KR101830559B1 - 이동 지원 장치 및 방법 및 운전 지원 시스템 - Google Patents

Abstract

이동 지원 장치는 내연 기관과 전기 모터를 구동원으로서 포함하는 차량의, 현재의 위치로부터 목적지까지의 이동을 지원한다. 이동 지원 장치는 현재의 위치로부터 목적지까지의 주행 경로를 분할함으로써 획득된 각 구간에 대해, 그 구간과 연관된 주행 부하에 기초하여, 배터리의 축전량을 유지하지 않는 EV 모드 및 배터리의 축전량을 유지하는 HV 모드로부터의 하나의 주행 모드를 계획하도록 구성된 계획부를 포함한다. 계획부는 미리 결정된 조건 하에서 주행 모드를 재계획하고, 그리고 미리 결정된 조건이 충족되면, 차량이 주행하고 있는 구간의 잔여 거리가 임계값 α 미만일 때, 현재의 주행 모드를 우선적으로 주행 모드로 재계획하도록 구성된다.

Description

이동 지원 장치 및 방법 및 운전 지원 시스템{MOVING ASSIST APPARATUS AND METHOD AND DRIVING ASSIST SYSTEM}

본 발명은 이동 지원 장치 및 이동 지원 방법은 물론, 운전 지원 시스템에 관한 것이다.

복수의 주행 모드들을 포함하는 차량으로서, 내연 기관과 전기 모터 (electric motor) 를 구동원으로서 이용하는 하이브리드 차량이 알려져 있다. 하이브리드 차량은, 복수의 주행 모드들로서, 내연 기관을 정지시키고 전기 모터만을 이용하면서 배터리의 축전량을 유지하지 않는 EV 주행을 우선으로 하는 제 1 모드 (EV 모드); 내연 기관과 전기 모터를 이용하면서 배터리의 축전량을 유지하는 HV 주행을 우선으로 하는 제 2 모드 (HV 모드); 등을 갖는다. 게다가, 하이브리드 차량에 탑재되는 내비게이션 시스템 등을 포함하는 이동 지원 장치는 맵 정보, 도로 교통 정보 등에 기초하여 현재의 위치로부터 목적지까지의 주행 경로를 계산하고 그 주행 경로의 각 구간에 적용되는 주행 모드를 선택하는 것과 같은 지원을 제공할 수도 있다. 예를 들어, 이러한 이동 지원 기능을 갖는 차량 제어 장치의 일 예가 일본 공개특허공보 제2009-12605호 (JP 2009-12605) 에 기재되어 있다.

JP 2009-12605 에 기재된 차량 제어 장치에서는, 목적지에서 2 차 전지인 배터리의 잔량이 0 이 되도록, 주행 경로 전체의 에너지 밸런스를 고려하여 주행 경로의 각 구간의 주행 모드를 설정하고 있다. 그러나, 주행 구간의 도중에 주행 모드가 리셋, 즉, 주행 모드가 재계획되면, 배터리의 잔량 및 에너지 밸런스에 따라 주행 구간의 도중에 주행 모드가 변경될 때 운전자는 위화감을 느낄 수도 있다.

또한, 이 이슈는 상이한 에너지 밸런스들의 복수의 주행 모드들을 포함하는 타겟 차량에 주행 모드들을 할당하는 장치 및 방법에 있어서 공통된 문제이다.

따라서, 주행 모드의 재계획에 의해 야기되는 위화감을 억제하고 주행 경로에서 설정된 구간에 대한 주행 모드의 전환의 적정화를 촉진시킬 수 있는 이동 지원 장치 및 이동 지원 방법은 물론, 이들 이동 지원 기능들을 갖는 운전 지원 시스템이 제공되어 있다.

본 발명의 제 1 양태에 따르면, 내연 기관과 전기 모터를 구동원으로서 포함하는 차량의, 현재의 위치로부터 목적지까지의 이동을 지원하기 위한 이동 지원 장치가 제공되어 있다. 이동 지원 장치는 현재의 위치로부터 목적지까지의 주행 경로를 분할함으로써 획득된 각 구간에 대해, 그 구간과 연관된 주행 부하에 기초하여, 배터리의 축전량을 유지하지 않는 제 1 모드 및 배터리의 축전량을 유지하는 제 2 모드로부터의 하나의 주행 모드를 계획하도록 구성된 계획부를 포함하고, 계획부는 미리 결정된 조건 하에서 주행 모드를 재계획하고, 그리고 미리 결정된 조건이 충족되면, 차량이 주행하고 있는 구간의 잔여 거리 또는 잔여 시간이 각각의 임계값 미만일 때, 현재의 주행 모드를 우선적으로 주행 모드로 재계획하도록 구성된다.

본 발명의 제 2 양태에 따르면, 내연 기관과 전기 모터를 구동원으로서 포함하는 차량의, 현재의 위치로부터 목적지까지의 이동을, 전자 제어부를 이용하여 지원하기 위한 이동 지원 방법이 제공되어 있다. 이동 지원 방법은 전자 제어부에 의해, 현재의 위치로부터 목적지까지의 주행 경로를 분할함으로써 획득된 각 구간에 대해, 그 구간과 연관된 주행 부하에 기초하여, 배터리의 축전량을 유지하지 않는 제 1 모드 및 배터리의 축전량을 유지하는 제 2 모드로부터의 하나의 주행 모드를 계획하는 단계, 및 미리 결정된 조건 하에서 주행 모드를 재계획하는 단계를 포함하고, 미리 결정된 조건이 충족되는 동안에 차량이 주행하고 있는 구간의 잔여 거리 또는 잔여 시간이 각각의 임계값 미만이면, 현재의 주행 모드가 우선적으로 주행 모드로 재계획된다.

상기 양태들에 따르면, 차량 주행 동안 주행 모드가 재계획되는 동안에 차량이 주행하고 있는 구간의 잔여 거리 또는 잔여 시간이 각각의 임계값 미만이면, 현재의 주행 모드가 우선적으로 주행 모드로 재계획된다. 즉, 주행 구간의 도중에 재계획이 수행될 때, 배터리의 잔량 및 에너지 밸런스에 의존하여, 차량이 주행하고 있는 구간의 주행 모드가 변경될 가능성이 있지만, 이러한 주행 모드의 변경은 억제될 수 있다. 따라서, 주행 모드의 재계획으로 인한 위화감이 억제될 수도 있고, 주행 경로에서 설정된 구간에 대한 주행 모드의 전환의 적정화가 촉진될 수도 있다.

상기 제 1 양태에서, 주행 모드를 재계획할 때, 계획부는 차량의 현재의 주행 모드가 제 1 모드인 경우에는, 차량이 주행하고 있는 구간의 주행 부하로서 각 구간의 주행 부하보다 더 작은 가정된 주행 부하를 설정하고, 그리고 차량의 현재의 주행 모드가 제 2 모드인 경우에는, 차량이 주행하고 있는 구간의 주행 부하로서 각 구간의 주행 부하보다 더 큰 가정된 주행 부하를 설정하고, 가정된 주행 부하를 포함하는 상대적으로 작은 주행 부하를 갖는 구간의 주행 모드를 제 1 모드로 계획하고, 그리고 나머지 구간의 주행 모드를 제 2 모드로 계획할 수도 있다.

