CN114435342A - 控制装置、控制方法以及电动车辆 - Google Patents

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Abstract

能抑制蓄电器的电力消耗及抑制乘员不适感的控制装置、控制方法及电动车辆。电动车辆能以蓄电器的电力的使用量不同的多种行驶模式行驶。管理ECU创建将多种行驶模式中的任意一种分别分配给从电动车辆的当前所在地到目的地的预定行驶路径的各行驶区间的行驶规划，基于创建的行驶规划控制该电动车辆的行驶模式。管理ECU在预定行驶路径在电动车辆行驶中发生变更的情况下，基于表示变更前的预定行驶路径中的距电动车辆所处的区间规定距离内且位于车辆行进方向的至少一个属性的第一属性信息与表示变更后的预定行驶路径中的电动车辆所处的区间的下一区间的属性的第二属性信息的比较结果，维持所创建的行驶规划来控制电动车辆的行驶模式。

Description

控制装置、控制方法以及电动车辆
技术领域
本发明涉及一种创建行驶规划并控制行驶的控制装置、控制方法以及电动车辆。
背景技术
以往，已知有一种混合动力车辆，该混合动力车辆具备：内燃机；电动机；以及蓄电器，其能够通过电动机(发电机)利用内燃机的动力而发出的电力或外部电力进行充电。这种混合动力车辆能够以各种行驶模式行驶。作为行驶模式，例如存在电动(EV)模式、串联模式等，在电动(EV)模式下，停止内燃机，仅通过由蓄电器的电力来驱动的电动机的输出而行驶，在串联模式下，通过如下电力供给来驱动的电动机的输出而行驶，所述电力供给是指由发电机利用内燃机的动力而发出的电力的供给。
这些行驶模式是根据各种情况进行选择和切换的。例如，提出了如下方案：在本车辆偏离了创建行驶规划得到的行驶路径时，将本车辆的行驶模式强制地设为消耗蓄电器的电力的CD模式(例如，参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2016-141361公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，即使车辆正在基于由用户输入的目的地而决定的预定行驶路径上行驶，也存在导航系统在检测到更合适的行驶路径的情况下变更预定行驶路径的情况。当存在预定行驶路径的变更时，存在即使被变更的路径距离当前所在地很远并且车辆当前正在预定行驶路径上行驶，也判定为车辆偏离了预定行驶路径的情况。
在这样的情况下，例如在专利文献1的结构中，存在如下问题：车辆的行驶模式强制地转移到CD模式，蓄电器的电力消耗过大，或者内燃机的动作急剧地变化而给乘员带来不适感。需要说明的是，当判定为车辆偏离了预定行驶路径时，设定新的预定行驶路径，能够再次创建基于新的预定行驶路径的适当的行驶规划，但在从车辆偏离了预定行驶路径起到取得新的预定行驶路径为止花费时间的情况下，上述问题变得显著。
本发明提供一种能够实现抑制蓄电器的电力消耗以及抑制乘员的不适感的控制装置、控制方法以及电动车辆。
用于解决课题的方案
本发明提供一种控制装置，其是电动车辆的控制装置，该电动车辆具备内燃机、蓄电器以及通过来自所述蓄电器的电力供给来驱动的电动机，并能够以所述蓄电器的电力的使用量不同的多种行驶模式行驶，其中，
所述控制装置具备控制部，该控制部创建行驶规划，该行驶规划是指，向从所述电动车辆的当前所在地到目的地为止的预定行驶路径的各行驶区间，分别分配所述多种行驶模式中的任意一种行驶模式的行驶规划，并基于所创建的所述行驶规划来控制所述电动车辆的所述行驶模式，
在所述电动车辆行驶过程中发生了所述预定行驶路径的变更的情况下，所述控制部根据第一属性信息与第二属性信息之间的比较结果，维持根据基于变更前的所述预定行驶路径创建出的所述行驶规划来进行所述行驶模式的控制，
所述第一属性信息是指，表示变更前的所述预定行驶路径中的距所述电动车辆所处的区间规定距离内、且位于车辆行进方向的至少一个区间的属性的信息，
所述第二属性信息是指，表示变更后的所述预定行驶路径中的距所述电动车辆所处的区间规定距离内、且位于车辆行进方向的至少一个区间的属性的信息。
本发明提供一种控制方法，其是电动车辆的控制方法，该电动车辆具备内燃机、蓄电器以及通过来自所述蓄电器的电力供给来驱动的电动机，并能够以所述蓄电器的电力的使用量不同的多种行驶模式行驶，其中，
所述控制方法具备控制步骤：创建行驶规划，该行驶规划是指，向从所述电动车辆的当前所在地到目的地为止的预定行驶路径的各行驶区间，分别分配所述多种行驶模式中的任意一种行驶模式的行驶规划，并基于所创建的所述行驶规划来控制所述电动车辆的所述行驶模式，
在所述控制步骤中，在所述电动车辆的行驶过程中发生了所述预定行驶路径的变更的情况下，根据第一属性信息与第二属性信息之间的比较结果，维持根据基于变更前的所述预定行驶路径创建出的所述行驶规划来进行所述行驶模式的控制，
