JPWO2013132640A1 - 車両制御装置 - Google Patents

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Abstract

車両を制御する車両制御装置であって、目的地までの経路を検出する経路検出部と、経路の走行負荷情報を算出する走行負荷演算部と、経路と当該経路の走行負荷情報とに基づいて経路の各区間の駆動モードを含む走行計画を算出する走行計画演算部と、を有し、走行負荷演算部は、現在地から目的地までの距離に応じて、走行負荷情報を算出する区間の詳細度を変更する。

Description

本発明は、車両制御装置に関する。
近年、自動車等の車両には、動力源として燃料を燃焼する内燃機関(エンジン)と電力で駆動するモータ(モータジェネレータ)の両方を備えるいわゆるハイブリッド車両がある。このような、動力源を複数備える車両には、エンジンを動力源として走行するか、モータジェネレータを動力源として走行するか、エンジンとモータジェネレータの両方を動力源として走行するかの切り替えを制御する制御装置を備えるものがある。例えば、特許文献1には、駆動系に、駆動源としてのエンジンおよびモータジェネレータと、駆動輪とを有し、バッテリと情報取得手段と運転スケジュール設定手段と駆動制御手段とを備えるハイブリッド車両の制御装置が記載されている。制御装置の駆動制御手段は、バッテリの充電量で低負荷区間を電気自動車モードでの走行制御で走りきることができない場合、低負荷区間において、電気自動車モードでの走行制御に加えて走行発電モードと電気自動車モードとを繰り返すエンジン間欠走行制御を行う。
また、特許文献2には、複数の走行モード(駆動モード)を有する車両の制御装置が記載されている。制御装置は、運転者の嗜好に影響される前記車両の走行情報を検出するための手段と、少なくとも道路情報に基づいて分類されたカテゴリごとに、走行情報を記憶するための記憶手段と、検出された走行情報を更新して前記記憶手段に記憶するための手段と、目的地までの走行経路を探索するための手段と、探索された走行経路における道路情報を特定するための手段と、特定された道路情報に基づいて、探索された走行経路に対応するカテゴリを特定するための手段と、特定されたカテゴリにおける走行情報を記憶手段から読み出すための手段と、読み出された走行情報に基づいて、探索された走行経路におけるエネルギ収支を予測するための予測手段と、予測されたエネルギ収支に基づいて、探索された走行経路における走行モードを設定するための設定手段と、設定された走行モードで走行するように、車両を制御するための手段とを含む。
特開2011−20571号公報 特開2009−12605号公報
特許文献1に記載の装置は、燃費を向上させることができる。また、特許文献2に記載の装置は、運転者の嗜好に合わせた走行モード(駆動モード)で走行を行うことができる。ここで、車両の駆動モードを制御する車両制御装置は、情報の処理量を多くすることで、駆動モードの算出の精度を高くすることができる。しかしながら、情報の処理量が多くなると演算機能への負荷が大きくなり、算出に時間がかかる。
本発明の目的は、車両の走行をより迅速に制御することができる車両制御装置を提供することである。
本発明は、車両制御装置であって、車両を制御する車両制御装置であって、目的地までの経路を検出する経路検出部と、前記経路の走行負荷情報を算出する走行負荷演算部と、前記経路と当該経路の走行負荷情報とに基づいて前記経路の各区間の駆動モードを含む走行計画を算出する走行計画演算部と、を有し、前記走行負荷演算部は、現在地から目的地までの距離に応じて、走行負荷情報を算出する前記区間の詳細度を変更することを特徴する。
また、前記走行負荷演算部は、前記現在地から目的地までの距離が閾値距離よりも長い場合、少なくとも一部の区間を、前記現在地から目的地までの距離が閾値距離よりも短い場合の詳細度よりも荒い詳細度で前記走行負荷情報を算出することが好ましい。
また、前記走行負荷演算部は、前記現在地から前記目的地までの距離が閾値距離よりも長い場合、途中の区間の詳細度を、前記現在地の近傍及び前記目的地の近傍の区間の詳細度よりも荒くすることが好ましい。
また、前記走行負荷演算部は、前記現在地から目的地までの距離が閾値距離よりも長い場合、少なくとも一部の区間を、前記現在地から目的地までの距離が閾値距離よりも短い場合よりも荒い詳細度で前記走行負荷情報を算出した後、前記少なくとも一部の区間を、より細かい詳細度で前記走行負荷情報を算出し、前記走行計画演算部は、前記走行負荷情報が更新された場合、更新された前記走行負荷情報に基づいて、前記走行計画を更新することが好ましい。
また、前記走行計画演算部で算出した走行計画を運転者に通知する走行支援部をさらに有することが好ましい。
また、前記車両は、モータジェネレータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両であり、前記走行計画演算部は、前記駆動モードとして、前記モータジェネレータを駆動源として走行するEVモードと、前記モータジェネレータと前記内燃機関とを駆動源として走行するハイブリッド走行モードと、を選択可能であることが好ましい。
また、前記走行計画演算部は、前記現在地から目的地までの距離が閾値距離よりも短い場合の詳細度よりも荒い詳細度の前記走行負荷情報を含む場合、EVモードを選択しやすい条件で前記走行計画を算出することが好ましい。
また、前記走行負荷演算部は、前記現在地から目的地までの距離が設定距離よりも長い場合、前記目的地までの経路の途中地点までの前記走行負荷情報を算出することが好ましい。
また、前記車両は、モータジェネレータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両であり、前記走行計画演算部は、前記駆動モードとして、前記モータジェネレータを駆動源として走行するEVモードと、前記モータジェネレータと前記内燃機関とを駆動源として走行するハイブリッド走行モードと、を選択可能であり、前記走行負荷情報を算出している区間が、前記目的地までの経路の途中地点までの場合、前記途中地点への到達時の目標SOCを高い値に設定することが好ましい。
また、前記走行負荷演算部は、前記詳細度が荒い場合、前記区間を前記詳細度が細かい場合よりも長い距離とすることが好ましい。
本発明にかかる車両制御装置は、目的地までの距離に応じて走行負荷を算出する詳細度を変更することで、車両の走行をより迅速に制御することができるという効果を奏する。
