CN107878218A - 优化插电式车辆车队的自适应系统和方法 - Google Patents

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R·A·怀特
V·丹尼克
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E·F·戈尔斯基
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Abstract

一种用于优化在整个车队中具有多个电池组的插电式车队的系统和方法。每个车辆均包括电池组。该系统包括用于测量电池性能数据并且包括电池组的开路电压、充电电流和/或温度的传感器、GPS接收器、用户接口以及控制器。该控制器利用各种当前和历史数据点来执行监测每个电池组劣化情况的方法。然后，该控制器经由发送到车队中的特定车辆的充电控制信号来控制车队中每个电池组的充电操作。然后，该控制器还确定车队中每个特定车辆的新位置。

Description

优化插电式车辆车队的自适应系统和方法
技术领域
本发明涉及一种用于优化插电式电动车辆车队的自适应系统和方法。
背景技术
高压电池可用来给各种不同系统中的电机供电。例如，电机的输出转矩可用来为插电式车辆(即具有可经由充电插座或其它非车载电源进行再充电的电池组的车辆)中的变速器的输入构件提供动力。电池组中的单个电池随着时间的推移会逐渐老化或劣化。因此，诸如开路电压、电池电阻以及充电状态的电池性能参数可相对于校准值/新值而改变。因此，电池劣化通常由指定的控制器进行监测，以便估计电池组中剩余电能的量。电动车辆里程估计可以根据估计的电能产生，然后用于有效的路线规划和/或执行自动传动系控制动作。
几个因素可能会导致电池劣化，缩短电池寿命。例如，保持在高充电水平状态的电池组比保持在更低更优化的充电状态范围内的电池组劣化的速度更快。电池充电电流和温度更高也可能缩短电池寿命。通常用在插电式车辆中的那种类型的电池组趋向于适合于更长的全电动驾驶距离(在某些情况下，在充满电量下超过200英里)的更大的尺寸。然而，对里程的焦虑和诸如时间限制、个人驾驶习惯以及对电池物理学了解有限的其它因素可导致可能缩短电池寿命的优选的电池充电习惯。例如，如果充满电时的电动操作里程为200英里的车辆中给定车队车辆的正常日常电动驾驶里程为30-50英里，则在车辆拥有期间，在每次充电事件时对电池组充满电的动作将导致保持在高充电状态。这反过来可能会缩短电池寿命。
发明内容
本文中公开了一种系统和一种自适应方法，二者共同允许电动车辆车队的协调器由消费者使用，并延长车队中车辆电池组的寿命。随着时间的推移，具有自适应算法的控制器通过从车队中的每个车辆获取数据来监测并了解该区域对于车队、能量使用以及电池充电行为的驾驶习惯。之后，对每个电池组进行充电是响应于各种数据输入并根据控制器中的位置控制模块的优化算法而自动控制的。因此，通过选择性地将电池组充电到更充分地匹配优化电池寿命所需的最佳SOC电平的充电状态(SOC)水平，并且通过选择性地控制充电操作，车队中的每个电池组的寿命得以延长和优化，以便于车辆的使用。而且，车队中的每个车辆都是根据本发明的系统和方法，基于SOC和自适应算法在特定位置的特定行程来指定的，以确保消费者有效利用车队中的车辆。
本发明的系统和自适应方法使得车队的主人或协调者能够最大化车队所带来的利润。该系统和自适应方法使得主人能够在车队车辆需要之前，提前给车队车辆充电。通过防止对车辆电池进行不必要的“高水平”充电，并通过轮流使用车队车辆以便均匀分配车队车辆的使用，本发明的系统和自适应方法还使得车队的主人或协调者能够延长每个车辆的电池寿命。
特别地，本文公开了一种用在插电式车辆中的示例性的系统。该系统包括传感器、全球定位系统(GPS)接收器、用户接口和控制器。传感器可以共同进行操作用于定位插电式车队车辆、测量车辆的电池组的电池性能数据，其中电池性能数据包括电池组的开路电压、SOC水平、充电电流和/或温度。GPS接收器可以进行操作用来确定车辆的位置，之后随着时间的推移可以对车辆位置进行跟踪，以使得控制器可以建立并记录车队车辆10的给定协调者的驾驶历史。与车队车辆和GPS接收器通信的控制器被编程为利用所测得的电池性能数据随着时间的推移监测电池组的劣化。
