DE112012005988T5

DE112012005988T5 - Fahrzeugsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112012005988T5
Application number: DE112012005988.3T
Authority: DE
Inventors: Yuki Ogawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-03-08
Filing date: 2012-03-08
Publication date: 2014-11-27
Anticipated expiration: 2032-03-09
Also published as: WO2013132640A1; JP5780354B2; US20150066271A1; DE112012005988B4; JPWO2013132640A1; US9200917B2

Abstract

Eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die ein Fahrzeug steuert, umfasst eine Routenerfassungseinheit, die konfiguriert ist, um eine Route zu einem Ziel zu erfassen, eine Reiselastberechnungseinheit, die konfiguriert ist, um Reiselastinformationen der Route zu berechnen, und eine Reiseplanberechnungseinheit, die konfiguriert ist, um einen Reiseplan umfassend einen Antriebsmodus jeder Sektion der Route basierend auf der Route und den Reiselastinformationen der Route zu berechnen, wobei die Reiselastberechnungseinheit einen Detaillierungsgrad der Sektion, die zum Berechnen der Reiselastinformationen verwendet wird, gemäß einer Distanz von einer gegenwärtigen Position zu dem Ziel ändert.

Description

Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung.
Hintergrund
Unlängst umfassen Fahrzeuge, wie etwa Automobile, sogenannte Hybridfahrzeuge, die sowohl mit einer Brennkraftmaschine (Maschine), die Kraftstoff verbrennt, als auch mit einem Motor (Motorgenerator), der durch elektrische Energie angetrieben wird, als Kraftquellen ausgestattet sind. Einige von solchen Fahrzeugen, die mit einer Vielzahl von Kraftquellen ausgestattet sind, sind mit einer Steuervorrichtung ausgestattet, die ein Umschalten zwischen einer Fahrt durch Verwenden der Maschine als die Kraftquelle, einer Fahrt durch Verwenden des Motorsgenerators als die Kraftquelle, und einer Fahrt durch Verwenden sowohl der Maschine als auch des Motorgenerators als die Kraftquellen steuert. Beispielsweise offenbart die Patentschrift 1 eine Steuervorrichtung eines Hybridfahrzeugs mit einer Maschine und einem Motorgenerator als Antriebsquellen, sowie ein Antriebsrad in einem mit einer Batterie ausgestatteten Antriebssystem, eine Informationenbezugseinrichtung, eine Fahrtablaufplaneinstelleinrichtung und eine Fahrsteuereinrichtung. Wenn es nicht möglicht ist, durch eine Fahrt- bzw. Reisesteuerung in einem Elektrofahrzeugmodus mit einer Ladungsmenge einer Batterie durch eine Niedriglastsektion zu fahren, führt die Fahrsteuereinrichtung der Steuervorrichtung eine Maschinenzwischenfahrtsteuerung durch, in der ein Fahrenergieerzeugungsmodus und ein Elektrofahrzeugmodus zusätzlich zu der Fahrsteuerung in dem Elektrofahrzeugmodus in der Niedriglastsektion wiederholt werden.
Patentschrift 2 offenbart eine Steuervorrichtung eines Fahrzeugs mit einer Vielzahl von Fahrt- bzw. Reisemodi (Antriebsmodi). Die Steuervorrichtung umfasst eine Einrichtung zum Erfassen von Fahrt- bzw. Reiseinformationen des Fahrzeugs, die durch die Präferenz eines Fahrers beeinflusst werden, eine Speichereinrichtung zum Speichern der Fahrtinformationen für jede zumindest basierend auf Straßeninformationen klassifizierte Kategorie, eine Einrichtung zum Aktualisieren der erfassten Fahrtinformationen zum Speichern in der Speichereinrichtung, eine Einrichtung zum Suchen nach einer Fahrtroute zu einem Ziel, eine Einrichtung zum Spezifizieren der Straßeninformationen in der gesuchten Fahrtroute, eine Einrichtung zum Spezifizieren der Kategorie entsprechend der gesuchten Fahrtroute, eine Einrichtung zum Lesen der Fahrinformationen in der spezifizierten Kategorie von der Speichereinrichtung, eine Vorhersageeinrichtung zum Vorhersagen einer Energiebilanz in der gesuchten Fahrtroute basierend auf den gelesenen Fahrtinformationen, eine Einstelleinrichtung zum Einstellen eines Fahrtmodus in der gesuchten Fahrtroute basierend auf der vorhergesagten Energiebilanz und eine Einrichtung zum Steuern des Fahrzeugs, um in dem eingestellten Fahrtmodus zu fahren.
Zitierliste
Patentliteratur

Patentschrift 1: japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2011-20571
Patentschrift 2: japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2009-12605

Zusammenfassung
Technisches Problem
Die in der Patentschrift 1 offenbarte Vorrichtung kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessern. Die in der Patentschrift 2 offenbarte Vorrichtung kann in jenem Fahrt- bzw. Reisemodus (Antriebsmodus) fahren, der die Präferenz des Fahrers erfüllt. Hierbei kann die Fahrzeugsteuervorrichtung, die den Antriebsmodus des Fahrzeugs steuert, eine Genauigkeit der Berechnung des Antriebsmodus durch Erhöhen eines Verarbeitungsumfangs der Informationen verbessern. Jedoch steigt mit einem Anstieg des Verarbeitungsumfangs der Informationen eine Last einer Berechnungsfunktion an, sodass eine Berechnung Zeit benötigt.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereitzustellen, die dazu fähig ist, schneller das Fahren des Fahrzeugs zu steuern.
Lösung des Problems
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, die ein Fahrzeug steuert, umfasst eine Routenerfassungseinheit, die konfiguriert ist, um eine Route zu einem Ziel zu erfassen; eine Reiselastberechnungseinheit, die konfiguriert ist, um Reiselastinformationen der Route zu berechnen; und eine Reiseplanberechnungseinheit, die konfiguriert ist, um einen Reiseplan umfassend einen Antriebsmodus jeder Sektion der Route basierend auf der Route und den Reiselastinformationen der Route zu berechnen, wobei die Reiselastberechnungseinheit einen Detaillierungsgrad der Sektion, die zum Berechnen der Reiselastinformationen verwendet wird, gemäß einer Distanz von einer gegenwärtigen Position zu dem Ziel ändert.
Weiterhin gilt vorzugsweise, dass wenn die Distanz von der gegenwärtigen Position zu dem Ziel länger als eine Schwellenwertdistanz ist, die Reiselastberechnungseinheit die Reiselastinformationen von mindestens einer Teilsektion mit einem gröberen Detaillierungsgrad als dem Detaillierungsgrad in einem Fall berechnet, in dem die Distanz von der gegenwärtigen Position zu dem Ziel kürzer als die Schwellenwertdistanz ist.
Weiterhin gilt vorzugsweise, dass wenn die Distanz von der gegenwärtigen Position zu dem Ziel länger als die Schwellenwertdistanz ist, die Reiselastberechnungseinheit einen Detaillierungsgrad einer Zwischensektion gröber macht als einen Detaillierungsgrad einer Sektion in der Umgebung der gegenwärtigen Position und in der Umgebung des Ziels.
Weiterhin gilt vorzugsweise, dass wenn die Distanz von der gegenwärtigen Position zu dem Ziel länger als die Schwellenwertdistanz ist, die Reiselastberechnungseinheit die Reiselastinformationen von mindestens einer Teilsektion mit dem gröberen Detaillierungsgrad als dem Detaillierungsgrad in einem Fall berechnet, in dem die Distanz von der gegenwärtigen Position zu dem Ziel kürzer als die Schwellenwertdistanz ist, wobei die Reiselastberechnungseinheit anschließend die Reiselastinformationen der mindestens teilweisen Sektion mit einem feineren Detaillierungsgrad berechnet, und wenn die Reiselastinformationen aktualisiert werden, aktualisiert die Reiseplanberechnungseinheit den Reiseplan basierend auf den aktualisierten Reiselastinformationen.
Weiterhin ist vorzugsweise eine Fahrassistenzeinheit enthalten, die konfiguriert ist, um einen Fahrer über den durch die Reiseplanberechnungseinheit berechneten Reiseplan zu benachrichtigen.
Weiterhin gilt vorzugsweise, dass das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, das mit einem Motorgenerator und einer Brennkraftmaschine ausgestattet ist, und die Reiseplanberechnungseinheit dazu fähig ist, um als den Antriebsmodus zwischen einem EV-Modus zum Fahren durch Verwenden des Motorgenerators als eine Antriebsquelle und einem Hybridfahrmodus zum Fahren durch Verwenden des Motorgenerators und der Brennkraftmaschine als Antriebsquellen auszuwählen.
Weiterhin gilt vorzugsweise, dass die Reiseplanberechnungseinheit den Reiseplan bei einer Bedingung berechnet, in der der EV-Modus dazu tendiert, ausgewählt zu werden, wenn die Reiselastinformationen mit dem gröberen Detaillierungsgrad als der Detaillierungsgrad in einem Fall enthalten sind, in dem die Distanz von der gegenwärtigen Position zu dem Ziel kürzer als die Schwellenwertdistanz ist.
Weiterhin gilt vorzugsweise, dass wenn die Distanz von der gegenwärtigen Position zu dem Ziel länger als eine eingestellte Distanz ist, die Reiselastberechnungseinheit die Reiselastinformationen zu einem Zwischenpunkt auf der Route zu dem Ziel berechnet.
Weiterhin gilt vorzugsweise, dass das Fahrzeug das mit dem Motorgenerator und der Brennkraftmaschine ausgestattete Hybridfahrzeug ist, wobei die Reiseplanberechnungseinheit dazu fähig ist, um als den Antriebsmodus zwischen dem EV-Modus zum Fahren durch Verwenden des Motorgenerators als die Antriebsquelle und dem Hybridfahrmodus zum Fahren durch Verwenden des Motorgenerators und der Brennkraftmaschine als Antriebsquellen auszuwählen, und wenn die Sektion, in der die Reiselastinformationen berechnet werden, von dem Zwischenpunkt auf der Route zu dem Ziel reicht, ein Ziel-SOC bei Ankunft an dem Zwischenpunkt auf einen hohen Wert gesetzt wird.
