JP2022061319A - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 スムーズストップ制御を実行するブレーキシステムの実用性を向上させる。【解決手段】 車両の停止直前に、車両の停止に伴う車体の揺れ戻しを軽減するために、車両走行速度に基づいて、車両の停止直前にブレーキ力を弱めるスムーズストップ制御を実行するブレーキシステムを、車輪に付与すべきブレーキ力である目標ブレーキ力ＦFL*，ＦFR*，，ＦRL*，ＦRR*を決定し、車両に付与されている実際のブレーキ力である実ブレーキ力ＦFL，ＦFR，，ＦRL，ＦRRを目標ブレーキ力とするためのフィードバック制御を実行するように構成し、かつ、スムーズストップ制御によって車両が停止したときに、実ブレーキ力の振動的な変動を防止するために、(a) 目標ブレーキ力を変更することと、(b) フィードバック制御における不感帯の幅を変更することとの少なくとも一方を行うように構成する。車両停止後における異音の発生が防止・軽減される。【選択図】 図１６

Description

本発明は、車両に搭載されるブレーキシステムに関する。

昨今、車両用ブレーキシステムにおいて、例えば、下記特許文献に記載されているように、車両の停止に伴う車体の揺れ戻しを軽減するための制御として、車両の停止直前にブレーキ力を弱める制御（以下、「スムーズストップ制御」という場合がある）を実行することが検討されている。

特開２００６－２９８１８４号公報

スムーズストップ制御は、未だ開発途上にあり、改善の余地が多分に残されている。例えば、当該制御を実行する際に参照する車両走行速度の精度，スムーズストップ制御中にブレーキペダル（「ブレーキ操作部材」の一種である）を踏み増した際に運転者に与える違和感，車両停止後のブレーキ力の振動的変動による異音の発生等の問題への対処である。それらの問題の少なくとも１つに対処することで、車両用ブレーキシステムの実用性は向上する。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用ブレーキシステムは、
運転者に操作されるブレーキ操作部材と、
車輪にブレーキ力を付与するブレーキ装置と、
ブレーキ操作部材の操作に応じたブレーキ力を付与すべくブレーキ装置を制御するとともに、車両の停止直前に、車両の停止に伴う車体の揺れ戻しを軽減するために、車両走行速度に基づいて、車両の停止直前にブレーキ力を弱めるスムーズストップ制御を実行するコントローラと
を備えて車両に搭載される車両用ブレーキシステムであって、
第１のシステムは、当該車両用ブレーキシステムが、電動モータを駆動源として備えた車両に搭載されており、
車輪の回転速度に基づく車両走行速度を車輪速依拠車速と、電動モータの回転速度に基づく車両走行速度をモータ速依拠車速と、それぞれ定義した場合に、
コントローラが、車輪速依拠車速とモータ速依拠車速との差を推定するとともに、モータ速依拠車速にその差を加味した車両走行速度である参照速度に基づいてスムーズストップ制御を実行するように構成され、
第２のシステムは、
コントローラが、スムーズストップ制御において、
車輪に付与すべきブレーキ力である目標ブレーキ力を、ブレーキ操作部材の操作に基づく基本成分と車両走行速度に基づく車速依拠成分とを加算することによって決定するとともに、
ブレーキ操作部材の操作の程度に応じて基本成分と車速依拠成分との配分比率を変更するように構成され、
第３のシステムは、
コントローラが、
車輪に付与すべきブレーキ力である目標ブレーキ力を決定し、車輪に付与されている実際のブレーキ力である実ブレーキ力を目標ブレーキ力とするためのフィードバック制御を実行し、
スムーズストップ制御によって車両が停止したときに、実ブレーキ力の振動的な変動を防止するために、(a) 目標ブレーキ力を変更することと、(b) フィードバック制御における不感帯の幅を変更することとの少なくとも一方を行うように構成される。