该控制器还被编程为利用所测得的电池性能数据以及从GPS接收器接收的位置信号来确定某个区域、每个车辆的驾驶历史，以及每个车辆的充电历史，驾驶历史以及电池充电历史识别每个车辆在驾驶和充电期间/每个车辆在驾驶和充电时的日期、时间以及车辆位置。利用由控制器从传感器接收的信息，控制器将模式或经由自适应学习模块应用于数据，之后，控制器基于来自该车队车辆的独特数据，通过将充电控制信号发送至每个车辆来自动控制每个车队车辆电池组的充电操作，并且还记录所识别数据箱的所测得的电池性能数据。
本文还公开了一种用于通过轮流使用车队中车辆来优化插电式车队中电池组寿命的方法。在特定实施例中，该方法包括经由设置在车队的每个车辆上的多个传感器来测量车队中每个电池组的电池性能数据(包括测量车队中每个电池组的开路电压)，以及使用GPS接收器来确定车队中每个车辆的位置。该方法还包括利用所测得的电池性能数据经由控制器来监测随时间推移电池组的劣化，以及利用所测得的电池性能数据、实时数据和来自GPS接收器的位置信号来确定每个车辆的驾驶历史和当前/未来车队车辆的需求以及电池充电历史。
从以下结合附图对实现本发明的最佳模式的详细描述中，本发明的上述特征和优点以及其它特征和优点将变得显而易见。
附图说明
图1是具有可再充电电池组和用于优化该电池组寿命的系统的示例性插电式车辆的示意图。
图2是用于图1所示远程控制器的自适应学习模块的示意性逻辑流程图。
图3是示出了用于优化诸如图1所示示例性车辆的电动车辆车队的示例性自适应方法的流程图。
具体实施方式
参照附图，其中在各种附图中，相同的附图标记用来识别相同或相似的部件，图1示意性地示出了具有机壳11、可再充电电池组12和控制器50的示例性插电式车队车辆10。正如本领域已知的那样，车队车辆10还包括可以进行操作用来从一组GPS卫星(未示出)接收位置数据且用于向控制器50提供在地理编码的地图上描述车队车辆10的地理坐标的相对应的GPS信号16的全球定位系统(GPS)接收器16R。
控制器50被编程为记录每个车队车辆10的驾驶/充电历史以及车队车辆10的充电状态，以及使用来自每个车队车辆的这些信息，以便控制器可以确定适当的充电水平并确定位置标记。另外，控制器50被编程为以有助于延长电池组12的使用寿命的方式自动控制下文参照图2和图3所提出的每个电池组12的充电操作。
图1所示车队车辆10可包括电传动系(未示出)，在电传动系中，一个或多个电机从电池组12中获取电力，并经由一个或多个前驱动轴15F和/或后驱动轴15R将电动机转矩传递至驱动车轮14。部分地利用包含在从GPS接收器16R接收的GPS位置信号(箭头16)以及车队车辆10的SOC数据中的信息而得知，控制器50经由自适应学习模块(ALM)38自动执行体现方法100的指令，从而延长并优化每个车队车辆10中的电池组12的寿命。
车队车辆10可以体现为其电池组12可以选择性地通过连接至诸如120VAC或240VAC墙壁插头或充电站26(图1所示)的非车载电源21进行再充电的任何移动平台。车队车辆10可包括现有技术已知类型的车载充电模块(OBCM)18。如在充电站26处的箭头A所指出的，OBCM18可以选择性地经由电连接器22以及合适的电缆23连接至电源21。OBCM18将来自电源21的AC功率转化为适合用于增加电池组12的SOC水平的DC功率。在各种实施例中，车队车辆10可以是增程式电动车辆或蓄电池电动车辆，后者通常在电池组12是崭新的情况下，依靠充满电的电池组12的操作里程为40-200英里或更多。
作为方法100的一部分，每个车队车辆10均可配备有多个电池传感器110，每个电池传感器110均可进行操作用来测量和/或以其它方式确定电池组12相对应的性能参数。例如，电池传感器112可直接用来测量或帮助确定充电状态，并且可包括可以进行操作用来测量电池温度的温度传感器114、可以进行操作用来测量电池电压的电压传感器116，以及/或用来确定电池组12的单个电池或电池组合的电池电流的电流传感器118，这些数值输送或以其它方式传递至控制器50。
