JP2016141361A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行計画された走行経路から自車両が外れるようなことがあったとしても、バッテリの消費を促進することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、バッテリの電力を消費するＣＤモード、及びバッテリの蓄電量を維持するＣＳモードのいずれかのモードを選択して走行する車両の走行制御を行う。車両の制御装置は、出発地から目的地までの走行経路に含まれる各区間にＣＤモード及びＣＳモードのいずれかを割り当てる走行計画を作成するモード計画部と、作成された走行計画に基づいて自車両の走行を制御するモード制御部と、を備える。モード制御部は、自車両が走行計画の作成された走行経路から外れたとき、自車両が走行するモードを強制的にＣＤモードとする。
【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関とモータとを駆動源として併用する車両に計画された複数の走行用のモードに基づき車両の走行を制御する車両の制御装置に関する。

従来から、内燃機関とモータとを駆動源として併用する車両としてプラグインハイブリッド車両等が広く知られている。こうした車両は、バッテリの電力を消費するＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｄｅｐｌｅｔｉｎｇ）モード（第１のモード）や、バッテリの蓄電量を維持するＣＳ（Ｃｈａｒｇｅ Ｓｕｓｔａｉｎｉｎｇ）モード（第２のモード）を車両の走行用のモードとして備えている。例えば、ＣＤモードでは、内燃機関を停止させてモータのみを使用して走行するＥＶ走行を優先し、内燃機関の使用は抑制又は禁止される。ＣＳモードでは、バッテリの蓄電量を維持するように内燃機関及びモータを使用するＨＶ走行が優先される。

また近年は、例えば特許文献１に見られるように、出発地から目的地までの走行経路を算出し、その算出した走行経路に含まれる複数の区間に対して第１のモード及び第２のモードのいずれかを車両の走行用のモードとして割り当てる計画をして車両の走行を制御する車両の制御装置などが知られている。

特許文献１に記載の装置では、まず、走行経路に含まれる区間のうち、平均車速が最も速い区間のモードとして上記第２のモードを適用するとともに、その他の区間のモードとして上記第１のモードを適用し、これら適用したモードで車両が現在地から目的地まで走行したときの車両のバッテリの残量の予測値を算出する。そして、この算出した予測値がバッテリ切れの状態に相当する下限値よりも小さいときには、平均車速が次に速い区間のモードを上記第１のモードから上記第２のモードに変更した上で、目的地における車両のバッテリの残量の予測値を再び算出する。その後、目的地における車両のバッテリの残量の予測値が上記下限値の近傍に達するまで、平均車速が速い区間から順に該区間のモードを上記第１のモードから上記第２のモードに順次変更する。そして、目的地における車両のバッテリの残量の予測値が上記下限値の近傍に達したとき、そのときに各区間に適用されているモードを当該車両のモードとして計画する。

特開２００９−１２６０５号公報

特許文献１に記載の装置では、出発地から目的地までの走行経路においてＥＶ走行に適した区間の走行には積極的にモータを利用してバッテリの電力を消費することで、バッテリの残量の予測値が上記下限値の近傍に達し、ひいては内燃機関を使用することによる排気影響等の軽減が図られるようにモードの割り当てが計画される。ただし、このような効果が期待できるのは、あくまで上記モード計画された走行経路を自車両が走行する場合に限られ、自車両が上記走行経路を外れるようなことがあると、バッテリの消費効果等について、必ずしも期待される効果が得られるとは限らない。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行計画された走行経路から自車両が外れるようなことがあったとしても、バッテリの消費を促進することのできる車両の制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について説明する。
上記課題を解決する車両の制御装置は、バッテリの電力を消費する第１のモード、及びバッテリの蓄電量を維持する第２のモードのいずれかのモードを選択して走行する車両の走行制御を行う車両の制御装置であって、出発地から目的地までの走行経路に含まれる各区間に前記第１のモード及び前記第２のモードのいずれかを割り当てる走行計画を作成する走行計画部と、作成された走行計画に基づいて自車両の走行を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、自車両が前記走行計画の作成された前記走行経路から外れたとき、自車両が走行するモードを前記第１のモードとすることをその要旨としている。

上述のように、走行計画は本来、バッテリの蓄電量が使い切られるようにモードの割り当てが計画される。この点、上記構成によれば、たとえ自車両がこうして走行計画された走行経路から外れたとしても、自車両の走行は第１のモードによる走行に強制的に制御され、バッテリの消費が促進されるようになる。このため、自車両の計画された走行経路からの離脱に起因してバッテリの蓄電量に使い残しを生じるような事態を回避することができるようになる。

上記車両の制御装置について、前記制御部は、自車両が前記走行計画の作成された前記走行経路から外れた後、当該走行経路に復帰したときには、前記作成された走行計画に拘らず、所定の時間だけ、もしくは所定の距離だけ、自車両が走行するモードを前記第１のモードに維持することが好ましい。

上記構成によれば、自車両が走行計画の作成された走行経路から外れて第１のモードで走行し、その後、自車両が計画された走行経路に復帰したときの走行経路の区間にいずれのモードが計画されていたとしても、あるいは復帰してすぐにまた走行経路から外れるようなことがあったとしても、所定の時間が経過する、もしくは所定の距離を走行するまでは第１のモードでの走行が継続されるようになる。このため、復帰したときの走行経路の走行計画の内容、あるいは繰り返しの走行経路からの離脱に拘らず、第１のモードと第２のモードとの切り替わりが頻繁に繰り返される、いわゆる制御ハンチングの可能性は抑制されるようになる。

上記車両の制御装置について、前記制御部は、自車両が前記走行計画の作成された前記走行経路から外れた後、当該走行経路に復帰したときには、前記作成された走行計画に拘らず、当該復帰後の走行経路の最初の区間に対して、自車両が走行するモードを前記第１のモードに維持することが好ましい。

上記構成によれば、自車両が走行計画の作成された走行経路から外れて第１のモードで走行し、その後、自車両が計画された走行経路に復帰したときの走行経路の区間に第２のモードが計画されていたとしても、当該区間の走行は第１のモードでの走行が継続されるようになる。このため、自車両が走行経路に復帰した区間が第２のモードであって、かつその区間の残りがわずかしかなくて次の区間が第１のモードに計画されているような場合のモード切り替えに起因する制御ハンチングが回避されるようになる。

上記車両の制御装置について、前記制御部は、自車両が前記走行計画の作成された前記走行経路から外れた後、当該走行経路に復帰したとき、復帰後の走行経路の最初の区間が前記第２のモードに計画された区間であって、次の第１のモードに計画された区間までの距離が一定距離以下であるときには、少なくとも次の第１のモードに計画された区間まで、自車両が走行するモードを前記第１のモードに維持することが好ましい。

上記構成によれば、自車両が走行計画の作成された走行経路から外れて第１のモードで走行し、その後、自車両が計画された走行経路に復帰したときの走行経路の区間に第２のモードが計画されていたとしても、当該区間の後に存在する第１のモードに計画された区間までの距離が一定距離以下であるときには自車両の第１のモードでの走行が継続されるようになる。このため、車両が走行経路に復帰した区間の後に存在する第１のモードに計画された区間までの距離が一定距離以下であるような場合のモード切り替えに起因する制御ハンチングが回避されるようになる。

上記車両の制御装置について、前記走行計画部は、前記走行計画を作成した前記走行経路から自車両が外れて一定時間が経過すると、走行経路の再計算を行って新たな走行計画を作成し直すものであり、前記制御部は、自車両が前記走行経路から外れて走行経路が再計算されたときには、前記作成し直された走行計画に拘らず、所定の時間だけ、もしくは所定の距離だけ、自車両が走行するモードを前記第１のモードに維持することが好ましい。

上記構成によれば、自車両が予め走行計画の作成された走行経路から外れて第１のモードで走行し、その後、一定時間の経過後に走行経路が再計算されて新たな走行計画が作成し直されるが、その計画内容がどのようなものであっても、あるいはすぐにまたその再計画された走行経路から自車両が外れるようなことがあったとしても、所定の時間が経過する、もしくは所定の距離を走行するまでは第１のモードでの走行が継続されるようになる。このため、再計画された走行経路の走行計画の内容、あるいは繰り返しの走行経路からの離脱に拘らず、第１のモードと第２のモードとの切り替わりが頻繁に繰り返される、いわゆる制御ハンチングの可能性は抑制されるようになる。