상기 제 2 양태에서, 주행 모드가 재계획될 때, 차량의 현재의 주행 모드가 제 1 모드일 때에는, 각 구간의 주행 부하보다 더 작은 가정된 주행 부하가 차량이 주행하고 있는 구간의 주행 부하로서 설정될 수도 있고, 차량의 현재의 주행 모드가 제 2 모드일 때에는, 각 구간의 주행 부하보다 더 큰 가정된 주행 부하가 차량이 주행하고 있는 구간의 주행 부하로서 설정될 수도 있고, 가정된 주행 부하를 포함하는 상대적으로 작은 주행 부하를 갖는 구간의 주행 모드는 제 1 모드로 계획되고, 그리고 나머지 구간의 주행 모드는 제 2 모드로 계획된다.

상기 양태들에서, 차량의 현재의 주행 모드가 제 1 모드인 경우에는, 각 구간의 주행 부하보다 더 작은 가정된 주행 부하가 차량이 주행하고 있는 구간의 주행 부하로서 설정되고, 그리고 차량의 현재의 주행 모드가 제 2 모드인 경우에는, 각 구간의 주행 부하보다 더 큰 가정된 주행 부하가 차량이 주행하고 있는 구간의 주행 부하로서 설정된다. 게다가, 이미 설정된 상대적으로 작은 주행 부하를 갖는 구간들의 주행 모드는 제 1 모드로 계획되고, 그리고 나머지 구간들의 주행 모드는 제 2 모드로 계획된다. 따라서, 현재의 주행 모드가 제 1 모드인 구간은 제 1 모드로 계획되고, 현재의 주행 모드가 제 2 모드인 구간은 제 2 모드로 계획된다. 따라서, 주행 구간의 도중에 주행 모드가 재계획되더라도, 차량이 주행하고 있는 구간의 주행 모드의 변경의 억제가 조장된다.

상기 이동 지원 장치에 대해서, 미리 결정된 조건은 미리 결정된 사이클 시간의 도래 및 차량 주행이 아닌 다른 목적을 위한 배터리의 사용 중 하나일 수도 있다.

상기 양태에 따르면, 미리 결정된 사이클 시간의 도래 및 차량 주행이 아닌 다른 목적을 위한 배터리의 사용 중 하나를 조건으로서 취함으로써 재계획이 수행된다. 즉, 미리 결정된 사이클 시간이 도래할 때 재계획을 수행함으로써, 주기적으로 주행 경로의 각 구간의 주행 모드의 적정화를 촉진시키는 것이 가능하다. 게다가, 차량 주행이 아닌 다른 목적을 위해 배터리가 사용될 때, 배터리의 잔량이 감소되어 계획과 다르기 때문에, 이 때 재계획을 수행함으로써, 주행 경로의 각 구간의 주행 모드의 적정화를 촉진시키는 것이 가능하다.

본 발명의 제 3 양태에 따르면, 복수의 상이한 주행 모드들로부터 선택되는 하나의 주행 모드에 기초하여 내연 기관과 전기 모터를 구동원으로서 포함하는 차량의 운전을 지원하기 위한 운전 지원 시스템이 제공되어 있고, 복수의 상이한 주행 모드들은 현재의 위치로부터 목적지까지의 차량의 주행 경로를 분할함으로써 획득된 각 구간에 대해 계획되는 주행 모드들이다. 운전 지원 시스템은 주행 경로의 각 구간에 대해 복수의 주행 모드들로부터 선택되는 하나의 주행 모드를 계획하도록 구성된 이동 지원 장치를 포함한다. 이동 지원 장치는 현재의 위치로부터 목적지까지의 주행 경로를 분할함으로써 획득된 각 구간에 대해, 그 구간과 연관된 주행 부하에 기초하여, 배터리의 축전량을 유지하지 않는 제 1 모드 및 배터리의 축전량을 유지하는 제 2 모드로부터의 하나의 주행 모드를 계획하도록 구성된 계획부를 포함하고, 계획부는 미리 결정된 조건 하에서 주행 모드를 재계획하고, 그리고 미리 결정된 조건이 충족되는 동안에 차량이 주행하고 있는 구간의 잔여 거리 또는 잔여 시간이 각각의 임계값보다 더 짧다면, 현재의 주행 모드를 우선적으로 주행 모드로 재계획하도록 구성된다.

상기 구성에 따르면, 복수의 주행 모드들을 포함하는 차량은 주행 모드의 재계획으로 인한 위화감을 억제하고, 주행 경로에서 설정된 구간에 대한 주행 모드의 전환의 적정화를 촉진시키면서 차량의 운전을 지원하는 것이 가능하다.

본 발명의 예시적인 실시형태들의 특징들, 이점들, 및 기술적 및 산업적 중요성은 동일한 부호들이 동일한 엘리먼트들을 나타내는 첨부한 도면들을 참조하여 이하 설명될 것이다.
도 1 은 이동 지원 장치의 실시형태의 개략 구성을 나타내는 블록도이다.
도 2 는 본 실시형태의 이동 지원 장치에 의해 주행 모드가 계획되는 주행 경로의 각 구간에 대한 가정된 주행 부하의 설정 모드를 예시하는 도면이다.
도 3 은 본 실시형태의 이동 지원 장치에 의한 주행 모드의 계획 프로세스의 프로세싱 단계들을 예시하는 플로우차트이다.
도 4 는 본 실시형태의 이동 지원 장치에 의한 주행 모드의 계획 프로세스의 프로세싱 단계들을 예시하는 플로우차트이다.
도 5 는 이동 지원 장치에 의한 주행 모드의 계획 프로세스의 변형의 프로세싱 단계들을 예시하는 플로우차트이다.

이동 지원 장치 및 이동 지원 방법은 물론 운전 지원 시스템을 구체화하는 실시형태가 도 1 내지 도 4 를 참조하여 이하 설명될 것이다. 본 실시형태에 따른 이동 지원 장치 및 이동 지원 방법은 물론 운전 지원 시스템은 2 차 전지로 이루어지는 배터리를 동력원 (power source) 으로서 갖는 전기 모터, 및 가솔린 및 다른 연료를 동력원으로서 갖는 내연 기관을 구동원으로서 이용하는 하이브리드 차량에 적용된다.

도 1 에 도시한 바와 같이, 차량 (100) 에는, 차량 (100) 의 주행 상태를 검출하기 위한 장치로서, 예를 들어, GPS (Global Positioning System) (101), 차재 카메라 (102), 밀리파 레이더 (millimeter wave radar) (103), 가속도 센서 (104), 차속 센서 (105) 등이 제공되어 있다. GPS (101), 차재 카메라 (102), 밀리파 레이더 (103), 가속도 센서 (104) 및 차속 센서 (105) 는 예를 들어, CAN (Controller Area Network) 과 같은 차재 네트워크 (NW) 를 통해, 하이브리드 제어 장치 (110), 내비게이션 시스템 (120) 의 내비게이션 제어 장치 (121) 및 엔진 제어 장치 (130) 에 접속된다. 게다가, 하이브리드 제어 장치 (110), 내비게이션 제어 장치 (121) 및 엔진 제어 장치 (130) 는 소위 ECU (Electronic Control Unit) 로서, 컴퓨팅 장치 및 저장 장치를 갖는 소형 컴퓨터를 포함하도록 구성된다. 하이브리드 제어 장치 (110), 내비게이션 제어 장치 (121) 및 엔진 제어 장치 (130) 는 저장 장치에 저장된 프로그램들 및 파라미터들을 컴퓨팅 장치에 의해 연산함으로써 다양한 제어들을 수행하는 것이 가능하다.