第１のシステムによれば、比較的高い精度の車両走行速度に基づいてスムーズストップ制御が実行されるため、そのスムーズストップ制御は、精度の高いものとなる。第２のシステムによれば、スムーズストップ制御の最中であっても、ブレーキ操作部材をブレーキ力が増加する方向に操作したときに、適切にブレーキ力を増加させることができるため、運転者が感じる違和感を防止・軽減することが可能となる。第３のシステムによれば、スムーズストップ制御によって車両が停止したときであっても、ブレーキ力が振動的に変動することを抑制することが可能となるため、当該システムにおける異音の発生が防止・軽減されることになる。ここでの説明は簡単なものに留めるが、各システムについての詳しい説明は、後に行う。

実施例の車両用ブレーキシステムの全体構成、および、当該システムが搭載された車両の全体構成を示す模式図である。 実施例の車両用ブレーキシステムが備える液圧ブレーキ装置の液圧回路を示す図である。 図２の液圧ブレーキ装置の車輪制動器を模式的に示す断面図である。 実施例の車両用ブレーキシステムが備える電動ブレーキ装置を示す図である。 図４の電動ブレーキ装置を構成する電動アクチュエータを示す断面図である。 各車輪に配置されている車輪速センサ、および、車両駆動システムが駆動源として有する電動モータのモータ回転角センサの構造を説明するための図である。 スムーズストップ制御の実行中にブレーキペダルを踏み増したときのブレーキ力の変化を模式的に示すグラフである。 スムーズストップ制御の終了時におけるブレーキ力の変化を模式的に示すグラフである。 スムーズストップ制御において用いられる成分比率，車速係数を示す成分比率マップ，車速係数マップである。 スムーズストップ制御における目標ブレーキ力の再決定の手法を模式的に示すブロック図である。 ブレーキシステムにおいて実行されるブレーキ統括制御プログラムのフローチャートである。 ブレーキ統括制御プログラムを構成するブレーキ力決定サブルーチンおよび通常ブレーキ制御サブルーチンのフローチャートである。 ブレーキ統括制御プログラムを構成するスムーズストップ制御サブルーチン、および、そのサブルーチンを構成する終了処理サブルーチンのフローチャートである。 ブレーキシステムにおいて実行される前輪ブレーキ制御プログラムのフローチャートである。 ブレーキシステムにおいて実行される後輪ブレーキ制御プログラムのフローチャートである。 ブレーキシステムにおいて実行可能な別の終了処理サブルーチンのフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態として、本発明の実施例である車両用ブレーキシステムを、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

［Ａ］車両駆動システムの構成
実施例の車両用ブレーキシステム（以下、単に、「ブレーキシステム」という場合がある）２が搭載される車両は、図１に模式的に示すように、前輪１０Ｆ，後輪１０Ｒ（車輪１０と総称する場合がある）が２つずつあるハイブリッド車両であり、２つの前輪１０Ｆが駆動輪とされている。まず、車両駆動システム４について説明すれば、本車両に搭載されている車両駆動システム４は、駆動源としてのエンジン１２と、主に発電機として機能するジェネレータ１４と、それらエンジン１２，ジェネレータ１４が連結される動力分割機構１６と、もう１つの駆動源として電動モータである駆動モータ１８とを有している。

動力分割機構１６は、エンジン１２の回転を、ジェネレータ１４の回転と出力軸の回転とに分割する機能を有している。駆動モータ１８は、減速機として機能するリダクション機構２０を介して出力軸に繋げられている。出力軸の回転は、差動機構２２，ドライブシャフト２４Ｌ，２４Ｒを介して伝達され、左右の前輪１０Ｆが回転駆動される。ジェネレータ１４は、インバータ２６Ｇを介してバッテリ２８に繋がれており、ジェネレータ１４の発電によって得られる電気エネルギは、バッテリ２８に蓄えられる。また、駆動モータ１８も、インバータ２６Ｍを介してバッテリ２８に繋がれており、駆動モータ１８の作動，ジェネレータ１４の作動は、インバータ２６Ｍ，インバータ２６Ｇを制御することによって制御される。

