JP7484840B2 - 経路決定装置および配車システム - Google Patents

Description

本開示は、経路決定装置および配車システムに関する。

国際公開第２０１９／２２５０４６号（特許文献１）は、ユーザに車両を配車するために車両の経路探索処理を実行する配車装置を開示する。この経路探索処理は、車両がその現在地からユーザの乗車位置（配車地）を経由してユーザの目的地に到着するまでの走行経路を探索する処理である。配車装置は、ユーザに配車される車両の候補である候補車両に電気自動車などの電動車が含まれる場合に、電動車のバッテリ残量と、電動車が上記走行経路を走行するのに必要な電力消費量とに基づいて、電動車を候補車両とするか否かを判定する。

国際公開第２０１９／２２５０４６号

特許文献１によれば、ユーザから配車が要求された場合に、走行用の蓄電装置の蓄電量が上記の電力消費量未満である電動車は、候補車両から除外される可能性がある。候補車両から除外される電動車の数が多くなるほど、ユーザに配車される電動車の選択範囲が狭められる。その結果、配車の効率が低下してしまう。

本開示は上記課題を達成するためになされたものであり、その目的は、ユーザから配車が要求された場合に電動車の配車効率を向上可能な経路決定装置および配車システムを提供することである。

本開示の経路決定装置は、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行する車両の経路を決定する。経路決定装置は、取得装置と、処理装置とを備える。取得装置は、ユーザ端末から、車両の配車地および目的地を示す情報を含む配車要求を取得する。処理装置は、取得装置が配車要求を取得した場合に、車両の現在地から配車地を経由する目的地までの車両の走行経路を配車要求に従って決定する。そして、処理装置は、配車地での蓄電装置の蓄電量が、車両が配車地から目的地まで走行可能な電力量よりも多くなるように、現在地から配車地までの車両の配車経路を決定する。

上記の構成とすることにより、蓄電装置の蓄電量が低下している場合であっても、車両は、配車経路を経由して配車地に到着した後、配車地から目的地までの途中で蓄電装置の充電を要することなく目的地まで走行することができる。よって、車両が候補車両から除外される事態が回避される。したがって、ユーザから配車が要求された場合に配車の効率を向上させることができる。

車両は、充電レーンに設置された送電装置から、車両が充電レーンを走行している間に非接触で受電するように構成された受電装置を含み、受電装置により受電された電力を蓄電装置に蓄えるように構成されていてもよい。処理装置は、充電レーンが設置された経路を配車経路が含むように配車経路を決定してもよい。

上記の構成とすることにより、車両が配車経路における充電レーンを走行している間に蓄電装置が充電される。したがって、車両は、現在地から配車地までの途中で、充電スタンドなどの充電設備の利用のために停車する必要がない。よって、車両は、充電スタンドなどの充電設備を利用する場合と比べて、配車地に早く到着することができる。

処理装置は、受電装置により受電された電力が蓄電装置に蓄えられるときの受電装置における受電効率がしきい率以上になるように配車経路を決定してもよい。

上記の構成とすることにより、受電装置における受電効率を不必要に低くする充電レーンを車両が走行する事態を回避することができる。

処理装置は、再生可能エネルギーを利用して発電された電力を受電装置が送電装置から受電した場合に、車両のユーザにインセンティブポイントを与えるための処理を実行してもよい。

上記の構成とすることにより、再生可能エネルギーの活用に対する動機付けをユーザに与えることができる。

取得装置が配車要求を取得した場合に、処理装置は、配車要求に従って走行経路を決定し、配車地での蓄電量および電力量を推定してもよい。そして、処理装置は、推定された蓄電量が推定された電力量よりも少ないときに、配車地での蓄電量が電力量よりも多くなるように配車経路を修正してもよい。

上記の構成とすることにより、取得装置が配車要求を取得した時点において蓄電装置の蓄電量が低下している場合であっても、配車地での蓄電量を、車両が配車地から目的地まで走行可能な電力量よりも多くすることができる。したがって、車両は、配車地から目的地までの途中で蓄電装置の充電を要することなく目的地まで走行することができる。

車両は、無人走行可能に構成されていてもよい。処理装置は、車両が現在地から配車地まで無人走行する場合に、配車地での蓄電量が電力量よりも多くなるように配車経路を決定してもよい。

車両の無人運転中は、車両のドライバビリティが問題とならない。よって、上記の構成とすることにより、処理装置は、ドライバビリティの良否に関係なく、配車経路を決定することができる。したがって、ドライバビリティの悪化を防止するために配車経路の選択範囲が狭められる事態が回避される。

処理装置は、車両が配車経路を走行するときの蓄電装置の電力消費量を、配車経路における道路勾配を示す勾配情報に従って推定してもよい。そして、処理装置は、推定された電力消費量と、現在地での蓄電装置の蓄電量とに従って、配車地での蓄電装置の蓄電量を推定してもよい。

車両が比較的緩やかな上り勾配を有する道路を走行する場合、車両が比較的急な上り勾配を有する道路を走行する場合よりも、蓄電装置の電力消費量が小さい。よって、上記の構成とすることにより、比較的急な上り勾配を有する道路よりも、比較的緩やかな上り勾配を有する道路が配車経路に優先的に含まれるように配車経路が決定される。これにより、車両が配車経路を走行している間の蓄電装置の電力消費量が抑制されるため、配車地での蓄電装置の蓄電量を高めておくことができる。したがって、車両は、配車地から目的地までの途中で蓄電装置の充電を要することなく目的地まで走行することができる。

また、本開示の配車システムは、車両と、サーバとを備える。車両は、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行する。サーバは、車両と通信するように構成され、車両の配車を行う。サーバは、取得装置と、処理装置とを備える。取得装置は、ユーザ端末から、車両の配車地および目的地を示す情報を含む配車要求を取得する。処理装置は、取得装置が配車要求を取得した場合に、車両の現在地から配車地を経由する目的地までの車両の走行経路を配車要求に従って決定する。そして、処理装置は、配車地での蓄電装置の蓄電量が、車両が配車地から目的地まで走行可能な電力量よりも多くなるように、現在地から配車地までの車両の配車経路を決定する。

上記の構成とすることにより、蓄電装置の蓄電量が低下している場合であっても、車両は、配車経路を経由して配車地に到着した後、配車地から目的地までの途中で蓄電装置の充電を要することなく目的地まで走行することができる。よって、車両が候補車両から除外される事態が回避される。したがって、ユーザから配車が要求された場合に配車の効率を向上させることができる。

本開示によれば、ユーザから配車が要求された場合に電動車の配車効率を向上させることができる。

本開示の実施の形態に従う走行経路決定としてのサーバを備える配車システムの全体構成を概略的に示す図である。 車両、ユーザ端末およびサーバの構成を詳細に示す図である。 本実施の形態における送電装置の構成の一例を詳細に示す図である。 本実施の形態における車両の走行経路の決定方法の一例を説明するための図である。 本実施の形態におけるサーバの処理装置により実行される処理の一例を示す図である。 本変形例における送電装置の構成の一例を詳細に示す図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明を繰り返さない。