GPS (101) 는 GPS 위성으로부터 신호를 수신하고, GPS 위성으로부터 수신된 신호에 기초하여 위도 및 경도와 같은 차량 (100) 의 위치를 검출한다. 게다가, GPS (101) 는 차량 (100) 의 검출된 위치 (위도 및 경도) 를 나타내는 정보, 즉 위치 정보를 출력한다. 차재 카메라 (102) 는 차량 (100) 의 주변 환경의 이미지를 캡처하고 이미징에 의해 획득된 이미지 데이터를 출력한다. 밀리파 레이더 (103) 는 밀리파 대역의 전파를 이용함으로써 차량 (100) 주변에 존재하는 물체를 검출하고 검출 결과에 대응하는 신호를 출력한다.

가속도 센서 (104) 는 차량 (100) 의 가속도를 검출하고 검출된 가속도에 대응하는 신호를 출력한다. 차속 센서 (105) 는 차량 (100) 의 휠의 회전 속도를 검출하고 검출된 회전 속도에 대응하는 신호를 출력한다.

엑셀러레이터 센서 (106) 는 운전자에 의한 액셀러레이터 페달에 대한 조작량을 검출하고 검출된 엑셀러레이터 페달에 대한 조작량에 대응하는 신호를 출력한다. 브레이크 센서 (107) 는 운전자에 의한 브레이크 페달에 대한 조작량을 검출하고, 검출된 브레이크 페달에 대한 조작량에 대응하는 신호를 출력한다.

게다가, 차량 (100) 에는, 내연 기관의 구동 상태를 제어하기 위한 엑셀러레이터 액추에이터 (108) 및 브레이크를 제어하기 위한 브레이크 액추에이터 (109) 가 제공되어 있다. 액셀러레이터 액추에이터 (108) 및 브레이크 액추에이터 (109) 는 차재 네트워크 (NW) 에 전기적으로 접속된다. 액셀러레이터 액추에이터 (108) 는 액셀러레이터 센서 (106) 의 검출된 값에 따라 엔진 제어 장치 (130) 에 의해 계산되는 내연 기관의 제어량에 기초하여 내연 기관을 제어한다. 게다가, 브레이크 액추에이터 (109) 는 브레이크 센서 (107) 의 검출된 값에 따라 엔진 제어 장치 (130) 에 의해 계산되는 브레이크의 제어량에 기초하여 브레이크를 제어한다.

게다가, 차량 (100) 에는, 구동원으로서 전기 모터의 동력원인 배터리 (113), 및 배터리 (113) 의 충방전을 제어하기 위한 전지 액추에이터 (112) 가 제공되어 있다. 전지 액추에이터 (112) 는 차재 네트워크 (NW) 에 전기적으로 접속된다. 전지 액추에이터 (112) 는 배터리 (113) 의 충방전 등을 관리한다. 게다가, 전지 액추에이터 (112) 는 배터리 (113) 의 방전을 제어함으로써 전기 모터를 구동시키거나, 또는 전기 모터의 회생에 의해 배터리 (113) 를 충전시킨다.

차량 (100) 에는, 내연 기관과 전기 모터의 구동 상태들을 제어하기 위한 하이브리드 제어 장치 (110) 가 제공되어 있다. 하이브리드 제어 장치 (110) 는 차재 네트워크 (NW) 를 통해, 전지 액추에이터 (112), 액셀러레이터 액추에이터 (108) 및 브레이크 액추에이터 (109) 에 전기적으로 접속된다.

하이브리드 제어 장치 (110) 는 가속도 센서 (104), 차속 센서 (105) 및 액셀러레이터 센서 (106) 의 검출 결과들에 기초하여 내연 기관과 전기 모터의 구동력의 분배 (출력비) 를 결정한다. 특히, 하이브리드 제어 장치 (110) 는 내연 기관과 전기 모터의 구동력의 분배 (출력비) 의 변경에 따라 배터리 (113) 의 에너지 잔량인 배터리 (113) 의 잔량을 조정한다. 하이브리드 제어 장치 (110) 는 내연 기관을 정지시키고 전기 모터를 구동원으로서 이용하는 EV 주행 및 내연 기관과 전기 모터를 구동원으로서 이용하는 HV 주행을 수행한다.

하이브리드 제어 장치 (110) 는 배터리 (113) 의 축전량을 소비하는 모드인 CD (Charge Depleting) 모드, 및 배터리 (113) 의 축전량을 유지하는 모드인 CS (Charge Sustaining) 모드를 적절히 선택한다.

CD 모드는 배터리 (113) 의 축전량을 유지하는 대신에 배터리 (113) 의 충전에 의해 획득된 전력을 적극적으로 소비하는 모드이고, 전기 모터 (24) 에 의해 달성되는 EV 주행을 우선으로 하는 모드이다. 이하 이 CD 모드는 EV 모드로서 설명될 것이다. EV 모드에서도, 큰 주행 파워를 위해 액셀러레이터 페달이 많이 밟히면, 내연 기관은 구동된다는 것에 주목한다.

CS 모드는 배터리 (113) 의 축전량을 기준값에 대하여 미리 결정된 범위에 유지하는 모드이고, 축전량을 유지하기 위하여 요구한 대로 내연 기관을 구동시키고 전기 모터의 회생 운전을 가능하게 하는 HV 주행을 우선으로 하는 모드이다. 이하, 이 CS 모드는 HV 모드로서 설명될 것이다. HV 모드에서도, 배터리 (113) 의 축전량이 기준값을 상회하면, 내연 기관은 정지된다는 것에 주목한다. HV 모드의 기준값은 EV 모드로부터 HV 모드로 변경될 때의 축전량의 값, 또는 배터리 (113) 의 성능을 유지하기 위해 요구되는 축전량의 값으로서 적절히 설정된다.

선택된 EV 모드 또는 HV 모드에서, 하이브리드 제어 장치 (110) 는, 구동력의 분배에 기초하여, 배터리 (113) 의 방전 등에 관련된 전지 액추에이터 (112) 의 제어 커맨드 및 엔진 제어 장치 (130) 에 의해 계산되는 내연 기관의 제어량에 관련된 정보를 생성한다. 게다가, 하이브리드 제어 장치 (110) 는 가속도 센서 (104), 차속 센서 (105), 및 브레이크 센서 (107) 의 검출 결과들에 기초하여 브레이크 및 전기 모터의 제동력의 분배를 결정한다. 하이브리드 제어 장치 (110) 는, 제동력의 분배에 기초하여, 배터리 (113) 의 충전 등에 관련된 전지 액추에이터 (112) 의 제어 커맨드 및 엔진 제어 장치 (130) 에 의해 계산되는 브레이크의 제어량에 관련된 정보를 생성한다. 즉, 하이브리드 제어 장치 (110) 는 생성된 제어 커맨드를 전지 액추에이터 (112) 에 출력함으로써 배터리 (113) 의 충방전을 제어한다. 따라서, 배터리 (113) 의 방전에 의해 배터리 (113) 를 동력원 (전력 공급기) 으로서 이용하는 전기 모터가 구동되거나, 또는 전기 모터의 회생에 의해 배터리 (113) 가 충전된다. 게다가, 하이브리드 제어 장치 (110) 는 하이브리드 제어의 실행 상태 및 배터리 (113) 의 충전율 (charging rate) 을 모니터링하는 것이 가능하다.