Weiterhin gilt vorzugsweise, dass wenn der Detaillierungsgrad grob ist, die Reiselastberechnungseinheit eine Distanz der Sektion länger macht als eine Distanz in einem Fall, in dem der Detaillierungsgrad fein ist.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist einen Effekt des schnellen Steuerns der Reise bzw. Fahrt des Fahrzeugs durch Ändern des Detaillierungsgrads, mit dem die Reiselast berechnet wird, gemäß der Distanz zu dem Ziel auf.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine erläuternde Darstellung eines Beispiels eines Fahrsteuersystems dieses Ausführungsbeispiels.
2 ist ein Blockschaltbild einer schematischen Konfiguration eines mit einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgestatteten Fahrzeugs.
3 ist ein Ablaufdiagramm eines Beispiels eines Prozesses einer ECU.
4 ist eine erläuternde Darstellung zum Erläutern einer Prozessoperation der Fahrzeugsteuervorrichtung.
5 ist ein Ablaufdiagramm eines Beispiels des Prozesses der ECU.
6 ist ein Ablaufdiagramm eines Beispiels des Prozesses der ECU.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Nachstehend wird eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung detailliert mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Indessen ist die vorliegende Erfindung nicht durch das Ausführungsbeispiel beschränkt. Komponenten in dem folgenden Ausführungsbeispiel umfassen Komponenten, die der Fachmann erfassen kann, oder im Wesentlichen identische Komponenten.
[Ausführungsbeispiel]
Es wird ein Ausführungsbeispiel mit Bezugnahme auf die 1 bis 6 beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel betrifft ein Fahrsteuersystem umfassend ein Fahrzeug, das mit einer Fahrzeugsteuervorrichtung ausgestattet ist. Zunächst wird mit Bezugnahme auf die 1 und 2 eine Konfiguration des Fahrsteuersystems umfassend das Fahrzeug, das mit der Fahrzeugsteuervorrichtung ausgestattet ist, beschrieben. 1 ist eine erläuternde Darstellung eines Beispiels des Fahrsteuersystems dieses Ausführungsbeispiels. 2 ist ein Blockschaltbild einer schematischen Konfiguration des Fahrzeugs, das mit der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgestattet ist.
Ein in 1 veranschaulichtes Fahrsteuersystem 1 umfasst eine Vielzahl von Fahrzeugen 10, eine Vielzahl von Verkehrslichtzeichen 12 und 12a, eine Vielzahl von Infrastrukturinformationenübertragungsvorrichtungen 14, eine Vielzahl von Verkehrsinformationenkommunikationsbasisstationen 15 und einen GPS-Satelliten 16. Das Fahrsteuersystem 1 ist ein System, in dem ein mit einer später beschriebenen Fahrzeugsteuervorrichtung 19 ausgestattetes Fahrzeug 10 aus einer Vielzahl von Fahrzeugen 10 einen Reiseplan basierend auf Informationen berechnet, die durch eine Kommunikation mit der Infrastrukturinformationenübertragungsvorrichtung 14, der Verkehrsinformationenkommunikationsbasisstation 15 und dem GPS-Satelliten 16 bezogen werden, und assistiert ein Fahren basierend auf dem berechneten Reiseplan.
Das Fahrzeug 10 ist ein Fahrzeug, das dazu fähig ist, auf einer Straße zu fahren, wie etwa ein Automobil und ein Lastwagen. Das Fahrzeug 10 kann auf einer Straße fahren, auf der Verkehrslichtzeichen 12 und 12a angeordnet sind. Eine Konfiguration des Fahrzeugs 10 wird später beschrieben.
Die Verkehrslichtzeichen 12 und 12a sind Lichtzeichensysteme, die an einer Kreuzung angeordnet sind. Das Verkehrslichtzeichen 12 ist mit Beleuchtungseinheiten von drei Farben ausgestattet: grün, gelb und rot. Das Verkehrslichtzeiten 12a ist mit einer Lichteinheit ausgestattet, die einen Pfeil (Lichtpfeil) zusätzlich zu den Lichteinheiten der drei Farben von grün, gelb und rot anzeigt. Die Verkehrslichtzeichen 12 und 12a sind in jeder der Fahrtrichtungen der Fahrzeuge auf der Straße angeordnet. Das Verkehrslichtzeichen 12 gibt an, ob sich dieses in einem Zustand befindet, in dem das Fahrzeug 10 weiterfahren darf, oder sich in einem Zustand befindet, in dem das Fahrzeug 10 nicht weiterfahren kann, das heißt, dieses sollte in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 10 auf der Straße durch Umschalten der Lichteinheit, die Licht aus den Lichteinheiten der drei Farben von grün, gelb und rot abstrahlt, stoppen. Indessen gilt, dass obwohl das in 1 veranschaulichte Fahrsteuersystem 1 einen Fall zeigt, in dem die Verkehrslichtzeichen 12 und 12a an der Kreuzung angeordnet sind, Anordnungspositionen der Verkehrslichtzeichen 12 und 12a nicht auf die Kreuzung beschränkt sind. Die Verkehrslichtzeichen 12 und 12a können ebenso beispielsweise an Fußgängerüberwegen angeordnet sein.
Die Infrastrukturinformationenübertragungsvorrichtung 14 überträgt Infrastrukturinformationen, wie etwa Straßeninformationen der Straße, auf der das Fahrzeug 10 fährt, sowie Verkehrslichtzeicheninformationen bezüglich der Verkehrslichtzeichen 12 und 12a in Front des Fahrzeugs 10 in der Fahrtrichtung. Die Infrastrukturinformationenübertragungsvorrichtung 14 dieses Ausführungsbeispiels ist an jeder Kreuzung angeordnet und überträgt Infrastrukturinformationen an das Fahrzeug 10, das innerhalb eines bestimmten Bereichs um diese fährt, über drahtlose Kommunikation. Hierbei umfassen die Straßeninformationen typischerweise Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen der Straße, auf der das Fahrzeug 10 fährt, Haltelinienpositionsinformationen der Kreuzung, und dergleichen. Die Verkehrslichtzeicheninformationen umfassen typischerweise Verkehrslichtzeichenzyklusinformationen, wie etwa einen Lichtzyklus des grünen Lichts, des gelben Lichts und des roten Lichts, sowie eine Verkehrslichtzeichenänderungszeitsteuerung der Verkehrslichtzeichen 12 und 12a. Indessen kann die Infrastrukturinformationenübertragungsvorrichtung 14 für jedes der Verkehrslichtzeichen 12 und 12a angeordnet sein, oder eine Infrastrukturinformationenübertragungsvorrichtung kann für eine Vielzahl von Kreuzungen angeordnet sein.
Die Verkehrsinformationenkommunikationsbasisstation 15 ist ein sogenannter ITS-(intelligente Transportsysteme, ”Intelligent Transport Systems”)Ort, eine straßenseitige Vorrichtung, die Straßenverkehrsinformationen der Straße, auf der das Fahrzeug 10 fährt, ausgibt. In der Verkehrsinformationenkommunikationsbasisstation 15 umfassen die Straßenverkehrsinformationen typischerweise Verkehrsstauinformationen der Straße, Bauarbeiteninformationen der Straße und Fahrspursperrungsinformationen. Die Verkehrsinformationenkommunikationsbasisstation 15 gibt die Straßenverkehrsinformationen eines großen Gebiets, beispielsweise eines Gebiets von ungefähr 1.000 Kilometer, an das Fahrzeug 10 aus. Die Verkehrsinformationenkommunikationsbasisstation 15 kann mit einem Straßenverkehrsinformationenzentrum kommunizieren, das die Straßenverkehrsinformationen drahtlos oder verdrahtet zusammenfasst, kann Echtzeit-(neueste)Straßenverkehrsinformationen des großen Gebiets durch Beziehen der durch ein Straßenverkehrsinformationsverwaltungszentrum zusammengefassten Straßenverkehrsinformationen beziehen, und kann die bezogenen Echtzeitstraßenverkehrsinformationen an das Fahrzeug 10 ausgeben.
Der GPS-Satellit 16 ist ein Satellit, der ein GPS-Signal ausgibt, das zum Erfassen einer Position durch ein GPS (globales Positioniersystem, ”Global Positioning System”) notwendig ist. Obwohl nur ein GPS-Satellit 16 in 1 veranschaulicht ist, ist das Fahrsteuersystem 1 mit mindestens drei GPS-Satelliten 16 ausgestattet. Eine Vorrichtung, die die Position durch das GPS erfassen kann, empfängt die GPS-Signalausgabe von mindestens drei GPS-Satelliten 16, und vergleicht die empfangenen GPS-Signale miteinander, um dessen eigene Position zu erfassen.
Als Nächstes wird das mit der Fahrzeugsteuervorrichtung 19 ausgestattete Fahrzeug 10 mit Bezugnahme auf 2 beschrieben. Indessen gilt, dass obwohl alle der Fahrzeuge 10 mit dem Fahrzeugsteuersystem 19 in dem in 1 veranschaulichten Fahrsteuersystem 1 ausgestattet sind, dieses derart konfiguriert sein kann, dass mindestens ein Fahrzeug 10 mit der Fahrzeugsteuervorrichtung 19 ausgestattet ist. Das bedeutet sozusagen, dass in dem Fahrsteuersystem 1 das Fahrzeug ohne die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 in Front oder hinter dem mit der Fahrzeugsteuervorrichtung 19 ausgestatteten Fahrzeug 10 fahren kann.
Das Fahrzeug 10 umfasst eine ECU 20, eine Speichereinheit 22, einen Beschleunigeraktor 24, eine Maschine 25a, einen Motorgenerator (MG) 25b, einen Bremsaktor 26, eine Automobilnavigationsvorrichtung 28, eine Verkehrsinformationenkommunikationseinheit 29, einen Lautsprecher 30, eine GPS-Kommunikationseinheit 32, eine Infrastrukturkommunikationseinheit 38, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40, eine Anzeigevorrichtung 42, eine Hybrid-ECU 44 und einen Batterie- bzw. Akkumulatoraktor 46. Indessen können die ECU 20, die Speichereinheit 22, der Beschleunigeraktor 24, der Bremsaktor 26, die Automobilnavigationsvorrichtung 28, die Verkehrsinformationenkommunikationseinheit 29, der Lautsprecher 30, die GPS-Kommunikationseinheit 32, die Infrastrukturkommunikationseinheit 38, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40, die Anzeigevorrichtung 42, die Hybrid-ECU 44 und der Akkumulatoraktor 46 des Fahrzeugs 10 ebenso als die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 des Fahrzeugs 10 dienen. Das Fahrzeug 10 ist mit jeder im Allgemeinen in einem Fahrzeug enthaltenen Einheit ausgestattet: ein Fahrzeugkörper, eine Bremsvorrichtung, eine Betätigungseinheit (beispielsweise ein Lenkrad, ein Beschleunigerpedal und ein Bremspedal), eine Batterie und dergleichen, zusätzlich zu den vorstehend beschriebenen Einheiten.