図1は、本実施形態の運転制御システムの一例を示す説明図である。 図2は、実施形態にかかる車両制御装置が搭載された車両の概略構成を示すブロック図である。 図3は、ECUの処理の一例を示すフローチャートである。 図4は、車両制御装置の処理動作を説明するための説明図である。 図5は、ECUの処理の一例を示すフローチャートである。 図6は、ECUの処理の一例を示すフローチャートである。
以下に、本発明の実施形態にかかる車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
(実施形態)
図1から図6を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置が搭載された車両を有する運転制御システムに関する。まず、図1及び図2を用いて、車両制御装置が搭載された車両を有する運転制御システムの構成について説明する。図1は、本実施形態の運転制御システムの一例を示す説明図である。図2は、実施形態にかかる車両制御装置が搭載された車両の概略構成を示すブロック図である。
図1に示す運転制御システム1は、複数の車両10と、複数の信号機12、12aと、複数のインフラ情報送信装置14と、複数の交通情報通信基地局15と、GPS衛星16と、を有する。運転制御システム1は、複数の車両10のうち、後述する車両制御装置19を搭載する車両10が、インフラ情報送信装置14や交通情報通信基地局15やGPS衛星16との通信で得た情報に基づいて、走行計画を演算し、算出した走行計画に基づいて運転を支援するシステムである。
車両10は、道路を走行可能な車両、例えば自動車、トラック等である。車両10は、信号機12、12aが配置された道路を走行することができる。車両10の構成については後ほど説明する。
信号機12、12aは、交差点に配置された灯火装置である。信号機12は、緑色、黄色、赤色の3色の灯火部を備えている。また、信号機12aは、緑色、黄色、赤色の3色の灯火部に加え、矢印を表示する灯火部(矢灯器)を備えている。信号機12、12aは、道路の車両の走行方向の夫々に配置されている。信号機12は、緑色、黄色、赤色の3色の灯火部のうち、発光させる灯火部を切り換えることで、当該道路の車両10の走行方向を車両10が通過してよい状態であるか、車両10が通過不可の状態、つまり停止すべき状態であるか、を示している。なお、図1に示す運転制御システム1は、信号機12、12aを交差点に配置した場合を示しているが、信号機12、12aの配置位置は交差点に限定されない。信号機12、12aは、例えば、横断歩道に対して配置してもよい。
インフラ情報送信装置14は、車両10が走行する道路の道路情報や、車両10の走行方向前方の信号機12、12aに関する信号情報等のインフラ情報を送信する。本実施形態のインフラ情報送信装置14は、交差点毎に配置されており、周囲の一定範囲を走行する車両10に対して無線通信でインフラ情報を送信する。ここで、道路情報は、典型的には、車両10が走行する道路の制限速度情報、交差点の停止線位置情報等を含む。信号情報は、典型的には、信号機12、12aの青信号、黄信号、赤信号の点灯サイクルや信号変化タイミング等の信号サイクル情報を含む。なお、インフラ情報送信装置14は、信号機12、12a毎に設けてもよいし、複数の交差点に1つ設けてもよい。
交通情報通信基地局15は、車両10が走行する道路の道路交通情報を出力する、いわゆるITS(Intelligent Transport Systems、高度道路交通システム)スポット、路側機である。交通情報通信基地局15は、道路交通情報は、典型的には、道路の渋滞情報や、道路の工事情報、車線規制の情報を含む。また、交通情報通信基地局15は、車両10に対して広範囲、例えば、約1000kmの範囲の道路交通情報を出力する。交通情報通信基地局15は、道路交通情報を集約する道路交通情報センターと無線または有線で通信可能であり、道路交通情報管理センターで集約された道路交通情報を取得することで、リアルタイム(直近)の広域の道路交通情報を取得することができ、当該取得したリアルタイムの道路交通情報を車両10に出力することができる。
GPS衛星16は、GPS(GPS:Global Positioning System、全地球測位システム)による位置検出に必要なGPS信号を出力する衛星である。運転制御システム1は、図1で1つのGPS衛星16のみを示したが、少なくとも3つのGPS衛星16を備えている。GPSにより位置を検出する装置は、少なくとも3つのGPS衛星16から出力されるGPS信号を受信し、受信したGPS信号を比較することで、自機の位置を検出する。
次に、図2を用いて、車両制御装置19を搭載している車両10について説明する。なお、図1に示す運転制御システム1は、全ての車両を、車両制御装置19を搭載している車両10としたが、少なくとも1つの車両10が車両制御装置19を搭載していればよい。つまり、運転制御システム1は、車両制御装置19を搭載している車両10の前後に車両制御装置19を搭載していない車両が走行してもよい。
車両10は、ECU20と、記憶部22と、アクセルアクチュエータ24と、エンジン25aと、モータジェネレータ(MG)25bと、ブレーキアクチュエータ26と、カーナビゲーション装置28と、交通情報通信部29と、スピーカ30と、GPS通信部32と、インフラ通信部38と、車速センサ40と、表示装置42と、ハイブリッドECU44と、電池アクチュエータ46と、を有する。なお、車両10のECU20と、記憶部22と、アクセルアクチュエータ24と、ブレーキアクチュエータ26と、カーナビゲーション装置28と、交通情報通信部29と、スピーカ30と、GPS通信部32と、インフラ通信部38と、車速センサ40と、表示装置42と、ハイブリッドECU44と、電池アクチュエータ46と、は、車両10の車両制御装置19ともなる。また、車両10は、上述した各部以外にも車両が一般的に備えている各部、車体、ブレーキ装置、操作部(例えばハンドル、アクセルペダル、ブレーキペダル)、バッテリ等を備えている。
ECU20は、電子制御ユニットであり、車両10の各部、アクセルアクチュエータ24、ブレーキアクチュエータ26、カーナビゲーション装置28、スピーカ30、GPS通信部32、インフラ通信部38、車速センサ40および表示装置42等を制御する。ECU20は、GPS通信部32、インフラ通信部38および車速センサ40で取得した情報や、図示を省略したアクセルペダル、ブレーキペダル等の各種操作部から入力された運転者等の操作に基づいて、各部の動作を制御する。また、ECU20は、駆動制御部20aと、経路検出部20bと、走行負荷演算部20cと、走行計画演算部20dと、運転支援制御部20eと、を有する。駆動制御部20aと、経路検出部20bと、走行負荷演算部20cと、走行計画演算部20dと、運転支援制御部20eとについては、後述する。