正如本领域已知的，诸如电池组12的电池的SOC可通过不同的方法来确定，例如使用等效电路来建模电池组12并考虑各种导电板上的表面电荷(未示出)。
车队管理方法100的使用旨在确保车队中电池组12中的每一个的最佳范围和寿命，并且优化用于通过根据系统控制器中位置分配模块处理的数据自动调整充电操作和驾驶距离而固定各种插电式车辆的位置。例如，控制器50可以记录车队中每个车辆10相对应的驾驶历史和充电历史。具体地，方法100考虑到了收集电池组12的较低或更高SOC电平处的电池信息的需要，以便更好地估计电池组12的真实电容量和剩余电量范围，并且确定如何使用后文将描述的车队中的每个车辆。当电池组12被插入并且正在积极充电时，使用方法100会导致通过与每个车队车辆的OBCM18通信的输出信号13自动调整常用的SOC范围。
车队以及相关车队车辆10的协调器可以配备有能够执行方法100的选项，从而通过从用户接口40(例如手机、平板或触摸屏)接收超控信号42而以特定方法控制充电操作。之后系统用户可以在输送超控信号42后，通过将电池组12充电至SOC来进行充电操作，例如通过允许将电池组充电至满SOC，从而提供车队车辆中满电量容量的电池组12。
图1所示控制器50可体现为一个或多个不同的装置，每个装置均可能具有一个或多个微控制器或中央处理单元122和存储器120(例如只读存储器、随机存取存储器和电可擦除可编程只读存储器)。控制器50和交互式用户接口40可包括日历52、如下文所述的记录充电控制目标36、高速时钟、输入/输出电路和/或需要用来执行本文所述功能的任何其它电路。在不同的配置中，用户接口40和控制器50可以是同一个装置或者是分离的装置。
用户接口40和控制器50可与存储器120进行数字互连，并且可以配置为以本领域已知的方式检索并执行此类软件应用。同样，用户接口40可包括液晶显示器、发光二极管显示器、有机发光二极管显示器和/或可能存在或今后可能研发出来的任何类似类型的显示器/监视器。在不同的实施例中，用户接口40可以是位于车队车辆10的中央仪表台(未示出)中的和/或蜂窝电话或其他便携式电子装置的导航或信息娱乐系统的触敏屏幕。电容式或基于触摸的数字器可以集成在用户接口40内，并且可以进行操作用来检测来自协调器的接触作为超控信号42，并将数字化接触自动转换成可由控制器50使用的合适的输入信号。
此外，方法100旨在使SOC数据能够从每个车队车辆10中收集。如上所述，不必要地将SOC保持在高水平会随着时间的推移劣化电池组12。因此，方法100旨在防止这种不必要的劣化，同时还优化整个车队和每个车队车辆10的性能。
参照图2(图2示出了图1所示自适应学习模块的逻辑流程图)，图1所示的控制器50可以编程为具有自适应学习模块(ALM)38，自适应学习模块(ALM)38优化车队中每个电池组12的充电，尤其是通过根据特定车辆的使用和根据用途轮流使用车队车辆而为车队车辆指定尽可能低的电荷。因此，车队车辆10的电池组12的充电状态数据与其他数据一起被收集，用来估计车队车辆10的剩余电动车辆操作里程。
用于电池组的充电状态数据90在图2中示出为输入至自适应学习模块的数据。区域需求数据92还称为输入至ALM38的数据。当系统用户输入其储备时，区域需求数据92可由系统用户提供。区域需求数据92可以存储在控制器50的存储器模块120中，直到这些数据需要用于特定车队车辆10。对自适应学习模块38的另一个输入是车辆驾驶历史数据94，当车队车辆10通至充电站26时，车辆驾驶历史数据94以及充电状态数据90从车队车辆10中共同获得。
控制器50还可以确定SOC或能态(SOE)的控制目标，以及实现此类目标的时间要求(tR)和可用时间(tA)。用于SOC的示例性控制目标36可以充电到电池容量的50％-50％。可用时间(tA)可以由控制器50利用车队车辆过去的驾驶历史来确定，这些电荷用于一定的驾驶距离。因此，自适应学习模块38可以编程为具有用于电池组12的校准的最佳充电状态(SOCOPT)，例如控制器50可能尝试维持的50-60％的SOC。