Die ECU 20 ist eine elektronische Steuereinheit, die jede Einheit des Fahrzeugs 10 steuert: den Beschleunigeraktor 24, den Bremsaktor 26, die Automobilnavigationsvorrichtung 28, den Lautsprecher 30, die GPS-Kommunikationseinheit 32, die Infrastrukturkommunikationseinheit 38, den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40, die Anzeigevorrichtung 42 und dergleichen. Die ECU 20 steuert eine Operation jeder Einheit basierend auf Informationen, die durch die GPS-Kommunikationseinheit 32, die Infrastrukturkommunikationseinheit 38 und den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 bezogen werden, sowie eine Operation durch einen Fahrer und dergleichen, die von verschiedenen Betätigungseinheiten, wie etwa dem nicht veranschaulichten Beschleunigerpedal und dem Bremspedal, eingegeben werden. Die ECU 20 umfasst ebenso eine Antriebssteuerung 20a, eine Routenerfassungseinheit 20b, eine Reiselastberechnungseinheit 20c, eine Reiseplanberechnungseinheit 20d und eine Fahrassistenzsteuerung 20e. Die Antriebssteuerung 20a, die Routenerfassungseinheit 20b, die Reiselastberechnungseinheit 20c, die Reiseplanberechnungseinheit 20d und die Fahrassistenzsteuerung 20e werden später beschrieben.
Die Speichereinheit 22 ist eine Speichervorrichtung, wie etwa ein Speicher, in der eine Bedingung und Daten, die für verschiedene Prozesse durch die ECU 20 notwendig sind, sowie verschiedene durch die ECU 20 ausgeführte Programme gespeichert sind. Die Speichereinheit 22 speichert eine Karteninformationendatenbank 22a. Die Karteninformationendatenbank 22a speichert Informationen, die für die Fahrt bzw. Reise des Fahrzeugs 10 notwendig sind (Karte, gerade Straße, Kurve, Aufwärts-/Abwärtssteigung, Autobahn, Senke, Tunnel, und dergleichen). Die Karteninformationendatenbank 22a ist mit einer Kartendatendatei, einer Kreuzungsdatendatei, einer Knotendatendatei und einer Straßendatendatei ausgestattet. Die ECU 20 liest die notwendigen Informationen mit Bezugnahme auf die Karteninformationendatenbank 22a aus.
Der Beschleunigeraktor 24 ist konfiguriert, um eine Ausgabe einer Kraftquelle des Fahrzeugs 10, wie etwa die Maschine 25a und der MG 25b, zu steuern. Der Beschleunigeraktor 24 kann beispielsweise ein Ansaugvolumen zu der Maschine 25a, eine Ansaugzeitsteuerung und Zündungszeitsteuerung, sowie einen Spannungswert, eine Frequenz und dergleichen, die durch den MG 25b zugeführt werden, steuern. Der Beschleunigeraktor 24 ist elektrisch mit der ECU 20 verbunden, und dessen Betrieb wird durch die ECU 20 gesteuert. Die ECU 20 betreibt den Beschleunigeraktor 24 gemäß einem Beschleunigersteuersignal, um das Ansaugvolumen zu der Maschine 25a, die Ansaugzeitsteuerung und die Zündungszeitsteuerung, sowie den Spannungswert und die Frequenz, die durch den MG 25b zugeführt werden, anzupassen. Mit anderen Worten ist der Beschleunigeraktor 24 eine Vorrichtung zum automatischen Steuern einer Antriebskraft durch die Kraftquelle, die einen Antriebszustand durch Empfangen der Beschleunigersteuersignalausgabe von der ECU 20 zu jeder Antriebseinheit steuert, wodurch eine gewünschte Antriebskraft erzeugt wird. Auf diese Weise passt der Beschleunigeraktor 24 eine Beschleunigung durch Steuern der auf das Fahrzeug 10 wirkenden Antriebskraft an.
Die Maschine 25a ist konfiguriert, um zu ermöglichen, dass die Antriebskraft auf das Rad des Fahrzeugs 10 gemäß einer Beschleunigungsanforderungsoperation durch den Fahrer, beispielsweise einer Herabdrückoperation des Fahr- bzw. Beschleunigerpedals, wirkt. Die Maschine 25a erzeugt ein Maschinenmoment als ein Maschinenmoment durch Verbrauchen von Kraftstoff als Energie für eine Fahrt, die auf das Antriebsrad des Fahrzeugs 10 wirkt. Die Maschine 25a ist eine thermische Maschine, die durch Verbrennung des Kraftstoffs erzeugte thermische Energie in einer Form von mechanischer Energie, wie etwa einem Moment, ausgibt, umfassend als Beispiele eine Benzinmaschine, eine Dieselmaschine, eine LPG-Maschine und dergleichen. Die Maschine 25a ist beispielsweise mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung, einer Zündvorrichtung, einer Drosselventilvorrichtung und dergleichen ausgestattet, und die Vorrichtungen sind elektrisch mit dem Beschleunigeraktor 24 verbunden, um durch den Beschleunigeraktor 24 gesteuert zu werden. Ein Ausgabemoment der Maschine 25a wird durch den Beschleunigeraktor 24 gesteuert. Indessen kann die durch die Maschine 25a erzeugte Energie ebenso zum Erzeugen von elektrischer Energie durch den MG 25b verwendet werden.
Der MG 25b ist konfiguriert, um zu ermöglichen, dass die Antriebskraft auf das Rad des Fahrzeugs 10 gemäß der Beschleunigungsanforderungsoperation durch den Fahrer, beispielsweise der Herabdrückoperation des Beschleunigerpedals, wirkt. Der MG 25b konvertiert elektrische Energie in mechanische Kraft, um ein Motormoment als die Kraft zum Fahren zu erzeugen, die auf das Antriebsrad des Fahrzeugs 10 wirkt. Der MG 25b ist eine sogenannte drehende Elektromaschine, die mit einem Stator, der ein Stator ist, und einem Rotor, der ein Rotor ist, ausgestattet ist. Der MG 25b ist ein Elektromotor, der die elektrische Energie in die auszugebende mechanische Kraft konvertiert, und gleichzeitig ein Energiegenerator, der die mechanische Kraft in elektrische Energie für eine Wiedergewinnung konvertiert. Das heißt sozusagen, dass der MG 25b sowohl eine Funktion als der Elektromotor, der durch zugeführte elektrische Energie betrieben wird und die elektrische Energie in die mechanische Energie für eine Ausgabe konvertiert (Kraftfahrfunktion), als auch eine Funktion als der Energiegenerator, der die mechanische Energie in die elektrische Energie konvertiert (Regenerationsfunktion), aufweist. Der MG 25b ist elektrisch mit dem Beschleunigeraktor 24 über einen Inverter und dergleichen verbunden, der elektrischen Gleichstrom und elektrischen Wechselstrom zueinander konvertiert, um durch den Beschleunigeraktor 24 gesteuert zu werden. Ein Ausgabemoment und ein Energieerzeugungsausmaß des MG 25b werden durch den Beschleunigeraktor 24 über den Inverter gesteuert.
Der Bremsaktor 26 ist konfiguriert, um einen Antrieb der an dem Fahrzeug 10 angebrachten Bremsvorrichtung zu steuern. Der Bremsaktor 26 steuert beispielsweise einen Hydraulikdruck eines Radzylinders, der an der Bremsvorrichtung bereitgestellt ist. Der Bremsaktor 26 ist elektrisch mit der ECU 20 verbunden, und dessen Betrieb wird durch die ECU 20 gesteuert. Die ECU 20 betätigt den Bremsaktor 26 gemäß einem Bremssteuersignal, um einen Bremshydraulikdruck des Radzylinders anzupassen. Mit anderen Worten ist der Bremsaktor 26 eine Vorrichtung zum automatischen Steuern einer Bremskraft durch eine Bremse, die den Bremshydraulikdruck durch Antreiben eines Solenoids, Motors und dergleichen eines Mechanismus steuert, der Betriebsöl an die Radzylinder durch Empfangen der Bremsteuersignalausgabe von der ECU 20 zuführt, wodurch eine gewünschte Bremskraft erzeugt wird. Auf diese Weise steuert der Bremsaktor 26 die auf das Fahrzeug 10 wirkende Bremskraft, um eine Verzögerung anzupassen.
Die Automobilnavigationsvorrichtung 28 ist eine Vorrichtung, die das Fahrzeug 10 zu einem vorbestimmten Ziel führt. Die Automobilnavigationsvorrichtung 28 kann bidirektional mit der ECU 20 kommunizieren. Die Automobilnavigationsvorrichtung 28 ist mit einer Anzeigeeinheit ausgestattet, und zeigt Karteninformationen von Umgebungen auf der Anzeigeeinheit basierend auf den in der Karteninformationendatenbank 22a gespeicherten Informationen und Informationen einer gegenwärtigen Position (aktuelle Position) an, die durch die später beschriebene GPS-Kommunikationseinheit 32 erhalten wird. Die Automobilnavigationsvorrichtung 28 erfasst eine Route zu dem Ziel von den in der Karteninformationendatenbank 22a gespeicherten Informationen, den Informationen der gegenwärtigen Position, die durch die später beschriebene GPS-Kommunikationseinheit 32 erhalten werden, und Informationen des Ziels (Zielposition), die durch den Fahrer eingegeben werden, und dergleichen, und zeigt erfasste Routeninformationen auf der Anzeigeeinheit an. Indessen kann die Automobilnavigationsvorrichtung 28 ebenso mit deren eigenen Karteninformationendatenbank und GPS-Kommunikationseinheit ausgestattet sein, separat von der Karteninformationendatenbank 22a und der GPS-Kommunikationseinheit 32, um eine Führung der Route durchzuführen und eine Benachrichtigung der gegenwärtigen Positionsinformationen durch Verwenden deren eigener Einheit bereitzustellen.