所述第一属性信息是指，表示变更前的所述预定行驶路径中的距所述电动车辆所处的区间规定距离内、且位于车辆行进方向的至少一个区间的属性的信息，
所述第二属性信息是指，表示变更后的所述预定行驶路径中的距所述电动车辆所处的区间规定距离内、且位于车辆行进方向的至少一个区间的属性的信息。
本发明提供一种电动车辆，其具备内燃机、蓄电器以及通过来自所述蓄电器的电力供给来驱动的电动机，并能够以所述蓄电器的电力的使用量不同的多种行驶模式行驶，其中，
所述电动车辆具备控制部，该控制部创建行驶规划，该行驶规划是指，向从所述电动车辆的当前所在地到目的地为止的预定行驶路径的各行驶区间，分别分配所述多种行驶模式中的任意一种行驶模式的行驶规划，并基于所创建的所述行驶规划来控制所述电动车辆的所述行驶模式，
在所述电动车辆行驶过程中发生了所述预定行驶路径的变更的情况下，所述控制部根据第一属性信息与第二属性信息之间的比较结果，维持根据基于变更前的所述预定行驶路径创建出的所述行驶规划来进行所述行驶模式的控制，
所述第一属性信息是指，表示变更前的所述预定行驶路径中的距所述电动车辆所处的区间规定距离内、且位于车辆行进方向的至少一个区间的属性的信息，
所述第二属性信息是指，表示变更后的所述预定行驶路径中的距所述电动车辆所处的区间规定距离内、且位于车辆行进方向的至少一个区间的属性的信息。
发明效果
根据本发明，能够实现抑制蓄电器的电力消耗以及抑制乘员的不适感。
附图说明
图1是表示串联/并联方式的插电式混合动力电动汽车的内部结构的框图。
图2是概略地表示图1所示的电动车辆中的驱动系统的主要部分的图。
图3A是表示图1所示的电动车辆在EV模式下的驱动状态的图。
图3B是表示图1所示的电动车辆在第一串联模式下的驱动状态的图。
图3C是表示图1所示的电动车辆在第二串联模式下的驱动状态的图。
图3D是表示图1所示的电动车辆在发动机直连模式下的驱动状态的图。
图4是表示由图1所示的管理ECU取得的平均车速以及平均坡度的一例的图。
图5是表示由图1所示的管理ECU进行的处理的一例的流程图。
图6是表示由图1所示的管理ECU进行的行驶模式控制的一例的流程图。
图7是表示由图1所示的管理ECU进行的行驶模式控制的另一例的流程图。
附图标记说明
1 电动车辆
40 预定行驶路径
41 平均车速(车速的推定值)
101 蓄电器
107 电动机
109 内燃机
111 发电机
125 管理ECU(控制部)。
具体实施方式
以下，参考附图对本发明的一个实施方式进行说明。
混合动力电动汽车(Hybrid Electrical Vehicle)具备电动机和内燃机，并且根据车辆的行驶状态，通过电动机和/或内燃机的驱动力行驶。混合动力电动汽车大致划分而存在串联式和并联式两种。串联式混合动力电动汽车通过电动机的动力来行驶。内燃机仅用于发电，发电机利用内燃机的动力而发出的电力对蓄电器进行充电，或者被供给至电动机。
作为串联方式的混合动力电动汽车的行驶模式，首先，存在利用通过来自蓄电器的电源供给来驱动的电动机的驱动力而行驶的行驶模式。此时，内燃机未被驱动。另外，存在通过由来自蓄电器及发电机双方的电力的供给或仅由来自发电机的电力的供给等而驱动的电动机的驱动力，来行驶的行驶模式。此时，内燃机被驱动以使发电机发电。
并联式混合动力电动汽车通过电动机及内燃机中的任意一方或双方的驱动力而行驶。作为并联式混合动力电动汽车的行驶模式，特别存在仅通过内燃机的驱动力行驶的模式。
还已知有将串联方式和并联方式复合的串联/并联式混合动力电动汽车。在串联/并联式混合动力电动汽车中，根据车辆的行驶状态使离合器分离或接合(断接)，由此，将驱动力的传递系统切换为串联式结构及并联式结构中的任意一种。特别是，在低中速的加速行驶时，使离合器分离而形成串联式结构，在中高速的稳定行驶(巡航行驶)时使离合器接合而形成并联式结构。
另外，还已知有增加混合动力电动汽车的外部充电功能得到的插电式混合动力电动汽车(Plug-in Hybrid Electrical Vehicle)。与通常的混合动力电动汽车相比，插电式混合动力电动汽车搭载有大容量的电池，能够利用插头从家庭用电源等直接供给电力而进行充电，因此能够仅通过电进行更长距离的行驶。
<串联/并联方式的插电式混合动力电动汽车的内部结构>
如图1所示，串联/并联方式的插电式混合动力电动汽车(以下，简称为“电动车辆”)1具备蓄电器(BATT)101、转换器(CONV)103、第一逆变器(第一INV)105、电动机(MOT)107、内燃机(ENG)109、发电机(GEN)111、第二逆变器(第二INV)113、发动机直连离合器(以下简称为“离合器”)115、齿轮箱(以下简称为“齿轮”)119、车速传感器121、转速传感器123、管理ECU(MG ECU)125、充电器126以及从服务器133取得信息的导航系统(NAVI)131。图1中的虚线箭头表示数值数据，实线表示包含指示内容的控制信号。本发明的控制装置例如能够应用于管理ECU125。