上記車両の制御装置について、前記走行計画部は、前記走行計画を作成した前記走行経路から自車両が外れて一定時間が経過すると、走行経路の再計算を行って新たな走行計画を作成し直すものであり、前記制御部は、自車両が前記走行経路から外れて走行経路が再計算されたときには、前記作成し直された走行計画に拘らず、当該再計算後の走行経路の最初の区間に対して自車両が走行するモードを前記第１のモードに維持することが好ましい。

上記構成によれば、自車両が予め走行計画の作成された走行経路から外れて第１のモードで走行し、その後、一定時間の経過後に走行経路が再計算されて新たな走行計画が作成し直されるが、その最初の区間に第２のモードが計画されていたとしても、当該区間の走行は第１のモードでの走行が継続されるようになる。このため、再計算された走行経路の最初の区間が第２のモードであって、かつその区間の残りがわずかしかなくて次の区間が第１のモードに計画されているような場合のモード切り替えに起因する制御ハンチングが回避されるようになる。

上記車両の制御装置について、前記走行計画部は、走行計画を作成した走行経路から自車両が外れて一定時間が経過すると、走行経路の再計算を行って新たな走行計画を作成し直すものであり、前記制御部は、自車両が前記走行経路から外れて走行経路が再計算されたとき、再計算後の走行経路の最初の区間が前記第２のモードに計画された区間であって、次の第１のモードに計画された区間までの距離が一定距離以下であるときには、少なくとも次の第１のモードに計画された区間まで、自車両が走行するモードを前記第１のモードに維持することが好ましい。

上記構成によれば、自車両が予め走行計画の作成された走行経路から外れて第１のモードで走行し、その後、一定時間の経過後に走行経路が再計算されて新たな走行計画が作成し直されるが、その最初の区間に第２のモードが計画されていたとしても、当該区間の後に存在する第１のモードに計画された区間までの距離が一定距離以下であるときには自車両の第１のモードでの走行が継続されるようになる。このため、再計画された走行計画の最初の区間を含む区間の後に存在する第１のモードに計画された区間までの距離が一定距離以下であるような場合のモード切り替えに起因する制御ハンチングが回避されるようになる。

上記車両の制御装置について、自車両の経路外れ、もしくは前記再計算が所定の回数以上繰り返し行われるとき、前記制御部は自車両が走行するモードを前記第１のモードに維持し、前記走行計画部は走行計画の作成を中止することが好ましい。

上記構成によれば、走行計画の作成が中止されるような場合であれ、第１のモードが優先利用されるため、この場合も、バッテリの蓄電量に使い残しを生じるような事態は回避されやすくなる。

上記課題を解決する車両の制御装置について、モータの駆動を優先して内燃機関の駆動を抑制又は禁止する第１のモード、及び内燃機関及びモータの少なくとも一方を駆動させる第２のモードのいずれかのモードを選択して走行する車両の走行制御を行う車両の制御装置であって、出発地から目的地までの走行経路に含まれる各区間に前記第１のモード及び前記第２のモードのいずれかを割り当てる走行計画を作成する走行計画部と、作成された走行計画に基づいて自車両の走行を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、自車両が前記走行計画の作成された前記走行経路から外れたとき、自車両が走行するモードを強制的に前記第１のモードとすることが好ましい。

上述のように、走行計画は本来、バッテリの蓄電量が使い切られるようにモードの割り当てが計画される。この点、上記構成によれば、たとえ自車両がこうして走行計画された走行経路から外れたとしても、自車両の走行は第１のモードによる走行に強制的に制御され、バッテリの消費が促進されるようになる。このため、自車両の計画された走行経路からの離脱に起因してバッテリの蓄電量に使い残しを生じるような事態を回避することができるようになる。

車両の制御装置の第１の実施形態についてその概略構成を示すブロック図。 同実施形態の車両の制御装置によるモードの制御処理についてその処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の車両の制御装置による走行計画が作成された走行経路と走行経路から外れた経路とにおけるモードの制御例を示す図。 走行経路に経路情報がない状態の一例を示す図。 走行経路に経路情報がない状態の他の例を示す図。 車両の制御装置の第２の実施形態におけるモードの制御処理についてその処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の車両の制御装置による走行計画が作成された走行経路と走行経路から外れた経路とにおけるモードの制御例を示す図。 同実施形態の車両の制御装置による走行計画が作成された走行経路と走行経路から外れた経路とにおけるモードの制御例を示す図。 同実施形態の車両の制御装置による走行計画が作成された走行経路と、走行経路から外れた経路と、再計算された走行経路とにおけるモードの制御例を示す図。 車両の制御装置の第３の実施形態におけるモードの制御処理についてその処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の車両の制御装置による走行計画が作成された走行経路と走行経路から外れた経路とにおけるモードの制御例を示す図。 同実施形態の車両の制御装置による走行計画が作成された走行経路と、走行経路から外れた経路と、再計算された走行経路とにおけるモードの制御例を示す図。 車両の制御装置の第４の実施形態におけるモードの制御処理についてその処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の車両の制御装置による走行計画が作成された走行経路と走行経路から外れた経路とにおけるモードの制御例を示す図。 同実施形態の車両の制御装置による走行計画が作成された走行経路と、走行経路から外れた経路と、再計算された走行経路とにおけるモードの制御例を示す図。 第２の実施形態の変形例について図６の一部の処理を変形した例を示すフローチャート。 上記各実施形態の例外処理についてその処理手順を示すフローチャート。 図１７に示した例外処理の変形例を示すフローチャート。

（第１の実施形態）
以下、図１〜図３を参照して、車両の制御装置の第１の実施形態について説明する。なお、本実施形態の車両の制御装置は、内燃機関１３１と電動モータ１４０とを駆動源として併用するプラグインハイブリッド自動車等の車両１００に搭載されて車両の走行用のモードを制御する装置である。

はじめに、本実施形態の車両の制御装置の構成について説明する。
車両１００は、走行用に２つのモードを備えている。１つのモードは、バッテリ１１３を消費する第１のモードとしてのＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｄｅｐｌｅｔｉｎｇ）モードである。もう１つのモードは、バッテリ１１３の蓄電量を維持する第２のモードとしてのＣＳ（Ｃｈａｒｇｅ Ｓｕｓｔａｉｎｉｎｇ）モードである。例えば、ＣＤモードでは、内燃機関１３１を停止させて電動モータ１４０のみを使用する走行であるＥＶ走行が優先して行われ、バッテリ１１３が消費される。ＣＳモードでは、内燃機関１３１及び電動モータ１４０を使用する走行であるＨＶ走行が優先して行われ、バッテリ１１３の蓄電量が維持される。また、車両１００のナビゲーションシステム１２０は、目的地が設定されることに応じて、車両１００の出発地から該目的地までの走行経路を設定する。そして、ハイブリッド制御装置１１０の走行支援部１５０は、設定された走行経路の各区間にＣＤモード及びＣＳモードのいずれかを割り当てることによって走行計画を作成する。ここで、走行計画は、走行経路の設定を含まず、設定された走行経路に対するモードの割り当てのみを意味している。通常、走行計画は、その効果に大小はあるものの、走行計画によらない走行に対して排気性能が向上される効果を有している。そして、このような効果は、車両１００がＥＶ走行される距離が長いほど大きい。

図１に示すように、車両の制御装置が適用される車両１００は、当該車両１００の状態に関する情報を取得するための要素として、位置検出部１０１等を備えている。こうした要素は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車載ネットワークＮＷを介して内燃機関制御装置１３０、ハイブリッド制御装置１１０、ナビ制御装置１２１、表示制御装置１２４等の各種の制御装置に接続されている。内燃機関制御装置１３０は内燃機関１３１の駆動を制御し、ハイブリッド制御装置１１０は電動モータ１４０の駆動を制御する。なお、各種の制御装置は、いわゆるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）であって演算部や記憶部を有する小型コンピュータを含んで構成されている。そして、各種の制御装置は、記憶部に記憶されたプログラムやパラメータを演算部が演算処理することにより各種の制御を行うことができる。