記憶部22は、メモリ等の記憶装置であり、ECU20での各種処理に必要な条件やデータ、ECU20で実行する各種プログラムが記憶されている。また、記憶部22は、地図情報データベース22aが記憶されている。地図情報データベース22aは、車両10の走行に必要な情報(地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路、サグ、トンネルなど)が記憶されている。また、地図情報データベース22aは、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイルを備えている。ECU20は、地図情報データベース22aを参照して、必要な情報を読み出す。
アクセルアクチュエータ24は、エンジン25a、MG25b等の車両10の動力源の出力を制御するものである。アクセルアクチュエータ24は、例えば、エンジン25aへの吸気量、吸気タイミングや発火タイミング、MG25bの供給する電圧値、周波数等を制御することができる。アクセルアクチュエータ24は、ECU20に電気的に接続され、ECU20により動作が制御される。ECU20は、アクセル制御信号に応じてアクセルアクチュエータ24を作動し、エンジン25aへの吸気量、吸気タイミングや発火タイミング、MG25bの供給する電圧値、周波数を調整する。言い換えれば、アクセルアクチュエータ24は、動力源による駆動力を自動制御するための装置であり、ECU20から出力されるアクセル制御信号を受信して各部を駆動させることで駆動条件を制御し所望とする駆動力を発生させる。このようにしてアクセルアクチュエータ24は、車両10に作用する駆動力を制御することで、加速度を調節する。
エンジン25aは、運転者による加速要求操作、例えば、アクセルペダルの踏み込み操作に応じて、車両10の車輪に駆動力を作用させるものである。エンジン25aは、車両10の駆動輪に作用させる走行用の動力として、燃料を消費して機関トルクとしてのエンジントルクを発生させる。エンジン25aは、燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する熱機関であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、LPGエンジンなどがその一例である。エンジン25aは、例えば、燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置などを備えており、これらの装置は、アクセルアクチュエータ24に電気的に接続され、このアクセルアクチュエータ24により制御される。エンジン25aは、アクセルアクチュエータ24によって出力トルクが制御される。なお、エンジン25aが発生させる動力は、MG25bにおける発電に用いてもよい。
MG25bは、運転者による加速要求操作、例えば、アクセルペダルの踏み込み操作に応じて、車両10の車輪に駆動力を作用させるものである。MG25bは、車両10の駆動輪に作用させる走行用の動力として、電気エネルギを機械的な動力に変換してモータトルクを発生させる。MG25bは、固定子であるステータと回転子であるロータとを備えた、いわゆる回転電機である。MG25bは、電気エネルギを機械的動力に変換して出力する電動機であると共に、機械的動力を電気エネルギに変換して回収する発電機でもある。すなわち、MG25bは、電力の供給により駆動し電気エネルギを機械エネルギに変換して出力する電動機としての機能(力行機能)と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能(回生機能)とを兼ね備えている。MG25bは、直流電流と交流電流との変換を行うインバータ等を介してアクセルアクチュエータ24に電気的に接続されこのアクセルアクチュエータ24により制御される。MG25bは、アクセルアクチュエータ24によってインバータを介して出力トルク及び発電量が制御される。
ブレーキアクチュエータ26は、車両10に搭載されたブレーキ装置の駆動を制御するものである。ブレーキアクチュエータ26は、例えば、ブレーキ装置に設けられるホイールシリンダの油圧を制御する。ブレーキアクチュエータ26は、ECU20に電気的に接続され、ECU20により動作が制御される。ECU20は、ブレーキ制御信号に応じてブレーキアクチュエータ26を作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。言い換えれば、ブレーキアクチュエータ26は、ブレーキによる制動力を自動制御するための装置であり、ECU20から出力されるブレーキ制御信号を受信してホイールシリンダに作動油を供給する機構のソレノイドやモータなどを駆動させることでブレーキ油圧を制御し所望とする制動力を発生させる。このようにしてブレーキアクチュエータ26は、車両10に作用する制動力を制御することで、減速度を調節する。
カーナビゲーション装置28は、車両10を所定の目的地に誘導する装置である。カーナビゲーション装置28は、ECU20と双方向の通信が可能である。カーナビゲーション装置28は、表示部を備えており、地図情報データベース22aに記憶されている情報や、後述するGPS通信部32で取得した現在地(現在位置)の情報に基づいて、周辺の地図情報を表示部に表示する。また、カーナビゲーション装置28は、地図情報データベース22aに記憶されている情報と、後述するGPS通信部32で取得した現在地の情報と、運転者等により入力された目的地(目的位置)の情報とから目的地までの経路を検出し、検出した経路情報を表示部に表示させる。なおカーナビゲーション装置28は、地図情報データベース22aとGPS通信部32とは別に自機に地図情報データベースとGPS通信部とを備え、自機の各部を用いて経路案内や、現在地情報の通知を行うようにしてもよい。
交通情報通信部29は、上述した交通情報通信基地局15と無線で通信するものである。交通情報通信部29は、交通情報通信基地局15から送信された道路交通情報を取得し、取得した道路交通情報をECU20に送信する。交通情報通信部29は、通信可能な交通情報通信基地局15と常に通信を行い、道路交通情報を取得してもよいし、一定時間間隔で交通情報通信基地局15と通信を行い、道路交通情報を取得してもよい。
スピーカ30は、車両10の車内に音声を出力するものである。スピーカ30は、ECU20から送信される音声信号に対応する音声を車内に出力する。
GPS通信部32は、複数のGPS衛星16から出力されるGPS信号をそれぞれ受信するものである。GPS通信部32は、受信したGPS信号をECU20に送る。ECU20は、受信した複数のGPS信号を解析することで、自機の位置情報を検出する。