蓄电器101具有串联连接的多个蓄电单元，并且将例如100～200[V]的高电压供给至该蓄电器。蓄电单元例如是锂离子电池、镍氢电池。转换器103将蓄电器101的直流输出电压在保持直流的状态下升高或降低。第一逆变器105将来自转换器103的直流电压转换为交流电压并将三相电流供给至电动机107。另外，第一逆变器105将在电动机107的再生动作时输入的交流电压转换为直流电压而对蓄电器101进行充电。
充电器126能够经由插头与外部电源10连接，能够利用外部电源10的电力对蓄电器101进行充电。例如，充电器126包括将外部电源10的交流电压转换为直流电压的逆变器。外部电源10例如是家庭用电源。
电动机107产生用于电动车辆1行驶的动力。由电动机107产生的扭矩经由齿轮119传递到驱动轴127。需要说明的是，电动机107的转子与齿轮119直接连结。另外，电动机107在再生制动时作为发电机进行动作，由电动机107发出的电力对蓄电器101进行充电。
在使离合器115分离从而使电动车辆1以串联方式行驶时，内燃机109仅用于驱动发电机111。但是，当使离合器115接合时，内燃机109的输出用作使电动车辆1行驶的机械能，并且经由离合器115以及齿轮119传递到驱动轴127。
发电机111由内燃机109的动力驱动以产生电力。发电机111所发出的电力对蓄电器101进行充电，或者经由第二逆变器113以及第一逆变器105而被供给至电动机107。第二逆变器113将发电机111产生的交流电压转换为直流电压。由第二逆变器113转换后的电力对蓄电器101进行充电，或经由第一逆变器105而被供给至电动机107。
离合器115基于来自管理ECU125的指示，将从内燃机109到驱动轮129的驱动力传递路径切断或连接。
齿轮119例如是相当于5挡的1挡固定齿轮。因此，齿轮119将来自电动机107的驱动力转换为特定的变速比下的转速及扭矩，并传递至驱动轴127。车速传感器121检测电动车辆1的行驶速度(车速VP)。表示由车速传感器121检测出的车速VP的信号被发送至管理ECU125。转速传感器123检测内燃机109的转速Ne。表示由转速传感器123检测出的转速Ne的信号被发送至管理ECU125。
管理ECU125是一种电子控制装置(Electronic Control Unit)，其执行以下功能：基于车速VP算出电动机107的转速；断开或连接离合器115；检测蓄电器101的剩余容量(SOC)；检测加速踏板开度(AP开度)；切换行驶模式；以及控制电动机107、内燃机109以及发电机111等。管理ECU125是本发明的控制部的一例。
导航系统131具备通信功能，并从服务器133取得信息。服务器133中存储有道路的行驶区间信息、与各行驶区间信息对应的其他车辆的车速信息等。另外，服务器133中存储有与各行驶区间信息对应的道路的坡度信息。导航系统131根据用户经由输入单元(未图示)输入的目的地从服务器133取得必要的信息，设定从当前所在地到目的地的预定行驶路径并发送到管理ECU125。
<与图1所示的电动车辆1的各行驶模式对应的驱动状态>
图2概略地示出图1所示的电动车辆1中的驱动系统的主要部分。
首先，如图3A所示，离合器115分离并且内燃机109停止，由此，电动车辆1能够通过由来自蓄电器101的电力供给而驱动的电动机107的驱动力来行驶(EV模式)。
另外，离合器115分离，并且发电机111使用内燃机109的动力发出电力供给，由此，电动车辆1也能够通过由上述电力供给驱动的电动机107的驱动力来行驶(串联模式)。在该行驶模式中，如图3B所示，存在如下模式：利用内燃机109的动力，发电机111仅发出如下电力，在该电力下，电动机107能够输出基于加速踏板开度及车速等得到的要求输出。此时，原则上不进行蓄电器101的充放电。
另外，如图3C所示，存在如下模式：利用内燃机109的动力，发电机111发出如下电力，在该电力下，电动机107能够输出基于加速踏板开度以及车速等得到的要求输出，除此之外，还发出能够对蓄电器101进行充电的电力。另外，虽然未图示，但在要求输出大的情况下，还能够将来自蓄电器101的电力作为辅助电力供给至电动机107。
进而，如图3D所示，通过接合离合器115，电动车辆1也能够通过内燃机109的驱动力来行驶(发动机直连模式)。需要说明的是，在发动机直连模式中也是，在要求输出大的情况下，除了内燃机109的驱动力以外，还能够使用通过来自蓄电器101的电力供给而驱动的电动机107的驱动力。