［実施の形態］
図１は、本開示の実施の形態に従う走行経路決定としてのサーバを備える配車システムの全体構成を概略的に示す図である。配車システム１００は、複数の車両１と、サーバ２と、ユーザ端末３とを備える。車両１とサーバ２とユーザ端末３とは、インターネットなどのネットワーク５を通じて双方向に通信可能に構成されている。

各車両１は、蓄電装置が搭載された電動車である。各車両１は、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行する車両であって、たとえば電気自動車（ＢＥＶ：Battery Electric Vehicle）である。

本実施の形態において、車両１は、無人運転可能に構成された車両である。無人運転は、車両１に人間が乗車していない状態における自動運転である。なお、車両１は、必ずしも無人運転されなくてもよく、有人運転されてもよい。

サーバ２は、ユーザ４が車両１の配車を要求することを示す配車要求を取得した場合に、車両１の走行経路を決定するように構成される。サーバ２は、複数の車両１の配車を行う配車装置である。

ユーザ端末３は、配車サービスを利用するユーザ４が操作する端末であって、例えば、スマートフォン、ＰＣ（Personal Computer）またはウェアラブル端末などである。ユーザ４は、ユーザ端末３を操作することによって、車両１の配車を要求することができる。具体的には、ユーザ４は、ユーザ４が希望する配車地と、ユーザ４が希望する配車時刻と、車両１の目的地とをユーザ端末３に入力することによって、車両１の配車を要求する。

図２は、車両１、ユーザ端末３およびサーバ２の構成を詳細に示す図である。車両１は、センサ群１１と、自動運転システム１２と、ナビゲーションシステム１３と、蓄電装置１６と、監視ユニット１７と、受電装置１８と、通信装置１４と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１９とを備える。自動運転システム１２、ナビゲーションシステム１３、通信装置１４およびＥＣＵ１９は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ネットワーク１５を介して相互に通信するように構成される。

センサ群１１は、車両１の外部状況を検出したり、車両１の走行状態に応じた情報（例えば、車速）、車両１における乗員の有無、および車両１の操作（操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作）を検出したりする。センサ群は、例えば、カメラと、レーダ（Radar）と、ライダ（ＬＩＤＡＲ：Laser Imaging Detection and Ranging）と、車速センサと、加速度センサと、ジャイロセンサとを含み得る（いずれも図示せず）。センサ群１１による検出結果は、車載ネットワーク１５に出力される。

自動運転システム１２は、センサ群１１からの入力に基づいて、車両１の自動運転を可能するための各種制御（車線維持制御、航行制御、停車制御など）をＥＣＵ１９（後述）と協調しながら実行する。これにより、車両１の自動運転が可能になる。そのため、車両１の配車（ユーザ４の迎え）には、必ずしも車両１の運転者が必要とされない。

ナビゲーションシステム１３は、車両１の走行経路を案内する。ナビゲーションシステム１３は、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機と、タッチパネル付きのディスプレイとを含む（いずれも図示せず）。ＧＰＳ受信機は、人工衛星（図示せず）からの電波に基づいて車両１の現在地の位置を特定する。車両１の現在地の位置を示す位置情報（ＧＰＳ情報）は、車両１の走行経路の決定処理（詳しくは後述）のために利用される。ディスプレイは、車両１の現在地の周辺の道路地図に車両１の現在地および目的地を表示する。

蓄電装置１６は、走行用の電力を蓄える電力貯蔵要素である。蓄電装置１６は、例えば、リチウムイオン電池或いはニッケル水素電池などの二次電池、および、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置１６の蓄電量を表す指標値の一例として、蓄電装置１６のＳＯＣ（State of Charge）が用いられる。上記の指標値は、蓄電装置１６のＯＣＶ（Open Circuit Voltage）であってもよい。

監視ユニット１７は、電圧センサ１７１と、電流センサ１７２と、温度センサ１７３とを含む。電圧センサ１７１、電流センサ１７２および温度センサ１７３は、それぞれ、蓄電装置１６の電圧、電流および温度を検出する。監視ユニット１７は、蓄電装置１６の状態の監視（具体的には、ＳＯＣの算出）のために設けられる。

受電装置１８は、受電コイル１８１と、電力変換装置１８２と、リレー１８３とを含む。受電コイル１８１は、車両１の外部に設けられる非接触式の送電装置９（詳しくは後述）から非接触で交流電力を受ける。

電力変換装置１８２は、受電コイル１８１が受けた交流電力を、蓄電装置１６の電圧レベルの直流電力に変換する。電力変換装置１８２の入力端子に接続される電力線には、受電コイル１８１が受けた交流電力（受電電力）の算出のための電圧センサおよび電流センサ（いずれも図示せず）が設けられる。

リレー１８３は、電力変換装置１８２と蓄電装置１６との間に設けられる。受電コイル１８１が電力を受けている間に、電力変換装置１８２が作動するとともにリレー１８３が閉状態に制御されると、蓄電装置１６が充電される。以下、受電コイル１８１が受けた電力が、電力変換装置１８２およびリレー１８３を通じて蓄電装置１６に充電されることを、車両１の「非接触充電」とも称する。

通信装置１４は、車両１とサーバ２との間の双方向の通信を可能にするように構成されている。通信装置１４は、車両１の各種情報を表す車両情報をサーバ２に送信する。車両情報は、例えば、車両１の現在地を示す位置情報（ＧＰＳ情報）、蓄電装置１６の現在のＳＯＣを表すＳＯＣ情報、車両１の車速、車種、車種に応じた平均的な電費および各種センサ値などを含む。また、通信装置１４は、車両１と送電装置９との間の近距離通信を可能にするように構成されている。一例として、通信装置１４は、非接触充電の実行が可能な状況であることを示す信号を送電装置９から受ける。

ＥＣＵ１９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１９１と、メモリ１９２と、入出力インターフェース１９３とを含む。ＣＰＵ１９１は、メモリ１９２に格納されたプログラムおよびデータを実行する。入出力インターフェース１９３は、車載ネットワーク１５に伝達される情報を取得したり、ＣＰＵ１９１によるプログラムの実行結果を示す情報を車載ネットワーク１５に出力したりするように構成される。ＥＣＵ１９は、センサ群１１および監視ユニット１７の検出値ならびにメモリ１９２に格納されたプログラムなどに従って、蓄電装置１６のＳＯＣ（蓄電量）を算出したり、車両１内の各機器（例えば、通信装置１４および受電装置１８）を制御したりする。

車両１は、さらに、ＭＧ（Motor Generator）、ＰＣＵ（Power Control Unit）および駆動輪（いずれも図示せず）を備える。ＭＧは、ＰＣＵにより駆動されて回転駆動力を発生する。ＭＧにより発生された駆動力は、駆動輪に伝達される。これにより、車両１が走行する。また、ＭＧは、車両１の回生制動時には、駆動輪の回転力によって発電することができる（回生発電）。回生発電によって生成された電力は、ＰＣＵを通じて蓄電装置１６に充電される。