Die Verkehrsinformationenkommunikationseinheit 29 ist konfiguriert, um drahtlos mit der vorstehend beschriebenen Verkehrsinformationenkommunikationsbasisstation 15 zu kommunizieren. Die Verkehrsinformationenkommunikationseinheit 29 bezieht die von der Verkehrsinformationenkommunikationsbasisstation 15 übertragenen Straßenverkehrsinformationen und überträgt die bezogenen Straßenverkehrsinformationen an die ECU 20. Die Verkehrsinformationenkommunikationseinheit 29 kann immer mit der Verkehrsinformationenkommunikationsbasisstation 15 kommunizieren, mit der diese kommunizieren kann, um die Straßenverkehrsinformationen zu beziehen, oder kann mit der Verkehrsinformationenkommunikationsbasisstation 15 zu regulären Zeitintervallen kommunizieren, um die Straßenverkehrsinformationen zu beziehen.
Der Lautsprecher 30 ist konfiguriert, um eine Sprachausgabe innerhalb des Fahrzeugs 10 auszugeben. Der Lautsprecher 30 gibt die Sprachausgabe entsprechend eines von der ECU 20 übertragenen Sprachsignals innerhalb des Fahrzeugs aus.
Die GPS-Kommunikationseinheit 32 ist konfiguriert, um die von einer Vielzahl von GPS-Satelliten 16 ausgegebenen GPS-Signale zu empfangen. Die GPS-Kommunikationseinheit 32 überträgt die empfangenen GPS-Signale an die ECU 20. Die ECU 20 erfasst deren eigene Positionsinformationen durch Analysieren einer Vielzahl von empfangenen GPS-Signalen.
Die Infrastrukturkommunikationseinheit 38 ist konfiguriert, um drahtlos mit der vorstehend beschriebenen Infrastrukturinformationenübertragungsvorrichtung 14 zu kommunizieren. Die Infrastrukturkommunikationseinheit 38 bezieht die von der Infrastrukturinformationenübertragungsvorrichtung 14 übertragenen Infrastrukturinformationen und übertragt die bezogenen Infrastrukturinformationen an die ECU 20. Die Infrastrukturkommunikationseinheit 38 kann jederzeit mit der Infrastrukturinformationenübertragungsvorrichtung 14 kommunizieren, mit der diese kommunizieren kann, um die Infrastrukturinformationen zu beziehen, mit der Infrastrukturinformationenübertragungsvorrichtung 14 zu regulären Zeitintervallen kommunizieren, um die Infrastrukturinformationen zu beziehen, oder mit einer neuen Infrastrukturinformationenübertragungsvorrichtung 14 kommunizieren, wenn es möglich wird, mit dieser Infrastrukturinformationenübertragungsvorrichtung 14 zu kommunizieren, um die Infrastrukturinformationen zu beziehen.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 ist konfiguriert, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs zu erfassen. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 überträgt Informationen der bezogenen Fahrzeuggeschwindigkeit an die ECU 20.
Die Anzeigevorrichtung 42 ist eine Anzeigevorrichtung, die verschiedene Typen von Informationen anzeigt, und befindet sich beispielsweise an einer Instrumententafel, die an einem Armaturenbrett des Fahrzeugs 10 angebracht ist. Die Anzeigevorrichtung 42 kann eine Flüssigkristallanzeigevorrichtung oder eine Anzeigevorrichtung sein, in der verschiedene Anzeigeelemente angeordnet sind. Die Anzeigevorrichtung 42 zeigt Informationen über einen verbleibenden Kraftstoffpegel, die Ausgabe der Kraftquelle (Maschinendrehzahl), einen Offen-/Geschlossen-Zustand einer Tür, einen Sicherheitsgurtanlegestatus und dergleichen an. Die Anzeigevorrichtung 42 ist mit einem Geschwindigkeitsanzeigebereich ausgestattet, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit angezeigt wird.
Die Hybrid-ECU 44 ist konfiguriert, um die durch den Beschleunigeraktor 24 gesteuerte Kraftquelle gemäß einem Antriebsmodus der Kraftquelle zu steuern. Hierbei sind mindestens ein Maschinenfahrmodus, in dem die Antriebskraft an das Antriebsrad nur durch die Ausgabe der Maschine 25a erzeugt wird, ein EV-Fahrmodus, in dem die Antriebskraft auf das Antriebsrad nur durch die Ausgabe des MG 25b als der Motor erzeugt wird, und ein Hybridfahrmodus, in dem die Antriebskraft auf das Antriebsrad durch die Ausgaben sowohl der Maschine 25a als auch des MG 25b erzeugt wird, als die Antriebsmodi der Kraftquelle in der Hybrid-ECU 44 eingestellt. Die Hybrid-ECU 44 schaltet den Antriebsmodus basierend auf Informationen einer Antriebsanforderung des Fahrers, einem Ladungszustand des Akkumulators und einem Fahrzeugfahrzustand um. Die Hybrid-ECU 44 bestimmt den jeweils umschaltbaren Antriebsmodus basierend auf dem durch die Reiseplanberechnungseinheit 20d eingestellten Reiseplan und einer Steuerung der Fahrassistenzsteuerung 20e, wobei die Einheiten der ECU 20 später beschrieben werden. Es liegt ebenso ein Zustand vor, in dem die Hybrid-ECU 44 lediglich einen Antriebsmodus basierend auf dem Reiseplan und einem Zustand der Steuerung der Fahrassistenzsteuerung 20e auswählen kann. In diesem Fall stellt die Hybrid-ECU 44 diesen Antriebsmodus ungeachtet der Antriebsanforderung, des Ladezustands des Akkumulators und des Fahrzeugfahrzustands als den Antriebsmodus ein.
Wenn die Hybrid-ECU 44 den Maschinenfahrmodus auswählt, überträgt diese eine Steueranweisung an den Beschleunigeraktor 24, um eine angeforderte Antriebskraft gemäß der Antriebsanforderung des Fahrers im Prinzip nur durch das Maschinenmoment der Maschine 25a zu erzeugen. Wenn die Hybrid-ECU 44 den EV-Fahrmodus auswählt, überträgt diese die Steueranweisung an den Beschleunigeraktor 24, um die angeforderte Antriebskraft gemäß der Antriebsanforderung des Fahrers im Prinzip nur durch das Motormoment des MG 25b zu erzeugen. Wenn die Hybrid-ECU 44 den Hybridfahrmodus auswählt, überträgt diese die Steueranweisung an den Beschleunigeraktor 24, um die angeforderte Antriebskraft gemäß der Antriebsanforderung des Fahrers im Prinzip durch das Maschinenmoment der Maschine 25 und die Ausgabe des MG 25b als der Motor oder der Generator zu erzeugen.
Der Akkumulatoraktor 46 ist konfiguriert, um den an dem Fahrzeug angebrachten Akkumulator zu steuern. Der Akkumulatoraktor 46 steuert einen Ladebetrag und einen Entladebetrag des Akkumulators basierend auf einem Lade-/Entladekennfeld, das zuvor eingestellt ist. Der Akkumulatoraktor 46 erfasst den SOC (Ladungszustand) des Akkumulators und überträgt ein Erfassungsergebnis an die ECU 20.
Als Nächstes wird die durch die Antriebssteuerung 20a, die Routenerfassungseinheit 20b, die Reiselastberechnungseinheit 20c, die Reiseplanberechnungseinheit 20d und die Fahrassistenzsteuerung 20e der ECU 20 ausgeführte Steuerung beschrieben. Die Antriebssteuerung 20a steuert die Operation jeder Einheit bezüglich eines Antriebs des Fahrzeugs 10, wie etwa den Beschleunigeraktor 24, den Bremsaktor 26 und die Hybrid-ECU 44. Die Antriebssteuerung 20a steuert die Operation jeder Einheit bezüglich des Antriebs des Fahrzeugs 10 basierend auf der Antriebsanforderung des Fahrers, einer Bremsanforderung des Fahrers, einem Erfassungsergebnis des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 40 und dergleichen, wodurch der Antrieb des Fahrzeugs 10 gesteuert wird. Die Antriebssteuerung 20a gibt die von jeder mit der ECU 20 verbundenen Einheit bezogenen Informationen an den Beschleunigeraktor 24, den Bremsaktor 26 und die Hybrid-ECU 44 aus.
Die Routenerfassungseinheit 20b kommuniziert bidirektional mit dem Automobilnavigationssystem 28, und erfasst eine Fahrtroute zu dem Ziel des Fahrzeugs 10. Die Routenerfassungseinheit 20b gibt die Informationen der Karteninformationendatenbank 22a, der durch die Verkehrsinformationenkommunikationseinheit 29 bezogenen Straßenverkehrsinformationen, die durch die GPS-Kommunikationseinheit 32 bezogenen Informationen der gegenwärtigen Position und dergleichen an die Automobilnavigationsvorrichtung 28 aus, und bezieht die Informationen der durch die Automobilnavigationsvorrichtung 28 berechneten Route. Indessen kann die Routenerfassungseinheit 20b ebenso die Route ohne Verwenden eines Berechnungsergebnisses der Automobilnavigationsvorrichtung 28 erfassen. Das heißt sozusagen, dass die Routenerfassungseinheit 20b ebenso die Fahrtroute zu dem Ziel durch einen sich von der Automobilnavigationsvorrichtung 28 unterscheidenden Prozess erfassen kann.
Die Reiselastberechnungseinheit 20c berechnet durch Berechnung eine Last bzw. Belastung, die erzeugt wird bzw. anfällt, wenn die durch die Routenerfassungseinheit 20b erfasste Route gefahren wird. Die Reiselastberechungseinheit 20c berechnet eine Energie (Reise- bzw. Fahrtenergie), die zum Fahren der Route notwendig ist, basierend auf einer Neigung der Fahrtroute, einer notwendigen Zeit, einer Geschwindigkeitsbegrenzung und dergleichen. Die Reiselastberechnungseinheit 20c berechnet zum Fahren der Route notwendigen Kraftstoff und elektrische Energie basierend auf der berechneten Energie, und berechnet diese als Reiselastinformationen. Die Reiselastberechnungseinheit 20c führt eine Regeneration durch den MG 25b durch, wenn die Route gefahren wird, berechnet die elektrische Energie, die geladen werden kann, wenn die elektrische Energie geladen werden kann, und berechnet diese als Teil der Reiselast. Indessen kann die elektrische Energie, die geladen werden kann, von der verbrauchten Energie abgezogen werden. Das heißt sozusagen, dass die Reiselastberechnungseinheit 20c die Reiselast als einen kleineren Wert berechnet, wenn elektrische Energie aufgeladen werden kann. Indessen sind die Reiselastinformationen nicht auf verbrauchte Energie, eine Kraftstoffwirtschaftlichkeit und die Reiseenergie beschränkt, und kann ebenso die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Steigung, die benötigte Zeit und dergleichen enthalten.