此外，如上所述，电动车辆1所具备的蓄电器101能够通过外部电力进行充电。因此，如果在目的地设置有充电环境，则能够经由充电器126利用外部电力对蓄电器101进行充电。为了增大此时的充电量而高效地利用外部电力，需要预先充分降低车辆到达目的地的时刻的蓄电器101的SOC。因此，管理ECU125以如下方式进行控制：通过使电动车辆1从当前所在地以EV模式行驶来使蓄电器101的SOC预先充分降低，之后，驱动内燃机109，以使电动车辆1通过串联模式或发动机直连模式行驶。
导航系统131根据来自用户的目的地的输入，设定从当前所在地到目的地的预定行驶路径。此时，导航系统131从服务器133取得构成预定行驶路径的道路的信息。存储于服务器133的道路的信息包括道路的坡度、高速道路、收费道路、普通道路这样的道路类型、以及它们的法定限制速度等。因此，导航系统131能够随着预定行驶路径的设定，预测要求高速行驶的地点。
在根据来自用户的目的地的输入而从服务器133取得的道路信息中，将预定行驶路径分割为多个行驶区间。行驶区间的划分除了设置于道路类型的边界、输入到导航系统131的目的地、途经地之外，还以行驶区间的距离最大也在规定值以下的方式设置。关于构成预定行驶路径的各行驶区间，其道路类型、平均车速、距离、坡度等信息被输入到导航系统131。另外，这些信息例如也能够由管理ECU125经由导航系统131而取得。
需要说明的是，各行驶区间的平均车速例如作为从一个区间的起点到终点为止的法定限制速度的平均值而得到。或者，各行驶区间的平均车速也可以作为与各行驶区间对应的其他车辆的车速的平均值而得到。
<图1所示的管理ECU取得的平均车速以及平均坡度>
在图4中，预定行驶路径40是从电动车辆1的当前所在地到目的地的预定行驶路径。预定行驶路径40如图4中由虚线划分的那样，被划分为29个行驶区间。平均车速41是预定行驶路径40中的各行驶区间的平均车速。平均坡度42是预定行驶路径40中的各行驶区间的平均坡度。
管理ECU125例如能够从导航系统131取得平均车速41、平均坡度42的信息。另外，管理ECU125基于取得的这些信息，创建行驶规划，在该行驶规划中，将多种行驶模式中的任意一种行驶模式分配给预定行驶路径所包含的各行驶区间。
<管理ECU125的处理>
例如，管理ECU125进行如下控制：基于从导航系统131接收到的预定行驶路径来创建行驶规划，并按照创建出的行驶规划来切换在预定行驶路径上行驶的电动车辆1的行驶模式。并且，当电动车辆1在预定行驶路径上行驶期间，管理ECU125例如执行图5所示的处理。
如图5所示，首先，管理ECU125判断预定行驶路径是否被变更了(步骤S51)，并等待至预定行驶路径被变更为止(步骤S51：否的循环)。步骤S51的判断例如能够基于从导航系统131发向管理ECU125的信息来进行。
例如，即使在电动车辆1在预定行驶路径上行驶的过程中，导航系统131也以一定的周期(例如几分钟的周期)进行从当前所在地到目的地的最佳的行驶路径的重新搜索。然后，在重新搜索到的行驶路径与当前的预定行驶路径不同的情况下，导航系统131将重新搜索到的行驶路径作为新的预定行驶路径，并将新的预定行驶路径的信息向管理ECU125发送。另外，导航系统131在检测到电动车辆1偏离了预定行驶路径的情况下，也进行最佳的行驶路径的重新搜索，将重新搜索到的行驶路径作为新的预定行驶路径，并将新的预定行驶路径的信息发送至管理ECU125。
另外，导航系统131在向管理ECU125发送新的预定行驶路径的信息时，从预定行驶路径的各行驶区间中的距电动车辆1的当前所在地近的行驶区间的信息起依次向管理ECU125发送。管理ECU125通过从导航系统131接收到新的预定行驶路径(具体而言，新的预定行驶路径中最接近当前所在地的行驶区间)的信息，而判断为预定行驶路径被变更了。
在步骤S51中变更了预定行驶路径的情况下(步骤S51：是)，管理ECU125取得变更前的预定行驶路径中的电动车辆1当前所在的区间的下一个区间的平均车速作为VS1，取得变更后的预定行驶路径中的电动车辆1当前所在的区间的下一个区间的平均车速作为VS2(步骤S52)。
平均车速VS1、VS2是车速的推定值的一例。车速的推定值是本发明的第一属性信息以及第二属性信息的一例。车速的推定值可以是区间的法定限制速度的平均值，也可以是在该区间行驶的其他车辆的车速的平均值，还可以是将它们复合地使用而算出的车速的推定值。
接着，管理ECU125判断通过步骤S52取得的平均车速VS1、VS2的差即|VS1-VS2|是否为规定值以下(步骤S53)。
在步骤S53中，在|VS1-VS2|为规定值以下的情况下(步骤S53：是)，管理ECU125维持根据基于变更前的预定行驶路径创建出的当前的行驶规划来进行电动车辆1的行驶模式的控制(步骤S54)，并转移至步骤S56。
在步骤S53中，在|VS1-VS2|超过规定值的情况下(步骤S53：否)，管理ECU125撤销基于变更前的预定行驶路径创建出的当前的行驶规划。即，不管当前的行驶规划如何，管理ECU125都例如将电动车辆1的行驶模式设定为EV模式(步骤S55)。