然后，当此类车辆被通至充电站26时，控制器50确定要在特定车队车辆10中执行的特定充电策略。自适应学习模块38的图3所示的方法可以用来执行充电策略。具体地，控制器50可以确定何时开始对电池组12进行充电、何时中断或停止这种充电、使用的充电电流的水平、何时完成充电，以及使用的充电水平状态，来作为确定充电完成时间的阈值。应当理解，如果需要，则车队车辆通常在与用户的每次路由之后，将路由至充电站，从而使得车队车辆可以与控制器50通信，并且还可以根据ALM38的算法/方法100进行再充电。下文参考图3所示的方法100将对由自适应学习模块38进行的各种动作进行更进一步的详细解释。
控制器50可以向车辆接口(未示出)或向控制器接口40输出指示充电操作是否正在等待、正在进行或已经完成以及特定车队车辆10的充电电流水平的充电状态信号130(图1所示)。由控制器50进行的对正常充电行为的监测通过日历52来跟踪车辆位置和正常在一周内每天完成的充电事件的数量，以进一步优化电池组12的寿命。
参照图3，方法100的实施例描述了图1所示电池组12的示例性充电场景。方法100依赖于控制器50，控制器50利用从图1所示的GPS接收器16R测得的电池数据和位置信号，聚集用于车队车辆10的驾驶历史数据94和电池历史数据(包括充电状态数据)90。驾驶历史数据94和电池历史数据(包括充电状态数据)90识别车队车辆10驾驶和/或对电池组进行充电时的日期、时间和位置。在特定区域，应当理解，可能会在某一特定日子以某种方式使用车队车辆10(例如工作日上下班以及周末以不同形式出行)，并且车队车辆10还会每周重复这些模式。日历模块52可以用来随时间的推移追踪实时行为，并且根据该历史来控制充电操作。这一信息是用于每个车队车辆10由控制器50跟踪和保留的，并且这样的信息被保留在存储器模块120中。
基于上述数据，控制器50的ALM38确定车队车辆的适当标记(高SOC/中SOC/低SOC/往回充电)，然后可以经由图1所示的输出信号自动控制电池组12的充电操作，直到电池组12的实际SOC处于或接近适合于指定车队车辆10的标记—高SOC获取高电平输出信号62(图3所示)；中电平输出信号64(图3所示)获取中SOC车辆；低输出信号66(图3所示)获取低SOC车辆；往回充电输出信号78(图3所示)获取低SOC车辆。
因此。在图3所示的非限制性示例中，方法100可以执行由与车队中每个插电式车辆通信的控制器50执行的多步法。方法100执行第一步骤：包括收集通常在车队车辆10被插入用于在充电站充电时产生的数据。车队车辆10可以在每次行驶之后被路由到充电站26如所指出的，所收集的数据可以包括但不限于车队车辆10的SOC或电池数据90(车队车辆与充电站26接合)，其包括用于该特定车队车辆的历史充电信息。可以经由GPS收集诸如驾驶历史数据94的其它数据，这些其它数据包括特定车队车辆10的位置和行程数据(位置数据)。
在控制器50的存储器模块120中，可以存储关于车队车辆的模式和使用的各种数据。此类数据包括驾驶历史数据94、预留数据(区域需求数据92)和电池数据90，因此这些数据来自车队车辆传感器、用户和/或用于即将到来的大型公共事件的区域数据输入。示例性大型公共事件可以是可输入进控制器从而使得模式/方法/算法100能够调整车队车辆使用高峰期的超级碗或音乐会。因此，自适应学习模块(ALM)38包括可以基于上述数据预测车队车辆及其路线的可能使用的模型。
上述区域需求数据输入92可以包括与公共事件数据相关联的估计数量的其它车队用户和可能的驾驶模式。一种非限制性示例驾驶模式可以是从该地区的许多酒店中的一个到诸如足球场等大型公共事件的路线。从每个酒店到活动地点的潜在路线数量可能取决于活动是否出售、活动的容量以及每个特定酒店的容量。因此，与该地区最小的酒店相比，该区域最大的酒店可能会指定更多潜在的未来路线。