位置検出部１０１は、車両１００の現在位置を検出する。位置検出部１０１は、例えば、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）を備える。ＧＰＳは、ＧＰＳ衛星信号を受信し、受信したＧＰＳ衛星信号に基づき車両１００の現在位置を特定する。そして、位置検出部１０１は、特定した現在位置を示す情報、例えば緯度経度に関する情報を出力する。なお、位置検出部１０１は、ＧＰＳ衛星信号に加えて、もしくは代えて、他の衛星信号や路車間通信装置などを用いて車両１００の現在位置を検出する構成を備えるようにしてもよい。

また、車両１００は、車両１００の走行経路を案内するナビゲーションシステム１２０を備えている。ナビゲーションシステム１２０は、地図情報が登録された地図情報データベース１２２と、地図情報データベース１２２に登録された地図情報を用いて車両１００の走行経路の案内処理を実行する上記ナビ制御装置１２１とを含んで構成されている。

地図情報データベース１２２に登録されている地図情報には、道路上の位置を示すノードに関する情報であるノード情報と、隣り合う２つのノードを接続するリンクに関する情報であるリンク情報とが含まれている。ノード情報には、ノードの位置情報や、ノードの位置における道路情報が含まれている。リンク情報には、リンクにおける道路情報が含まれている。なお、リンク情報に含まれる道路情報には、リンクを車両１００が走行する際の走行負荷を示す情報が含まれている。この場合、走行負荷は、移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量等に基づき規定される。また、こうした走行負荷は、道路の勾配情報等の情報や車両１００の重量等の諸元から算出するようにしてもよい。

ナビ制御装置１２１は、車両１００の現在位置を示す情報を位置検出部１０１から取得する。また、ナビ制御装置１２１は、運転者等によって目的地が設定されると、車両１００の出発地から目的地までの走行経路を、地図情報データベース１２２を参照しつつダイクストラ法等を用いて探索する。なお通常、車両１００の出発地は、車両１００の現在位置に等しいが、出発地を現在位置とは別に定めてもよい。また、ナビ制御装置１２１は、探索した走行経路に含まれる全てのリンク情報を、それらに含まれる走行負荷の情報とともに、車載ネットワークＮＷを介してハイブリッド制御装置１１０に出力する。

また、車両１００は、電動モータ１４０の動力源であるバッテリ１１３と、バッテリ１１３の充放電を制御する電池アクチュエータ１１２とを備えている。バッテリ１１３は、電池アクチュエータ１１２を介して図示しないインレットに接続される車両外部の電源から充電可能である。また、電池アクチュエータ１１２は、車載ネットワークＮＷを介して内燃機関制御装置１３０、ハイブリッド制御装置１１０、ナビ制御装置１２１等の各種の制御装置に接続されている。

ハイブリッド制御装置１１０は、その時々において内燃機関１３１及び電動モータ１４０の駆動力の配分（出力比）を定める機能を備える。また、ハイブリッド制御装置１１０は、走行経路に基づき運転支援を行う機能と、走行中の区間において当該区間を割り当てられた走行用のモードで車両１００を走行させる機能とを備える。

詳述すると、ハイブリッド制御装置１１０は、図示しない加速度センサ、車速センサ及びアクセルセンサの検出結果等に基づき、駆動力の配分を定める。また、ハイブリッド制御装置１１０は、駆動力の配分に基づき、バッテリ１１３の放電等に関する電池アクチュエータ１１２の制御指令や、内燃機関制御装置１３０に算出させる内燃機関１３１の制御量に関する情報を生成する。また、ハイブリッド制御装置１１０は、加速度センサ、車速センサ及びブレーキセンサの検出結果に基づき、ブレーキ及び電動モータ１４０の制動力の配分を定める。ハイブリッド制御装置１１０は、制動力の配分に基づき、バッテリ１１３の充電等に関する電池アクチュエータ１１２の制御指令や、内燃機関制御装置１３０に算出させるブレーキの制御量に関する情報を生成する。つまり、ハイブリッド制御装置１１０は、生成した制御指令を電池アクチュエータ１１２に出力することによりバッテリ１１３の充放電を制御する。これにより、バッテリ１１３の放電により該バッテリ１１３を動力源とする電動モータ１４０が駆動されたり、電動モータ１４０の回生によりバッテリ１１３が充電されたりする。

また、ハイブリッド制御装置１１０は、ナビ制御装置１２１から車両１００の走行経路が入力されたとき、入力された走行経路に対して車両１００の運転支援情報を出力する前記走行支援部１５０を備えている。走行支援部１５０は、ナビ制御装置１２１から入力された走行経路に含まれる複数のリンクにＣＤモード及びＣＳモードのいずれかを割り当てた走行計画を計画する走行計画部としてのモード計画部１５１を備えている。なお、ＣＤモード及びＣＳモードが割り当てられる単位は、走行経路を走行負荷の対応付けができるように区切るものであればリンク以外でもよい。

例えば図３に示すように、走行計画では、同一のモードが割り振られた連続するリンクを便宜的に１つの区間として示している。よって、図３に示す走行計画例では、出発地Ｓから目的地Ｇまでの走行経路が３つの区間から構成される。また、図３に示す走行計画では、ＣＤモードが割り当てられた区間を「ＣＤ区間」と示し、ＣＳモードが割り当てられた区間を「ＣＳ区間」と示している。

ここで詳述すると、ＣＤモードは、バッテリ１１３の蓄電量を維持することなく、バッテリ１１３に充電された電力を積極的に消費するモードであり、電動モータ１４０を駆動させて該電動モータ１４０による走行を優先させるモードである。なお、ＣＤモードであっても、アクセルペダルが大きく踏み込まれて大きな走行パワーが要求されたときには内燃機関１３１が駆動されて燃料が消費される。

また、ＣＳモードは、バッテリ１１３の蓄電量を基準値に対して所定の範囲に維持させるモードであり、バッテリ１１３の蓄電量を維持するために必要に応じて内燃機関１３１を駆動させて電動モータ１４０を回生駆動させるモードである。なお、ＣＳモードであっても、バッテリ１１３の蓄電量が基準値を上回っているときには電動モータ１４０が駆動され、内燃機関１３１の駆動が停止される。この場合、ＣＳモードの基準値には、ＣＤモードからＣＳモードに変更されたときのバッテリ１１３の蓄電量の値、又は、バッテリ１１３の性能を維持するために必要とされるバッテリ１１３の蓄電量の値が適宜設定される。つまり、ＣＳモードは、燃料を併用しバッテリ１１３の蓄電量を維持するモードであり、ＣＤモードは、燃料よりもバッテリ１１３の蓄電量の消費を優先するモードである。

また、いずれのモードであれ、刻一刻と変動する走行負荷に対応するため、ハイブリッド制御装置１１０により定められたその時々における内燃機関１３１及び電動モータ１４０の駆動力の配分（出力比）によって、内燃機関１３１及び電動モータ１４０の少なくとも一方が必要に応じて駆動される状態となることがある。

走行支援部１５０は、走行経路に含まれる複数のリンクにＣＤモード及びＣＳモードのいずれかを割り当てて作成された走行計画に基づいて車両１００が走行するモードを制御するモード制御部１５２を備える。モード制御部１５２は、車両１００が走行計画の作成された走行経路から外れたとき、車両１００が走行するモードを強制的にＣＤモードとする。そして、モード制御部１５２は、車両１００が走行計画の作成された走行経路から外れた後、当該走行経路に復帰したときには、作成されている走行計画のモードに従って車両１００が走行するモードを制御する。また、モード制御部１５２は、車両１００が走行計画の作成された走行経路から外れた後、ナビゲーションシステム１２０によって走行経路が再計算されたときには、この再計算された走行経路に対して作成された走行計画のモードに従って車両１００が走行するモードを制御する。