インフラ通信部38は、上述したインフラ情報送信装置14と無線で通信するものである。インフラ通信部38は、インフラ情報送信装置14から送信されたインフラ情報を取得し、取得したインフラ情報をECU20に送信する。インフラ通信部38は、通信可能なインフラ情報送信装置14と常に通信を行い、インフラ情報を取得してもよいし、一定時間間隔でインフラ情報送信装置14と通信を行い、インフラ情報を取得してもよいし、新たなインフラ情報送信装置14と通信可能となった場合に当該インフラ情報送信装置14と通信を行い、インフラ情報を取得してもよい。
車速センサ40は、車両10の車速を検出するものである。車速センサ40は、取得した車速の情報をECU20に送信する。
表示装置42は、運転者に通知する各種情報を表示する表示装置であり、例えば車両10のダッシュボードに配置されたインストルメントパネルである。表示装置42は、液晶表示装置であってもよいし、各種計器を配置した表示装置であってもよい。表示装置42は、燃料の残量や、動力源の出力(エンジン回転数)、ドアの開閉状態、シートベルト着用の状態等の情報を表示する。表示装置42は、車速を表示する速度表示領域を備える。
ハイブリッドECU44は、動力源の駆動モードに応じて、アクセルアクチュエータ24で制御する動力源を制御するものである。ここで、ハイブリッドECU44は、動力源の駆動モードとして、エンジン25aの出力のみで駆動輪に駆動力を発生させるエンジン走行モードと、MG25bのモータとしての出力のみで駆動輪に駆動力を発生させるEV走行モードと、エンジン25aとMG25bの双方の出力で駆動輪に駆動力を発生させるハイブリッド走行モードと、が少なくとも設定されている。ハイブリッドECU44は、運転者の駆動要求、バッテリの充電状態、車両走行状態の情報等に基づいて、駆動モードの切り替えを行う。また、ハイブリッドECU44は、ECU20の後述する走行計画演算部20dで設定された走行計画及び運転支援制御部20eの制御に基づいて、各自で切り替え可能な駆動モードを決定する。ハイブリッドECU44は、走行計画及び運転支援制御部20eの制御の状態に基づいて、1つの駆動モードのみ選択可能な状態となることもある。この場合、ハイブリッドECU44は、駆動要求、バッテリの充填状態、車両走行状態がどの状態であっても、駆動モードを同じ駆動モードとする。
ハイブリッドECU44は、エンジン走行モードを選択した場合、エンジン25aのエンジントルクのみで原則として運転者の駆動要求に応じた要求駆動力を発生させるように、アクセルアクチュエータ24に制御指令を送る。ハイブリッドECU44は、EV走行モードを選択した場合、MG25bのモータトルクのみで原則として運転者の駆動要求に応じた要求駆動力を発生させるように、アクセルアクチュエータ24に制御指令を送る。また、ハイブリッドECU44は、ハイブリッド走行モードを選択した場合、エンジン25aのエンジントルクとMG25bのモータ又はジェネレータとしての出力で原則として運転者の駆動要求に応じた要求駆動力を発生させるように、アクセルアクチュエータ24に制御指令を送る。
電池アクチュエータ46は、車両に搭載されたバッテリを制御するものである。電池アクチュエータ46は、予め設定された充放電マップに基づいてバッテリの充電量及び放電量を制御する。また、電池アクチュエータ46は、バッテリの充填状態(SOC;State Of Charge)を検出し、検出結果をECU20に送る。
次に、ECU20の駆動制御部20aと、経路検出部20bと、走行負荷演算部20cと、走行計画演算部20dと、運転支援制御部20eと、で実行する制御について説明する。駆動制御部20aは、アクセルアクチュエータ24、ブレーキアクチュエータ26、ハイブリッドECU44等、車両10の駆動に関連する各部の動作を制御する。駆動制御部20aは、運転者の駆動要求、運転者の制動要求、車速センサ40の検出結果等に基づいて、車両10の駆動に関連する各部の動作を制御し、車両10の駆動を制御する。また、駆動制御部20aは、ECU20と接続している各部から取得した情報をアクセルアクチュエータ24、ブレーキアクチュエータ26、ハイブリッドECU44に出力する。
経路検出部20bは、カーナビゲーション装置28と双方向通信を行い、車両10の目的地までの走行経路を検出する。経路検出部20bは、地図情報データベース22aの情報、交通情報通信部29で取得した道路交通情報、GPS通信部32で取得した現在地の情報等をカーナビゲーション装置28に出力し、カーナビゲーション装置28が算出した経路の情報を取得する。なお、経路検出部20bは、カーナビゲーション装置28の算出結果を用いずに経路を検出するようにしてもよい。つまり、経路検出部20bは、カーナビゲーション装置28とは別の処理で目的地までの走行経路を検出してもよい。
走行負荷演算部20cは、経路検出部20bで検出した経路を走行する際に発生する負荷を演算により算出する。走行負荷演算部20cは、走行経路の傾斜や、所用時間、制速度等に基づいて、当該経路の走行に必要なパワー(走行パワー)を算出する。走行負荷演算部20cは、算出したパワーに基づいて、当該経路の走行に必要な燃料、電力を算出し、走行負荷情報として算出する。また、走行負荷演算部20cは、当該経路の走行時にMG25bで回生を行い、電力を充電できる場合、充電できる電力を算出し、走行負荷の一部として算出する。なお、充電できる電力は、消費電力から減算してもよい。つまり、走行負荷演算部20cは、充電できる電力がある場合、走行負荷をより軽い値で算出する。なお、走行負荷情報は、消費エネルギ、燃料消費量、走行パワーに限定されず、車速、勾配、所要時間等を含めてもよい。
走行計画演算部20dは、経路検出部20bで検出した走行経路と、走行負荷演算部20cで算出した走行負荷と、に基づいて走行計画を演算で作成する。具体的には、走行計画演算部20dは、走行経路と走行負荷に基づいて、走行経路の各位置を走行する際の駆動モードを決定し、決定した駆動モードと走行経路の位置との関係を走行計画とする。
運転支援制御部20eは、走行計画演算部20dで算出した走行計画に基づいて、駆動モードを制御することで、運転者の運転を支援する。具体的には、運転支援制御部20eは、決定した駆動モードで車両10が駆動されるように、駆動制御部20aやアクセルアクチュエータ24やハイブリッドECU44の動作を制御する。なお、運転支援制御部20eは、走行計画に基づいた駆動モード以外の各種運転支援を実行するようにしてもよい。運転支援には、例えば、インフラ通信部38を介して受信した信号サイクル情報と現在地との関係に基づいて、運転者の運転を支援する制御がある。この場合、運転支援制御部20eは、信号機で停止しないように通過できる速度を表示させ、運転者の運転を支援する動作や、停止線での停止時に良好なエネルギ効率でできるアクセルOFFタイミングやブレーキONタイミングを通知する動作等を実行する。また、運転支援制御部20eは、走行計画演算部20dが算出した走行計画をカーナビゲーション装置28や表示装置42に表示したり、スピーカ30から出力したりすることもできる。