車両１は、さらに、インレット（図示せず）を備える。インレットは、充電スタンドなどの接触式の充電設備から延びる充電ケーブルのコネクタに接続可能に構成される。インレットは、接触式の充電設備からの電力を、充電ケーブルを通じて受電する。インレットにより受電された電力は、蓄電装置１６に充電される。以下、インレットにより受電された電力が蓄電装置１６に充電されることを、車両１の「接触充電」とも称する。

ユーザ端末３は、ＧＰＳ受信機３０と、ＨＭＩ装置３１と、通信装置３２と、処理装置３３とを含む。ＧＰＳ受信機３０は、ユーザ端末３の現在地（車両１の配車地）を特定するように構成されている。

ＨＭＩ装置３１は、入力装置と、表示装置とを含む（いずれも図示せず）。入力装置は、ユーザ４が車両１の配車を要求することを示す配車要求ＶＤＲのためのユーザ操作を受ける。配車要求ＶＤＲは、車両１の配車地、配車時刻および目的地を示す情報を含む。車両１の配車地は、ユーザ４により入力されてもよいし、ＧＰＳ受信機３０により自動的に特定されてもよい。表示装置は、ユーザ操作のための画面などを表示する。

通信装置３２は、サーバ２と無線で通信するためのインターフェースである。通信装置３２は、例えば、車両１の配車を要求するためのユーザ操作をＨＭＩ装置３１の入力装置が受けた場合、配車要求ＶＤＲをサーバ２に送信する。

処理装置３３は、ＣＰＵおよびメモリを内蔵する（いずれも図示せず）。処理装置３３は、メモリに記憶された情報、および、ＨＭＩ装置３１に入力された情報などに従って、ユーザ端末３の各機器（ＨＭＩ装置３１および通信装置３２）を制御する。

サーバ２は、アプリケーションサーバ２１と、データベースサーバ２２とを含む。アプリケーションサーバ２１は、通信装置２１３と、処理装置２１０とを含む。

通信装置２１３は、配車要求ＶＤＲをユーザ端末３から取得（受信）する。また、通信装置２１３は、前述の車両情報を車両１から受信する。車両情報は、各車両１に対して処理装置２１０により収集される。通信装置２１３は、本開示の「取得装置」の一例を形成する。

処理装置２１０は、ＣＰＵ２１１と、メモリ２１２とを含む。ＣＰＵ２１１は、メモリ２１２に格納されたプログラムを実行するように構成されている。メモリ２１２は、ＣＰＵ２１１により実行されるプログラムを格納したり、通信装置２１３が車両１から受信したデータを一時的に格納したりする。

処理装置２１０は、通信装置２１３が配車要求ＶＤＲを取得した場合に、車両１の現在地、配車地および目的地と、道路情報データベース２２２（後述）とに基づいて、車両１の走行経路を決定する。具体的には、処理装置２１０は、車両１の現在地から配車地を経由する目的地までの車両１の走行経路を配車要求ＶＤＲに従って決定する。処理装置２１０は、決定された走行経路を、通信装置２１３を通じて車両１に送信する。

データベースサーバ２２は、車両情報データベース（ＤＢ）２２１と、道路情報データベース（ＤＢ）２２２と、充電情報データベース（ＤＢ）２２３とを含む。車両情報データベース２２１は、各車両１に対して収集された車両情報を格納する。

道路情報データベース２２２は、地図データを含む道路情報データを格納する。道路情報データベース２２２は、勾配情報２２２１を含む。勾配情報２２２１は、道路情報データベース２２２における道路の上り勾配を示す。

充電情報データベース２２３は、送電装置９の仕様（例えば、送電電力）、送電装置９による非接触充電時の受電装置１８における受電効率の予測値、一日当たりの平均利用回数および設置場所などを示す情報を格納する。

受電効率は、受電装置１８の受電電力と送電装置９の送電電力との比率である。非接触充電において、受電コイルおよび送電コイルの種類（具体的には、これらのコイルの形状、巻回方向、磁気コアの形状）に応じて、送電コイルから発生する磁束分布が、受電コイルが受電するために好適な磁束分布であるか否か（受電コイルおよび送電コイルの相性の良否）が異なる。そのため、受電効率の推定値は、受電装置１８の種類と、送電装置９の種類との組み合わせごとに実験などにより適宜予め定められる。このように、充電情報データベース２２３において、送電装置９による非接触充電時の受電装置１８における受電効率の推定値は、送電装置９に関連付けて格納されている。

車両情報データベース２２１、道路情報データベース２２２、および充電情報データベース２２３に格納された情報は、処理装置２１０により逐次更新される。

図３は、本実施の形態における送電装置９の構成の一例を詳細に示す図である。送電装置９は、車両１が非接触充電を実行するために走行する車線である充電レーン７０に設置される。

送電装置９は、受電装置１８に非接触で送電するように構成される。送電装置９は、送電ユニット９１～９６と、電源回路９１２，９２２，９３２，９４２，９５２および９６２と、制御装置９０と、通信装置９９とを含む。

送電ユニット９１～９６は、一列に配置されている。送電ユニット９１～９６は、それぞれ送電コイル９１１，９２１，９３１，９４１，９５１および９６１を含む。各送電ユニット９１～９６は、車両１の通過を検出するための検出器（図示せず）をさらに含む。この検出器は、光学センサおよび重量センサなどを含む。なお、送電ユニット９１～９６は、図３の例では、充電レーン７０の下方に設けられているが、充電レーン７０の側壁に設けられていてもよい。また、図３には６つの送電ユニット９１～９６が示されているが、送電ユニットの数は限定されない。

電源回路９１２，９２２，９３２，９４２，９５２および９６２は、それぞれ送電ユニット９１～９６に接続される。各電源回路は、商用電源などの交流電源８０からの交流電力を、電圧レベルの異なる交流電力に変換する。変換後の交流電力は、対応する送電ユニットに供給される。

制御装置９０は、上記検出器からの検出信号に従って、車両１の走行位置を特定する。そして、制御装置９０は、送電ユニット９１～９６のうち車両１が上方に位置している送電ユニット内の送電コイルに、交流電源８０からの電力を供給するための制御を実行する。具体的には、制御装置９０は、この送電ユニット内の送電コイルに接続される電源回路から、その送電コイルに交流電力が供給されるようにその電源回路を制御する。

例えば、送電ユニット９１の上方に車両１が検出された場合、電源回路９１２により変換された交流電力が送電コイル９１１に供給される。これにより、送電コイル９１１に交流電流が流れるため、送電コイル９１１の周囲に電磁界が形成される。車両１の受電装置１８内の受電コイル１８１は、車両１が充電レーン７０を走行している間に電磁界を通して非接触で受電する。その後、送電ユニット９１の上方に車両１が検出されなくなると、制御装置９０は、送電コイル９１１への交流電力の供給が停止されるように電源回路９１２を制御する。制御装置９０は、このような制御を送電ユニット９１～９６ごとに実行する。これにより、車両１の走行中に、受電装置１８より受電された電力を用いて蓄電装置１６が充電される。