また、走行支援部１５０は、モード計画部１５１によって計画された走行計画を運転支援情報として車載ネットワークＮＷを介してＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅｓ）１２３に出力するモード表示部１５３を備える。モード表示部１５３は、ＨＭＩ１２３に画像を表示させる情報を出力するが、これに併せて、もしくはこれに代えて、音声情報を出力するようにしてもよい。

ＨＭＩ１２３は、文字や画像を表示することが可能な表示装置１２５と、その表示制御を行う前記表示制御装置１２４とを備える。表示装置１２５は、例えば、モニタ、ヘッドアップディスプレイ、及びメータパネル等によって構成されている。なおＨＭＩ１２３は、ナビゲーションシステム１２０のモニタなどを共用してもよい。また、ＨＭＩ１２３は、走行支援部１５０から入力される音声情報を、スピーカを介して音声出力してもよい。

次に、上記走行支援部１５０を中心に実行される本実施形態の車両の制御装置の動作について説明する。
走行支援部１５０は、ナビゲーションシステム１２０に目的地が設定され、目的地までの走行経路が計算されると、出発地から目的地までの走行経路の情報がナビ制御装置１２１から入力される。

走行支援部１５０に走行経路が取得されることに応じて、モード計画部１５１は、取得した走行経路の各リンクに対してＣＤモード又はＣＳモードを割り当てることによって走行計画を作成する。モード計画部１５１は、走行経路における排気性能の向上、もしくはＥＶ走行距離の伸長を目的とし、その目的に適合するように走行計画を計画する。ところで通常、ＣＤモードが割り当てられて優先的にＥＶ走行がされるようになれば燃料の消費が抑えられて排気性能の向上が図られるが、ＣＤモードを割り当てることのできる距離はバッテリ１１３の蓄電量によって制約される。このため、走行計画をすることによって、走行経路に最大限にＣＤモードを割り当て、ＣＤモードを割り当てることのできなかった区間にＣＳモードを割り当てる。具体的には、モード計画部１５１は、走行経路の各区間について、走行負荷の相対的に低い区間にＣＤモードを割り当て、走行負荷の相対的に高い区間にＣＳモードを割り当てる。ここで、各区間の走行負荷の高低は、走行経路における他区間との相対的な関係により定まるため、各区間の走行負荷も、走行経路に含まれる他の全区間の走行負荷と比較することにより定められる。また、走行計画において、平均車速の低い区間や市街地の区間などを走行負荷の低い区間とし、平均車速の高い区間や高速道路などを走行負荷の高い区間とするようにしてもよい。なお、排気性能が向上される、もしくはＥＶ走行距離が伸長される条件に適合するような計画であれば、その他の既知の条件により走行計画が作成されてもよい。

そして、図３に示すように、車両１００が走行を開始すると、モード制御部１５２は、この走行計画が作成された走行経路上を車両１００が走行しているか否かを判定し、その判定結果に基づいてモードを制御する処理を行う。なお、モード制御部１５２は、走行計画が作成された走行経路（二重実線部分）上を車両１００が走行しているときには、走行計画に従って車両１００のモードを制御する。すなわち、モード制御部１５２は、出発地Ｓと地点Ａとの区間をＣＤモードに制御し、地点Ａと地点Ｂとの区間をＣＳモードに制御し、地点Ｂと目的地Ｇとの区間をＣＤモードに制御する。

ここで、図２に基づいて、上記モード制御部１５２による制御手順を詳述する。
図２に示す処理が開始されると、モード制御部１５２は、車両１００が走行経路上に位置しているか否かを判定する（ステップＳ１）。すなわち、モード制御部１５２は、例えば位置検出部１０１から取得される位置情報等に基づいて車両１００の現在位置を把握し、車両１００の現在位置が走行計画された走行経路上に位置するか否かを判定する。

モード制御部１５２は、走行計画された走行経路（図３の二重実線部分）上を車両１００が走行していると判定したときには（図２のステップＳ１：ＹＥＳ）、走行計画に従ってモードを選択する（ステップＳ１１）。すなわち、モード制御部１５２は、走行経路に対して排気性能が向上されるように計画された走行計画に従って車両１００のモードを制御する。続いて、モード制御部１５２は、車両１００の現在位置が目的地Ｇであるか否かを判定する（ステップＳ１２）。すなわち、モード制御部１５２は、車両１００が目的地Ｇに到達したか否かを判定し、到達しているときには処理を終了する。その結果、モード制御部１５２は、車両１００の現在位置が目的地Ｇでないと判定したときには（図２のステップＳ１２：ＮＯ）、ステップＳ１に移行して処理を継続する。また、モード制御部１５２は、車両１００の現在位置が目的地Ｇであると判定したときには（図２のステップＳ１２：ＹＥＳ）、モード制御の処理を終了する。

一方、モード制御部１５２は、走行計画された走行経路上を車両１００が走行していない、すなわち走行経路から外れたと判定したときには（図２のステップＳ１：ＮＯ）、車両１００が走行するモードをＣＤモードに設定する（図２のステップＳ２）。すなわち、この走行経路から外れた地点が図３に示す地点Ｃであり、走行経路に戻った地点が同じく図３に示す地点Ｄであったとすると、モード制御部１５２は、図３に示す地点Ａと地点Ｂとの区間に計画されたモードであるＣＳモードに拘らず、図３に示す地点Ｃと地点Ｄとの間において強制的にＣＤモードに制御する。よって、走行経路から外れた経路（図３の二重破線部分）上では、車両１００がＣＤモードで走行することで、バッテリ１１３の消費が促進される。

続いて、モード制御部１５２は、走行計画された走行経路に車両１００が復帰したか、または、ナビゲーションシステム１２０が走行経路を再計算したか、否かを判断し、これらのいずれかが満たされるまで同判断を繰り返す（図２のステップＳ３）。

ここでは、上述のように上記地点Ｄにおいて走行経路に復帰しているため、モード制御部１５２は、走行計画された走行経路に車両１００が復帰したと判断し（図２のステップＳ３：ＹＥＳ）、ステップＳ１に移行する。すなわち、モード制御部１５２は、図３に示す地点Ｄにおいて走行計画が作成された走行経路に復帰すると、図３に示す地点Ｄが含まれる地点Ａと地点Ｂとの区間に計画されているＣＳモードに車両１００が走行するモードを制御する。

他方、走行経路から外れて一定時間（例えば、１分）が経過すると、ナビゲーションシステム１２０が走行経路を再計算し、再計算された走行経路に対してモード計画部１５１が走行計画を再作成する。このため、モード制御部１５２は、図３に示す地点Ｄにおいて走行経路が再計算されたとすると、車両１００が走行するモードを、地点Ｄから新たに計算された走行計画に基づいて制御する。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）走行計画された走行経路から車両１００が外れたとしても、車両１００の走行はＣＤモードによる走行に強制的に制御され、バッテリ１１３の消費が促進されるようになる。このため、車両１００の計画された走行経路からの離脱に起因してバッテリ１１３の蓄電量に使い残しを生じるような事態を回避することができるようになる。

なお、第１の実施形態によるこのような制御は、例えば図４、図５に示すような経路情報のない場所、すなわち走行計画の作成が不可能な場所の走行制御にも有効である。ちなみに、走行計画が作成できない場所とは、走行計画を作成するために必要な情報である走行負荷等の情報が得られない場所であり、このような場所は、ナビゲーションシステム１２０の地図情報データベース１２２にも道路として登録されていないことが普通である。なお、図４及び図５では、説明のために、車両１００から見て走行経路になる可能性の高い道路に網掛けを付して示している。

まず、図４では、車両１００が大型ショッピングセンター等の広い駐車場Ｐ内に位置しているときを示している。駐車場Ｐ内の駐車スペースや通路は、ナビゲーションシステム１２０の地図情報データベース１２２に道路として登録されていない。このため、車両１００の出発地Ｓと、ナビゲーションシステム１２０の地図情報データベース１２２に登録されている、すなわち道路情報のある道路Ｒとの間は、上述した走行経路から外れた経路に相当する。