하이브리드 제어 장치 (110) 는 차량 (100) 의 운전자의 선택 결과에 따라 EV 모드와 HV 모드 간을 전환 제어한다. 게다가, 하이브리드 제어 장치 (110) 는 EV 모드와 HV 모드를 자동적으로 전환하는 기능을 가져, 내비게이션 제어 장치 (121) 로부터 입력되는 차량 (100) 의 주행 경로의 각 구간에서 주행하기 위해 요구되는 주행 부하에 관련된 정보 등에 기초하여 EV 모드와 HV 모드 간을 전환하는 제어를 수행한다. 주행 부하는 그 구간에서의 단위 거리 당 부하이고, 그 구간에서 주행하기 위해 요구되는 평균 부하량인 것에 주목한다. 한편, 그 구간을 완주하기 위해 요구되는 주행 부하의 적산값은 소비 에너지로서 정의된다.

게다가, 차량 (100) 에는, 맵 데이터가 등록되는 맵 정보 데이터베이스 (122) 가 제공되어 있다. 맵 데이터는 도로들 등과 같은 지리에 관련된 데이터이다. 맵 데이터에는, 지리의 표시 타입을 나타낼 수 있는 데이터 등 및 위도 및 경도와 같은 위치에 관련된 정보가 등록된다. 표시 타입의 데이터는 강, 호수, 및 바다와 같은 표시 정보를 포함한다. 게다가, 맵 데이터에는, 교차점 명칭들, 도로 명칭들, 방면 명칭들, 방향 가이드, 및 시설 정보와 같은 정보가 등록될 수도 있다.

게다가, 맵 정보 데이터베이스 (122) 는 도로 상의 위치를 나타내는 노드에 관련된 정보인 노드 데이터, 및 2 개의 노드들 사이의 구간으로서의 링크에 관련된 정보인 링크 데이터를 포함한다. 도로 상의 노드는 교차점, 신호기 및 커브와 같은 특정 교통 요소의 위치, 차선들의 수가 변경되는 위치 등으로서 설정된다. 노드 데이터는 노드의 위치 정보, 이 위치의 도로 정보 등을 포함한다. 링크는 2 개의 노드들 사이에, 그 2 개의 노드들에 의해 구분된 구간으로서 설정된다. 링크 데이터는 2 개의 노드들의 정보, 링크 구간의 도로 정보 등을 포함한다. 주행 부하는 링크 데이터에 포함된 주행 부하 정보로부터 획득 또는 계산될 수도 있다. 링크 구간의 도로 정보로서, 시점 위치, 종점 위치, 거리, 경로, 기복과 같은 정보가 포함된다. 게다가, 링크 데이터는 링크 구간의 주행 부하를 포함하는 코스트 데이터, 도로 타입을 포함하는 도로 데이터, 특정 위치를 나타내는 마크 데이터, 교차점 정보를 나타내는 교차점 데이터 및 시설 정보를 나타내는 시설 데이터와 같은 다양한 타입들의 데이터를 포함한다.

상세하게는, 노드 데이터는 예를 들어, 노드의 식별 번호인 노드 ID, 노드의 좌표들, 노드에 접속되는 모든 링크들의 링크 ID들, 교차점 또는 합류 지점과 같은 타입을 나타내는 노드 타입 등으로 구성된다. 게다가, 노드 데이터는 노드의 특성들을 나타내기 위한 노드의 이미지의 식별 번호인 이미지 ID 등을 나타내는 데이터 등을 포함하도록 구성될 수도 있다.

게다가, 링크 데이터는 예를 들어, 링크의 식별 번호인 링크 ID, 링크 길이, 시점 및 종점에 접속되는 각 노드의 노드 ID 로 구성된다. 게다가, 고속도로, 유료 도로, 일반 도로, 도시/시외 도로, 산간부 도로, 터널, 다리, 및 입체 교차로와 같은 도로 타입을 나타내는 데이터를 제외하고는, 링크 데이터는 도로 폭, 차선들의 수, 링크 주행 시간, 법정 제한 속도, 도로 구배 등을 나타내는 데이터 중에서 필요한 정보를 포함하도록 구성된다. 또한, 링크 데이터는 각 링크에서의 차량 (100) 의 필요 출력인 주행 부하 정보로서, 이동 시간, 이동 속도, 소비 연료량, 소비 전력량 등의 평균값, 최대값, 최소값 등을 나타내는 데이터를 포함하도록 구성될 수도 있다. 소비 전력량은 차량 (100) 이 EV 모드에서 주행할 때 전기 모터에 의해 소비되는 전력의 양이다. 링크 (구간) 의 주행 부하는 이러한 주행 부하 정보에 기초하여 획득 또는 계산된다. 주행 부하는 링크 (구간) 에 걸친 평균값이고, 그 단위는 [kW] 등으로 설정된다는 것에 주목한다. 게다가, 각 링크 (구간) 를 완주하기 위해 요구되는 주행 부하의 적산값으로서의 소비 에너지는 주행 부하와 링크 길이 (구간 길이) 로부터 계산될 수도 있다.

차량 (100) 에는, 경로 안내 등을 수행하기 위한 내비게이션 시스템 (120) 이 제공되어 있다. 내비게이션 시스템 (120) 의 내비게이션 제어 장치 (121) 는 GPS (101) 로부터 차량 (100) 의 현재의 위치 (위도 및 경도) 를 획득한다. 게다가, 내비게이션 제어 장치 (121) 는 운전자가 목적지점을 설정하면 그 목적지점 (위도 및 경도) 을 결정한다. 그 후, 내비게이션 제어 장치 (121) 는 맵 정보 데이터베이스 (122) 를 참조하고 예를 들어 다이크스트라 알고리즘을 이용함으로써 차량 (100) 의 현재의 위치로부터 목적지점까지의 주행 경로를 탐색한다. 게다가, 내비게이션 제어 장치 (121) 는 예를 들어 탐색된 주행 경로에서의 주행 부하, 이동 시간, 이동 속도, 소비 연료량, 및 소비 전력량을 계산한다. 그 후, 내비게이션 제어 장치 (121) 는 탐색된 주행 경로 및 계산된 주행 부하, 이동 시간, 이동 속도, 소비 연료량, 및 소비 전력량을 나타내는 정보를 차재 네트워크 (NW) 를 통해 하이브리드 제어 장치 (110) 에 출력하고, 차재 네트워크 (NW) 를 통해 차량 내부에 제공되는 액정 디스플레이 등으로 구성된 디스플레이 장치 (123) 에 출력한다.

게다가, 차량 (100) 에는, 대시보드 상에 제공되는 인스트루먼트 패널 상에 디스플레이된 미터의 디스플레이 상태를 제어하기 위한 미터 제어 장치 (124) 가 제공되어 있다. 미터 제어 장치 (124) 는 예를 들어, 배터리 (113) 의 충방전 상태를 나타내는 데이터를 하이브리드 제어 장치 (110) 로부터 획득하고 획득된 데이터에 기초하여 예를 들어 차량 (100) 의 에너지 플로우를 가시적으로 디스플레이한다. 에너지 플로우는 배터리 (113) 의 충방전, 전기 모터의 구동력/회생 등에 의해 야기되는 차량 (100) 에서의 에너지의 흐름을 지칭한다. 또한, 에너지 플로우는 내연 기관의 구동력 등에 의해 야기되는 차량 (100) 에서의 에너지의 흐름을 포함할 수도 있다.