接着，管理ECU125待机，直至从导航系统131接收到变更后的预定行驶路径的全部行驶区间的信息(步骤S56)。接着，管理ECU125基于接收到的预定行驶路径的信息，创建基于变更后的预定行驶路径得到的新的行驶规划(步骤S57)。接着，管理ECU125开始对基于所创建的新的行驶规划进行的电动车辆1的行驶模式的控制(步骤S58)，并返回步骤S51。
在图6中，对导航系统131通过在预定行驶路径上的行驶过程中(在路线中(onroute))的重新搜索而在时刻t1变更了预定行驶路径的情况进行说明。例如，变更前后的预定行驶路径在距当前所在地远时成为不同的路径，但在当前所在地附近时成为相同的路径。
在该情况下，导航系统131将变更后的预定行驶路径的各行驶区间的信息按照距当前所在地从近到远的顺序向管理ECU125发送。在该例中，变更后的预定行驶路径按照距当前所在地从近到远的顺序包含从行驶区间[1]到行驶区间[N]的N个行驶区间。在从导航系统131向管理ECU125发送的行驶区间[1]至行驶区间[N]的各信息中，包含表示各行驶区间的平均车速41的车速信息、表示平均坡度42的坡度信息等。
管理ECU125根据基于变更前的预定行驶路径创建出的行驶规划来控制电动车辆1的行驶模式，直至从导航系统131接收到行驶区间[1]的信息(行驶规划有效)。
另外，管理ECU125当从导航系统131接收到行驶区间[1]的信息时，对接收到的行驶区间[1]的信息所包含的车速信息所表示的平均车速VS1与变更前的预定行驶路径中的紧接在当前所在地之后的行驶区间内的平均车速VS2进行比较。
在该例中，变更前后的预定行驶路径在当前所在地附近成为相同的路径，因此平均车速VS1与平均车速VS2之间没有大的差异。因此，管理ECU125维持根据基于变更前的预定行驶路径创建的行驶规划来进行电动车辆1的行驶模式的控制(维持行驶规划)。
另外，管理ECU125当从导航系统131接收到变更后的预定行驶路径的全部信息、即行驶区间[1]至行驶区间[N]的各信息时，基于接收到的信息(例如平均车速、平均坡度)来重新创建行驶规划。然后，管理ECU125在重新创建行驶规划时，开始基于重新创建的行驶规划进行的电动车辆1的行驶模式的控制(行驶规划有效)。
在图7中，说明了如下情形：电动车辆1在时刻t1有意地偏离预定行驶路径，检测到该情况后的导航系统131进行重新搜索，在时刻t2变更了预定行驶路径。
在该情况下，也与图6的例子同样地，导航系统131将变更后的预定行驶路径的各行驶区间的信息按照距当前所在地从近到远的顺序发送到管理ECU125。
管理ECU125根据基于变更前的预定行驶路径创建出的行驶规划来控制电动车辆1的行驶模式，直至从导航系统131接收到行驶区间[1]的信息(行驶规划有效)。
另外，管理ECU125当从导航系统131接收到行驶区间[1]的信息时，对接收到的行驶区间[1]的信息所包含的车速信息所表示的平均车速VS1与变更前的预定行驶路径中的紧接在当前所在地之后的行驶区间内的平均车速VS2进行比较。
在该例中，由于电动车辆1从变更前的预定行驶路径偏离了，所以在平均车速VS1与平均车速VS2之间产生较大的差。因此，无论变更前的预定行驶路径如何，管理ECU125都将电动车辆1的行驶模式始终设为EV模式(废弃行驶规划)。
另外，管理ECU125当从导航系统131接收到变更后的预定行驶路径的全部信息、即行驶区间[1]至行驶区间[N]的各信息时，基于接收到的信息(例如平均车速、平均坡度)来重新创建行驶规划。然后，管理ECU125在重新创建行驶规划时，开始基于重新创建的行驶规划进行的电动车辆1的行驶模式的控制(行驶规划有效)。
需要说明的是，导航系统131也可以在时刻t1的时间点将检测到路径偏离了这一情况通知给管理ECU125。在该情况下，管理ECU125也在时刻t2接收到行驶区间[1]的信息之后，对平均车速VS1、VS2进行比较，维持或撤销行驶规划。
或者，导航系统131也可以在从导航系统131通知在时刻t1的时间点检测到路径偏离的情况起到在时刻t2接收行驶区间[1]的信息为止的期间，进行维持基于变更前的预定行驶路径创建出的行驶规划的控制。这样，在不确定电动车辆1是否偏离了预定行驶路径的期间，维持基于变更前的预定行驶路径创建的行驶规划，由此能够抑制控制的波动。
如上所述，根据本实施方式的电动车辆1的管理ECU125，即使发生预定行驶路径的变更，若电动车辆1所在的区间的下一个区间的属性没有大的变化，则也能够维持根据基于变更前的预定行驶路径创建出的行驶规划来进行行驶模式的控制。由此，能够抑制在被变更的路径距当前所在地较远而车辆当前正在预定行驶路径上行驶的情况下，将行驶模式强制性地切换为EV模式的情况。因此，能够抑制蓄电器101的电力被过度消耗、或者抑制内燃机109的动作急剧变化而给乘员带来不适感。