この場合、モード制御部１５２は、車両１００が大型ショッピングセンター等の駐車場Ｐに位置している期間、走行計画が作成された走行経路上に車両１００がいないと判断して（図２のステップＳ１：ＮＯ）、車両１００が走行するモードをＣＤモードに強制的に制御する。そしてその後、車両１００が道路情報のある道路Ｒに到達すれば、それ以降は走行計画の作成が可能となる。

また、図５では、車両１００が私有地内の道路上もしくは道幅が狭い道路上に位置しているときを示している。私有地内の道路もしくは道幅が狭い道路は、ナビゲーションシステム１２０の地図情報データベース１２２に道路として登録されていないことが多い。この登録されていない道路は、道路情報のない道路Ｘである。このため、車両１００の出発地Ｓと、ナビゲーションシステム１２０の地図情報データベース１２２に登録されている、すなわち道路情報のある道路Ｒとの間も、上記走行経路から外れた経路に相当する。

この場合も、モード制御部１５２は、車両１００が私有地内の道路上もしくは道幅が狭い道路上に位置している期間、走行計画が作成された走行経路上に車両１００がいないと判断して、車両１００が走行するモードをＣＤモードに強制的に制御する。その後、車両１００が道路情報のある道路Ｒに到達すれば、それ以降は走行計画の作成が可能となることは上述と同様である。

その他、川辺や海辺等のような地図情報はないが車両１００が走行できるときにも、同様に、モード制御部１５２は、走行計画が作成された走行経路上に車両１００がいないと判断して、車両１００が走行するモードをＣＤモードに強制的に制御することができる。

（第２の実施形態）
以下、図６〜図９を参照して、車両の制御装置の第２の実施形態について説明する。この実施形態の車両の制御装置は、走行計画が作成された走行経路から外れた後、当該走行経路に復帰した、もしくは走行経路が再計算されたときに、所定の時間だけ車両１００が走行するモードをＣＤモードに維持する点が上記第１の実施形態と異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。

図６に示すように、本実施形態において、モード制御部１５２は、第１の実施形態のステップＳ１〜Ｓ３と同様の処理を行って、車両１００が走行計画された走行経路に復帰したこと、または、ナビゲーションシステム１２０が走行経路を再計算したことを判断した後、その時点からの経過時間を算出する（ステップＳ４）。

ここで、車両１００が走行計画された走行経路から外れて、当該走行経路のＣＳモードに計画された区間（ＣＳ区間）に復帰して、また走行経路から外れたとき、車両１００が走行経路から外れているときだけＣＤモードに制御すると、ＣＤモード→ＣＳモード→ＣＤモードと短時間のうちに切り替わる、いわゆる制御ハンチングが発生する可能性がある。そこで、モード制御部１５２は、車両１００が走行計画された走行経路から外れた後、走行経路に復帰したときには、所定の時間だけ車両１００が走行するモードをＣＤモードに維持する。

また、走行計画された走行経路から車両１００が外れて、再計算された走行経路のＣＳ区間を走行中にまた走行経路から外れたとき、車両１００が走行経路から外れているときだけＣＤモードに制御すると、この場合もＣＤモード→ＣＳモード→ＣＤモードと短時間のうちに切り替わる制御ハンチングが発生する可能性がある。そこで、モード制御部１５２は、車両１００が走行計画された走行経路から外れた後、走行経路が再計算されたときには、所定の時間だけ車両１００が走行するモードをＣＤモードに維持する。

すなわち、図６に示すように、モード制御部１５２は、走行計画された走行経路の図７に示す地点Ｃにおいて離脱した後、その後の地点Ｄにおいて車両１００が復帰したと判断したときには（図６のステップＳ３：ＹＥＳ）、復帰した図７に示す地点Ｄからの経過時間を算出する（ステップＳ４）。続いて、モード制御部１５２は、算出した経過時間が所定の時間以上であるか否かを判断する（ステップＳ５）。その結果、モード制御部１５２は、図７に示す地点Ｄから地点Ｂまでの間に復帰からの経過時間が所定の時間未満であると判断したときには（ステップＳ５：ＮＯ）、復帰から所定の時間だけ、車両１００が走行するモードをＣＤモードに維持する。すなわち、モード制御部１５２は、図７に示す地点Ｄにおいて走行計画が作成された走行経路に復帰すると、地点Ｄと地点Ｂとの区間に計画されたＣＳモードに拘らず、強制的にＣＤモードに制御する。結果、図７に示す地点Ｃから地点Ｂまでの区間は、車両１００が走行するモードが全てＣＤモードに維持される。

一方、モード制御部１５２は、図７に示す地点Ｂを通過した後に、算出した経過時間が所定の時間以上であると判断したときには（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ステップＳ１に移行する。よって、走行経路から外れた後、走行経路に復帰して、所定の時間が経過すると、車両１００が走行するモードが走行計画に基づいて制御される。これらの処理により、上述した制御ハンチングが生じるような可能性は好適に抑制される。

また、図８に示すように、車両１００が地点Ａと地点Ｂとの区間内を走行中に、地点Ｃにおいて走行経路から外れると、車両１００が走行するモードがＣＤモードに制御される。そして、図９に示すように、地点Ｅにおいて車両１００が走行経路から外れて一定時間が経過すると、ナビゲーションシステム１２０が地点Ｅから目的地Ｇまでの走行経路を再計算し、再計算された走行経路に対してモード計画部１５１が走行計画を作成する。このため、モード制御部１５２は、地点Ｅにおいて走行経路が再計算されたとすると、車両１００が走行するモードを、地点Ｅから所定の時間だけＣＤモードに維持する。

モード制御部１５２は、ナビゲーションシステム１２０が走行経路を再計算したことを図９に示す地点Ｅにおいて判断したときには（図６のステップＳ３：ＹＥＳ）、再計算した図９に示す地点Ｅからの経過時間を算出する（ステップＳ４）。続いて、モード制御部１５２は、算出した経過時間が所定の時間以上であるか否かを判断する（ステップＳ５）。その結果、モード制御部１５２は、図９に示す地点Ｅから地点Ｆまでの間において再計算からの経過時間が所定の時間未満であると判断したときには（ステップＳ５：ＮＯ）、再計算から所定の時間だけ、車両１００が走行するモードをＣＤモードに維持する。

一方、モード制御部１５２は、算出した経過時間が図９に示す地点Ｆにおいて所定の時間以上であると判断したときには（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ステップＳ１に移行する。すなわちこの場合、モード制御部１５２は、図９に示す地点Ｆにおいて走行計画が作成された走行経路に復帰すると、地点Ｄが含まれる地点Ｆと地点Ｂとの区間に再計画されたとするＣＳモードに制御する。ただしこの場合も、再計画された走行計画に従ってモードの選択が行われるまでは上記所定の時間だけＣＤモードに強制維持されることから、上述した制御ハンチングが生じるような可能性は好適に抑制される。

なお、このように復帰または走行経路の再計算から一定時間だけ経過してからモードの選択を行う通常の制御に戻るようにしたことで、車両１００が計画された、もしくは再計画された走行経路に復帰してすぐにまた走行経路から外れるようなことがあったとしても、同様に、上述した制御ハンチングが生じるような可能性は抑制される。

以上説明したように、本実施形態によれば、第１の実施形態の（１）の効果に加え、以下の効果を奏することができる。
（２）車両１００が走行計画の作成された走行経路から外れてＣＤモードで走行し、その後、車両１００が計画された走行経路に復帰したときの走行経路の区間にいずれのモードが計画されていたとしても、あるいは復帰してすぐにまた走行経路から外れるようなことがあったとしても、所定の時間が経過するまではＣＤモードでの走行が継続されるようになる。このため、復帰したときの走行経路の走行計画の内容、あるいは繰り返しの走行経路からの離脱に拘らず、ＣＤモードとＣＳモードとの切り替わりが頻繁に繰り返される、いわゆる制御ハンチングが生じる可能性は抑制されるようになる。