然后，自适应学习模块38的模型/算法100将充电站26处的特定车队车辆10的所接收的驾驶历史数据94和电池电流数据90与区域需求数据92—预留数据和历史数据—进行对比。模型/算法100识别对低SOC车辆/中SOC车辆/高SOC车辆/往回充电车辆之一的当前潜在需求，并且可以通过向特定车队车辆发送输出信号13来分配该车队车辆10，以满足将来的需要。如图1所示，输出信号13可以发送至发动机控制模块17、充电站26(远程)和/或电池组12，以提供用于特定车队车辆的指定信息—新的位置标记。输出信号13还可以确定充电电量的水平，达到这个水平，车队车辆必须充电至(或往回充电至)如下所述。从控制器50接收的输出信号13大致可以分为四个种类：(1)低电平输出信号62、(2)中电平输出信号64、(3)高电平输出信号66、(4)再充电信号78。
在充电站26处的车队车辆10接收到低电平输出信号62的情况下，ALM模块38确定特定车队车辆10应当被指定为解决低SOC需求，并因此将低电平输出信号62传送60至特定的车队车辆10。为了本发明的目的，接收低SOC信号62的车队车辆10被称为“低SOC车辆”，其中车队车辆10被指定为用于短途行驶。
根据一个实施例，可以理解的是，低电平输出信号62指定车队车辆10进行短途行驶，以便车队车辆10被充电70到低水平，然后固定72在频繁且开放的“驾驶检索位置”，乘客往往会乘坐此类车辆进行短途出行。此外，低SOC车辆将仅被再充电到“较低水平”(约10％-34％)，从而防止可能会不必要地缩短电池寿命的完全充电。当特定车辆已经被用作低SOC车辆达预定时间时，然后方法100可以以中电平输出信号64的形式发送60输出信号13，从而使得低SOC车辆可以被重新充电74至中SOC水平(经由中电平输出信号64)或者被重新充电80至高SOC水平(经由高电平输出信号66)，以使得车辆可以转移到车队的相应位置—通过将车队车辆充电至新指定的水平和新的位置。将车辆转移到有限的更高SOC状态的好处是系统最小化了应用于车队车辆电池中的任何一个的完全充电的电量。因此，整个车队的电池寿命得以延长。
在ALM38确定需要提供用于中等距离行驶的车辆的情况下，ALM可以在充电站向特定车辆发送60中电平充电信号64。中等行驶距离的预定范围在大于短距离行驶的预定范围和长距离行驶的预定范围。因此，方法100可以通过将输出信号13发送至车队车辆10来指定64车队车辆10用于中等行驶距离，从而使得车队车站76本身在车队车辆10已经被充电至中等充电状态(约35％-65％)之后，位于用于中等距离的频繁且开放的驾驶检索位置。应当理解，这些百分比范围和低/中/高的类别被提供作为非限制性示例，因此，可以根据本发明实现其它类似的类别/百分比范围。
当特定车辆已经被客户96用作中SOC车辆达预定时间时，车队车辆10被路由98回至车队车辆10与控制器50通信的充电站26。此时，然后方法100可以通过将输出信号13发送至特定车队车辆10来将车队车辆10移动到车队的另一部分(低/高)(其中车队车辆10被指定为前往充电站26)，从而使得车辆可以根据车队车辆接收到的是高电平充电信号66还是低电平充电信号62而再次充电到更高或更低的SOC水平。通过改变输出信号13的类型，车队车辆10可移动至不同的SOC水平。
参照图1和图3，当ALM38确定58需要提供长行驶距离的车队车辆时，一旦车队车辆在充电站26处，ALM38可向车队车辆10提供60新的指定。当车队车辆10被指定为长途行驶时，车队车辆10可向车队车辆发送60高电平输出信号66。长行驶距离的预定范围大于中等行驶距离的预定范围。因此，在接收到高电平输出信号66时，车队车辆10被指定为“高SOC车辆”，从而使得车队车辆被充电到最大或高SOC80，例如但不限于约66％至100％的充电范围。在接收到完全或高电量的充电之后，在乘客乘坐这种车辆进行长途出行时，车队车辆可以被指定为站点86本身位于频繁且可用/开放的驾驶检索位置(经由输出信号66)。