这样，根据本实施方式的电动车辆的控制装置，能够实现抑制蓄电器的电力消耗以及抑制乘员的不适感。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，并且能够适当地进行变形、改良等。
例如，对将本发明的控制装置应用于管理ECU125的结构进行了说明，但也能够将本发明的控制装置的至少一部分应用于管理ECU125以外的装置。在此所说的管理ECU125以外的装置既可以是电动车辆1具备的装置(例如导航系统131)，也可以是电动车辆1的外部的装置(例如服务器133)。
在上述实施方式中，说明了导航系统131从服务器133取得道路类型、法定限制速度等道路信息的例子，但也可以将这些信息预先存储于导航系统131。在这样的情况下，导航系统131例如根据用户的目的地输入而从预先存储在本装置中的信息中读出需要的信息即可。即，在这样的情况下，也可以不具有服务器133、或用于与服务器133进行通信的导航系统131的通信功能。
另外，作为高消耗电力的行驶模式的一例，说明了EV模式，但高消耗电力的行驶模式不限于EV模式，只要是蓄电器101的电力的使用量比其他行驶模式中的蓄电器101的电力的使用量多的模式即可。例如，高消耗电力的行驶模式也可以是串联模式中使用来自蓄电器101的电力作为辅助电力的模式、发动机直连模式中使用通过来自蓄电器101的电力供给来驱动的电动机107的驱动力的模式。
另外，作为区间的第一属性信息以及第二属性信息的一例，说明了区间的车速的推定值，但区间的第一属性信息以及第二属性信息不限定于此。例如，区间的第一属性信息以及第二属性信息也可以是区间的坡度的推定值。
另外，区间的第一属性信息以及第二属性信息也可以是区间的道路类型(例如普通道路和高速道路等)。在该情况下，在作为第一属性信息而取得的道路类型与作为第二属性信息而取得的道路类型不同的情况下，管理ECU125维持基于当前的行驶规划进行的行驶模式的控制。另外，在作为第一属性信息而取得的道路类型与作为第二属性信息而取得的道路类型相同的情况下，管理ECU125废弃当前的行驶规划，将行驶模式强制地设定为EV模式等。
另外，在实施例中，对使用电动车辆1所处的区间的下一个区间的属性信息(例如车速的推定值)作为第一属性信息、第二属性信息的结构进行了说明，但第一属性信息、第二属性信息并不限定于此，也可以设为距电动车辆1在规定距离内且位于车辆行进方向的至少一个区间的属性信息。例如，根据基于电动车辆1的行驶进行判定中跨越区间的可能性，电动车辆的控制装置也可以使用电动车辆1所处的区间的下一个区间的下一个区间的属性信息来判定行驶规划的维持。另外，电动车辆的控制装置也可以取得规定距离内的区间中的多个区间的属性信息，算出多个区间的属性信息的平均值，比较预定行驶路径的变更前后的平均值来进行行驶规划的维持的判定。另外，电动车辆的控制装置也可以将规定距离内的区间中的多个区间的属性信息分别在预定行驶路径变更的前后进行比较来进行行驶规划的维持的判定。
此外，本说明书中至少记载了以下事项。需要说明的是，在括号内示出了在上述实施方式中对应的构成要素等，但并不限定于此。
(1)一种控制装置，其是电动车辆(电动车辆1)的控制装置(管理ECU125)，所述电动车辆具备内燃机(内燃机109)、蓄电器(蓄电器101)以及通过来自所述蓄电器的电力供给来驱动的电动机(电动机107)，并且能够以所述蓄电器的电力的使用量不同的多种行驶模式行驶，其中，
所述控制装置(管理ECU125)具备控制部(管理ECU125)，该控制部创建行驶规划，该行驶规划是指，向从所述电动车辆的当前所在地到目的地为止的预定行驶路径(预定行驶路径40)的各行驶区间，分别分配所述多种行驶模式中的任意一种行驶模式的行驶规划，所述控制部基于所创建的所述行驶规划来控制所述电动车辆的所述行驶模式，
在所述电动车辆行驶过程中发生了所述预定行驶路径的变更的情况下，所述控制部根据第一属性信息与第二属性信息之间的比较结果，维持根据基于变更前的所述预定行驶路径创建出的所述行驶规划来进行所述行驶模式的控制，
所述第一属性信息是指，表示变更前的所述预定行驶路径中的距所述电动车辆所处的区间规定距离内、且位于车辆行进方向的至少一个区间的属性的信息，
所述第二属性信息是指，表示变更后的所述预定行驶路径中的距所述电动车辆所处的区间规定距离内、且位于车辆行进方向的至少一个区间的属性的信息。
根据(1)，即使发生预定行驶路径的变更，若距电动车辆所处的区间规定距离内且位于车辆行进方向的至少一个区间的属性没有大的变化，则也能够维持根据基于变更前的预定行驶路径创建出的行驶规划来进行行驶模式的控制。由此，在被变更的路径距当前所在地较远而车辆当前正在预定行驶路径上行驶的情况下，能够抑制将行驶模式强制性地切换为高消耗电力的行驶模式(例如，EV模式)的情况。因此，能够抑制蓄电器的电力过度消耗，或抑制内燃机的动作急剧变化而给乘员带来不适感。