（３）車両１００が予め走行計画の作成された走行経路から外れてＣＤモードで走行し、その後、一定時間の経過後に走行経路が再計算されて新たな走行計画が作成されるが、その計画内容がどのようなものであっても、あるいはすぐにまたその再計画された走行経路から車両１００が外れるようなことがあったとしても、所定の時間が経過するまではＣＤモードでの走行が継続されるようになる。このため、再計画された走行経路の走行計画の内容、あるいは繰り返しの走行経路からの離脱に拘らず、ＣＤモードとＣＳモードとの切り替わりが頻繁に繰り返される、いわゆる制御ハンチングの可能性は抑制されるようになる。

（第３の実施形態）
以下、図１０〜図１２を参照して、車両の制御装置の第３の実施形態について説明する。この実施形態の車両の制御装置は、走行計画が作成された走行経路から外れた後、当該走行経路に復帰した、もしくは走行経路が再計算されたときに、最初の区間に対して車両１００が走行するモードをＣＤモードに維持する点が上記第１の実施形態と異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。

図１０に示すように、本実施形態において、モード制御部１５２は、第１の実施形態のステップＳ１〜Ｓ３と同様の処理を行って、車両１００が走行計画された走行経路に復帰したこと、または、ナビゲーションシステム１２０が走行経路を再計算したことを判断した後、復帰又は再計算後の最初区間をＣＤモードに設定する（ステップＳ６）。

ここで、車両１００が走行計画された走行経路のＣＳ区間を走行中に走行経路から外れて、当該ＣＳ区間に復帰するとき、車両１００が走行経路から外れているときだけＣＤモードに制御すると、ＣＳモード→ＣＤモード→ＣＳモードと短時間のうちに切り替わる、いわゆる制御ハンチングが発生する可能性がある。そこで、モード制御部１５２は、車両１００が走行計画された走行経路から外れた後、走行経路に復帰したときには、復帰後の走行経路の最初の区間に対して車両１００が走行するモードをＣＤモードに維持する。

また、走行計画された走行経路のＣＳ区間を走行中に走行経路から車両１００が外れて、再計算された走行経路の最初の区間がＣＳ区間であるとき、車両１００が走行経路から外れているときだけＣＤモードに制御すると、この場合もＣＳモード→ＣＤモード→ＣＳモードと短時間のうちに切り替わる制御ハンチングが発生する可能性がある。そこで、モード制御部１５２は、車両１００が走行計画された走行経路から外れた後、走行経路が再計算されたときには、再計算後の走行経路の最初の区間に対して車両１００が走行するモードをＣＤモードに維持する。

すなわち、図１０に示すように、モード制御部１５２は、走行計画された走行経路の図１１に示す地点Ｃにおいて離脱した後、その後の地点Ｄにおいて車両１００が復帰したと判断したときには（図１０のステップＳ３：ＹＥＳ）、図１１に示す地点Ｄを含む復帰後の最初の区間である地点Ｄと地点Ｂとの区間に対して車両１００が走行するモードをＣＤモードに維持する（図１０のステップＳ６）。結果、走行経路から外れた図１１に示す地点Ｃから地点Ｂまでの区間は、車両１００が走行するモードが全てＣＤモードに維持される。

本実施形態ではこのように、車両１００が、走行経路から外れた後、走行経路に復帰して最初の区間はＣＤモードに維持される。そして、その次の区間から車両１００の走行するモードが走行計画に基づいて制御されることから、上述した制御ハンチングの発生も回避されるようになる。

また、図１２に示すように、車両１００が地点Ａと地点Ｂとの区間内を走行中に、地点Ｃにおいて走行経路から外れると、車両１００が走行するモードがＣＤモードに制御される。そして、地点Ｅにおいて車両１００が走行経路から外れて一定時間が経過すると、ナビゲーションシステム１２０が地点Ｅから目的地Ｇまでの走行経路を再計算し、再計算された走行経路に対してモード計画部１５１が走行計画を作成する。このため、モード制御部１５２は、地点Ｅにおいて走行経路が再計算されたとすると、車両１００が走行するモードを、地点Ｅを含む再計算後の最初の区間である地点Ｅと地点Ｄとの区間に対して車両１００が走行するモードをＣＤモードに維持する。

モード制御部１５２は、ナビゲーションシステム１２０が走行経路を再計算したことを図１２に示す地点Ｅにおいて判断したときには（図１０のステップＳ３：ＹＥＳ）、図１２に示す地点Ｅを含む再計算後の最初の区間である地点Ｅと地点Ｄとの区間に対して車両１００が走行するモードをＣＤモードに維持する（図１０のステップＳ６）。結果、走行経路から外れた図１２に示す地点Ｃから地点Ｄまでの区間は、車両１００が走行するモードが全てＣＤモードに維持される。

そしてこの場合、モード制御部１５２は、再計画された走行計画の次の区間から車両１００の走行するモードがこの再計算された走行計画に基づいて制御されることから、この場合も同様に、上述した制御ハンチングの発生は回避されるようになる。

以上説明したように、本実施形態によれば、第１の実施形態の（１）の効果に加え、以下の効果を奏することができる。
（４）車両１００が走行計画の作成された走行経路から外れてＣＤモードで走行し、その後、車両１００が計画された走行経路に復帰したときの走行経路の区間にＣＳモードが計画されていたとしても、当該区間の走行はＣＤモードでの走行が継続されるようになる。このため、車両１００が走行経路に復帰した区間がＣＳモードであって、かつその区間の残りがわずかしかなくて次の区間がＣＤモードに計画されているような場合のモード切り替えに起因する制御ハンチングが回避されるようになる。

（５）車両１００が予め走行計画の作成された走行経路から外れてＣＤモードで走行し、その後、一定時間の経過後に走行経路が再計算されて新たな走行計画が作成し直されるが、その最初の区間にＣＳモードが計画されていたとしても、当該区間の走行はＣＤモードでの走行が継続されるようになる。このため、再計算された走行経路の最初の区間がＣＳモードであって、かつその区間の残りがわずかしかなくて次の区間がＣＤモードに計画されているような場合のモード切り替えに起因する制御ハンチングが回避されるようになる。

（第４の実施形態）
以下、図１３〜図１５を参照して、車両の制御装置の第４の実施形態について説明する。この実施形態の車両の制御装置は、走行計画が作成された走行経路から外れた後、当該走行経路に復帰した、もしくは走行経路が再計算されたときに、復帰後、もしくは再計算後の最初の区間がＣＳ区間であって、次のＣＤ区間までの残距離が一定距離以下であるとき、次のＣＤ区間までは車両１００が走行するモードをＣＤモードに維持する点が上記第１の実施形態と異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。

図１３に示すように、本実施形態において、モード制御部１５２は、第１の実施形態のステップＳ１〜Ｓ３と同様の処理を行って、車両１００が走行計画された走行経路に復帰したこと、または、ナビゲーションシステム１２０が走行経路を再計算したことを判断した後、復帰又は再計算後の最初の区間がＣＳ区間であるとき（ステップＳ７：ＹＥＳ）、復帰又は再計算後の次のＣＤ区間までの残距離Ｌを算出する（ステップＳ８）。

ここで、車両１００が走行計画された走行経路から外れて、走行経路のＣＳ区間に復帰して次のＣＤ区間までの残距離が短いとき、車両１００が走行経路から外れているときだけＣＤモードに制御すると、ＣＤモード→ＣＳモード→ＣＤモードと短時間のうちに切り替わる、いわゆる制御ハンチングが発生する可能性がある。そこで、モード制御部１５２は、車両１００が走行計画された走行経路から外れた後、走行経路に復帰したとき、復帰後の走行経路の最初の区間がＣＳ区間であって、次のＣＤ区間までの残距離Ｌが一定距離Ｗ以下であるときには、次のＣＤ区間まで、車両１００が走行するモードをＣＤモードに維持する。