Die Reiseplanberechnungseinheit 20d erzeugt den Reiseplan durch eine Berechnung basierend auf der durch die Routenerfassungseinheit 20b erfassten Fahrtroute und der durch die Reiselastberechnungseinheit 20c berechneten Reiselast. Insbesondere bestimmt die Reiseplanberechnungseinheit 20d den Antriebsmodus bei einer Fahrt auf jeder Position der Fahrtroute basierend auf der Fahrtroute und der Reiselast, und erzeugt eine Beziehung zwischen dem bestimmten Antriebsmodus und der Position der Fahrtroute des Reiseplans.
Die Fahrassistenzsteuerung 20e steuert den Antriebsmodus basierend auf dem durch die Reiseplanberechnungseinheit 20d berechneten Reiseplan, wodurch das Fahren des Fahrers unterstützt wird. Insbesondere steuert die Fahrassistenzsteuerung 20e die Operation der Antriebssteuerung 20a, des Beschleunigeraktors 24 und der Hybrid-ECU 44, sodass das Fahrzeug 10 durch den bestimmten Antriebsmodus gefahren wird. Indessen kann die Fahrassistenzsteuerung 20e ebenso verschiedene Typen von Fahrassistenzen, die sich von dem Antriebsmodus unterscheiden, basierend auf dem Reiseplan ausführen. Die Fahrassistenz umfasst eine Steuerung zum Unterstützen des Fahrens des Fahrers basierend auf beispielsweise einer Beziehung zwischen der durch die Infrastrukturkommunikationseinheit 38 empfangenen Verkehrslichtsignalzyklusinformationen und der gegenwärtigen Position. In diesem Fall führt die Fahrassistenzsteuerung 20e eine Operation zum Anzeigen einer Geschwindigkeit aus, bei der es möglich ist, zu fahren, ohne an dem Verkehrslichtsignal anzuhalten, um das Fahren des Fahrers zu unterstützen, führt eine Operation aus, um eine Benachrichtigung der Beschleuniger-Aus-Zeitsteuerung und Bremse-Ein-Zeitsteuerung bereitzustellen, womit es möglich ist, an einer Haltelinie mit exzellenter Energieeffizienz anzuhalten, und dergleichen. Die Fahrassistenzsteuerung 20e kann ebenso den durch die Reiseplanberechnungseinheit 20d berechneten Reiseplan auf der Automobilnavigationsvorrichtung 28 und der Anzeigevorrichtung 42 anzeigen, oder diesen aus dem Lautsprecher 30 ausgeben.
Die durch die ECU 20 des Fahrzeugs 10 ausgeführte Steuerung wird nachstehend detailliert mit Bezugnahme auf die 3 bis 6 beschrieben. 3 ist ein Ablaufdiagramm eines Beispiels des Prozesses der ECU 20. 4 ist eine erläuternde Darstellung zum Erläutern einer Prozessoperation der Fahrzeugsteuervorrichtung. 5 ist ein Ablaufdiagramm eines Beispiels des Prozesses der ECU 20. Indessen werden die Prozesse in den 3 und 5 durch Ausführen der Prozesse durch die Routenerfassungseinheit 20b, der Reiselastberechnungseinheit 20c und der Reiseplanberechnungseinheit 20d realisiert, die Einheiten sind, die aus den Einheiten der ECU 20 die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 bilden.
Die ECU 20 erfasst ein Einstellen des Ziels in Schritt S12. Hierbei wird das Einstellen des Ziels basierend auf den in das Automobilnavigationssystem 28 und dergleichen durch den Fahrer und dergleichen eingegebenen Informationen erfasst. Wenn die ECU 20 das Einstellen des Ziels in Schritt S12 erfasst, bestimmt diese in Schritt S14, ob D1 < eine Distanz zu dem Ziel erfüllt ist. Hierbei ist D1 eine Distanz, die als ein Schwellenwert eingestellt ist. Die Distanz D1 ist eine durch den Fahrer oder einen Bediener bestimmte Distanz, oder ist zuvor eingestellt. Die ECU 20 bestimmt in Schritt S14, ob die Distanz zu dem Ziel länger ist als die Distanz D1.
Wenn die ECU 20 bestimmt, dass D1 < die Distanz zu dem Ziel nicht erfüllt ist (Nein), das heißt, wenn die Distanz zu dem Ziel in Schritt S14 nicht länger als D1 ist, führt diese in Schritt S16 eine Aufteilung einer gesamten Sektion zu dem Ziel mit einer Basisauflösung durch, um die Fahrt- bzw. Reiselastinformationen zu extrahieren. Hierbei ist in diesem Ausführungsbeispiel die Auflösung ein Kriterium zum Aufteilen der Route, wenn die Reiselastinformationen extrahiert werden. Das heißt sozusagen, dass die Auflösung ein Wert entsprechend einem Detaillierungsgrad der Reiselastinformationen ist. Die Basisauflösung ist eine Kriterien bildende Auflösung. Wenn die ECU 20 die gesamte Sektion zu dem Ziel mit der Basisauflösung aufteilt, extrahiert diese die Reiselastinformationen für jede aufgeteilte Partition. Insbesondere extrahiert die ECU 20 die zum Erzeugen der Reiselastinformationen für jede Partition verwendeten Informationen, die durch Aufteilen mit der Basisauflösung erhalten wird, und erzeugt die Reiselastinformationen für jede Partition basierend auf den extrahierten Informationen. Hierbei werden die Straßen-(Karten-)Informationen zum Berechnen der Route und der Straßenverkehrsinformationen als die Informationen verwendet, die zum Erzeugen der Reiselastinformationen verwendet werden. Wenn die ECU 20 die Reiselastinformationen in Schritt S16 extrahiert, springt diese zu Schritt S22.
Wenn die ECU 20 in Schritt S14 bestimmt, dass D1 < die Distanz zu dem Ziel erfüllt ist (Ja), führt diese eine Aufteilung der Auflösung einer Zwischensektion mit einer gröberen Auflösung als die Basisauflösung durch, um die Reiselastinformationen in Schritt S18 zu extrahieren. Insbesondere bestimmt die ECU 20 eine Route 84 von einer gegenwärtigen Position 80 zu einem Ziel 82 basierend auf der gegenwärtigen Position (Startposition) 80 und dem Ziel (Zielposition) 82, wie in 4 veranschaulicht ist. Anschließend gilt, dass wenn eine Distanz der Route 84 länger als D1 ist, die ECU 20 die Route 84 mit einer Vielzahl von Typen von Auflösungen 86a und 86b aufteilt. Die ECU 20 teilt die Route 84 in eine Sektion 90 an einer Seite der gegenwärtigen Position 80, eine Zwischensektion 92 und eine Sektion 94 an der Seite des Ziels 82 auf. Indessen werden die Sektion 90 und die Zwischensektion 92, sowie die Sektion 94 und die Zwischensektion 92 basierend auf der Einstellung aufgeteilt. Beispielsweise kann eine Position einer bestimmten Distanz von der gegenwärtigen Position 80 zu einer Grenze zwischen der Sektion 90 und der Zwischensektion 92 gemacht werden. Eine Position einer bestimmten Distanz von dem Ziel 82 kann zu einer Grenze zwischen der Sektion 94 und der Zwischensektion 92 gemacht werden.
Die ECU 20 teilt jede der Sektionen 90 und 94 aus den drei Sektionen in eine Vielzahl von Partitionen mit der Auflösung 86a auf. Hierbei ist die Auflösung 86a die Basisauflösung. Die ECU 20 teilt die Zwischensektion 92 in eine Vielzahl von Partitionen mit der Auflösung 86b auf. Hierbei ist die Auflösung 86b gröber als die Auflösung 86a. Das heißt sozusagen, dass die Zwischensektion 92 in eine Vielzahl von Partitionen mit einer längeren Distanz als jene mit der Auflösung 86a aufgeteilt wird. Gemäß dessen weist die Partition der Zwischensektion 92 eine längere Distanz als jene der Partition der Sektionen 90 und 94 auf. Auf die vorstehend beschriebene Weise teilt die ECU 20 die Zwischensektion 92 in eine Vielzahl von Partitionen mit der gröberen Auflösung als die Basisauflösung auf. Die ECU 20 extrahiert die Reiselastinformationen für jede aufgeteilte Sektion. Insbesondere extrahiert die ECU 20 die Informationen, die zum Erzeugen der Reiselastinformationen für jede Partition verwendet werden, die durch die Division mit jeder Auflösung erhalten werden, und erzeugt die Reiselastinformationen für jede Partition basierend auf den extrahierten Informationen.
Wenn die ECU 20 in Schritt S18 die Reiselastinformationen extrahiert, bestimmt diese in Schritt S20, ob die Extraktion der Reiselastinformationen mit der Basisauflösung für die gesamte Sektion abgeschlossen ist. Die ECU 20 bestimmt, ob die Auflösung jeder Partition der extrahierten Reiselastinformationen in der gesamten Sektion die Basisauflösung ist. Wenn die ECU 20 in Schritt S20 bestimmt, dass die Extraktion mit der Basisauflösung abgeschlossen ist (Ja), springt diese zu Schritt S22. Wenn die ECU 20 in Schritt S20 bestimmt, dass die Extraktion mit der Basisauflösung nicht abgeschlossen ist (Nein), springt die ECU 20 zu Schritt S24.
Wenn die ECU 20 den Prozess in Schritt S16 ausführt oder wenn diese in Schritt S20 Ja bestimmt, bewirkt diese eine Einstellung auf eine normale Einstellung in Schritt S22, und springt zu Schritt S28. Hierbei wird in der normalen Einstellung eine Einstellung eines Kriteriums, wann der Antriebsmodus bestimmt wird, normal eingestellt.
Wenn die ECU 20 in Schritt S20 Nein bestimmt, das heißt, wenn diese bestimmt, dass Reiselastinformationen der mit der gröberen Auflösung als die Basisauflösung aufgeteilten Partition vorliegen, führt diese in Schritt S24 eine Einstellung aus, um dem EV-Modus eine Priorität einzuräumen. Hierbei ist die Einstellung, in der dem EV-Modus eine Priorität eingeräumt wird, jene Einstellung, in der der EV-Modus dazu tendiert, während einer Bestimmung des Antriebsmodus des Reiseplans zugewiesen zu werden. Beispielsweise ist dies die Einstellung, in der der EV-Modus einem Teil der Werte der Reiselast zugewiesen ist, zu denen der Hybridmodus in dem normalen Modus zugewiesen ist.