如前所述，ALM38在输入至模型中的各种数据上确定在充电站(图3中为58)中的车队车辆的适当指定。因此，在本示例中，当特定车辆已经被用作高SOC车辆达预定时间时，然后该方法可以使车辆移动并发送输出信号13，使得特定车队可以进行再充电回到较低的用于短途行驶的SOC电平(其中输出信号是低电平输出信号62)，或再充电回可忽略不计的SOC电平(其中输出信号13是往回充电信号78)，从而使得车辆可以“休息”。通过给车辆电池在SOC水平低的情况下运行的机会，与总是完全进行再充电的车辆电池相比，车辆电池寿命可以延长。
因此，再次参考图1和图3，控制器50和ALM38在完成与用户的连接之后(图3中示出为96)之后，可以但不一定将作为往回充电信号78的输出信号13发送60至车队车辆10，从而使得车辆10可以完全或几乎完全地将充电回82电网，使得车队车辆10被指定为一段时间不使用。当车辆完全往回充电时，车队车辆10可以停放在诸如停车场的预定位置达预定时间。
通过以由上述所示客户请求数据、电量使用、驾驶距离和电池调整任务的方式进行的自适应控制充电操作，方法100可以通过将每个车队车辆的整体电池电量保持在较低状态，同时根据用户需求和每辆车辆中可用的电量优化每个车队车辆在车队中的使用，而帮助改善车队中每个车辆中的每个电池组12的寿命。同时，用户接口40向协调器提供快速启动这种自动充电控制动作的选项(无论是从车队车辆10内还是经由移动装置)。同时，通过确保每次车队车辆10进行再充电时，来自每个车队车辆的SOC电池数据被接收，系统协调器还可以受益于每个电池组12的可量化的健康状态，例如通过增加车队车辆10的转售价值。也就是说，面对两个相同的车辆10，车辆10中的一个的潜在买家可以选择具有剩余使用寿命最长或健康寿命最高的电池组12的车队车辆10。
虽然已经详细描述了用于实施本发明的最佳方式，但是本公开所涉及领域的技术人员将会认识到在所附权利要求的范围内的各种替代设计和实施例。这意味着，包含在上述描述中和/或在附图中示出的所有内容应被解释为仅是说明性的而不是限制性的。

Claims (10)

1.一种用于优化车队车辆中多个电池组的寿命的系统，所述系统包括：
电池传感器，所述电池传感器位于车队车辆上，可操作地配置为测量所述车队车辆中车辆电池的性能数据；
全球定位系统(GPS)接收器，所述接收器可以进行操作用来确定所述车队车辆的位置；
控制器，所述控制器与所述电池传感器及所述GPS接收器通信，其中所述控制器还编程为：
利用所测得的电池性能数据和从所述GPS接收器接收的位置信号来确定所述车队车辆的电池充电历史，其中，所述驾驶历史和所述电池充电历史识别所述车辆驱动时的日期、时间以及位置；
获得所述车辆电池的充电状态；
经由自适应学习模块确定所述车队车辆所需的系统；
将输出信号输送至所述车队车辆和与所述车队车辆相关联的充电站中的至少一个；
基于所述输出信号自动控制所述车队车辆中电池的充电操作；以及
基于所述输出信号将所述车队车辆指引至新的位置。
2.如权利要求1所述的系统，所述系统还包括可以进行操作用来确定所述车辆电池的充电状态的电池传感器。
3.如权利要求2所述的系统，所述系统还包括可以进行操作用来检测充电电流的电流传感器以及可以进行操作用来测量所述电池组温度的温度传感器。
4.如权利要求1所述的系统，其中，所述输出信号确定所述车辆电池再充电至的电平。
5.如权利要求4所述的系统，其中，所述控制器利用从所述GPS接收器接收的所述位置信号来确定所述车队车辆的位置和驾驶历史。
6.如权利要求5所述的系统，其中，所述输出信号是低电平输出信号、中电平输出信号、高电平输出信号或往回充电信号中的一个。
7.如权利要求6所述的系统，其中，当所述输出信号是往回充电信号时，所述车队车辆的新位置是停车场。
8.如权利要求6所述的系统，其中，当所述输出信号是高输出信号时，所述车队车辆的新位置是长行驶距离的开放行驶检索位置。
9.如权利要求6所述的系统，其中，当所述输出信号是低电平输出信号时，所述车队车辆的新位置是短行驶距离的开放行驶检索位置。
10.如权利要求6所述的系统，其中，当所述输出信号是中电平输出信号时，所述车队车辆的新位置是中行驶距离的开放行驶检索位置。
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