以下、図3から図6を用いて、車両10のECU20で実行する制御についてより詳細に説明する。図3は、ECU20の処理の一例を示すフローチャートである。図4は、車両制御装置の処理動作を説明するための説明図である。図5は、ECU20の処理の一例を示すフローチャートである。なお、図3及び図5の処理は、ECU20の各部のうち、車両制御装置19を構成する各部である経路検出部20b、走行負荷演算部20c、走行計画演算部20dの各部で処理が実行されることで、実現される。
ECU20は、ステップS12として目的地の設定を検出する。ここで、目的地の設定は、運転者等によってカーナビゲーション装置28等に入力された情報に基づいて検出する。ECU20は、ステップS12で目的地の設定を検出したら、ステップS14としてD1<目的地までの距離であるかを判定する。ここで、D1は、閾値として設定されている距離である。距離D1は、運転者、オペレータまたは予め設定により決められた距離である。ECU20は、ステップS14で目的地までの距離が距離D1よりも長いかを判定する。
ECU20は、ステップS14で、D1<目的地までの距離ではない(No)、つまり、目的地までの距離がD1以下であると判定した場合、ステップS16として、目的地までの全区間を基本粒度に分割して走行負荷情報を抽出する。ここで、本実施形態において粒度は、走行負荷情報を抽出する際に経路を区切る基準である。つまり、粒度は、走行負荷情報の詳細度に対応する値である。基本粒度は、基準となる粒度である。ECU20は、目的地までの全区間を基本粒度に分割したら、分割した区分毎に走行負荷情報を抽出する。具体的には、ECU20は、走行負荷情報の作成に使用する情報を基本粒度で分割した区分毎に抽出し、抽出した情報に基づいて区分毎の走行負荷情報を作成する。ここで、走行負荷情報の作成に使用する情報としては、経路を算出するための道路(マップ)情報や、道路交通情報である。ECU20は、ステップS16で走行負荷情報を抽出したらステップS22に進む。
ECU20は、ステップS14で、D1<目的地までの距離である(Yes)と判定した場合、ステップS18として、途中区間の粒度を基本粒度よりも荒い粒度に分割して走行負荷情報を抽出する。具体的には、ECU20は、図4に示すように、現在地(スタート地点)80と目的地(ゴール地点)82とに基づいて、現在地80から目的地82までの経路84を決定する。その後、ECU20は、経路84の距離がD1より長い場合、経路84を複数の粒度86a、86bで分割する。ECU20は、経路84を現在地80側の区間90と、途中区間92と、目的地82側の区間94とに分ける。なお、区間90と途中区間92の境界や、区間94と途中区間92の境界は、設定に基づいて分割される。例えば、現在地80から一定距離となる位置を区間90と途中区間92の境界としてもよい。また、目的地82から一定距離となる位置を区間94と途中区間92の境界としてもよい。
ECU20は、3つに分けた区間のうち、区間90と区間94とを粒度86aでそれぞれ複数の区分に分割する。ここで、粒度86aは、基本粒度である。また、ECU20は、途中区間92を粒度86bで複数の区分に分割する。ここで、粒度86bは、粒度86aよりも荒い粒度である。つまり途中区間92は、粒度86aよりも長い距離で複数の区分に分割される。これにより、途中区間92の区分は、区間90及び区間94の区分よりも距離が長くなる。以上のようにして、ECU20は、途中区間92の粒度を基本粒度よりも荒い粒度で複数の区分に分割する。また、ECU20は、分割した区間毎に走行負荷情報を抽出する。具体的には、ECU20は、走行負荷情報の作成に使用する情報を各粒度で分割した区分毎に抽出し、抽出した情報に基づいて区分毎の走行負荷情報を作成する。
ECU20は、ステップS18で走行負荷情報を抽出したら、ステップS20として、全区間について基本粒度で走行負荷情報を抽出完了したかを判定する。ECU20は、抽出されている走行負荷情報の各区分の粒度が全区間で基本粒度となっているかを判定する。ECU20は、ステップS20で基本粒度での抽出が完了している(Yes)と判定した場合、ステップS22に進む。ECU20は、ステップS20で基本粒度での抽出が完了していない(No)と判定した場合、ステップS24に進む。
ECU20は、ステップS16の処理を実行した場合、またはステップS20でYesと判定した場合、ステップS22として通常設定とし、ステップS28に進む。ここで、通常設定とは、駆動モードを決定する際の基準の設定を通常の設定にすることである。
ECU20は、ステップS20でNoと判定した場合、つまり、基本粒度よりも荒い粒度で分割された区分の走行負荷情報があると判定した場合、ステップS24として、EVモードを優先する設定とする。ここで、EVモードを優先する設定とは、走行計画の駆動モードの判定時にEVモードを割り当てられやすくする設定である。例えば、通常モードでは、ハイブリッドモードを割り当てる一部の走行負荷の値に対してEVモードを割り当てる設定である。
ECU20は、ステップS24でEVモードを優先する設定としたら、ステップS26として途中区間の粒度を基本粒度とした走行負荷情報の抽出を継続する。つまり、ステップS18で基本粒度よりも荒い粒度で走行負荷情報を抽出した途中区間を基本粒度で分割し直し、基本粒度で分割した区分についての走行負荷情報の抽出を実行する。ECU20は、途中区間について基本粒度で走行負荷情報を抽出した区分は、走行負荷情報を差し替える。ECU20は、ステップS26の処理を行ったら、ステップS28に進む。つまり、ECU20は、全区間について基本粒度で走行負荷情報を抽出するまで、途中区間の走行負荷情報の差し替えの処理を行いつつ、図3に示す処理を継続する。
ECU20は、ステップ22またはステップS26の処理を実行したら、ステップS28として、走行計画を作成する。具体的には、ECU20は、抽出した目的地までの走行負荷情報と、設定(EVモードを優先する設定、通常設定)とに基づいて、各区間及び各区分を走行する際の駆動モードを決定し、決定した駆動モードと各区間及び各区分との関係を走行計画とする。
ECU20は、ステップS28で走行計画を作成したら、ステップS30として、走行計画と現在地とに基づいて駆動モードを切り替える。具体的には、ECU20は、走行計画と現在地とに基づいて現在地の走行負荷を判定し、その結果に基づいて駆動モードを切り替える。なお、ECU20は、現在地に基づいて、走行計画で割り当てられている駆動モードを特定し、当該駆動モードで駆動するようにしても、走行計画で割り当てられている駆動モードを現在地の走行負荷に基づいて補正するようにしてもよい。