Wenn die ECU 20 in Schritt S24 eine Einstellung zum Einräumen einer Priorität für den EV-Modus einstellt, führt diese ein Extrahieren der Reiselastinformationen mit der Basisauflösung als die Auflösung der Zwischensektion in Schritt S26 fort. Das heißt, dass diese eine Zwischensektion aufteilt, in der die Reiselastinformationen mit der gröberen Auflösung als die Basisauflösung in Schritt S18 wiederum mit der Basisauflösung extrahiert werden, und führt eine Extraktion der Reiselastinformationen für die mit der Basisauflösung aufgeteilte Partition durch. Die ECU 20 tauscht die Reiselastinformationen der Partition, in der die Reiselastinformationen mit der Basisauflösung für die Zwischensektion extrahiert werden, aus. Wenn die ECU 20 den Prozess in Schritt S26 durchführt, springt diese zu Schritt S28. Das heißt, dass die ECU 20 den in 3 veranschaulichten Prozess fortsetzt, während der Prozess zum Austauschen der Reiselastinformationen der Zwischensektion durchgeführt wird, bis die Reiselastinformationen mit der Basisauflösung für die gesamte Sektion extrahiert werden.
Wenn die ECU 20 den Prozess in Schritt S22 oder S26 ausführt, erzeugt diese den Reiseplan in Schritt S28. Insbesondere bestimmt die ECU 20 den Antriebsmodus, wenn in jeder Sektion und jeder Partition gefahren wird, basierend auf den extrahierten Reiselastinformationen zu dem Ziel sowie der Einstellung (Einstellung zum Einräumen einer Priorität für den EV-Modus, und eine normale Einstellung) und erzeugt eine Beziehung zwischen dem bestimmten Antriebsmodus und jede Sektion sowie jeder Partition des Reiseplans.
Wenn die ECU 20 den Reiseplan in Schritt S28 erzeugt, schaltet diese den Antriebsmodus basierend auf dem Reiseplan und der gegenwärtigen Position in Schritt S30 um. Insbesondere bestimmt die ECU 20 die Reiselast der gegenwärtigen Position basierend auf dem Reiseplan und der gegenwärtigen Position, und schaltet den Antriebsmodus basierend auf einem Ergebnis davon um. Indessen kann die ECU 20 den durch den Reiseplan zugewiesenen Antriebsmodus basierend auf der gegenwärtigen Position spezifizieren, um in dem Antriebsmodus zu fahren, oder kann den durch den Reiseplan zugewiesenen Antriebsmodus basierend auf der Reiselast der gegenwärtigen Position korrigieren.
Wenn die ECU 20 in Schritt S30 den Antriebsmodus umschaltet, bestimmt diese in Schritt S32, ob die Steuerung beendet ist. Die ECU 20 bestimmt, dass die Steuerung beendet ist, wenn das Ziel erreicht wird, wenn das Ziel geändert wird, wenn die Fahrassistenz gestoppt wird, und dergleichen. Wenn die ECU 20 in Schritt S32 bestimmt, dass die Steuerung nicht beendet ist (Nein), springt die ECU 20 zu Schritt S20. Wenn die ECU 20 in Schritt S32 bestimmt, dass die Steuerung beendet ist (Ja), wird dieser Prozess beendet. Indessen gilt, dass wenn in Schritt S26 die Reiselastinformationen aktualisiert werden, die ECU 20 einen gesamten Reiseplan berechnen kann, diese jedoch ebenso einen notwendigen Abschnitt korrigieren kann.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 kann einen angemessenen Reiseplan in einer kurzen Zeit durch Ändern des Detaillierungsgrads der Sektion, die zum Berechnen der Reiselastinformationen verwendet wird, gemäß der Distanz zu dem Ziel (verbleibende Distanz zu dem Ziel), wie in 3 und 4 veranschaulicht ist, berechnen. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 kann schnell eine angemessene Fahrassistenz durch Berechnen des angemessenen Reiseplans in einer kurzen Zeit starten.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 dieses Ausführungsbeispiels teilt die gesamte Sektion mit der Basisauflösung auf, um die Reiselastinformationen zu extrahieren, wenn die Distanz zu dem Ziel nicht länger als eine Schwellenwertdistanz (Distanz D1) ist, und teilt die Zwischensektion mit der gröberen Auflösung als die Basisauflösung auf, um die Reiselastinformationen zu extrahieren, wenn die Distanz zu dem Ziel länger als die Schwellenwertdistanz (Distanz D1) ist. Auf diese Weise kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 eine Informationenmenge der zu bestimmenden Reiselastinformationen nicht größer als eine bestimmte Größe machen, auch wenn die Distanz zu dem Ziel lang ist, durch Aufteilen der Zwischensektion mit der gröberen Auflösung als die Basisauflösung, um die Reiselastinformationen zu extrahieren, wenn die Distanz zu dem Ziel länger als die Schwellenwertdistanz (Distanz D1) ist. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 kann ebenso Reiselastinformationen der gesamten Sektion durch Extrahieren der Reiselastinformationen mit einer gröberen Auflösung extrahieren, wodurch eine Genauigkeit beibehalten wird, während eine zum Berechnen des Reiseplans notwendige Zeit reduziert wird. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 kann die Informationenmenge in der Umgebung der gegenwärtigen Position und in der Umgebung des Ziels vergrößern, indem die Sektion, in der die Auflösung gröber ist, zur Zwischensektion gemacht wird, wodurch die Genauigkeit des Reiseplans beibehalten wird.
Obwohl die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 dieses Ausführungsbeispiels den Detaillierungsgrad durch Ändern der Auflösung der Partition, in die jede Sektion aufgeteilt wird, ändert, ist die Vorrichtung nicht darauf beschränkt. Es ist lediglich notwendig, dass die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 eine Datenmenge von verschiedenen Typen von Informationen, die zum Berechnen der Reiselastinformationen verwendet werden, anpasst und irgendetwas außer der Auflösung ebenso als der Detaillierungsgrad verwendet wird. Beispielsweise kann ein Typ der zu verwendenden Daten als der Detaillierungsgrad angepasst werden. Dieser kann konfiguriert sein, um die Reiselastinformationen durch Hinzufügen der Distanz der Route, der Steigung, der Verkehrsstauinformationen, der Informationen des Verkehrslichtzeichenzyklus und einem Verhalten der ausgeführten Fahrassistenz in der Sektion (oder Partition), in der der Detaillierungsgrad hoch ist, zu berechnen, und die Reiselast durch Hinzufügen lediglich der Distanz der Route in der Sektion (oder Partition), in der der Detaillierungsgrad niedrig ist, zu berechnen.
Wenn die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 die Reiselastinformationen durch Bewirken, dass die Auflösung der Zwischensektion die grobe Auflösung wird, extrahiert, kann dies die Genauigkeit des Reiseplans verbessern, während schnell die Fahrassistenz basierend auf dem Reiseplan durch Fortsetzen des Prozesses zum Extrahieren der Reiselastinformationen durch Bewirken, dass die Auflösung der Zwischensektion die Basisauflösung wird (das heißt feinere Auflösung), Aktualisieren (Neuschreiben) der Reiselastinformationen der Route und wiederum Berechnen oder Korrigieren des Reiseplans, auch nachdem der Reiseplan berechnet wird, schnell gestartet wird. Gemäß dessen können sowohl ein Effekt, der durch Starten der Fahrassistenz in einer kürzeren Zeit erlangt wird, als auch ein Effekt, der durch Ausführen der Fahrassistenz mit einem höheren Genauigkeitsgrad erlangt wird, erhalten werden. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 kann ebenso den Fahrer benachrichtigen, dass die Berechnung des Reiseplans abgeschlossen ist, und die Fahrassistenz kann als die Fahrassistenz gestartet werden. Wenn der Reiseplan weiterhin aktualisiert wird, kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 den Fahrer über dieses benachrichtigen. Gemäß dessen kann der Fahrer die Genauigkeit des berechneten Reiseplans erkennen.
Wenn die Reiselastinformationen nicht einmal mit der Basisauflösung in der gesamten Sektion extrahiert werden können, das heißt wenn die Auflösung der Reiselastinformationen in der Zwischensektion grob ist, kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 Unterschiede zwischen dem Reiseplan vor einer Aktualisierung und dem Reiseplan nach der Aktualisierung durch Berechnen des Reiseplans durch Durchführen einer Einstellung, sodass der EV-Modus bevorzugt als der Antriebsmodus ausgewählt wird, kleiner machen. Gemäß dessen ist es möglich, eine Wahrscheinlichkeit zu reduzieren, dass eine Änderung des Reiseplans dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl auslöst, wenn der Fahrer über den Reiseplan informiert wird.
Obwohl ein Fall beschrieben ist, in dem die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 dieses Ausführungsbeispiels den Antriebsmodus jeder Sektion und jeder Partition als den Reiseplan einstellt, ist die Vorrichtung nicht darauf beschränkt. Es ist ebenso möglich, ein Maschinenbetriebsverhältnis jeder Sektion und jeder Partition zu bestimmen, einen Maschinenschwellenwert (Schwellenwert der Reiselast als eine Bedingung eines Fahrens in dem Hybridmodus während der Fahrt) zu bestimmen, oder einen Soll-SOC als den Reiseplan einzustellen. Wenn das Fahrzeug fährt, während der Wert des Reiseplans, des Maschinenschwellenwerts und des Soll-SOC basierend auf dem Reiseplan, sowie eine Bedingung während der gegenwärtigen Fahrt realisiert werden, ist es möglich, weiterhin eine Kraftstoffeffizienz sowie eine Assistenz zu verbessern, sodass der Fahrer komfortabel fährt. Wenn die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 den Maschinenschwellenwert (Schwellenwert der Reiselast als die Bedingung der Hybridfahrt während der Fahrt) als den Reiseplan bestimmt, startet diese eine Fahrt in dem Hybridmodus, wenn die Reiselast den Maschinenschwellenwert der Sektion oder Partition, in der diese während der Fahrt in dem EV-Modus fährt, übersteigt. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 kann eine Tendenz der Fahrt in dem Hybridmodus in jeder Sektion und jeder Partition durch Anpassen des Maschinenschwellwerts, der die Bedingung einer Fahrt in dem Hybridmodus während der Fahrt ist, steuern, wodurch die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert wird.