車両駆動システム４は、回生ブレーキ装置としても機能する。車両減速時には、前輪１０Ｆの回転によって、駆動モータ１８は、バッテリ２８からの電力の供給を受けずして回転する。その回転によって生じる起電力を利用して、駆動モータ１８は発電し、その発電した電力は、インバータ２６Ｍを介して、バッテリ２８に電気量として蓄積される。つまり、駆動モータ１８を発電機として機能させてバッテリ２８が充電されるのである。充電された電気量に相当するエネルギの分だけ、前輪１０Ｆの回転が、つまり、車両が減速させられる。本車両では、そのような回生ブレーキ装置が構成されているのである。この駆動システム４によって前輪１０Ｆに付与されるブレーキ力（以下、「回生ブレーキ力」という場合がある）は、発電量に依拠するものであり、生じる回生ブレーキ力は、インバータ２６Ｍの制御によって制御される。回生ブレーキ装置としても機能する車両駆動システム４は、一般的な構成のものを採用することができるため、それらについての詳しい説明は、省略することとする。なお、本車両駆動システム４の制御は、コンピュータを主要構成要素とするハイブリッド駆動電子制御ユニット（以下、「ＨＢＤ－ＥＣＵ」という場合がある）３０によって行われる。

［Ｂ］車両用ブレーキシステムの構成
実施例のブレーキシステム２は、図１に模式的に示すように、大まかには、車両駆動システム４による回生ブレーキ力とは別に、２つの前輪１０Ｆの各々にブレーキ力を付与する液圧ブレーキ装置３２と、２つの後輪１０Ｒにそれぞれブレーキ力を付与する２つの電動ブレーキ装置３４とを含んで構成されている。

（ａ）液圧ブレーキ装置の構成
i）全体構成
液圧ブレーキ装置３２は、大まかには、 (a)運転者によって操作されるブレーキ操作部材であるブレーキペダル４０が連結されたマスタシリンダ４２と、 (b)マスタシリンダ４２からの作動液を自身を通過させることによって供給し、若しくは、自身が有するポンプ（後述する）によって加圧された作動液を調圧して供給するアクチュエータユニット４４と、 (c)左右の前輪１０Ｆにそれぞれ設けられて、アクチュエータユニット４４から供給される作動液の圧力により、左右の前輪１０Ｆの各々の回転を減速するための２つの車輪制動器４６とを含んで構成されている。ちなみに、液圧ブレーキ装置３２は、左右の前輪１０Ｆに対応する２系統の装置とされている。なお、アクチュエータユニット４４は、複数の構成要素が一体化されたブレーキアクチュエータと考えることができ、作動液を調圧して供給する調圧装置として機能する。

ii）マスタシリンダの構成
マスタシリンダ４２は、図２に示すように、ハウジング内部に、ブレーキペダル４０に連結されるとともに互いに直列的に配置された２つのピストン４２ａと、それらピストン４２ａの移動によって自身に導入された作動液が加圧される２つの加圧室４２ｂとを含むタンデム型のシリンダ装置であり、作動液を大気圧下において貯留するリザーバ４８が付設されている。つまり、リザーバ４８は、マスタシリンダ４２の近傍に配置され、そのリザーバ４８からの作動液が、２つの加圧室４２ｂの各々において加圧されるようになっている。そして、マスタシリンダ４２は、ブレーキペダル４０に加えられた力（以下、「ブレーキ操作力」と言う場合がある）に応じた圧力の作動液を、２つの前輪１０Ｆに対応した２つの系統の各々ごとに、アクチュエータユニット４４に供給する。詳しく言えば、アクチュエータユニット４４には、マスタシリンダ４２から供給された作動液を自身を通過し車輪制動器４６に向かわせる液通路が設けられており、本液圧ブレーキ装置３２は、マスタシリンダ４２から車輪制動器４６へ作動液を供給するための液通路、すなわち、２つのマスタ液通路５０を備える。つまり、本液圧ブレーキ装置３２では、マスタシリンダ４２から、それらマスタ液通路５０を介して、車輪制動器４６のそれぞれに、作動液が供給可能とされているのである。なお、車輪制動器４６は、後に説明するホイールシリンダを有しており、詳しくは、作動液は、そのホイールシリンダに供給される。