ECU20は、ステップS30で駆動モードを切り替えたら、ステップS32として制御終了かを判定する。ECU20は、目的地に到達した場合、目的地が変更された場合、運転支援が停止された場合等に制御終了と判定する。ECU20は、ステップS32で制御終了ではない(No)と判定した場合、ステップS20に進む。ECU20は、ステップS32で制御終了である(Yes)と判定した場合、本処理を終了する。なお、ECU20は、ステップS26で走行負荷情報を更新した場合、走行計画の全部を算出してもよいが、必要な部分を補正するようにしてもよい。
車両制御装置19は、図3及び図4に示すように、目的地までの距離(目的地までの残距離)に応じて、走行負荷情報を算出する区間の詳細度を変更することで、短時間で適切な走行計画を算出することができる。車両制御装置19は、適切な走行計画を短時間で算出することで、適切な運転支援を迅速に開始することができる。
本実施形態の車両制御装置19は、目的地までの距離が閾値距離(距離D1)以内である場合、全区間を基本粒度で分割して走行負荷情報を抽出し、目的地までの距離が閾値距離(距離D1)より長い場合、途中区間を基本粒度よりも荒い粒度で分割して走行負荷情報を抽出する。このように、車両制御装置19は、目的地までの距離が閾値距離(距離D1)より長い場合、途中区間を基本粒度よりも荒い粒度で分割して走行負荷情報を抽出することで、目的地までの距離が長い場合でも判定する走行負荷情報の情報量を一定量以下とすることができる。また、車両制御装置19は、粒度を荒くして走行負荷情報を抽出することで、全区間の走行負荷情報を抽出することができ、行計画を算出するまでに必要な時間を短くしつつ、精度を維持することができる。また、車両制御装置19は、粒度を荒くする区間を途中区間とすることで、現在地近傍と目的地近傍との情報量をより多くすることができ、走行計画の精度を維持することができる。
ここで、本実施形態の車両制御装置19は、各区間を分割する区分の粒度を変動させることで、詳細度を変更したが、これに限定されない。車両制御装置19は、走行負荷情報の算出に用いる各種情報のデータ量を調整することができればよく、詳細度として粒度以外を用いることもできる。例えば、詳細度として、用いるデータの種類を調整するようにしてもよい。詳細度が高い区間(または区分)では、経路の距離、勾配、渋滞情報、信号サイクルの情報や実行される運転支援による挙動を加味して走行負荷情報を算出し、詳細度が低い区間(または区分)では、経路の距離だけを加味して走行負荷を算出するようにしてもよい。
また、車両制御装置19は、途中区間の粒度を荒い粒度として走行負荷情報を抽出した場合、走行計画を算出した後も、当該途中区間の粒度を基本粒度(つまりより細かい粒度)として走行負荷情報を抽出する処理を継続し、経路の走行負荷情報を更新し(書き替え)、走行計画を算出し直すまたは補正することで、走行計画に基づいた運転支援を迅速に開始しつつ、走行計画の精度を高くすることができる。これにより、運転支援をより短時間で開始することで得る効果と、運転支援をより高い精度で実行することで得る効果の両方を得ることができる。また、車両制御装置19は、運転支援として、走行計画の算出が完了したこと、運転支援を開始できることを運転者に通知するようにしてもよい。さらに、車両制御装置19は、走行計画が更新された場合、その旨を運転者に通知するようにしてもよい。これにより、運転者は、算出されている走行計画の精度を認識することができる。
また、車両制御装置19は、全区間について基本粒度で走行負荷情報を抽出できていない場合、つまり、途中区間の走行負荷情報の粒度が荒い場合、駆動モードとしてEVモードを優先的に選択される設定として走行計画を算出することで、更新前の走行計画と更新後の走行計画との間で発生する差異を少なくすることができる。これにより、運転者に走行計画を通知する場合、走行計画の変更より運転者に違和感を与える恐れを低減することができる。
本実施形態の車両制御装置19は、走行計画として、各区間、各区分の駆動モードを設定する場合として説明したが、これに限定されない。走行計画として、各区間、各区分のエンジン稼動比率を決定してもよいし、エンジン閾値(走行時にハイブリッドモードで走行する条件としての走行負荷の閾値)を決定してもよいしい、目標SOCを設定してもよい。車両は、走行計画と実際の走行時の条件に基づいて、走行計画の値、エンジン閾値、目標SOCとなるように走行を行うことで、より燃費を向上させることができ、運転者が快適な運転を行う支援ができる。また、車両制御装置19は、走行計画として、エンジン閾値(走行時にハイブリッド走行する条件としての走行負荷の閾値)をした場合、EVモードでの走行時に走行負荷が走行中の区間、区分のエンジン閾値を越えた場合、ハイブリッドモードでの走行を開始する。車両制御装置19は、走行時にハイブリッドモードで走行する条件であるエンジン閾値を調整することで、各区間、各区分におけるハイブリッドモードでの走行しやすさを制御することができ、燃費を向上させることができる。
なお、車両制御装置19は、走行計画に与える影響を少なくできるため、途中区間の粒度を荒い粒度としたが、これに限定されない。車両制御装置19は、目的地までの距離が距離D1を越える場合、目的地までの全経路を荒い粒度で算出してもよい。
ここで、車両制御装置19は、目的地までの距離が上記距離D1よりも長い距離の閾値を越える場合、走行計画を算出する領域を調整することが好ましい。図5を用いて、車両制御装置19のECU20の処理の一例を説明する。ECU20は、ステップS40として目的地の設定を検出する。ECU20は、ステップS40で目的地の設定を検出したら、ステップS42としてD2<目的地までの距離であるかを判定する。ここで、D2は、閾値として設定されている距離であり、上述した距離D1よりも長い距離である。ECU20は、ステップS42で目的地までの距離が距離D2よりも長いかを判定する。
ECU20は、ステップS42で、D2<目的地までの距離ではない(No)、つまり、目的地までの距離がD2以下であると判定した場合、ステップS44として、目的地までの走行負荷情報を抽出する。ここで、ステップS44で実行する走行負荷情報の抽出処理は、図3のフローチャートの処理である。つまり、ECU20は、目的地までの距離に基づいて走行負荷情報を算出する粒度を調整して走行負荷情報を抽出する。また、荒い粒度の走行負荷情報を算出する場合、より細かい粒度での走行負荷情報の抽出を継続し、更新する。また、駆動モードを決定する設定も切り替える。ECU20は、ステップS44で走行負荷情報を抽出したらステップS50に進む。