Indessen gilt, dass obwohl die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 die Auflösung der Zwischensektion als grobe Auflösung einstellt, um einen Effekt auf den Reiseplan zu reduzieren, die Vorrichtung nicht darauf beschränkt ist. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 kann die gesamte Route zu dem Ziel mit der groben Auflösung berechnen, wenn die Distanz zu dem Ziel länger als die Distanz D1 ist.
Hierbei gilt vorzugsweise, dass die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 ein Gebiet anpasst, in dem der Reiseplan berechnet ist, wenn die Distanz zu dem Ziel länger als ein Schwellenwert einer längeren Distanz als die vorstehend beschriebene Distanz D1 ist. Ein Beispiel des Prozesses der ECU 20 der Fahrzeugsteuervorrichtung 19 ist mit Bezugnahme auf 5 beschrieben. Die ECU 20 erfasst das Einstellen des Ziels in Schritt S40. Wenn die ECU 20 das Einstellen des Ziels in Schritt S40 erfasst, bestimmt diese in Schritt S42, ob D2 < die Distanz zu dem Ziel erfüllt ist. Hierbei ist D2 eine Distanz, die als der größere Schwellenwert als die vorstehend beschriebene Distanz D1 eingestellt ist. Die ECU 20 bestimmt in Schritt S42, ob die Distanz zu dem Ziel größer als die Distanz D2 ist.
Wenn die ECU 20 in Schritt S42 bestimmt, dass D2 < die Distanz zu dem Ziel nicht erfüllt ist (Nein), das heißt, dass die Distanz zu dem Ziel nicht länger als D2 ist, extrahiert diese in Schritt S44 die Reiselastinformationen zu dem Ziel. Hierbei ist der in Schritt S44 ausgeführte Extrahierungsprozess der Reiselastinformationen der Prozess des Ablaufdiagramms in 3. Das heißt, dass die ECU 20 die Auflösung, mit der die Reiselastinformationen berechnet werden, basierend auf der Distanz zu dem Ziel anpasst, um die Reiselastinformationen zu extrahieren. Wenn die Reiselastinformationen mit der groben Auflösung berechnet werden, führt diese ein Extrahieren der Reiselastinformationen mit einer feineren Auflösung für eine Aktualisierung fort. Diese schaltet ebenso die Einstellung um, um den Antriebsmodus zu bestimmen. Wenn die ECU 20 in Schritt S44 die Reiselastinformationen extrahiert, springt die ECU 20 zu Schritt S50.
Wenn die ECU 20 in Schritt S42 bestimmt, dass D2 < die Distanz zu dem Ziel erfüllt ist (Ja), extrahiert diese in Schritt S46 die Reiselastinformationen zu der Distanz D2. Indessen gilt in diesem Fall vorzugsweise, dass die ECU 20 die Reiselastinformationen der Sektion zu der Distanz D2 mit der groben Auflösung erfasst und anschließend ein Extrahieren der Reiselastinformationen mit der Basisauflösung fortsetzt. Indessen kann die ECU 20 ebenso die Reiselastinformationen von Beginn an mit der Basisauflösung extrahieren.
Wenn die ECU 20 die Reiselastinformationen in Schritt 546 extrahiert, setzt diese einen verbleibenden Sollenergiepegel (Soll-SOC) B auf B + α, das heißt setzt in Schritt S48 B = B + α, und springt zu Schritt S50. Das heißt, dass die ECU 20 den SOC auf einen höheren Wert setzt.
Wenn die ECU 20 den Prozess in Schritt S44 oder S48 ausführt, erzeugt diese den Reiseplan in Schritt S50. Insbesondere bestimmt die ECU 20 den Antriebsmodus, wenn in jeder Sektion und jeder Partition gefahren wird, basierend auf den extrahierten Reiselastinformationen zu dem Ziel oder Reiselastinformationen zu der Distanz D2, sowie der Einstellung (Einstellung zum Einräumen einer Priorität für den EV-Modus und normale Einstellung) und macht die Beziehung zwischen dem bestimmten Antriebsmodus und jeder Sektion sowie jeder Partition zu dem Reiseplan.
Wenn die ECU 20 den Reiseplan in Schritt S50 erzeugt, schaltet diese den Antriebsmodus basierend auf dem Reiseplan und der gegenwärtigen Position in Schritt S52 um. Insbesondere bestimmt die ECU 20 die Reiselast der gegenwärtigen Position basierend auf dem Reiseplan und der gegenwärtigen Position und schaltet den Antriebsmodus basierend auf einem Ergebnis davon um. Indessen kann die ECU 20 den durch den Reiseplan zugewiesenen Antriebsmodus basierend auf der gegenwärtigen Position spezifizieren, um in dem Antriebsmodus zu fahren oder den durch den Reiseplan zugewiesenen Antriebsmodus basierend auf dem Reiseplan der gegenwärtigen Position zu korrigieren.
Wenn die ECU 20 den Antriebsmodus in Schritt S52 umschaltet, setzt diese die Einstellung des verbleibenden Sollenergiepegels B zurück, das heißt setzt diese auf einen Kriteriumswert in Schritt S54 zurück, und bestimmt in Schritt S56, ob die Steuerung beendet ist. Die ECU 20 bestimmt, dass die Steuerung bei Ankunft an dem Ziel beendet ist, wenn das Ziel geändert wird, wenn die Fahrassistenz gestoppt wird, und dergleichen. Wenn die ECU 20 in Schritt S56 bestimmt, dass die Steuerung nicht beendet ist (Nein), springt die ECU 20 zu Schritt S42. Wenn die ECU 20 in Schritt S56 bestimmt, dass die Steuerung beendet ist (Ja), wird dieser Prozess beendet.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 kann schnell den Reiseplan berechnen und die angemessene Fahrassistenz durch Bestimmen eines Gebiets eines Ziels ausführen, dessen Reiseplan gemäß der Distanz zu dem Ziel (verbleibende Distanz zu dem Ziel) berechnet wird, wie in 5 veranschaulicht ist. Das heißt, dass wenn die Distanz zu dem Ziel lang ist, es möglicht ist, schnell den Reiseplan durch Berechnen des Reiseplans einer vorbestimmten Distanz zu berechnen.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 erzeugt den Reiseplan zu dem Ziel, wenn die Distanz zu dem Ziel kürzer als die Schwellenwertdistanz (D2) ist, und erzeugt den Reiseplan der Route zu der Distanz D2, wenn die Distanz zu dem Ziel nicht kürzer als die Schwellenwertdistanz (D2) ist. Demzufolge ist es möglich, einen Fehler in dem Reiseplan zu verringern und einen Reiseplan mit hoher Genauigkeit zu erzeugen. Weil die Genauigkeit des Reiseplans hoch wird, wird es möglich, des Fahrzeugs 10 bei einem bevorzugten Verhältnis durch Verwenden der Antriebskraft zu fahren, wodurch die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert wird.
Wenn die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 den Reiseplan mit den Reiselastinformationen zu einem zwischenliegenden Punkt auf der Route zu dem Ziel erzeugt, kann dies eine Sektion sicherstellen, in der die Fahrt in dem EV-Modus in diesem Punkt zu der Distanz D2 möglich ist, auch wenn der Reiseplan zu dem zwischenliegenden Punkt zu dem Ziel durch Korrigieren des Soll-SOC auf einen höheren Wert (einen Wert, mit dem eine verbleibende Menge des Akkumulators größer wird) erzeugt wird, wodurch ein Hindern eines Kraftstoffwirtschaftlichkeitsverbesserungseffekts verhindert wird. Indessen gilt, dass obwohl der Soll-SOC in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel angepasst wird, dies keine Beschränkung darstellt, und dieser kann derart eingestellt sein, dass der Hybridmodus vorzugsweise als der Antriebsmodus ausgewählt wird, oder kann derart eingestellt sein, dass ein Betriebsschwellenwert der Maschine verringert wird. Wenn die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 den Reiseplan mit den Reiselastinformationen zu dem zwischenliegenden Punkt auf der Route zu dem Ziel erzeugt, kann dieser derart eingestellt sein, dass die verbleibende Menge des Akkumulators bei Erreichen der Distanz D2 größer wird.
Indessen gilt, dass obwohl die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 die Reiselastinformationen durch Anpassen der Auflösung in den Schritten S44 und S46 in dem Ablaufdiagramm in 5 berechnet, die Vorrichtung nicht darauf beschränkt ist. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 kann die Auflösung konstant halten, wenn der Prozess des Ablaufdiagramms in 5 ausgeführt wird. In diesem Fall ist es ebenso möglich, den Detaillierungsgrad der Reiselastinformationen der Route zu dem Ziel durch Anpassen der Sektion, in der die Reiselastinformationen auf der Route zu dem Ziel extrahiert werden, anzupassen. Das heißt, dass die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 den Detaillierungsgrad der Reiselastinformationen durch Steuern, ob die Reiselastinformationen zu dem zwischenliegenden Punkt zu extrahieren sind, oder die Reiselastinformationen zu dem Ziel zu extrahieren sind, auch wenn die Länge der Partition und der Typ der Informationen, die verwendet werden, konstant gemacht werden, anpassen kann.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 kann ebenso den Reiseplan zu einer Position berechnen, die in dem in 5 veranschaulichten Prozess klar wird, wenn das Ziel nicht klar ist.
Obwohl die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 so beschrieben wurde, dass die in den 3 und 5 veranschaulichten Prozesse ausgeführt werden, nachdem das Ziel eingestellt wird, ist die Vorrichtung nicht darauf beschränkt. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 kann den Reiseplan wiederum ebenso erzeugen, nachdem das Ziel eingestellt ist. Das heißt, dass die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 den Reiseplan wiederum erzeugen kann, wenn eine vorbestimmte Bedingung (beispielsweise für jede Fahrt einer bestimmten Distanz, oder nachdem eine bestimmte Zeit verstreicht) erfüllt ist, nachdem das Ziel eingestellt ist. Gemäß dessen ist es möglich, alle Informationen auf einen neuesten Zustand zu aktualisieren, um angemessen den Reiseplan zu korrigieren und weiterhin die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern.
