合について例示した。しかしこれに限らず、ハイブリッド制御装置と運転支援部とは同一の装置に設けられていてもよい。これにより、移動支援装置の構成の自由度の向上が図られる。

・上記実施形態では、ナビゲーションシステム１１２、表示装置１１３、車載制御装置１２０などの各装置が車両１００に一体として設けられている場合について例示した。しかしこれに限らず、ナビゲーションシステム、表示装置、車載制御装置などの各装置は、相互に通信可能に接続されるのであれば、携帯電話やスマートフォンなどの携帯可能な情報処理装置等をそれらの機能の全部又は一部として用いてもよい。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。

・上記実施形態では、運転支援部１２４、ナビゲーションシステム１１２、地図情報データベース１１１などが車両１００に搭載されている場合について例示した。しかしこれに限らず、運転支援部、ナビゲーションシステム、地図情報データベースなどの一部の機能が、車外の情報処理装置に設けられていたり、携帯型情報処理装置に設けられていたりしてもよい。車外の情報処理装置としては情報処理センターが挙げられ、携帯型情報処理装置としては、携帯電話やスマートフォンなどが挙げられる。車外の情報処理装置であれば無線通信回線などを介して情報を授受するようにすればよい。携帯型情報処理装置であれば、車載ネットワークに接続してもよいし、近距離通信によって接続されていてもよいし、無線通信回線を介して情報を授受してもよい。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。

・上記実施形態では、走行経路中の区間の走行負荷を地図情報データベースに含まれる情報から取得もしくは算出する場合について例示した。しかしこれに限らず、走行経路中の区間の走行負荷を、学習データベースから取得もしくは算出するなどしてもよい。例えば、以前に走行したことのある経路であれば、学習データベースに記憶されている、以前に当該経路の走行に要した走行負荷を利用することができる。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。

・上記実施形態では、走行モードの計画が運転支援部１２４により行われる場合について例示した。しかしこれに限らず、走行モードの計画をハイブリッド制御装置などで行ってもよい。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。

・上記実施形態では、主に、走行モードの計画が、車両１００の位置が現在地Ｐａであるとき実行される場合について例示したが、走行モードの計画は、車両１００が目的地に移動しているいずれの地点においても実行されてもよい。そして、いずれの地点における実行についても走行経路の全区間に対する適切な走行モードの計画を行うことができる。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。

１００…車両、１０１…ＧＰＳ装置、１０２…車載カメラ、１０３…ミリ波レーダー、１０４…加速度センサ、１０５…車速センサ、１０６…アクセルセンサ、１０７…ブレーキセンサ、１０８…ハイブリッド制御装置、１０８ａ…モード変更部、１０９…電池アクチュエータ、１１０…バッテリ、１１１…地図情報データベース、１１２…ナビゲーションシステム、１１３…表示装置、１１４…メータ制御装置、１１５…アクセルアクチュエータ、１１６…ブレーキアクチュエータ、１２０…車載制御装置、１２４…運転支援部、１２４ａ…区間調整部、１２４ｂ…モード計画部、Ｐａ…現在地、Ｐｂ…目的地、α…所定の距離。

Claims (11)

1. 内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援装置であって、
   現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間には、バッテリを使用するモータを駆動源とするＥＶモードを走行モードとしてそれら各区間を走行する際の走行負荷が設定されている中で、前記各区間に対し、前記ＥＶモードと、少なくとも内燃機関を駆動源とするＨＶモードとのいずれかの走行モードを前記各区間に設定された走行負荷に応じて計画するモード計画部と、
   前記走行経路の各区間のうち前記ＥＶモードに計画された区間の最も目的地寄りの区間がそれ以外の区間に対して相対的に短い区間となるように区間を分割し、前記分割して新たにできた各区間に対して最も目的地寄りの区間から走行モードが前記ＨＶモードに計画されるように仮想走行負荷を設定する区間調整部と、を備え、
   前記モード計画部は、前記区間調整部により調整された区間に対して前記走行モードを計画する
   ことを特徴とする移動支援装置。
2. 前記区間調整部は、前記分割する区間が所定の距離以下になるように分割する
   請求項１に記載の移動支援装置。
3. 前記区間調整部は、前記ＥＶモードに計画された区間の最も目的地寄りの区間以外の区間を統合する
   請求項１又は２に記載の移動支援装置。
4. 前記区間調整部が統合する区間は、前記目的地までの距離が所定の距離以上の区間である
   請求項３に記載の移動支援装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の移動支援装置において、
   前記計画された走行モードを可視表示する表示装置を更に備え、
   前記表示装置は、前記モード計画部によって前記ＥＶモードに計画された区間の最も目
   的地寄りの区間における走行モードをＨＶモードとして表示する
   ことを特徴とする移動支援装置。
6. 内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援方法であって、
   現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間には、バッテリを使用するモータを駆動源とするＥＶモードを走行モードとしてそれら各区間を走行する際の走行負荷が設定されている中で、モード計画部により、前記各区間に対し、前記ＥＶモードと、少なくとも内燃機関を駆動源とするＨＶモードとのいずれかの走行モードを前記各区間に設定された走行負荷に応じて計画し、
   区間調整部により、前記走行経路の各区間のうち前記ＥＶモードに計画された区間の最も目的地寄りの区間がそれ以外の区間に対して相対的に短い区間となるように区間を分割して、新たにできた各区間に対して最も目的地寄りの区間から走行モードが前記ＨＶモードに計画されるように仮想走行負荷を設定し、
   前記区間調整部により調整された区間に対して前記モード計画部により前記走行モードを計画する
   ことを特徴とする移動支援方法。
7. 前記区間調整部は、前記分割する区間が所定の距離以下になるように分割する
   請求項６に記載の移動支援方法。
8. 前記区間調整部は、前記ＥＶモードに計画された区間の最も目的地寄りの区間以外の区間を統合する
   請求項６又は７に記載の移動支援方法。
9. 前記区間調整部が統合する区間は、前記目的地までの距離が所定の距離以上の区間である
   請求項８に記載の移動支援方法。
10. 請求項６〜９のいずれか一項に記載の移動支援方法において、
    前記計画された走行モードを可視表示する表示装置に対し、前記ＥＶモードに計画された区間の最も目的地寄りの区間における走行モードをＨＶモードとして表示させる
    ことを特徴とする移動支援方法。
11. 内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間に計画された、異なる複数の走行モードから選択した１つの走行モードに基づいて前記車両の運転を支援する運転支援システムであって、
    前記走行経路の各区間に前記複数の走行モードから選択した１つの走行モードを計画するとともに、前記走行経路の各区間について、前記目的地寄りの区間のそれ以外の区間に対して相対的に短い区間となるように区間を調整する移動支援装置として、請求項１〜５のいずれか一項に記載の移動支援装置を備える
    ことを特徴とする運転支援システム。

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