通信装置９９は、送電装置９と車両１との間の近距離通信を可能にするために設けられる。一例として、通信装置９９は、非接触充電の実行が可能な状況（例えば、車両１が充電レーン７０を走行している状況）であることを示す信号を、制御装置９０からの指令に従って車両１に送信する。

図４は、本実施の形態における車両１の走行経路の決定方法の一例を説明するための図である。以下の説明において、図２，３を適宜参照する。

以下に説明するように、サーバ２の処理装置２１０は、車両１を前述の候補車両として残すか否かを判定する。この例では、説明の簡略化のため、１つの車両１が示されているが、ユーザ４から所定距離の範囲内に位置する複数の車両１が、候補車両として残されるか否かの判定の処理対象の車両１であるものとする。すなわち、この判定は、上記範囲内の各車両１について行われる。上記範囲内の全ての車両１についてこの判定が完了した時点において２以上の車両１が候補車両として残されている場合、処理装置２１０は、例えば、その２以上の車両１のうち最も配車地Ｐ１に近い車両１を、ユーザに配車される電動車（配車車両）として決定する。

通信装置２１３がユーザ端末３からの配車要求ＶＤＲを取得した場合、処理装置２１０は、車両１の走行経路ＴＲを決定する。走行経路ＴＲは、車両１の現在地Ｐ０から配車地Ｐ１を経由する目的地Ｐ２までの車両１の走行経路である。現在地Ｐ０は、通信装置２１３が配車要求ＶＤＲを取得したときの車両１の位置であり、例えば、カープールである。

走行経路ＴＲは、経路Ｒ１と、経路Ｒ２とを含む。経路Ｒ１は、現在地Ｐ０から配車地（ユーザの乗車地）Ｐ１までの車両１の配車経路である。この例では、経路Ｒ１の候補として、４つの経路Ｒ１Ａ～Ｒ１Ｄが示されている。経路Ｒ１Ｂの長さは、他の経路Ｒ１Ａ，Ｒ１ＣおよびＲ１Ｄの長さと比較して最も短いものとする。経路Ｒ２は、配車地Ｐ１から目的地Ｐ２までの経路である。

車両１が配車地Ｐ１に到着すると、ユーザ４は、配車地Ｐ１において車両１に乗車する。その後、車両１は、経路Ｒ２に沿って配車地Ｐ１から目的地Ｐ２まで走行する。

経路Ｒ１ＡおよびＲ１Ｂには、充電レーン７０が設けられていない。経路Ｒ１Ａにおける道路の上り勾配は、他の経路Ｒ１Ｂ～Ｒ１Ｄにおける道路の上り勾配よりも小さいものとする。具体的には、道路情報ＤＢ２２２において、経路Ｒ１Ａ～Ｒ１Ｄの各々は、メッシュ形状の複数の区間に分割される。経路Ｒ１Ａ～Ｒ１Ｄの各々について、各区間のうち上り勾配を有する区間の始点と終点との間の高低差の合計が、その経路における道路の上り勾配の程度を示す勾配指標値として用いられる。この例では、経路Ｒ１Ａの勾配指標値は、他の経路Ｒ１Ｂ～Ｒ１Ｄの勾配指標値よりも小さい。言い換えれば、経路Ｒ１Ａ～Ｒ１Ｄにおける道路の上り勾配のうち、経路Ｒ１Ａにおける道路の上り勾配が最も緩やかである。上記の勾配指標値は、勾配情報２２２１として道路情報ＤＢ２２２に格納されている。

経路Ｒ１ＣおよびＲ１Ｄには、それぞれ充電レーン７０１および７０２が設けられている。充電レーン７０１および７０２は、図３の充電レーン７０に相当する。経路Ｒ１Ｃの長さは、経路Ｒ１Ｄの長さよりも短い。

サーバ２の処理装置２１０は、ユーザ４に配車される車両の候補（候補車両）から車両１を除外するか否かを、通信装置２１３が配車要求ＶＤＲを取得したときの車両１の蓄電装置１６の蓄電量（現在地Ｐ０での蓄電装置１６の蓄電量）に従って決定することができる。以下、この点について詳しく説明する。

処理装置２１０は、車両情報ＤＢ２２１から車両１の電費を取得するとともに、道路情報ＤＢ２２２から、現在地Ｐ０と配車地Ｐ１との距離を取得する。処理装置２１０は、この距離を車両１の電費により除算することによって、車両１がこの距離を走行するときの蓄電装置１６の電力消費量を推定する。処理装置２１０は、現在地Ｐ０での蓄電装置１６の蓄電量（車両情報に含まれる）から、上記の電力消費量を差し引くことによって、配車地Ｐ１での蓄電装置１６の蓄電量を推定する。

処理装置２１０は、配車地Ｐ１での蓄電量として推定された蓄電量が、車両１が配車地Ｐ１から目的地Ｐ２まで走行可能な電力量（しきい量）よりも多いか否かを判定する。処理装置２１０は、道路情報ＤＢ２２２から、配車地Ｐ１と目的地Ｐ２との距離を取得し、この距離を車両１の電費により除算することによって上記のしきい量を推定（算出）する。

上記の推定された蓄電量がしきい量よりも多い場合、処理装置２１０は、車両１が現在地Ｐ０から配車地Ｐ１を経由して目的地Ｐ２まで走行できると判定し、車両１を候補車両として残す。

他方、上記の推定された蓄電量がしきい量以下である場合、処理装置２１０は、車両１が配車地Ｐ１に到着した後に目的地Ｐ２まで走行できないと判定して候補車両から車両１を除外することが好ましいようにも思われる。しかしながら、候補車両から除外される車両１の数が多くなるほど、配車車両としての車両１の選択範囲が狭められる。

例えば、ユーザ４（配車地Ｐ１）から所定距離の範囲内に位置する複数の車両１のうち、ユーザ４に最も近い車両１（第１の車両）が候補車両から除外されたり、第１のユーザから最も遠い車両１（第２の車両）がユーザ４に配車されたりする。この場合、第２の車両が第１のユーザに配車されている間に、第１のユーザよりも第２の車両に近い第２のユーザが配車を要求したとしても、第２の車両が第２のユーザに配車されない。そのため、第２のユーザに対する候補車両の数が減少するため、第２のユーザの配車希望時刻までに第２のユーザに他の車両１を配車することができない可能性がある。その結果、配車システム１００における配車の効率が低下してしまう。

そこで、本実施の形態に従う経路決定装置としてのサーバ２は、上記の問題を改善するための構成を備える。具体的には、通信装置２１３が配車要求ＶＤＲを取得した場合に、処理装置２１０は、配車地Ｐ１での蓄電装置１６の蓄電量が上記のしきい量よりも多くなるように経路Ｒ１を決定する。

これにより、蓄電装置の蓄電量が低下している場合であっても、車両１は、経路Ｒ１を経由して配車地Ｐ１に到着した後、配車地Ｐ１から目的地Ｐ２までの途中で蓄電装置１６の充電を要することなく走行することができる。よって、車両１が候補車両から除外される事態が回避される。その結果、ユーザ４から車両１の配車が要求された場合に配車の効率を向上させることができる。