하이브리드 제어 장치 (110) 는 주행 경로가 입력되면 그 주행 경로의 각 구간에 대해 주행 모드를 할당한다. 하이브리드 제어 장치 (110) 에는, 주행 경로에 대응하는 주행 모드의 할당을 지원하기 위한 운전 지원부 (111) 가 제공되어 있다. 운전 지원부 (111) 는 내비게이션 제어 장치 (121) 로부터 운전자에 의해 설정된 목적지점까지의 주행 경로에 관한 정보를 획득한다. 게다가, 운전 지원부 (111) 에는 획득된 주행 경로의 구간에 할당되는 주행 모드를 계획하기 위한 모드 계획부 (111a) 가 제공되어 있다. 모드 계획부 (111a) 는 이동 지원 장치를 구성하고, 하이브리드 제어 장치 (110) 에서 프로그램을 실행함으로써 기능한다. 모드 계획부 (111a) 는 주행 경로 전체의 에너지 밸런스를 고려함으로써 주행 경로의 각 구간의 주행 부하에 의존하여 각 구간에 대한 주행 모드를 계획하는 기능을 갖는다.

일반적으로, 전기 모터로 작은 주행 부하의 구간을 지나 주행함으로써 효율이 양호하고 내연 기관으로 큰 주행 부하의 구간을 지나 주행함으로써 효율이 양호한 경향이 있다. 따라서, 하이브리드 제어 장치 (110) 는 작은 주행 부하의 구간에 EV 모드를 할당하고 큰 주행 부하의 구간에 HV 모드를 할당한다.

모드 계획부 (111a) 는 복수의 타겟 구간들에서의 주행 부하들을 비교하여 작은 주행 부하의 구간으로부터 순차적으로 EV 모드를 할당한다. 게다가, 모드 계획부 (111a) 는 EV 모드가 할당되는 구간의 소비 에너지를 적산하고, 배터리 (113) 의 에너지 잔량에서 감산한다. 그 후, 모드 계획부 (111a) 는 적산된 소비 에너지가 배터리 (113) 의 에너지 잔량을 초과하지 않도록 각 구간에 EV 모드를 할당하는 것을 계속한다. 따라서, 모드 계획부 (111a) 는 주행 경로의 구간들 중에서 상대적으로 작은 주행 부하의 구간에 EV 모드를 할당한다. 모드 계획부 (111a) 는 EV 모드가 할당되지 않는 구간에 HV 모드를 할당한다.

한편, 모드 계획부 (111a) 는 목적지에서 배터리 (113) 의 잔량이 0 이 되도록, 주행 경로 전체의 에너지 밸런스를 고려함으로써 주행 경로의 각 구간에 대한 주행 모드를 계획한다. 그러나, 주행 구간의 도중에 주행 모드가 재계획될 때, 배터리 (113) 의 잔량 및 에너지 밸런스에 의존하여 주행되고 있는 구간의 도중에 주행 모드가 변경되면, 운전자는 위화감을 느낄 수도 있다. 따라서, 차량이 주행하고 있는 구간의 잔여 거리가 미리 결정된 임계값 미만일 때, 모드 계획부 (111a) 는 현재의 주행 모드를 현재의 주행 모드가 아닌 다른 주행 모드에 대하여 우선적으로 주행 모드로 재계획한다.

즉, 차량이 주행하고 있는 구간의 잔여 거리가 미리 결정된 임계값 미만일 때, 모드 계획부 (111a) 는 차량 (100) 이 HV 모드로 주행하고 있는 동안에는 주행 모드를 HV 모드로 재계획하고 차량 (100) 이 EV 모드로 주행하고 있는 동안에는 주행 모드를 EV 모드로 재계획한다. 따라서, 주행 모드의 재계획에 의해 야기되는 위화감을 억제하고 주행 경로에서 설정된 구간에 대한 주행 모드의 전환의 적정화를 촉진시키는 것이 가능하다. 임계값 α 는 다음 중 적어도 하나에 의해 결정된다.

·각 구간의 주행 모드가 디스플레이 장치 (123) 상에 디스플레이될 때 각 구간의 주행 모드를 운전자가 시각적으로 인식할 수 있는 디스플레이 사이즈 (폭) 에 대응하는 거리이다. ·주행 모드의 계획의 디스플레이를 업데이트하기 위해 요구되는 시간으로부터 도출된 거리이다.

·차속에 따라 변경되는 거리이다 (차속이 높을 때 더 길어지고, 차속이 낮을 때 더 짧아진다). 모드 계획부 (111a) 는 또한, 상기 설명한 바와 같이 주행 경로의 각 구간에 대해 계획되는 주행 모드를 디스플레이 장치 (123) 에 출력하고, 주행되고 있는 구간에 대한 계획된 주행 모드를 디스플레이 장치 (123) 상에 디스플레이한다.

하이브리드 제어 장치 (110) 는 주행되고 있는 위치에 관한 정보를 적절히 획득함으로써 차량이 주행하고 있는 구간인 현재의 구간을 결정하고, 차량 (100) 으로 하여금, 결정된 구간에서 계획된 주행 모드로 주행하게 한다. 즉, 차량 (100) 의 주행 경로가 변경될 때마다, 하이브리드 제어 장치 (110) 는 차량 (100) 의 주행 모드를 그 구간에 할당되는 EV 모드 또는 HV 모드로 전환한다. 따라서, 차량 (100) 은 차량이 주행하고 있는 구간 (현재의 구간) 에서 계획된 주행 모드로 주행한다.

예를 들어, 도 2 에 도시한 바와 같이, 주행 경로가 현재의 위치 (Pa) 로부터 목적지점 (Pb) 까지일 때, 내비게이션 시스템 (120) 에 의해 탐색되는 주행 경로는 제 1 구간 (k1) 으로부터 제 8 구간 (k8) 까지의 구간들을 포함한다. 게다가, 제 1 구간 (k1) 으로부터 제 8 구간 (k8) 까지의 각 구간에서의 주행 부하, 소비 에너지 등에 관련된 정보는 맵 정보 데이터베이스 (122) 로부터 획득된다. 도 2 는 차량 (100) 이 주행 경로의 각 구간에서 주행할 때의 주행 부하의 평균값을 나타내는 그래프인 것에 주목한다. 더욱이, 주행 경로의 각 구간의 주행 부하 및 소비 에너지에 기초하여 계획되는 각 구간의 주행 모드에 따라 차량 (100) 이 주행한다.

한편, 도 2 에 또한 도시한 바와 같이, 차량 (100) 이 주행 경로의 각 구간에서 주행하고 있는 동안에 재계획이 수행될 때, 가정된 주행 부하는 계획된 주행 부하에 기초하여 주행되고 있는 구간의 주행 부하로서 설정된다. 즉, 주행되고 있는 구간의 계획된 주행 모드가 HV 모드일 때에는, 각 구간의 주행 부하보다 더 높은 가정된 고주행 부하 (PH) 가 설정된다. 한편, 주행되고 있는 구간의 계획된 주행 모드가 EV 모드일 때에는, 각 구간의 주행 부하보다 더 낮은 가정된 저주행 부하 (PL) 가 설정된다. 이렇게 하여, 재계획이 수행되더라도, 주행되고 있는 구간의 주행 모드는 재계획 전과 동일한 주행 모드이다.

다음에, 도 3 및 도 4 를 참조하여, 운전 지원부 (111) 의 모드 계획부 (111a) 에 의해 구현되는 주행 모드의 계획 프로세스 및 그 효과가 설명될 것이다. 운전 지원부 (111) 는 주행 경로가 내비게이션 제어 장치 (121) 로부터 송신될 때마다 주행 경로의 각 구간에 대한 주행 모드를 계획한다. 게다가, 모드 계획부 (111a) 는 각 계획된 사이클에 대한 주행 모드의 재계획을 수행한다.