(2)根据(1)所述的控制装置，其中，
在变更前的所述预定行驶路径中的距所述电动车辆所处的区间规定距离内、且位于车辆行进方向的至少一个区间内的车速的推定值(平均车速VS1)与变更后的所述预定行驶路径中的距所述电动车辆所处的区间规定距离内、且位于车辆行进方向的至少一个区间内的车速的推定值(平均车速VS2)之间的差为规定值以下的情况下，所述控制部维持根据基于变更前的所述预定行驶路径创建出的所述行驶规划来进行所述行驶模式的控制。
根据(2)，即使发生预定行驶路径的变更，若距电动车辆所处的区间规定距离内、且位于车辆行进方向的至少一个区间内的车速的推定值没有大的变化，则也能够维持根据基于变更前的预定行驶路径创建出的行驶规划来进行行驶模式的控制。
(3)根据(2)所述的控制装置，其中，
在所述差超过所述规定值的情况下，所述控制部不根据基于变更前的所述预定行驶路径创建出的所述行驶规划来控制所述行驶模式。
根据(3)，在预定行驶路径发生变更、并且距电动车辆所处的区间规定距离内且位于车辆行进方向的至少一个区间内的车速的推定值存在大的变化的情况下，能够不根据基于变更前的预定行驶路径创建出的行驶规划来控制行驶模式。由此，在电动车辆实际偏离了预定行驶路径的情况下，将行驶模式强制地切换为高消耗电力的行驶模式(例如EV模式)，能够抑制因电动车辆偏离预定行驶路径而导致蓄电器101的蓄电量发生未使用的剩余的情况。
(4)根据(3)所述的控制装置，其中，
所述多种行驶模式包括第一行驶模式和第二行驶模式，该第二行驶模式与所述第一行驶模式相比，所述蓄电器的电力的使用量较少，
在所述差超过所述规定值的情况下，所述控制部使所述电动车辆的行驶模式为所述第一行驶模式。
根据(4)，在预定行驶路径发生变更、并且距电动车辆所处的区间规定距离内且位于车辆行进方向的至少一个区间内的车速的推定值存在大的变化的情况下，能够将行驶模式强制地切换为高消耗电力的行驶模式。
(5)根据(1)至(4)中任一项所述的控制装置，其中，
所述控制部从靠近所述电动车辆的区间的信息起依次取得与所述预定行驶路径的各行驶区间相关的信息，在将与所述预定行驶路径的各行驶区间相关的信息全部取得之后，创建所述行驶规划。
如(5)所述，即使在从最靠近电动车辆的区间的信息起依次取得与预定行驶路径的各行驶区间相关的信息、且直至将与变更后的预定行驶路径的各行驶区间相关的信息全部取得为止花费时间的结构中，也能够在取得了变更后的预定行驶路径中的距电动车辆所处的区间规定距离内且位于车辆行进方向的至少一个区间的属性信息的时间点，即在将与变更后的预定行驶路径的各行驶区间相关的信息全部取得之前，判断是否维持根据基于变更前的预定行驶路径创建出的行驶规划来进行行驶模式的控制。
(6)一种控制方法，其是电动车辆的控制方法，所述电动车辆具备内燃机、蓄电器以及通过来自所述蓄电器的电力供给来驱动的电动机，并且能够以所述蓄电器的电力的使用量不同的多种行驶模式行驶，其中，
所述控制方法包括控制步骤：创建行驶规划，该行驶规划是指，向从所述电动车辆的当前所在地到目的地为止的预定行驶路径的各行驶区间，分别分配所述多种行驶模式中的任意一种行驶模式的行驶规划，并基于所创建的所述行驶规划来控制所述电动车辆的所述行驶模式，
在所述控制步骤中，在所述电动车辆行驶过程中发生了所述预定行驶路径的变更的情况下，根据第一属性信息与第二属性信息之间的比较结果，维持根据基于变更前的所述预定行驶路径创建出的所述行驶规划来进行所述行驶模式的控制，
所述第一属性信息是指，表示变更前的所述预定行驶路径中的距所述电动车辆所处的区间规定距离内、且位于车辆行进方向的至少一个区间的属性的信息，
所述第二属性信息是指，表示变更后的所述预定行驶路径中的距所述电动车辆所处的区间规定距离内、且位于车辆行进方向的至少一个区间的属性的信息。
根据(6)，与(1)同样地，能够实现抑制蓄电器的电力消耗以及抑制乘员的不适感。
(7)一种电动车辆，其具备内燃机、蓄电器以及通过来自所述蓄电器的电力供给来驱动的电动机，并且能够以所述蓄电器的电力的使用量不同的多种行驶模式行驶，其中，
所述电动车辆具备控制部，该控制部创建行驶规划，该行驶规划是指，向从所述电动车辆的当前所在地到目的地为止的预定行驶路径的各行驶区间，分别分配所述多种行驶模式中的任意一种行驶模式的行驶规划，所述控制部基于所创建的所述行驶规划来控制所述电动车辆的所述行驶模式，
在所述电动车辆行驶过程中发生了所述预定行驶路径的变更的情况下，所述控制部根据第一属性信息与第二属性信息之间的比较结果，维持根据基于变更前的所述预定行驶路径创建出的所述行驶规划来进行所述行驶模式的控制，
所述第一属性信息是指，表示变更前的所述预定行驶路径中的距所述电动车辆所处的区间规定距离内、且位于车辆行进方向的至少一个区间的属性的信息，
所述第二属性信息是指，表示变更后的所述预定行驶路径中的距所述电动车辆所处的区间规定距离内、且位于车辆行进方向的至少一个区间的属性的信息。