Als Nächstes wird ein Beispiel des Prozesses der Fahrassistenz unter Verwendung des Reiseplans mit Bezugnahme auf 6 beschrieben. 6 ist ein Ablaufdiagramm eines Beispiels des Prozesses der ECU. Die ECU 20 führt wiederholt den in 6 veranschaulichten Prozess während der Fahrt aus. Die ECU 20 bezieht den Reiseplan in Schritt S60. Indessen kann der zuvor bezogene Plan als der Reiseplan verwendet werden. Wenn die ECU 20 den Reiseplan in Schritt S60 bezieht, bezieht diese die gegenwärtige Position in Schritt S62. Indessen können die Informationen der gegenwärtigen Position von der GPS-Kommunikationseinheit 32 bezogen werden.
Wenn die ECU 20 die gegenwärtige Position in Schritt S62 bezieht, bestimmt diese in Schritt S64, ob diese sich in einer EV-Fahrtsektion befindet. Die ECU 20 vergleicht den in Schritt S60 bezogenen Reiseplan mit der gegenwärtigen Position, die in Schritt S62 bezogen wurde, und bestimmt, ob der Antriebsmodus des Reiseplans der gegenwärtigen Position der EV-Fahrmodus ist. Wenn die ECU 20 in Schritt S64 bestimmt, dass diese sich in der EV-Fahrtsektion befindet (Ja), setzt diese den Antriebsmodus in Schritt S66 auf den EV-Fahrmodus, und dieser Prozess wird beendet. Wenn die ECU 20 in Schritt S64 bestimmt, dass diese sich nicht in der EV-Fahrtsektion befindet (Nein), setzt diese den Antriebsmodus in Schritt S68 auf den Hybridfahrmodus, und dieser Prozess wird beendet.
Das Fahrzeug 10 kann effizient die Antriebskraft der Kraftquelle durch Umschalten des Antriebsmodus basierend auf dem durch die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 auf diese Weise erzeugten Reiseplan umschalten, wodurch die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert wird. Wenn beispielsweise das Fahrzeug 10 ein Plug-In-Hybridfahrzeug ist, ist es möglich, mehr in den Akkumulator geladene elektrische Energie zu verwenden, bevor dieses an einer Position ankommt, bei der dieser aufgeladen wird. Demzufolge wird es ermöglicht, die elektrische Energie effizient zu verbrauchen, wodurch die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert wird.
Das Antriebssteuersystem 1 des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels kann effizient die Straßeninformationen eines breiteren Gebiets durch Beziehen der Straßenverkehrsinformationen durch die Kommunikation mit der Verkehrsinformationenkommunikationsbasisstation (ITS-Spot) 15 erhalten. Obwohl das Fahrzeug 10 des Antriebssteuersystems 1 des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels die Straßenverkehrsinformationen durch die Kommunikation mit der Verkehrsinformationenkommunikationsbasisstation 15 bezieht, ist das Fahrzeug nicht darauf beschränkt. Das Fahrzeug 10 kann ebenso eine elektrische Wellenausgabe durch verschiedene Typen einer drahtlosen Kommunikation empfangen, beispielsweise durch eine Radiowelle und eine Televisionswelle, um die in der elektrischen Welle enthaltenen Straßenverkehrsinformationen zu beziehen.
Die Reiselastberechnungseinheit 20c kann ebenso die Reiselast durch Hinzufügen der Informationen der durch die Fahrassistenzsteuerung 20e während der Fahrt ausgeführten Fahrassistenz berechnen. Beispielsweise ist es ebenso möglich, die Reiselastinformationen durch Hinzufügen eines Ausführens einer Assistenz, die durch die Fahrassistenzsteuerung 20e während der Fahrt ausgeführt wird, beispielsweise die Assistenz zum Leiten der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der es möglich ist, das blaue Lichtzeichen zu durchfahren, und die Assistenz zum Führen einer Beschleuniger-Aus-Zeitsteuerung, sodass es möglich ist, einen Freilauf durchzuführen, wenn an dem roten Lichtzeichen angehalten wird, zu berechnen, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern. Demzufolge kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 eine genauere Reiselast berechnen, wodurch ein angemessenerer Reise- bzw. Fahrtplan erzeugt wird. Demzufolge kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 weiterhin die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessern, um eine derartige Assistenz auszuführen, dass der Fahrer komfortabler fahren kann. In diesem Fall kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 ebenso die benötigten Informationen und Berechnungsergebnisse in einer kurzen Zeit durch Anpassen des Detaillierungsgrads (Auflösung), mit der die Reiselastinformationen berechnet werden, basierend auf der Distanz zu dem Ziel bereitstellen.
Bezugszeichenliste

1: FAHRSTEUERSYSTEM
10: FAHRZEUG
12, 12A: VERKEHRSLICHTZEICHEN
14: INFRASTRUKTURINFORMATIONENÜBERTRAGUNGSVORRICHTUNG
15: VERKEHRSINFORMATIONENKOMMUNIKATIONSBASISSTATION
16: GPS-SATELLIT
19: FAHRZEUGSTEUERVORRICHTUNG
20: ECU
20A: ANTRIEBSSTEUERUNG
20B: ROUTENERFASSUNGSEINHEIT
20C: REISELASTBERECHNUNGSEINHEIT
20D: REISEPLANBERECHNUNGSEINHEIT
20E: FAHRASSISTENZSTEUERUNG
22: SPEICHEREINHEIT
24: BESCHLEUNIGERAKTOR
25A: MASCHINE
25B: MG (MOTORGENERATOR)
26: BREMSAKTOR
28: AUTOMOBILNAVIGATIONSVORRICHTUNG
30: LAUTSPRECHER
32: GPS-KOMMUNIKATIONSEINHEIT
38: INFRASTRUKTURKOMMUNIKATIONSEINHEIT
40: FAHRZEUGGESCHWINDIGKEITSSENSOR
42: ANZEIGEVORRICHTUNG
44: HYBRID-ECU
46: AKKUMULATORAKTOR

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung, die ein Fahrzeug steuert, mit: einer Routenerfassungseinheit, die konfiguriert ist, um eine Route zu einem Ziel zu erfassen; einer Reiselastberechnungseinheit, die konfiguriert ist, um Reiselastinformationen der Route zu berechnen; und einer Reiseplanberechnungseinheit, die konfiguriert ist, um einen Reiseplan umfassend einen Antriebsmodus jeder Sektion der Route basierend auf der Route und den Reiselastinformationen der Route zu berechnen, wobei die Reiselastberechnungseinheit einen Detaillierungsgrad der Sektion, die zum Berechnen der Reiselastinformationen verwendet wird, gemäß einer Distanz von einer gegenwärtigen Position zu dem Ziel ändert.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei wenn die Distanz von der gegenwärtigen Position zu dem Ziel länger als eine Schwellenwertdistanz ist, die Reiselastberechnungseinheit die Reiselastinformationen von mindestens einer teilweisen Sektion mit einem gröberen Detaillierungsgrad als dem Detaillierungsgrad in einem Fall berechnet, in dem die Distanz von der gegenwärtigen Position zu dem Ziel kürzer als die Schwellenwertdistanz ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei wenn die Distanz von der gegenwärtigen Position zu dem Ziel länger als die Schwellenwertdistanz ist, die Reiselastberechnungseinheit einen Detaillierungsgrad einer Zwischensektion gröber macht als einen Detaillierungsgrad einer Sektion in der Umgebung der gegenwärtigen Position und in der Umgebung des Ziels.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei wenn die Distanz von der gegenwärtigen Position zu dem Ziel länger als die Schwellenwertdistanz ist, die Reiselastberechnungseinheit die Reiselastinformationen von mindestens einer teilweisen Sektion mit dem gröberen Detaillierungsgrad als dem Detaillierungsgrad in einem Fall berechnet, in dem die Distanz von der gegenwärtigen Position zu dem Ziel kürzer als die Schwellenwertdistanz ist, die Reiselastberechnungseinheit anschließend die Reiselastinformationen der mindestens teilweisen Sektion mit einem feineren Detaillierungsgrad berechnet, und wenn die Reiselastinformationen aktualisiert werden, die Reiseplanberechnungseinheit den Reiseplan basierend auf den aktualisierten Reiselastinformationen aktualisiert.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, weiterhin mit: einer Fahrassistenzeinheit, die konfiguriert ist, um einen Fahrer über den durch die Reiseplanberechnungseinheit berechneten Reiseplan zu benachrichtigen.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Fahrzeug ein mit einem Motorgenerator und einer Brennkraftmaschine ausgestattetes Hybridfahrzeug ist, und die Reiseplanberechnungseinheit dazu fähig ist, um als den Antriebsmodus einen EV-Modus zum Fahren durch Verwenden des Motorgenerators als eine Antriebsquelle und einen Hybridfahrmodus zum Fahren durch Verwenden des Motorgenerators und der Brennkraftmaschine als Antriebsquellen auszuwählen.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei die Reiseplanberechnungseinheit den Reiseplan mit einer Bedingung berechnet, in der der EV-Modus tendenziell ausgewählt wird, wenn die Reiselastinformationen mit dem gröberen Detaillierungsgrad als der Detaillierungsgrad in einem Fall enthalten sind, in dem die Distanz von der gegenwärtigen Position zu dem Ziel kürzer als die Schwellenwertdistanz ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei wenn die Distanz von der gegenwärtigen Position zu dem Ziel länger als eine eingestellte Distanz ist, die Reiselastberechnungseinheit die Reiselastinformationen zu einem zwischenliegenden Punkt auf der Route zu dem Ziel berechnet.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei das Fahrzeug das mit dem Motorgenerator und der Brennkraftmaschine ausgestattete Hybridfahrzeug ist, die Reiseplanberechnungseinheit dazu fähig ist, um als den Antriebsmodus den EV-Modus zum Fahren durch Verwenden des Motorgenerators als die Antriebsquelle und den Hybridfahrmodus zum Fahren durch Verwenden des Motorgenerators und der Brennkraftmaschine als die Antriebsquellen auszuwählen, und wenn die Sektion, in der die Reiselastinformationen berechnet werden, zu dem zwischenliegenden Punkt auf der Route zu dem Ziel reicht, ein Soll-SOC bei Ankunft an dem zwischenliegenden Punkt auf einen hohen Wert gesetzt wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei wenn der Detaillierungsgrad grob ist, die Reiselastberechnungseinheit eine Distanz der Sektion länger macht als eine Distanz in einem Fall, in dem der Detaillierungsgrad fein ist.