도 3 및 도 4 에 도시한 바와 같이, 운전 지원부 (111) 는 목적지점 (Pb) (도 2) 이 내비게이션 제어 장치 (121) 에 의해 설정되면 주행 경로의 모든 구간들에 대한 경로 정보를 획득한다 (단계 S11).

운전 지원부 (111) 는 그 후 주행 경로의 모든 구간들의 소비 에너지의 총 합 (Esum) 을 계산하고 (단계 S12), 그 후 주행 경로의 모든 구간들의 소비 에너지의 합 (Esum) 이 배터리 (113) 의 잔량보다 더 큰지 여부를 결정한다 (단계 S13). 즉, 모드 계획부 (111a) 는 주행 경로의 모든 구간들에서 EV 모드로 주행하는 것이 가능한지 여부를 결정한다. 주행 경로의 모든 구간들의 소비 에너지의 합 (Esum) 이 배터리 (113) 의 잔량보다 더 크지 않다고 결정될 때 (단계 S13: 아니오), 운전 지원부 (111) 는 주행 경로의 모든 구간들에 EV 모드를 할당한다 (단계 S27).

한편, 주행 경로의 모든 구간들의 소비 에너지의 합 (Esum) 이 배터리 (113) 의 잔량보다 더 크다고 결정될 때 (단계 S13: 예), 운전 지원부 (111) 는 차량이 주행하고 있는 구간의 잔여 거리, 즉 다음 구간까지의 거리가 미리 결정된 임계값 α 미만인지 여부를 결정한다 (단계 S14). 이것은 모드 계획부 (111a) 가 현재의 구간에 잔여 거리가 얼마 남지 않은 상태에서 주행 모드를 변경하는 것을 막기 위해 사용된다. 운전 지원부 (111) 가 차량이 주행하고 있는 구간의 잔여 거리가 미리 결정된 임계값 α 미만이 아니라고 결정할 때 (단계 S14: 아니오), 그 프로세스는 단계 S17 로 진행한다.

한편, 차량이 주행하고 있는 구간의 잔여 거리가 미리 결정된 임계값 α 미만이라고 결정될 때 (단계 S14: 예), 운전 지원부 (111) 는 현재의 주행 모드가 EV 모드인지 여부를 결정한다 (단계 S15). 즉, 이 경우에, 모드 계획부 (111a) 는 현재의 주행 모드가 EV 모드인지 또는 HV 모드인지 여부를 결정한다. 그 후, 도 2 에 도시한 바와 같이, 현재의 주행 모드가 EV 모드 대신에 HV 모드라고 결정될 때 (단계 S15: 아니오), 운전 지원부 (111) 는 가정된 고주행 부하 (PH) 를 설정한다 (단계 S25). 가정된 고주행 부하 (PH) 는 각 구간의 주행 부하보다 더 큰 가정된 주행 부하이다. 한편, 현재의 주행 모드가 EV 모드라고 결정될 때 (단계 S15: 예), 운전 지원부 (111) 는 가정된 저주행 부하 (PL) 를 설정한다 (단계 S16). 가정된 저주행 부하 (PL) 는 각 구간의 주행 부하보다 더 작은 가정된 주행 부하이다.

다음에, 운전 지원부 (111) 는 주행 경로의 각 구간들의 주행 부하들을 비교하고, 각 구간들을 주행 부하의 오름차순으로 재배열한다 (단계 S17). 즉, 모드 계획부 (111a) 는 상기 설명된 가정된 고주행 부하 (PH) 또는 가정된 저주행 부하 (PL) 를 포함하는 주행 부하를 비교한다.

운전 지원부 (111) 는 주행 부하의 오름차순으로 재배열되는 구간을 구간 n=1 내지 n 으로서 설정하고, 구간 n=1, 소비 에너지 E=0 이다 (단계 S18). 운전 지원부 (111) 는 구간 n 까지의 소비 에너지의 합을 계산한다 (E=E+En) (단계 S19). 차량이 주행하고 있는 구간의 소비 에너지는 가정된 주행 부하에 기초한 소비 에너지가 아니고, 맵 정보 데이터베이스 (122) 로부터 획득된 주행 부하에 기초하여 계산되는 소비 에너지를 채용한다는 것에 주목한다. 가정된 주행 부하는 주행 부하에 기초하여 구간들을 재배열하기 위해서만 사용된다.

다음에, 운전 지원부 (111) 는 구간 n 까지의 구간들의 소비 에너지의 합 (E) 이 배터리 (113) 의 잔량보다 더 큰지 여부를 결정한다 (단계 S20). 구간 n 까지의 구간들의 소비 에너지의 합 (E) 이 배터리 (113) 의 잔량보다 더 크지 않다고 결정될 때 (단계 S20: 아니오), 운전 지원부 (111) 는 단일의 구간을 가산하기 위해 n=n+1 을 설정한다 (단계 S26).

한편, 구간 n 까지의 구간들의 소비 에너지의 합 (E) 이 배터리 (113) 의 잔량보다 더 크다고 결정될 때 (단계 S20: 예), 운전 지원부 (111) 는 재배열된 구간들 (1 내지 n) 을 EV 모드로 설정한다 (단계 S21). 그 후, 운전 지원부 (111) 는 주행 경로의 각 구간에 주행 모드를 할당한다 (단계 S22).

다음에, 운전 지원부 (111) 는 재계획 조건이 충족되는지 여부를 결정한다 (단계 S23). 즉, 모드 계획부 (111a) 는 미리 결정된 사이클 시간의 도래 및 차량 주행이 아닌 다른 목적을 위한 배터리 (113) 의 사용 중 하나를 조건으로서 취하여 그 조건이 충족되는지 여부를 결정한다. 그 후, 운전 지원부 (111) 가 재계획 조건이 충족된다고 결정할 때 (단계 S23: 예), 프로세스는 단계 S12 로 진행하여 주행 모드의 재계획을 수행한다.

한편, 재계획 조건이 충족되지 않는다고 결정될 때 (단계 S23: 아니오), 운전 지원부 (111) 는 종료 조건이 충족되는지 여부를 결정한다 (단계 S24). 즉, 모드 계획부 (111a) 는 배터리 (113) 의 잔량이 얼마 남지 않은 것과 같은 종료 조건이 충족되는지 여부를 결정한다. 더욱이, 배터리 (113) 에 잔량이 남아 있다면, 운전 지원부 (111) 는 종료 조건이 충족되지 않는다고 결정하고 (단계 S24: 아니오), 프로세스는 단계 S23 으로 진행한다. 한편, 배터리 (113) 에 잔량이 얼마 남지 않았다면, 운전 지원부 (111) 는 종료 조건이 충족된다고 결정하고 (단계 S24: 예), 모드 계획 프로세스를 종료한다.

본 실시형태에서, 차량이 주행하고 있는 구간의 잔여 거리가 임계값 α 미만일 때, 주행 모드는 차량 (100) 이 HV 모드로 주행하고 있는 동안에는 HV 모드로 재계획되고, 차량 (100) 이 EV 모드로 주행하고 있는 동안에는 EV 모드로 재계획된다. 따라서, 주행 모드의 재계획에 의해 야기되는 위화감을 억제하고 주행 경로에서 설정된 구간에 대한 주행 모드의 전환의 적정화를 촉진시키는 것이 가능하다.