根据(7)，与(1)同样地，能够实现抑制蓄电器的电力消耗以及抑制乘员的不适感。

Claims (7)

1.一种控制装置，其是电动车辆的控制装置，所述电动车辆具备内燃机、蓄电器以及通过来自所述蓄电器的电力供给来驱动的电动机，并且能够以所述蓄电器的电力的使用量不同的多种行驶模式行驶，其中，
所述控制装置具备控制部，该控制部创建行驶规划，该行驶规划是指，向从所述电动车辆的当前所在地到目的地为止的预定行驶路径的各行驶区间，分别分配所述多种行驶模式中的任意一种行驶模式的行驶规划，所述控制部基于所创建的所述行驶规划来控制所述电动车辆的所述行驶模式，
在所述电动车辆行驶过程中发生了所述预定行驶路径的变更的情况下，所述控制部根据第一属性信息与第二属性信息之间的比较结果，维持根据基于变更前的所述预定行驶路径创建出的所述行驶规划来进行所述行驶模式的控制，
所述第一属性信息是指，表示变更前的所述预定行驶路径中的距所述电动车辆所处的区间规定距离内、且位于车辆行进方向的至少一个区间的属性的信息，
所述第二属性信息是指，表示变更后的所述预定行驶路径中的距所述电动车辆所处的区间规定距离内、且位于车辆行进方向的至少一个区间的属性的信息。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，
在变更前的所述预定行驶路径中的距所述电动车辆所处的区间规定距离内、且位于车辆行进方向的至少一个区间内的车速的推定值与变更后的所述预定行驶路径中的距所述电动车辆所处的区间规定距离内、且位于车辆行进方向的至少一个区间内的车速的推定值之间的差为规定值以下的情况下，所述控制部维持根据基于变更前的所述预定行驶路径创建出的所述行驶规划来进行所述行驶模式的控制。
3.根据权利要求2所述的控制装置，其中，
在所述差超过所述规定值的情况下，所述控制部不根据基于变更前的所述预定行驶路径创建出的所述行驶规划来控制所述行驶模式。
4.根据权利要求3所述的控制装置，其中，
所述多种行驶模式包括第一行驶模式和第二行驶模式，该第二行驶模式与所述第一行驶模式相比，所述蓄电器的电力的使用量较少，
在所述差超过所述规定值的情况下，所述控制部使所述电动车辆的行驶模式为所述第一行驶模式。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的控制装置，其中，
所述控制部从靠近所述电动车辆的区间的信息起依次取得与所述预定行驶路径的各行驶区间相关的信息，在将与所述预定行驶路径的各行驶区间相关的信息全部取得之后，创建所述行驶规划。
6.一种控制方法，其是电动车辆的控制方法，所述电动车辆具备内燃机、蓄电器以及通过来自所述蓄电器的电力供给来驱动的电动机，并且能够以所述蓄电器的电力的使用量不同的多种行驶模式行驶，其中，
所述控制方法包括控制步骤：创建行驶规划，该行驶规划是指，向从所述电动车辆的当前所在地到目的地为止的预定行驶路径的各行驶区间，分别分配所述多种行驶模式中的任意一种行驶模式的行驶规划，并基于所创建的所述行驶规划来控制所述电动车辆的所述行驶模式，
在所述控制步骤中，在所述电动车辆行驶过程中发生了所述预定行驶路径的变更的情况下，根据第一属性信息与第二属性信息之间的比较结果，维持根据基于变更前的所述预定行驶路径创建出的所述行驶规划来进行所述行驶模式的控制，
所述第一属性信息是指，表示变更前的所述预定行驶路径中的距所述电动车辆所处的区间规定距离内、且位于车辆行进方向的至少一个区间的属性的信息，
所述第二属性信息是指，表示变更后的所述预定行驶路径中的距所述电动车辆所处的区间规定距离内、且位于车辆行进方向的至少一个区间的属性的信息。
7.一种电动车辆，其具备内燃机、蓄电器以及通过来自所述蓄电器的电力供给来驱动的电动机，并且能够以所述蓄电器的电力的使用量不同的多种行驶模式行驶，其中，
所述电动车辆具备控制部，该控制部创建行驶规划，该行驶规划是指，向从所述电动车辆的当前所在地到目的地为止的预定行驶路径的各行驶区间，分别分配所述多种行驶模式中的任意一种行驶模式的行驶规划，所述控制部基于所创建的所述行驶规划来控制所述电动车辆的所述行驶模式，
在所述电动车辆行驶过程中发生了所述预定行驶路径的变更的情况下，所述控制部根据第一属性信息与第二属性信息之间的比较结果，维持根据基于变更前的所述预定行驶路径创建出的所述行驶规划来进行所述行驶模式的控制，
所述第一属性信息是指，表示变更前的所述预定行驶路径中的距所述电动车辆所处的区间规定距离内、且位于车辆行进方向的至少一个区间的属性的信息，
所述第二属性信息是指，表示变更后的所述预定行驶路径中的距所述电动车辆所处的区间规定距离内、且位于车辆行进方向的至少一个区间的属性的信息。
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