処理装置２１０は、走行経路ＴＲに含まれる経路Ｒ１について、まず、デフォルトの条件を満たす経路を決定してもよい。一例として、デフォルトの条件は、現在地Ｐ０から配車地Ｐ１までの経路の長さが最も短いという条件である。この例では、４つの経路Ｒ１Ａ～Ｒ１Ｄのうち、経路Ｒ１Ｂが、この条件を満たす。よって、まず、経路Ｒ１Ｂが経路Ｒ１として決定される。

そこで、車両１が経路Ｒ１Ｂに沿って現在地Ｐ０から配車地Ｐ１まで走行する場合を想定する。処理装置２１０は、この場合の、配車地Ｐ１での蓄電装置１６の蓄電量を推定する。具体的には、処理装置２１０は、現在地Ｐ０での蓄電装置１６の蓄電量から、車両１が経路Ｒ１Ｂを走行するときの蓄電装置１６の電力消費量を差し引くことによって、配車地Ｐ１での蓄電装置１６の蓄電量を推定する。処理装置２１０は、道路情報ＤＢ２２２から経路Ｒ１Ｂの長さを取得し、この長さを車両１の電費により除算することによって、この電力消費量を算出する。

配車地Ｐ１での蓄電装置１６の蓄電量として推定された蓄電量がしきい量よりも少ないときに、処理装置２１０は、配車地Ｐ１での蓄電量がしきい量よりも多くなるように、経路Ｒ１Ｂから経路Ｒ１を修正することが好ましい。

これにより、通信装置２１３が配車要求ＶＤＲを取得した時点において現在地Ｐ０での蓄電装置１６の蓄電量が低下している場合であっても、配車地Ｐ１での蓄電量（車両１が実際に配車地Ｐ１に到着するときの蓄電量）をしきい量よりも多くすることができる。具体的には、車両１が現在地Ｐ０から配車地Ｐ１に到着した後に配車地Ｐ１から目的地Ｐ２まで走行できないほど、上記の時点において蓄電装置１６の蓄電量が低下している場合であっても、配車地Ｐ１での蓄電量をしきい量よりも多くすることができる。

本実施の形態では、処理装置２１０は、配車地Ｐ１での蓄電量をしきい量よりも多くするために、充電レーン７０が設置された経路を経路Ｒ１が含むように経路Ｒ１を決定（修正）する。この例では、車両１が経路Ｒ１Ｃを走行した場合に配車地Ｐ１での蓄電量がしきい量以上になる一方で、車両１が経路Ｒ１Ｄを走行したとしても配車地Ｐ１での蓄電量がしきい量以上にならないものとする。そこで、処理装置２１０は、デフォルトの条件に従って決定された経路Ｒ１Ｂを修正する場合、経路Ｒ１Ｂから経路Ｒ１Ｃに経路Ｒ１を修正する。

以上のように経路Ｒ１が経路Ｒ１Ｃに決定（修正）されるため、車両１が充電レーン７０（７０１）を走行している間に蓄電装置１６が充電される。よって、車両１は、現在地Ｐ０から配車地Ｐ１までの途中で、充電スタンドなどの充電設備の利用のために停車する必要がない。よって、車両１は、充電スタンドなどの充電設備を利用する場合と比べて、配車地Ｐ１に早く到着することができる。そのため、車両１は、ユーザ４により希望される配車時刻までに配車地Ｐ１に到達しやすくなる。

車両１は、充電レーン７０の走行中に非接触充電を実行する。そのため、車両１は、経路Ｒ１（経路Ｒ１Ａ～Ｒ１Ｄのうちいずれかの経路）沿いに接触式の充電設備（充電スポット）が設けられている場合であっても、蓄電装置１６の充電のために必ずしもその充電設備を用いる必要がない。よって、車両１が充電レーン７０を走行している間の非接触充電は、そのような充電設備が混雑している場合に特に効果的である。

処理装置２１０は、受電装置１８により受電された電力が蓄電装置１６に蓄えられるときの（車両１の非接触充電中の）受電装置１８における受電効率の推定値が所定のしきい率以上になるように経路Ｒ１を決定してもよい。この例では、処理装置２１０は、経路Ｒ１ＣおよびＲ１Ｄのうち、受電効率の推定値がしきい率以上である経路を経路Ｒ１として決定する。

具体的には、処理装置２１０は、これらの経路に設けられる充電レーン７０における送電装置９に関連付けられた受電効率の推定値を充電情報ＤＢ２２３から取得する。処理装置２１０は、経路Ｒ１ＣおよびＲ１Ｄの各々について、受電効率の推定値と、しきい率とを比較する。図４の例では、充電レーン７０１の送電装置９の受電効率の推定値がしきい率以上である一方で、充電レーン７０２の送電装置９の受電効率の推定値がしきい率未満であるものとする。そのため、経路Ｒ１Ｃが経路Ｒ１として決定される。これにより、受電装置１８における受電効率を不必要に低くする充電レーン７０（７０２）を車両が走行する事態が回避される。その結果、非接触充電時に発生する電力損失を低減することができる。

車両１が現在地Ｐ０から配車地Ｐ１まで無人走行する場合、処理装置２１０が、配車地Ｐ１での蓄電装置１６の蓄電量がしきい量よりも多くなるように経路Ｒ１を決定することは特に効果的である。具体的には、車両１の無人運転中は、車両１のドライバビリティが問題とならない。よって、処理装置２１０は、ユーザ４が希望する配車時刻よりも前に車両１が配車地Ｐ１に到着できる範囲内で、ドライバビリティの良否に関係なく経路Ｒ１を決定することができる。したがって、ドライバビリティの悪化を防止するために経路Ｒ１の選択範囲が狭められる事態を回避することができる。

例えば、経路Ｒ１Ｃがいわゆる悪路（オフロード）を含む場合に、処理装置２１０が、経路Ｒ１として経路Ｒ１Ｃを決定したとしても、ドライバビリティの観点からの問題がない。すなわち、処理装置２１０は、ドライバビリティの悪化を防止するために経路Ｒ１から経路Ｒ１Ｃを排除する必要がない。あるいは、処理装置２１０は、車両１が配車時刻よりも前に配車地Ｐ１に到着できる限り、車両１が経路Ｒ１Ｃを走行しているときの速度を遅くしたり、車両１が途中で停止したりしても問題がない。

図５は、本実施の形態におけるサーバ２の処理装置２１０により実行される処理の一例を示す図である。このフローチャートは、サーバ２の作動中に、所定時間ごとに実行される。

図５を参照して、処理装置２１０は、通信装置２１３がユーザ端末３から配車要求ＶＤＲを取得（受信）したか否かを判定する（ステップＳ１０）。配車要求ＶＤＲは、配車地Ｐ１および目的地Ｐ２を示す情報を含む。処理装置２１０が配車要求ＶＤＲを受信していない場合（ステップＳ１０においてＮＯ）、処理装置２１０は、配車要求ＶＤＲを受信するまで上記の判定処理を実行する。処理装置２１０が配車要求ＶＤＲを受信した場合（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、処理装置２１０は、ステップＳ１２に処理を進める。