また、走行計画された走行経路から車両１００が外れて、再計算された走行経路の最初の区間がＣＳ区間であって、次のＣＤ区間まで残距離Ｌが短いとき、車両１００が走行経路から外れているときだけＣＤモードに制御すると、この場合もＣＤモード→ＣＳモード→ＣＤモードと短時間のうちに切り替わる制御ハンチングが発生する可能性がある。そこで、モード制御部１５２は、車両１００が走行計画された走行経路から外れた後、走行経路が再計算されたとき、再計算後の走行経路の最初の区間がＣＳ区間であって、次のＣＤ区間までの残距離Ｌが一定距離Ｗ以下であるときには、次のＣＤ区間まで、車両１００が走行するモードをＣＤモードに維持する。

すなわち、図１３に示すように、モード制御部１５２は、走行計画された走行経路の図１４に示す地点Ｃにおいて離脱した後、その後の地点Ｄにおいて車両１００が復帰したと判断したときには（図１３のステップＳ３：ＹＥＳ）、復帰した図１４に示す地点Ｄを含む復帰後の最初の区間である地点Ｄと地点Ｂとの区間がＣＳ区間であると判断すると（図１３のステップＳ７：ＹＥＳ）、ＣＳ区間の次のＣＤ区間である地点Ｂと目的地Ｇとの区間までの残距離Ｌ１を算出する（ステップＳ８）。続いて、モード制御部１５２は、算出した残距離Ｌ１が一定距離Ｗ以下であるか否かを判断する（ステップＳ９）。その結果、モード制御部１５２は、図１４に示す地点Ｄから地点Ｂまでの距離に相当する残距離Ｌ１が一定距離Ｗ以下である（Ｌ１≦Ｗ）と判断したときには（ステップＳ９：ＹＥＳ）、復帰した地点Ｄから次のＣＤ区間となる地点Ｂまで、車両１００が走行するモードをＣＤモードに設定する（ステップＳ１０）。その結果、図１４に示す地点Ｃから地点Ｂまでの区間は、車両１００が走行するモードが全てＣＤモードに維持される。

本実施形態ではこのように、車両１００が、走行経路から外れた後、走行経路に復帰して次のＣＤ区間となる地点ＢまでＣＤモードに維持される。そして、その次の区間から車両１００の走行するモードが走行計画に基づいて制御されることから、上述した制御ハンチングの発生も回避されるようになる。

一方、モード制御部１５２は、次のＣＤ区間までの距離に相当する残距離Ｌが一定距離Ｗよりも長い（Ｌ＞Ｗ）と判断したときには（ステップＳ９：ＮＯ）、そのまま予め計画されていたＣＳモードにて車両１００が走行するモードを制御する。この場合、復帰した走行経路の走行計画に従ってモードの選択が行われたとしても、次にＣＤモードに変更するまでの走行距離が一定距離Ｗよりも長いため、上述した制御ハンチングの発生も回避されるようになる。

また、図１５に示すように、車両１００が地点Ａと地点Ｂとの区間内を走行中に、地点Ｃにおいて走行経路から外れると、車両１００が走行するモードがＣＤモードに制御される。そして、地点Ｅにおいて車両１００が走行経路から外れて一定時間が経過すると、ナビゲーションシステム１２０が地点Ｅから目的地Ｇまでの走行経路を再計算し、再計算された走行経路に対してモード計画部１５１が走行計画を作成する。

モード制御部１５２は、ナビゲーションシステム１２０が走行経路を再計算したことを図１５に示す地点Ｅにおいて判断したときには（図１３のステップＳ３：ＹＥＳ）、再計算した図１５に示す地点Ｅを含む再計算後の最初の区間である地点Ｅと地点Ｄとの区間がＣＳ区間であると判断すると（図１３のステップＳ７：ＹＥＳ）、ＣＳ区間の次のＣＤ区間である地点Ｂと目的地Ｇとの区間までの残距離Ｌ２を算出する（ステップＳ８）。続いて、モード制御部１５２は、算出した残距離Ｌ２が一定距離以下であるか否かを判断する（ステップＳ９）。その結果、モード制御部１５２は、図１５に示す地点Ｅから地点Ｂまでの距離に相当する残距離Ｌ２が一定距離Ｗよりも長い（Ｌ２＞Ｗ）と判断したときには（ステップＳ９：ＮＯ）、地点Ｅと地点Ｂとの区間に再計画されたとするＣＳモードに制御する。ただしこの場合も、再計画された走行計画に従ってモードの選択が行われたとしても、次にＣＤモードに変更するまでの走行距離が一定距離Ｗよりも長いため、上述した制御ハンチングの発生も回避されるようになる。

一方、モード制御部１５２は、次のＣＤ区間までの距離に相当する残距離Ｌが一定距離Ｗ以下である（Ｌ≦Ｗ）と判断したときには（ステップＳ９：ＹＥＳ）、再計算後の最初の区間に計画されたＣＳモードに拘らず、車両１００が走行するモードをＣＤモードに維持する。

以上説明したように、本実施形態によれば、第１の実施形態の（１）の効果に加え、以下の効果を奏することができる。
（６）車両１００が走行計画の作成された走行経路から外れてＣＤモードで走行し、その後、車両１００が計画された走行経路に復帰したときの走行経路の区間にＣＳモードが計画されていたとしても、当該区間の後に存在するＣＤ区間までの距離が一定距離以下であるときには車両１００がＣＤモードでの走行が継続されるようになる。このため、車両が走行経路に復帰した区間の後に存在するＣＤモードに計画された区間までの距離が一定距離未満であるような場合のモード切り替えに起因する制御ハンチングが回避されるようになる。

（７）車両１００が予め走行計画の作成された走行経路から外れてＣＤモードで走行し、その後、一定時間の経過後に走行経路が再計算されて新たな走行計画が作成し直されるが、その最初の区間にＣＳモードが計画されていたとしても、当該区間の後に存在するＣＤ区間までの距離が一定距離以下であるときには車両１００がＣＤモードでの走行が継続されるようになる。このため、再計画された走行計画の最初の区間を含む区間の後に存在するＣＤ区間までの距離が一定距離未満であるような場合のモード切り替えに起因する制御ハンチングが回避されるようになる。

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記第２の実施形態では、モード制御部１５２が、図６に示すステップＳ４において、復帰または再計算からの経過時間を算出し、同ステップＳ５において、経過時間が所定の時間以上であるか否かを判断した。これに代えて、図１６に示すように、モード制御部１５２がステップＳ１４として、復帰または再計算からの走行距離を算出し、同じくステップＳ１５として、走行距離が所定の距離以上であるか否かを判断するようにしてもよい。

・上記第１〜４の実施形態においては、便宜上、図２、図６、図１０、図１３のフローチャートの各ステップＳ３の処理において、走行経路から外れた車両１００がそのまま元の走行経路に復帰する場合と、走行経路から外れた後、例えば１分等の一定時間の経過後に走行経路の再計算を行って走行計画を作成し直す場合との２つの異なる判断処理を論理和にて行うようにしたが、それら２つの判断処理を各別に行う場合には、例えば第２〜４の実施形態のそれぞれ走行経路から外れた車両１００がそのまま元の走行経路に復帰した場合の処理と、同じく第２〜４の実施形態のそれぞれ走行経路から外れた後、一定時間の経過後に走行経路の再計算を行って走行計画を作成し直す場合の処理とを組み合わせた車両の制御を実施するようにしてもよい。

・上記各実施形態において、車両１００が走行経路から外れることが所定回数以上繰り返されたときには、車両１００が走行するモードをＣＤモードに維持するとともに、走行計画の作成を中止してもよい。これには例えば、図１７に示すように、上記各実施形態におけるステップＳ２とステップＳ３との間に経路外れが所定回数以上か否かの判断処理を追加する。すなわち、モード制御部１５２は、経路外れが所定回数以上であると判断したときには（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、ＣＤモードに維持したまま、モード計画部１５１によるモードの走行計画の作成を中止させる（ステップＳ２２）。また、これに代えて、走行経路の再計算が所定回数以上繰り返されたときに、車両１００が走行するモードをＣＤモードに維持するとともに、走行計画の作成を中止するようにしてもよい。これには、図１８に示すように、走行経路の再計算の回数が所定回数以上繰り返されたときに（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、車両１００が走行するモードをＣＤモードに維持したまま、走行計画の作成を中止させる（ステップＳ２２）。いずれにしろ、このようにすれば、走行計画が作成されないような場合であれ、ＣＤモードが優先利用されるため、この場合も、バッテリ１１３の蓄電量に使い残しを生じるような事態は回避されやすくなる。