상기 설명한 바와 같이, 본 실시형태에 따르면, 다음의 효과들을 달성하는 것이 가능하다. (1) 차량 (100) 주행 동안 주행 모드가 재계획될 때, 차량 (100) 이 주행하고 있는 구간의 잔여 거리가 임계값 α 미만인 경우에는, 현재의 주행 모드가 현재의 주행 모드가 아닌 다른 주행 모드에 대하여 우선적으로 주행 모드로 재계획된다. 따라서, 주행 구간의 도중에 재계획이 수행될 때, 배터리 (113) 의 잔량 및 에너지 밸런스에 의존하여 차량이 주행하고 있는 구간에서의 주행 모드의 변경을 억제하는 것이 가능하다. 따라서, 주행 모드의 재계획으로 인한 위화감이 억제될 수도 있고, 주행 경로에서 설정된 구간에 대한 주행 모드의 전환의 적정화가 촉진될 수도 있다.

(2) 차량 (100) 의 현재의 주행 모드가 EV 모드일 때에는, 각 구간의 주행 부하보다 더 낮은 가정된 저주행 부하 (PL) 가 차량이 주행하고 있는 구간의 주행 모드로서 설정되고, 차량 (100) 의 현재의 주행 모드가 HV 모드일 때에는, 각 구간의 주행 모드보다 더 높은 가정된 고주행 부하 (PH) 가 차량이 주행하고 있는 구간의 주행 모드로서 설정된다. 더욱이, 이미 설정된 상대적으로 작은 주행 부하의 구간의 주행 모드는 EV 모드로 계획되고, 나머지 다른 구간의 주행 모드는 HV 모드로 계획된다. 따라서, 현재의 주행 모드가 EV 모드인 구간은 EV 모드로 계획되고, 현재의 주행 모드가 HV 모드인 구간은 HV 모드로 계획된다. 따라서, 주행 구간의 도중에 재계획이 수행되더라도, 차량이 주행하고 있는 구간에서의 주행 모드의 변경을 억제하는 것이 가능하다.

(3) 미리 결정된 사이클 시간의 도래 및 차량 주행이 아닌 다른 목적을 위한 배터리 (113) 의 사용 중 하나를 조건으로서 취함으로써 재계획이 수행된다. 즉, 미리 결정된 사이클 시간이 도래할 때 재계획을 수행함으로써, 주기적으로 주행 경로의 각 구간의 주행 모드의 적정화를 촉진시키는 것이 가능하다. 게다가, 배터리 (113) 가 차량 주행이 아닌 다른 목적을 위해 사용될 때, 배터리의 잔량이 감소되어 계획과 다르기 때문에, 이 때 재계획을 수행함으로써, 주행 경로의 각 구간의 주행 모드의 적정화를 촉진시키는 것이 가능하다.

상기 실시형태는 적절히 변경되는 다음의 형태들로 구현될 수도 있다. 상기 실시형태에서, 현재의 구간의 잔여 거리가 미리 결정된 임계값 α 보다 더 작다는 조건 (도 3 의 단계 S14) 이 채용된다. 그러나, 도 5 에 도시한 바와 같이, 현재의 구간의 잔여 시간, 즉 다음 구간까지의 시간이 미리 결정된 임계값 β 보다 더 작다는 조건 (단계 S14') 이 또한 채용될 수도 있다. 이렇게 하여, 잔여 거리가 짧더라도, 다음 구간에 도래하는데 시간을 요하는 구간에서 주행할 때, 차량이 주행하고 있는 구간에서의 주행 모드의 변경을 억제하는 것 또한 가능하다. 따라서, 주행 모드의 재계획에 의해 야기되는 위화감을 억제하고 주행 경로에서 설정된 구간에 대한 주행 모드의 전환의 적정화를 촉진시키는 것이 가능하다. 임계값 β 는 또한 이전의 임계값 α 와 유사한 방식으로 결정될 수 있다는 것에 주목한다.

상기 실시형태에서, 차재 네트워크 (NW) 가 CAN 인 경우가 예시된다. 그러나, 본 발명은 이것으로 제한되지 않고, ECU 등에 통신가능하게 접속되는 한은, 차재 네트워크 (NW) 는 이더넷 (등록 상표), 플렉스레이 (FlexRay) (등록 상표) 및 IEEE1394 (FireWire (등록 상표)) 와 같은 다른 네트워크로 또한 구성될 수도 있다. 게다가, CAN 을 포함하는 이들 네트워크들의 조합으로 또한 구성될 수도 있다. 따라서, 이동 지원 장치를 이용하는 차량에 대해, 구성의 설계 유연성을 향상시키는 것이 가능하다.

상기 실시형태에서, GPS (101) 는 차재 네트워크 (NW) 를 통해 내비게이션 제어 장치 (121) 에 접속된다. 그러나, GPS (101) 는 또한 내비게이션 제어 장치 (121) 에 직접 접속될 수도 있다. 상기 실시형태에서, 내비게이션 시스템 (120) 및 운전 지원부 (111) 가 별개로 구성되는 경우가 예시된다. 그러나, 본 발명은 이것으로 제한되지 않고, 내비게이션 시스템 및 운전 지원부는 동일한 장치에 제공될 수도 있다. 따라서, 이동 지원 장치의 구성의 설계 유연성을 향상시키는 것이 가능하다.

상기 실시형태에서, 하이브리드 제어 장치 (110) 및 운전 지원부 (111) 가 동일한 장치에 제공되는 경우가 예시된다. 그러나, 본 발명은 이것으로 제한되지 않고, 하이브리드 제어 장치 및 운전 지원부는 별개의 장치들에 제공될 수도 있다. 따라서, 이동 지원 장치의 구성의 설계 유연성을 향상시키는 것이 가능하다.

상기 실시형태에서, 내비게이션 시스템 (120) 및 디스플레이 장치 (123) 와 같은 각각의 디바이스들이 차량 (100) 상에 일체적으로 제공되는 경우가 예시된다. 그러나, 본 발명은 이것으로 제한되지 않는다. 내비게이션 시스템 및 디스플레이 장치와 같은 각각의 디바이스들은 각 디바이스에 통신가능하게 접속될 수도 있고, 모바일 폰 및 스마트 폰과 같은 휴대용 정보 프로세싱 장치가 이들 기능들의 전부 또는 일부로서 이용될 수도 있다. 따라서, 이동 지원 장치의 구성의 설계 유연성을 확대하는 것이 가능하다.

상기 실시형태에서, 운전 지원부 (111), 내비게이션 시스템 (120), 맵 정보 데이터베이스 (122) 등이 차량 (100) 상에 제공되는 경우가 예시된다. 그러나, 본 발명은 이것으로 제한되지 않고, 운전 지원부, 내비게이션 시스템, 맵 정보 데이터베이스 등의 일부 기능들이 차량 외부의 정보 프로세싱 장치 또는 휴대용 정보 프로세싱 장치 상에 제공될 수도 있다. 정보 프로세싱 센터는 차량 외부의 정보 프로세싱 장치의 예로서 인용될 수도 있고, 모바일 폰, 스마트 폰 등이 휴대용 정보 프로세싱 장치의 예로서 인용될 수도 있다. 차량 외부의 정보 프로세싱 장치는 무선 통신 회선 등을 통해 정보를 교환할 수도 있다. 휴대용 정보 프로세싱 장치는 차재 네트워크에 접속되거나 또는 근거리 통신을 통해 접속될 수도 있고, 무선 통신 회선을 통해 정보를 교환할 수도 있다. 따라서, 이동 지원 장치의 구성의 설계 유연성을 확대하는 것이 가능하다.