次いで、処理装置２１０は、処理対象の車両１が存在するか否かを判定する（ステップＳ１２）。処理対象の車両１は、例えば、配車地Ｐ１から所定距離の範囲内の複数の車両１から選択される。この例では、少なくとも１つの処理対象の車両１が存在し、かつ、その処理対象の車両１のうち少なくとも１つの候補車両が存在するものとする。最初の処理対象の車両１は、一例として、上記範囲内の複数の車両１のうち、配車地Ｐ１に最も近い車両１である。処理対象の車両１が既に存在していない場合（ステップＳ１２においてＮＯ）の処理については後述する。他方、処理対象の車両１が存在する場合（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、処理装置２１０は、ステップＳ１５に処理を進める。

次いで、処理装置２１０は、車両１の走行経路ＴＲを、道路情報ＤＢ２２２（図２）と、配車要求とに従って決定する（ステップＳ１５）。この例では、走行経路ＴＲのうちの経路Ｒ１として、まず、経路Ｒ１Ａ～Ｒ１Ｄのうち、前述のデフォルトの条件を満たす経路Ｒ１Ｂが決定される。この条件は、経路Ｒ１の長さが最も短いという条件である。

次いで、処理装置２１０は、配車地Ｐ１での蓄電量と、車両１が配車地Ｐ１から目的地Ｐ２まで走行可能な電力量（しきい量）とを推定する（ステップＳ１７）。

次いで、処理装置２１０は、配車地Ｐ１での蓄電量として推定された蓄電量がしきい量よりも多いか否かを判定する（ステップＳ２０）。推定された蓄電量がしきい量よりも多い場合（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、処理装置２１０は、ステップＳ３３に処理を進める。

他方、推定された蓄電量がしきい量以下である場合（ステップＳ２０においてＮＯ）、処理装置２１０は、ステップＳ３０に処理を進める。次いで、処理装置２１０は、配車地Ｐ１での蓄電量がしきい量よりも多くなるように経路Ｒ１を修正できるか否かを判定する（ステップＳ３０）。

処理装置２１０は、経路Ｒ１を修正できない場合（ステップＳ３０においてＮＯ）、車両１を候補車両から除外する（ステップＳ３１）。この場合は、例えば、車両１が経路Ｒ１ＣまたはＲ１Ｄのいずれを走行したとしても、配車地Ｐ１での蓄電装置１６の蓄電量を配車時刻までにしきい量以上に上昇させることができない場合に相当する。ステップＳ３１の処理の後、処理装置２１０は、処理対象の車両１を変更し、ステップＳ１２に処理を戻す。

他方、処理装置２１０は、ステップＳ３０において経路Ｒ１を修正することができる場合（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、配車地Ｐ１での蓄電量がしきい量よりも多くなるように経路Ｒ１を修正し（ステップＳ３２）、車両１を候補車両として残す（ステップＳ３３）。その後、処理装置２１０は、処理対象の車両１を変更し、ステップＳ１２に処理を戻す。

以降、処理装置２１０は、ステップＳ１２において処理対象の車両１が既に存在しないと判定するまで（ステップＳ１２において処理がＮＯに分岐するまで）、ステップＳ１５～Ｓ３３の処理を実行する。なお、ある車両１について、これらの処理が一度実行されると、その車両１は、その後、処理対象の車両から除外される。

ステップＳ１２において、処理対象の車両１が既に存在していない場合（ステップＳ１２においてＮＯ）、処理装置２１０は、少なくとも１つの候補車両の中から、配車車両を決定する（ステップＳ３４）。２以上の車両１が候補車両として残されている場合、処理装置２１０は、例えば、その２以上の車両１のうち最も配車地Ｐ１に近い車両１を配車車両として決定する。

ステップＳ３４の処理の後、処理装置２１０は、通信装置２１３を通じて、配車車両として決定された車両１の走行経路ＴＲをその車両１に送信する（ステップＳ３５）。送信される走行経路ＴＲのうち経路Ｒ１は、その車両１についてのステップＳ２０における処理の分岐結果に応じて異なる。具体的には、ステップＳ２０において処理がＮＯに分岐された場合、経路Ｒ１Ｃが経路Ｒ１として送信される。その一方で、ステップＳ２０において処理がＹＥＳに分岐された場合、経路Ｒ１Ｂが経路Ｒ１として送信される。車両１は、サーバ２から受信した経路Ｒ１に沿って、現在地Ｐ０から配車地Ｐ１まで走行する。ステップＳ３５の処理の後、一連の処理が終了する。

上記において、処理装置２１０は、ステップＳ１２において処理がＮＯに分岐するまで、ステップＳ１５～Ｓ３３の処理を実行するものとした。これに対して、処理装置２１０は、例えば、配車地Ｐ１から所定距離の範囲内の複数の車両１のうち、配車地Ｐ１と車両１との距離が短い順番で、処理対象の車両１を決定してもよい。この場合、処理装置２１０は、処理対象の車両１を候補車両として残すことができる（ステップＳ２０においてＹＥＳ、またはステップＳ３０においてＹＥＳ）と判定した時点において、その車両１を配車車両として決定し、走行経路ＴＲをその車両１に送信してもよい。

以上のように、本実施の形態に従う経路決定装置としてのサーバ２の処理装置２１０は、通信装置２１３が配車要求ＶＤＲを取得した場合に、配車地Ｐ１での蓄電装置１６の蓄電量が上記のしきい量よりも多くなるように経路Ｒ１を決定する。

これにより、蓄電装置１６の蓄電量が低下している場合であっても、車両１は、経路Ｒ１を経由して配車地Ｐ１に到着した後、配車地Ｐ１から目的地Ｐ２までの途中で蓄電装置１６の充電を要することなく目的地Ｐ２まで走行することができる。よって、車両１が候補車両から除外される事態が回避される。その結果、ユーザ４から車両１の配車が要求された場合に配車の効率を向上させることができる。

［変形例１］
上述の実施の形態では、商用電源などの交流電源８０からの電力を受電装置１８が送電装置９から受電するものとした。これに対して、本変形例は、再生可能エネルギーを利用して発電された電力を受電装置１８が送電装置９から受電する点において上述の実施の形態と異なる。

以下、一例として、再生可能エネルギーの源が太陽光である場合について説明するが、再生可能エネルギーの源は、風力、地熱、バイオマスなどであってもよい。

図６は、本変形例における送電装置９Ａの構成の一例を詳細に示す図である。送電装置９Ａは、交流電源８０に代えて、ソーラーパネル８５と、電力変換装置８６と、蓄電装置８７とを備える点において送電装置９（図３）と異なる。

ソーラーパネル８５は、太陽からの光エネルギーを受けて発電する太陽電池である。具体的には、ソーラーパネル８５は、光エネルギーを直流電力に変換し、変換後の電力を発電電力として電力変換装置８６に出力するように構成される。