・上記各実施形態において、モード制御部１５２は、ＣＤモードに制御されるときに車両１００をＥＶ走行させ、ＣＳモードに制御されるときに車両１００をＨＶ走行させるように、モードと走行とを一対一対応させてもよい。

・上記実施形態では、車載ネットワークＮＷはＣＡＮである場合について例示した。しかしこれに限らず、車載ネットワークＮＷは、接続されているＥＣＵ等を通信可能に接続させるものであれば、イーサーネット（登録商標）や、フレックスレイ（登録商標）や、ＩＥＥＥ１３９４（ＦｉｒｅＷｉｒｅ（登録商標））などその他のネットワークから構成されていてもよい。また、ＣＡＮを含み、これらのネットワークが組み合わされて構成されていてもよい。

・上記実施形態では、位置検出部１０１が車載ネットワークＮＷを介してナビ制御装置１２１に接続されたが、位置検出部１０１がナビ制御装置１２１に直接接続されてもよい。

・上記実施形態では、ナビゲーションシステム１２０と走行支援部１５０とが別々の構成である場合について例示した。しかしこれに限らず、ナビゲーションシステムと走行支援部とは同一の装置に設けられていてもよい。

・上記実施形態では、ハイブリッド制御装置１１０と走行支援部１５０とが同一の装置に設けられている場合について例示した。しかしこれに限らず、ハイブリッド制御装置と走行支援部とは別々の装置に設けられていてもよい。

・上記実施形態では、ナビゲーションシステム１２０、表示装置１２５などの各装置が車両１００に一体として設けられている場合について例示した。しかしこれに限らず、ナビゲーションシステム、表示装置などの各装置は、相互に通信可能に接続されるのであれば、携帯電話やスマートフォンなどの携帯可能な情報処理装置等をそれらの機能の全部又は一部として用いてもよい。

・上記実施形態では、走行支援部１５０、ナビゲーションシステム１２０、地図情報データベース１２２などが車両１００に搭載されている場合について例示した。しかしこれに限らず、走行支援部、ナビゲーションシステム、地図情報データベースなどの一部の機能が、車外の情報処理装置に設けられていたり、携帯型情報処理装置に設けられていたりしてもよい。車外の情報処理装置としては情報処理センターが挙げられ、携帯型情報処理装置としては、携帯電話やスマートフォンなどが挙げられる。車外の情報処理装置であれば無線通信回線などを介して情報を授受するようにすればよい。携帯型情報処理装置であれば、車載ネットワークに接続してもよいし、近距離通信によって接続されていてもよいし、無線通信回線を介して情報を授受してもよい。

・上記実施形態では、走行モードの割り当てが走行支援部１５０により行われる場合について例示した。しかしこれに限らず、走行モードの割り当てをナビ制御装置などで行ってもよい。

・上記実施形態では、主に、走行モードの割り当てが、車両１００の位置が現在地であるときを出発地として実行される場合について例示したが、走行モードの割り当ては、車両が目的地に移動しているいずれの地点を出発地として実行されてもよい。そして、いずれの地点における実行についても走行経路の全区間に対する適切な走行モードの割り当てを行うことができる。

・上記各実施形態では、車両１００はプラグインハイブリッド自動車である場合について例示したが、これに限らず、蓄電量が増加したハイブリッド自動車であってもよい。蓄電量を基準値まで減少させるときの走行計画に適用することができる。

１００…車両、１０１…位置検出部、１１０…ハイブリッド制御装置、１１２…電池アクチュエータ、１１３…バッテリ、１２０…ナビゲーションシステム、１２１…ナビ制御装置、１２２…地図情報データベース、１２３…ＨＭＩ、１２４…表示制御装置、１２５…表示装置、１３０…内燃機関制御装置、１３１…内燃機関、１５０…走行支援部、１５１…モード計画部、１５２…モード制御部、１５３…モード表示部、ＮＷ…車載ネットワーク、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆ…地点、Ｇ…目的地、Ｐ…駐車場、Ｒ…道路情報のある道路、Ｓ…出発地、Ｘ…道路情報のない道路。

Claims (9)

1. バッテリの電力を消費する第１のモード、及びバッテリの蓄電量を維持する第２のモードのいずれかのモードを選択して走行する車両の走行制御を行う車両の制御装置であって、
   出発地から目的地までの走行経路に含まれる各区間に前記第１のモード及び前記第２のモードのいずれかを割り当てる走行計画を作成する走行計画部と、
   作成された走行計画に基づいて自車両の走行を制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、自車両が前記走行計画の作成された前記走行経路から外れたとき、自車両が走行するモードを前記第１のモードとする
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記制御部は、自車両が前記走行計画の作成された前記走行経路から外れた後、当該走行経路に復帰したときには、前記作成された走行計画に拘らず、所定の時間だけ、もしくは所定の距離だけ、自車両が走行するモードを前記第１のモードに維持する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記制御部は、自車両が前記走行計画の作成された前記走行経路から外れた後、当該走行経路に復帰したときには、前記作成された走行計画に拘らず、当該復帰後の走行経路の最初の区間に対して、自車両が走行するモードを前記第１のモードに維持する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記制御部は、自車両が前記走行計画の作成された前記走行経路から外れた後、当該走行経路に復帰したとき、復帰後の走行経路の最初の区間が前記第２のモードに計画された区間であって、次の第１のモードに計画された区間までの距離が一定距離以下であるときには、少なくとも次の第１のモードに計画された区間まで、自車両が走行するモードを前記第１のモードに維持する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記走行計画部は、前記走行計画を作成した前記走行経路から自車両が外れて一定時間が経過すると、走行経路の再計算を行って新たな走行計画を作成し直すものであり、
   前記制御部は、自車両が前記走行経路から外れて走行経路が再計算されたときには、前記作成し直された走行計画に拘らず、所定の時間だけ、もしくは所定の距離だけ、自車両が走行するモードを前記第１のモードに維持する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記走行計画部は、前記走行計画を作成した前記走行経路から自車両が外れて一定時間が経過すると、走行経路の再計算を行って新たな走行計画を作成し直すものであり、
   前記制御部は、自車両が前記走行経路から外れて走行経路が再計算されたときには、前記作成し直された走行計画に拘らず、当該再計算後の走行経路の最初の区間に対して自車両が走行するモードを前記第１のモードに維持する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記走行計画部は、前記走行計画を作成した前記走行経路から自車両が外れて一定時間が経過すると、走行経路の再計算を行って新たな走行計画を作成し直すものであり、
   前記制御部は、自車両が前記走行経路から外れて走行経路が再計算されたとき、再計算後の走行経路の最初の区間が前記第２のモードに計画された区間であって、次の第１のモードに計画された区間までの距離が一定距離以下であるときには、少なくとも次の第１のモードに計画された区間まで、自車両が走行するモードを前記第１のモードに維持する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
8. 請求項５〜７のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   自車両の経路外れ、もしくは前記再計算が所定の回数以上繰り返し行われるとき、前記制御部は自車両が走行するモードを前記第１のモードに維持し、前記走行計画部は走行計画の作成を中止する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
9. モータの駆動を優先して内燃機関の駆動を抑制又は禁止する第１のモード、及び内燃機関及びモータの少なくとも一方を駆動させる第２のモードのいずれかのモードを選択して走行する車両の走行制御を行う車両の制御装置であって、
   出発地から目的地までの走行経路に含まれる各区間に前記第１のモード及び前記第２のモードのいずれかを割り当てる走行計画を作成する走行計画部と、
   作成された走行計画に基づいて自車両の走行を制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、自車両が前記走行計画の作成された前記走行経路から外れたとき、自車両が走行するモードを強制的に前記第１のモードとする
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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