ECU20は、ステップS42で、D2<目的地までの距離である(Yes)と判定した場合、ステップS46として、距離D2までの走行負荷情報を抽出する。なお、この場合、ECU20は、距離D2までの区間の走行負荷情報を荒い粒度で検出し、その後、基本粒度での走行負荷情報の抽出を継続することが好ましい。なお、ECU20は、走行負荷情報を最初から基本粒度で抽出してもよい。
ECU20は、ステップS46で走行負荷情報を抽出したら、ステップS48として、目標電力残量(目標SOC)BをB+α、つまりB=B+αとし、ステップS50に進む。つまり、ECU20は、SOCをより高い値とする。
ECU20は、ステップ44またはステップS48の処理を実行したら、ステップS50として、走行計画を作成する。具体的には、ECU20は、抽出した目的地までの走行負荷情報または距離D2までの走行負荷情報と、設定(EVモードを優先する設定、通常設定)とに基づいて、各区間及び各区分を走行する際の駆動モードを決定し、決定した駆動モードと各区間及び各区分との関係を走行計画とする。
ECU20は、ステップS50で走行計画を作成したら、ステップS52として、走行計画と現在地とに基づいて駆動モードを切り替える。具体的には、ECU20は、走行計画と現在地とに基づいて現在地の走行負荷を判定し、その結果に基づいて駆動モードを切り替える。なお、ECU20は、現在地に基づいて、走行計画で割り当てられている駆動モードを特定し、当該駆動モードで駆動するようにしても、走行計画で割り当てられている駆動モードを現在地の走行負荷に基づいて補正するようにしてもよい。
ECU20は、ステップS52で駆動モードを切り替えたら、ステップS54として目標電力残量Bの設定をリセットし、つまり、基準値に戻し、ステップS56として、制御終了かを判定する。ECU20は、目的地に到達した場合、目的地が変更された場合、運転支援が停止された場合等に制御終了と判定する。ECU20は、ステップS56で制御終了ではない(No)と判定した場合、ステップS42に進む。ECU20は、ステップS56で制御終了である(Yes)と判定した場合、本処理を終了する。
車両制御装置19は、図5に示すように、目的地までの距離(目的地までの残距離)に応じて、走行計画を算出する対象の範囲を決定することで、迅速に走行計画を算出することができ、かつ、適切な運転支援を実行することができる。つまり、目的地までの距離が長い場合、所定の距離分の走行計画を算出することで、迅速に走行計画を算出することができる。
また、車両制御装置19は、目的地までの距離が閾値距離(D2)未満の場合、目的地までの走行計画を作成し、目的地までの距離が閾値距離(D2)以上の場合、距離D2までの経路を対象として走行計画を作成する。これにより、走行計画に生じる誤差を小さくすることができ、より高い精度の走行計画を作成することができる。走行計画の精度が高くなることで、車両10の駆動力を好適な割合で使用して走行を行うことができ、燃費を向上させることができる。
また、車両制御装置19は、目的地までの経路における途中地点までの走行負荷情報で走行計画を作成する場合、目標SOCを高めの値(よりバッテリの残量が多くなる値)に補正することで、目的地の途中までの走行計画を作成した場合でも、距離D2の地点地EVモードでの走行が可能な区間を確保しておくことができ、燃費向上効果が抑制されることを防止することができる。なお、上記実施形態では、目標SOCを調整したがこれに限定されず、駆動モードとしてハイブリッドモードを優先的に選択する設定としてもよいし、エンジンの稼動閾値を下げる設定としてもよい。車両制御装置19は、目的地までの経路における途中地点までの走行負荷情報で走行計画を作成する場合、距離D2の到達時にバッテリの残量をより多くすることができる設定であればよい。
なお、車両制御装置19は、図5のフローチャートで、ステップS44、S46で粒度を調整して走行負荷情報を算出するとしたがこれに限定されない。車両制御装置19は、図5のフローチャートの処理を実行する場合、粒度を一定としてもよい。この場合でも、目的地までの経路において、走行負荷情報を抽出する区間を調整することで、目的地までの経路の走行負荷情報の詳細度を調整することができる。つまり、車両制御装置19は、区分の長さや用いる情報の種類を一定としても、途中までの走行負荷情報を抽出するか、目的地までの走行負荷情報を抽出するかを制御することで、走行負荷情報の詳細度を調整することができる。
また、車両制御装置19は、目的地が不明な場合に図5に示す処理で判明している位置までの走行計画を算出するようにしてもよい。
車両制御装置19は、図3及び図5に示す処理を目的地が設置された後に実行されるとして説明したがこれに限定されない。車両制御装置19は、目的地が設定された後も、走行計画を作成し直すようにしてもよい。つまり、車両制御装置19は、目的地が設定された後、所定の条件(例えば、一定距離走行毎、一定時間経過毎)を満たした場合、走行計画を再度作成するようにしてもよい。これにより、各情報を最新の状態に更新することができ、走行計画を適切に補正することができ、より燃費を向上させることができる。
次に、図6を用いて、走行計画を用いた運転支援の処理の一例を説明する。図6は、ECUの処理の一例を示すフローチャートである。ECU20は、走行時、図6に示す処理を繰り返し実行する。ECU20は、ステップS60として走行計画を取得する。なお、走行計画は、予め取得済みの計画を用いてもよい。ECU20は、ステップS60で走行計画を取得したら、ステップS62として現在地を取得する。なお現在地の情報は、GPS通信部32から取得することができる。
ECU20は、ステップS62で現在地を取得したら、ステップS64として、EV走行区間であるかを判定する。ECU20は、ステップS60で取得した走行計画とステップS62で取得した現在地とを比較して、現在地の走行計画の駆動モードがEV走行モードであるかを判定する。ECU20は、ステップS64でEV走行区間である(Yes)と判定した場合、ステップS66として駆動モードをEV走行モードとして、本処理を終了する。ECU20は、ステップS64でEV走行区間ではない(No)と判定した場合、ステップS68として駆動モードをハイブリッド走行モードとして、本処理を終了する。
車両10は、このように車両制御装置19で作成した走行計画に基づいて駆動モードを切り換えることで、動力源の駆動力を効率よく使用することができ、燃費を向上させることができる。例えば、車両10がプラグインハイブリッド車両である場合、再度充電を行う位置に到達するまでに、バッテリに充電された電力をより多く使用させることができる。これにより、効率よく電力を消費することができ、燃費を向上させることができる。