電力変換装置８６は、ソーラーパネル８５による発電電力を、蓄電装置８７の電圧レベルの直流電流に変換する。

蓄電装置８７は、電力変換装置８６により変換された電力により充電される。蓄電装置８７は、電源回路９１２，９２２，９３２，９４２，９５２および９６２に入力されるための電力を蓄える。

近年、地球環境保護の観点から、環境負荷の低い再生可能エネルギ（太陽光、風力、地熱、バイオマスなど）を利用して発電を行なう装置が広く普及しつつある。そのため、再生可能エネルギーの利用に対するモチベーションを社会全体で高めることが好ましい。

そこで、サーバ２の処理装置２１０は、再生可能エネルギー（この例では、太陽光）を利用して発電された電力を受電装置１８が送電装置９Ａから受電したと判定した場合に、車両１のユーザ４にインセンティブポイントを与えるための処理を実行する。

なお、受電装置１８が送電装置９Ａから受電した電力が、再生可能エネルギーを利用して発電された電力であることを示す信号は、通信装置９９から通信装置１４に送信される。そして、その信号は、通信装置１４を通じてＥＣＵ１９により受信された後、サーバ２に送信される。サーバ２の処理装置２１０は、その信号を受信したか否かに従って上記の判定処理を実行することができる。

以下、処理装置２１０がユーザ４にインセンティブポイントを与えるために実行する処理について具体的に説明する。車両１のＥＣＵ１９は、電力変換装置１８２の入力端子に接続される電力線に設けられる前述の電圧センサおよび電流センサに検出値に従って、受電コイル１８１が非接触で受けた交流電力量を算出する。次いで、ＥＣＵ１９は、通信装置１４を通じて、サーバ２にその算出結果を送信する。サーバ２の通信装置２１３がこの算出結果を受信すると、処理装置２１０は、その算出結果に応じたインセンティブポイントを算出する。

インセンティブポイントは、例えば、受電コイル１８１が非接触で受けた交流電力量を用いて車両１が走行した場合に削減されると推定される温室効果ガス（例えば二酸化炭素）の排出量に応じて算出される。具体的には、処理装置２１０は、車両１がその交流電力量を用いて走行可能な距離を車両１の電費に従って算出する。そして、処理装置２１０は、仮に車両１がガソリンなどの燃料を用いてその距離を走行する場合に排出されると推定される温室効果ガスの排出量を算出する。この排出量は、一般的なガソリン車両の燃費として予め定められた燃費に従って算出される。この排出量が多いほど、温室効果ガスの削減量が多いと考えられるため、インセンティブポイントがより高く算出される。一例として、インセンティブポイントは、電子マネー、または、ユーザ４が何らかの買い物施設において割引などの特典を受けるためのポイントである。

処理装置２１０は、このように算出されたインセンティブポイントを示す信号を、通信装置２１３を通じて、ユーザ端末３に送信する。ユーザ端末３の通信装置３２がこの信号を受信すると、処理装置３３のＣＰＵは、インセンティブポイントを処理装置３３のメモリに格納する。これにより、インセンティブポイントがユーザ４に与えられる。その結果、再生可能エネルギーの活用に対する動機付けがユーザ４に与えられる。

処理装置２１０は、送電装置９Ａの一日当たりの平均利用回数に従って、車両１のユーザ４にインセンティブポイントを与えるための処理を実行してもよい。処理装置２１０は、送電装置９Ａの一日当たりの平均利用回数を充電情報ＤＢ２２３（図２）から取得することができる。

処理装置２１０は、一例として、再生可能エネルギーを利用して発電された電力を受電装置１８が送電装置９Ａから受電し、かつ、送電装置９Ａの一日当たりの平均利用回数が所定回数未満であると判定した場合に、車両１のユーザ４にインセンティブポイントを与えるための処理を実行してもよい。

これにより、上記の利用回数が上記の所定回数未満であるほど送電装置９Ａが利用されていない場合であっても、送電装置９Ａの利用に対する動機付けがさらにユーザ４に与えられる。そのため、送電装置９Ａの不使用に伴う劣化を抑制することができる。

［変形例２］
前述の実施の形態およびその変形例１では、車両１が現在地Ｐ０から配車地Ｐ１に到着するまでの間に、充電レーン７０を用いた非接触充電が実行されるものとした。これに対して、この間に、充電スタンドなどの接触式の充電設備を用いた接触充電が実行されてもよい。

図４を再び参照して、この変形例２では、充電スタンドが経路Ｒ１Ａの近傍領域に設置されているものとする。経路Ｒ１Ａの近傍領域は、経路Ｒ１Ａからの距離が所定距離以内である領域である。そこで、処理装置２１０は、経路Ｒ１の近傍領域に接触式の充電設備が設けられているように、経路Ｒ１を経路Ｒ１Ａに決定してもよい。

これにより、車両１が現在地Ｐ０から配車地Ｐ１まで到着するまでに、充電スタンドなどを用いて接触充電を実行することができる。よって、配車地Ｐ１での蓄電装置１６の蓄電量をしきい量以上にすることができる。その結果、経路Ｒ１ＣおよびＲ１Ｄにおいて渋滞が発生している場合などであっても、車両１は、渋滞を回避しつつ、配車地Ｐ１での蓄電装置の蓄電量をしきい量以上にすることができる。
［変形例３］
処理装置２１０は、車両１が経路Ｒ１を走行するときの蓄電装置１６の電力消費量を、経路Ｒ１における道路の上り勾配を示す勾配情報２２２１に従って推定してもよい。そして、処理装置２１０は、推定された電力消費量と、現在地Ｐ０での蓄電装置１６の蓄電量とに従って、配車地Ｐ１での蓄電装置１６の蓄電量を推定してもよい。

具体的には、処理装置２１０は、比較的急な上り勾配を有する道路よりも、比較的緩やかな上り勾配を有する道路が経路Ｒ１に優先的に含まれるように経路Ｒ１を決定（修正）してもよい。以下、この点について詳しく説明する。

図４を再び参照して、前述したように、経路Ｒ１Ａ～Ｒ１Ｄにおける道路の上り勾配のうち、経路Ｒ１Ａにおける道路の上り勾配が最も緩やかである。典型的に、車両１が比較的緩やかな上り勾配を有する道路を走行する場合、車両１が比較的急な上り勾配を有する道路を走行する場合よりも、蓄電装置１６の電力消費量が少ない。そのため、車両１が充電レーン７０１または７０２から電力を仮に受けない場合、車両１が経路Ｒ１Ａを走行するときの蓄電装置１６の電力消費量は、車両１が他の経路Ｒ１Ｂ～Ｒ１Ｄを走行するときの蓄電装置１６の電力消費量と比較して最も少ない。

よって、車両１が現在地Ｐ０から経路Ｒ１Ａを経由して配車地Ｐ１に到着するときの蓄電量として推定される蓄電量がしきい量以上である場合、処理装置２１０は、経路Ｒ１を経路Ｒ１Ａに決定してもよい。