상기 실시형태에서, 주행 경로에서의 구간의 주행 부하가 맵 정보 데이터베이스에 포함된 정보로부터 획득 또는 계산되는 경우가 예시된다. 그러나, 본 발명은 이것으로 제한되지 않고, 주행 경로에서의 구간의 주행 부하가 학습 데이터베이스로부터 획득 또는 계산될 수도 있다. 예를 들어, 그 경로가 이전에 주행되었다면, 학습 데이터베이스에 저장되는 이 경로의 이전의 주행을 위해 요구된 주행 부하가 이용될 수도 있다. 따라서, 이동 지원 장치의 구성의 설계 유연성을 확대하는 것이 가능하다.

상기 실시형태에서, 주행 모드가 운전 지원부 (111) 에 의해 할당되는 경우가 예시된다. 그러나, 본 발명은 이것으로 제한되지 않고, 주행 모드는 내비게이션 제어 장치 등에 의해 할당될 수도 있다. 따라서, 이동 지원 장치의 구성의 설계 유연성을 확대하는 것이 가능하다.

상기 실시형태에서, 차량 (100) 의 위치가 현재의 위치 (Pa) 일 때 주행 모드가 주로 할당되는 경우가 예시되지만, 주행 모드는 차량이 목적지점 (Pb) 으로 이동하는 동안에 임의의 위치에 할당될 수도 있다. 더욱이, 임의의 위치에서의 주행 경로의 모든 구간들에 대한 주행 모드의 적절한 할당을 수행하는 것이 가능하다. 따라서, 이동 지원 장치의 구성의 설계 유연성을 확대하는 것이 가능하다.

Claims (6)

1. 내연 기관과 전기 모터를 구동원으로서 포함하는 차량 (100) 의, 현재의 위치로부터 목적지까지의 이동을 지원하기 위한 이동 지원 장치로서,
   상기 현재의 위치로부터 상기 목적지까지의 주행 경로를 분할함으로써 획득된 각 구간에 대해, 상기 구간과 연관된 주행 부하에 기초하여, 배터리 (113) 의 축전량을 유지하지 않는 제 1 모드 및 상기 배터리 (113) 의 축전량을 유지하는 제 2 모드로부터의 하나의 주행 모드를 계획하도록 구성된 계획부 (111a) 를 포함하고,
   상기 계획부 (111a) 는 미리 결정된 조건 하에서 상기 주행 모드를 재계획하고, 그리고 상기 미리 결정된 조건이 충족되는 동안에 상기 차량 (100) 이 주행하고 있는 구간의 잔여 거리 또는 잔여 시간이 각각의 임계값보다 더 짧다면, 현재의 주행 모드를 우선적으로 상기 주행 모드로 재계획하도록 구성되는, 이동 지원 장치.
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 주행 모드를 재계획할 때, 상기 계획부 (111a) 는 상기 차량 (100) 의 현재의 주행 모드가 상기 제 1 모드인 경우에는, 상기 차량 (100) 이 주행하고 있는 구간의 주행 부하로서 상기 각 구간의 주행 부하보다 더 작은 가정된 주행 부하를 설정하고, 그리고 상기 차량 (100) 의 현재의 주행 모드가 상기 제 2 모드인 경우에는, 상기 차량 (100) 이 주행하고 있는 구간의 주행 부하로서 상기 각 구간의 주행 부하보다 더 큰 가정된 주행 부하를 설정하고, 상기 가정된 주행 부하를 포함하는 상대적으로 작은 주행 부하를 갖는 구간의 주행 모드를 상기 제 1 모드로 계획하고, 그리고 나머지 구간의 주행 모드를 상기 제 2 모드로 계획하도록 구성되는, 이동 지원 장치.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
   상기 미리 결정된 조건은 미리 결정된 사이클 시간의 도래 및 차량 (100) 주행이 아닌 다른 목적을 위한 상기 배터리 (113) 의 사용 중 하나인, 이동 지원 장치.
4. 내연 기관과 전기 모터를 구동원으로서 포함하는 차량 (100) 의, 현재의 위치로부터 목적지까지의 이동을, 전자 제어부를 이용하여 지원하기 위한 이동 지원 방법으로서,
   상기 전자 제어부에 의해, 상기 현재의 위치로부터 상기 목적지까지의 주행 경로를 분할함으로써 획득된 각 구간에 대해, 상기 구간과 연관된 주행 부하에 기초하여, 배터리 (113) 의 축전량을 유지하지 않는 제 1 모드 및 상기 배터리 (113) 의 축전량을 유지하는 제 2 모드로부터의 하나의 주행 모드를 계획하는 단계; 및
   미리 결정된 조건 하에서 상기 주행 모드를 재계획하는 단계
   를 포함하고,
   상기 미리 결정된 조건이 충족되는 동안에 상기 차량 (100) 이 주행하고 있는 구간의 잔여 거리 또는 잔여 시간이 각각의 임계값 미만이면, 현재의 주행 모드가 우선적으로 상기 주행 모드로 재계획되는, 이동 지원 방법.
5. 제 4 항에 있어서,
   상기 주행 모드가 재계획될 때, 상기 차량 (100) 의 현재의 주행 모드가 상기 제 1 모드일 때에는, 상기 각 구간의 주행 부하보다 더 작은 가정된 주행 부하가 상기 차량 (100) 이 주행하고 있는 구간의 주행 부하로서 설정되고, 상기 차량 (100) 의 현재의 주행 모드가 상기 제 2 모드일 때에는, 상기 각 구간의 주행 부하보다 더 큰 가정된 주행 부하가 현재 주행되고 있는 구간의 주행 부하로서 설정되고, 상기 가정된 주행 부하를 포함하는 상대적으로 작은 주행 부하를 갖는 구간의 주행 모드는 상기 제 1 모드로 계획되고, 그리고 나머지 구간의 주행 모드는 상기 제 2 모드로 계획되는, 이동 지원 방법.
6. 상이한 복수의 주행 모드들로부터 선택되는 하나의 주행 모드에 기초하여 내연 기관과 전기 모터를 구동원으로서 포함하는 차량 (100) 의 운전을 지원하기 위한 운전 지원 시스템으로서,
   상이한 상기 복수의 주행 모드들은 현재의 위치로부터 목적지까지의 상기 차량 (100) 의 주행 경로를 분할함으로써 획득된 각 구간에 대해 계획되는 주행 모드들이고,
   상기 운전 지원 시스템은:
   상기 주행 경로의 각 구간에 대해 상기 복수의 주행 모드들로부터 선택되는 하나의 주행 모드를 계획하도록 구성된 이동 지원 장치를 포함하고,
   상기 이동 지원 장치는 상기 현재의 위치로부터 상기 목적지까지의 주행 경로를 분할함으로써 획득된 각 구간에 대해, 상기 구간과 연관된 주행 부하에 기초하여, 배터리 (113) 의 축전량을 유지하지 않는 제 1 모드 및 상기 배터리 (113) 의 축전량을 유지하는 제 2 모드로부터의 하나의 주행 모드를 계획하도록 구성된 계획부 (111a) 를 포함하고, 상기 계획부 (111a) 는 미리 결정된 조건 하에서 상기 주행 모드를 재계획하고, 그리고 상기 미리 결정된 조건이 충족되는 동안에 상기 차량 (100) 이 주행하고 있는 구간의 잔여 거리 또는 잔여 시간이 각각의 임계값보다 더 짧다면, 현재의 주행 모드를 우선적으로 상기 주행 모드로 재계획하도록 구성되는, 운전 지원 시스템.

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