上記実施形態の運転制御システム1は、交通情報通信基地局(ITSスポット)15との通信で道路交通情報を取得することで、より広域の道路情報を効率よく取得することができる。上記実施形態の運転制御システム1の車両10は、交通情報通信基地局15との通信で道路交通情報を取得したが、これに限定されない。車両10は、各種無線通信、例えば、ラジオ電波、テレビ電波で出力された電波を受信し、当該電波に含まれる道路交通情報を取得してもよい。
また、走行負荷演算部20cは、走行時に走行支援制御部20eで実行される運転支援の情報を加味して走行負荷を算出してもよい。例えば、走行時に走行支援制御部20eが実行する燃費向上支援、例えば、青信号で通過できる車速を案内する支援や、赤信号で停止する場合にフリーランで走行できるようにアクセルOFFのタイミング案内する支援を実行することを加味して走行負荷情報を算出してもよい。これにより、運転制御装置19は、より正確な走行負荷を算出することができ、より適切な運転計画を作成することができる。これにより、運転制御装置19は、より燃費を向上させることができ、運転者が快適に運転できるように支援することができる。この場合も、運転制御装置19は、目的地までの距離に基づいて、走行負荷情報を算出する詳細度(粒度)を調整することで、短時間で必要な情報と算出結果を提供することができる。
1 運転制御システム
10 車両
12、12a 信号機
14 インフラ情報送信装置
15 交通情報通信基地局
16 GPS衛星
19 車両制御装置
20 ECU
20a 駆動制御部
20b 経路検出部
20c 走行負荷演算部
20d 走行計画演算部
20e 運転支援制御部
22 記憶部
24 アクセルアクチュエータ
25a エンジン
25b MG(モータジェネレータ)
26 ブレーキアクチュエータ
28 カーナビゲーション装置
30 スピーカ
32 GPS通信部
38 インフラ通信部
40 車速センサ
42 表示装置
44 ハイブリッドECU
46 電池アクチュエータ
本発明は、車両制御装置であって、車両を制御する車両制御装置であって、目的地までの経路を検出する経路検出部と、前記経路の走行負荷情報を算出する走行負荷演算部と、前記経路と当該経路の走行負荷情報とに基づいて前記経路の各区間の駆動モードを含む走行計画を算出する走行計画演算部と、を有し、前記走行負荷演算部は、現在地から目的地までの距離に応じて、走行負荷情報を算出する前記区間の詳細度を変更し、前記走行負荷演算部は、前記現在地から目的地までの距離が閾値距離よりも長い場合、少なくとも一部の区間を、前記現在地から目的地までの距離が閾値距離よりも短い場合の詳細度よりも荒い詳細度で前記走行負荷情報を算出し、前記走行負荷演算部は、前記現在地から前記目的地までの距離が閾値距離よりも長い場合、途中の区間の詳細度を、前記現在地の近傍及び前記目的地の近傍の区間の詳細度よりも荒くすることを特徴する。

Claims (10)

  1. 車両を制御する車両制御装置であって、
    目的地までの経路を検出する経路検出部と、
    前記経路の走行負荷情報を算出する走行負荷演算部と、
    前記経路と当該経路の走行負荷情報とに基づいて前記経路の各区間の駆動モードを含む走行計画を算出する走行計画演算部と、を有し、
    前記走行負荷演算部は、現在地から目的地までの距離に応じて、走行負荷情報を算出する前記区間の詳細度を変更することを特徴する車両制御装置。
  2. 前記走行負荷演算部は、前記現在地から目的地までの距離が閾値距離よりも長い場合、少なくとも一部の区間を、前記現在地から目的地までの距離が閾値距離よりも短い場合の詳細度よりも荒い詳細度で前記走行負荷情報を算出することを特徴とする請求項1に記載の車両制御装置。
  3. 前記走行負荷演算部は、前記現在地から前記目的地までの距離が閾値距離よりも長い場合、途中の区間の詳細度を、前記現在地の近傍及び前記目的地の近傍の区間の詳細度よりも荒くすることを特徴とする請求項2に記載の車両制御装置。
  4. 前記走行負荷演算部は、前記現在地から目的地までの距離が閾値距離よりも長い場合、少なくとも一部の区間を、前記現在地から目的地までの距離が閾値距離よりも短い場合よりも荒い詳細度で前記走行負荷情報を算出した後、
    前記少なくとも一部の区間を、より細かい詳細度で前記走行負荷情報を算出し、
    前記走行計画演算部は、前記走行負荷情報が更新された場合、更新された前記走行負荷情報に基づいて、前記走行計画を更新することを特徴とする請求項1から3のいずれか一項に記載の車両制御装置。
  5. 前記走行計画演算部で算出した走行計画を運転者に通知する走行支援部をさらに有することを特徴とする請求項1から4のいずれか一項に記載の車両制御装置。
  6. 前記車両は、モータジェネレータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両であり、
    前記走行計画演算部は、前記駆動モードとして、前記モータジェネレータを駆動源として走行するEVモードと、前記モータジェネレータと前記内燃機関とを駆動源として走行するハイブリッド走行モードと、を選択可能であることを特徴とする請求項1から5のいずれか一項に記載の車両制御装置。
  7. 前記走行計画演算部は、前記現在地から目的地までの距離が閾値距離よりも短い場合の詳細度よりも荒い詳細度の前記走行負荷情報を含む場合、EVモードを選択しやすい条件で前記走行計画を算出することを特徴とする請求項6に記載の車両制御装置。
  8. 前記走行負荷演算部は、前記現在地から目的地までの距離が設定距離よりも長い場合、前記目的地までの経路の途中地点までの前記走行負荷情報を算出することを特徴とする請求項1から7のいずれか一項に記載の車両制御装置。
  9. 前記車両は、モータジェネレータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両であり、
    前記走行計画演算部は、前記駆動モードとして、前記モータジェネレータを駆動源として走行するEVモードと、前記モータジェネレータと前記内燃機関とを駆動源として走行するハイブリッド走行モードと、を選択可能であり、
    前記走行負荷情報を算出している区間が、前記目的地までの経路の途中地点までの場合、前記途中地点への到達時の目標SOCを高い値に設定することを特徴する請求項8に記載の車両制御装置。
  10. 前記走行負荷演算部は、前記詳細度が荒い場合、前記区間を前記詳細度が細かい場合よりも長い距離とすることを特徴とする請求項1から9のいずれか一項に記載の車両制御装置。
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