これにより、車両１が経路Ｒ１を走行している間の蓄電装置１６の蓄電量の減少量が抑制される。その結果、車両１が経路Ｒ１Ａを経由して配車地Ｐ１に到達したときの蓄電量を高めておくことができる。よって、車両１が配車地Ｐ１に到着した後、配車地Ｐ１から目的地Ｐ２までの途中で蓄電装置１６の充電を要することなく目的地Ｐ２まで走行することができる。

また、本変形例は、ユーザ４が経路Ｒ１ＣおよびＲ１Ｄにおける充電レーン７０を利用するために料金がかかる（あるいは、その料金が所定金額を超えるほど高額である）場合に有益である。処理装置２１０は、充電レーン７０が設けられている経路Ｒ１ＣまたはＲ１Ｄに経路Ｒ１を必ずしも決定しなくてもよい。そのため、車両１が現在地Ｐ０から目的地Ｐ２に到着するまでのコストを低減することができる。

［変形例４］
前述の実施形態およびその変形例１～２では、車両１がＢＥＶであるものとした。これに対して、車両１は、ＢＥＶに限定されず、内燃機関をさらに備えるプラグインＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）などの電動車であってもよい。この場合、車両１は、内燃機関が停止された状態において蓄電装置１６の電力のみを用いて走行できる（いわゆる、車両１のＥＶモードが可能である）場合がある。この場合、車両１のＥＶモード中、前述の実施の形態１およびその変形例１，２をそのまま適用することができる。

他方、内燃機関が駆動された状態において車両１が走行する場合、処理装置２１０は、経路Ｒ１およびＲ２を含む走行経路ＴＲを、車両１の走行中のＭＧによる発電電力に基づいて決定（修正）してもよい。

［その他の変形例］
上述の実施の形態およびその変形例１～４では、車両１の経路決定装置の一例としてサーバ２が用いられた。これに対して、経路決定装置は、車両１のＥＣＵ１９であってもよい。

具体的には、ＥＣＵ１９は、経路決定装置として機能する場合、図５の一連の処理を以下のように実行する。ＥＣＵ１９は、ユーザ端末３のＨＭＩ装置３１を用いてユーザ４により行われた配車要求ＶＤＲを、サーバ２の通信装置２１３および車両１の通信装置１４を通じて取得（受信）したか否かを判定する（ステップＳ１０に相当）。ＥＣＵ１９は、配車要求ＶＤＲを取得した場合、通信装置１４および２１３を通じてデータベースサーバ２２にアクセスしつつ、ステップＳ１５～Ｓ３２に相当する処理を実行する。そして、配車地Ｐ１での蓄電量がしきい量よりも多くなるように経路Ｒ１を決定（修正）することができる場合（ステップＳ２０においてＹＥＳ、またはステップＳ３０においてＹＥＳ）、その経路Ｒ１に沿って配車地Ｐ１まで走行する。

このように、ＥＣＵ１９が経路決定装置として機能する場合、ＥＣＵ１９のＣＰＵ１９１（図２）が本開示の「処理装置」の一例を形成し、ＥＣＵ１９の入出力インターフェース１９３が本開示の「取得装置」の一例を形成する。

また、前述の実施の形態では、デフォルトの条件は、現在地Ｐ０から配車地Ｐ１までの経路の距離が最も短いという条件であるものとするが、これに限定されない。デフォルトの条件は、配車地Ｐ１での蓄電量がしきい量よりも多くなるという条件であってもよい。

例えば、図４の経路Ｒ１Ａ～Ｒ１Ｄのうち、経路Ｒ１Ｃが、この条件を満たす。よって、通信装置２１３がユーザ端末３からの配車要求ＶＤＲを取得した場合、処理装置２１０は、デフォルトの条件を満たす経路Ｒ１Ｃを経路Ｒ１として決定する。

今回開示された実施形態は全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内で全ての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２ サーバ、３ ユーザ端末、４ ユーザ、９，９Ａ 送電装置、１４，３２，９９，２１３ 通信装置、１６，８７ 蓄電装置、１８ 受電装置、２１ アプリケーションサーバ、２２ データベースサーバ、３３，２１０，２３０ 処理装置、７０，７０１，７０２ 充電レーン、１００ 配車システム、２２１ 車両情報データベース、２２２ 道路情報データベース、２２３ 充電情報データベース。

Claims (7)

1. 蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行する車両の経路を決定する経路決定装置であって、
   ユーザ端末から、前記車両の配車地および目的地を示す情報を含む配車要求を取得する取得装置と、
   前記取得装置が前記配車要求を取得した場合に、前記車両の現在地から前記配車地を経由する前記目的地までの前記車両の走行経路を前記配車要求に従って決定する処理装置とを備え、
   前記処理装置は、前記配車地での前記蓄電装置の蓄電量が、前記車両が前記配車地から前記目的地まで走行可能な電力量よりも多くなるように、前記現在地から前記配車地までの前記車両の配車経路を決定する、経路決定装置。
2. 前記車両は、
   充電レーンに設置された送電装置から、前記車両が前記充電レーンを走行している間に非接触で受電するように構成された受電装置を含み、
   前記受電装置により受電された電力を前記蓄電装置に蓄えるように構成されており、
   前記処理装置は、前記充電レーンが設置された経路を前記配車経路が含むように前記配車経路を決定する、請求項１に記載の経路決定装置。
3. 前記処理装置は、前記受電装置により受電された電力が前記蓄電装置に蓄えられるときの前記受電装置における受電効率がしきい率以上になるように前記配車経路を決定する、請求項２に記載の経路決定装置。
4. 前記取得装置が前記配車要求を取得した場合に、
   前記処理装置は、
   前記配車要求に従って前記走行経路を決定し、
   前記配車地での前記蓄電量および前記電力量を推定し、
   前記推定された蓄電量が前記推定された電力量よりも少ないときに、前記配車地での前記蓄電量が前記電力量よりも多くなるように前記配車経路を修正する、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の経路決定装置。
5. 前記車両は、無人走行可能に構成され、
   前記処理装置は、前記車両が前記現在地から前記配車地まで無人走行する場合に、前記配車地での前記蓄電量が前記電力量よりも多くなるように前記配車経路を決定する、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の経路決定装置。
6. 前記処理装置は、
   前記車両が前記配車経路を走行するときの前記蓄電装置の電力消費量を、前記配車経路における道路勾配を示す勾配情報に従って推定し、
   前記推定された電力消費量と、前記現在地での前記蓄電装置の蓄電量とに従って、前記配車地での前記蓄電装置の蓄電量を推定する、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の経路決定装置。
7. 蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行する車両と、
   前記車両と通信するように構成され、前記車両の配車を行うサーバとを備え、
   前記サーバは、
   ユーザ端末から、前記車両の配車地および目的地を示す情報を含む配車要求を取得する取得装置と、
   前記取得装置が前記配車要求を取得した場合に、前記車両の現在地から前記配車地を経由する前記目的地までの前記車両の走行経路を前記配車要求に従って決定する処理装置とを備え、
   前記処理装置は、前記配車地での前記蓄電装置の蓄電量が、前記車両が前記配車地から前記目的地まで走行可能な電力量よりも多くなるように、前記現在地から前記配車地までの前記車両の配車経路を決定する、配車システム。

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