また、マスタ液通路５０の一方には、常閉型の電磁式開閉弁であるシミュレータ開通弁５２を介して、ストロークシミュレータ５４が繋げられている。通常作動時（電気的失陥が生じていない場合）には、シミュレータ開通弁５２は励磁されて開弁状態とされ、ストロークシミュレータ５４は機能する。後に説明するが、通常作動時には、２系統に対応してアクチュエータユニット４４内に設けられた２つの電磁式開閉弁であるマスタカット弁５６は閉弁状態とされるため、ストロークシミュレータ５４は、ブレーキペダル４０の踏込ストロークを担保するとともに、その踏込ストロークに応じた操作反力をブレーキペダル４０に付与する。つまり、ストロークシミュレータ５４は、通常作動時におけるブレーキ操作のフィーリングを向上させる手段として機能するのである。

iii）アクチュエータユニットの構成
アクチュエータユニット４４は、先に説明した２つのマスタ液通路５０をそれぞれ開通遮断する常開型の電磁式開閉弁である２つのマスタカット弁５６と、２系統に対応した２つのポンプ６０と、それらポンプ６０を駆動させるモータ６２と、２系統に対応した２つの電磁式リニア弁である制御保持弁６４と、それら制御保持弁６４と直列的に配置された２つの常閉型の電磁式開閉弁である遮断弁６６とを含んで構成されている。本液圧ブレーキ装置３２では、単一のリザーバしか設けられておらず、２つのポンプ６０は、上述のリザーバ４８から、作動液を汲み上げるようにされており、そのために、２つのポンプ６０とリザーバ４８とを繋ぐリザーバ液通路６８が設けられており、そのリザーバ液通路６８の一部が、アクチュエータユニット４４内に形成されている。それぞれのポンプ６０は、吐出側において、上述のマスタ液通路５０に繋がっており、そのマスタ液通路５０の一部分を介して、車輪制動器４６に、加圧された作動液を供給するようにされている。なお、それぞれのポンプ６０の吐出側には、それぞれ、ポンプ６０への作動液の逆流を防止するための逆止弁７０が設けられている。また、アクチュエータユニット４４内には、それぞれのポンプ６０と並列にマスタ液通路５０とリザーバ液通路６８とを繋ぐ２つの帰還路７２が形成されており、それら帰還路７２の各々に、上記制御保持弁６４，遮断弁６６が設けられている。

通常作動時には、マスタカット弁５６，遮断弁６６は、それぞれ閉弁状態，開弁状態とされる。モータ６２によってポンプ６０が駆動されることにより、リザーバ４８の作動液が加圧されて、車輪制動器４６に供給される。制御保持弁６４は、車輪制動器４６に供給される作動液の圧力を、自身に供給される電流に応じた圧力に調整する機能を有している。言い換えれば、その圧力を減圧する機能を有した減圧用電磁式リニア弁とされているのである。したがって、本液圧ブレーキ装置３２では、マスタシリンダ４２から供給される作動液の圧力に依存せずに、つまり、ブレーキペダル４０に加えられるブレーキ操作力に依存せずに、制御保持弁６４の制御によって、圧力の調整された作動液が車輪制動器４６に供給される。なお、制御保持弁６４が減圧用の弁であるため、作動液は、圧力の調整のために制御保持弁６４を通過する。その通過した作動液は、帰還路７２および開弁状態である遮断弁６６を介して、リザーバ液通路６８に、ひいては、リザーバ４８に戻される。

ちなみに、当該液圧ブレーキ装置３２が電気的に失陥しているような場合には、マスタカット弁５６，遮断弁６６がそれぞれ開弁状態，閉弁状態とされて、マスタシリンダ４２からアクチュエータユニット４４に供給される作動液が、車輪制動器４６に供給されることになる。言い換えれば、開閉弁であるマスタカット弁５６が開けられることでマスタシリンダ４２から供給される作動液によって後述のホイールシリンダが作動させられる際に、遮断弁６６は、リザーバ４８若しくはリザーバ液通路６８に流入する作動液の流れを遮断するのである。なお、車輪制動器４６に供給される作動液の圧力（以下、「ホイールシリンダ圧」と言う場合がある）を検出するためのホイールシリンダ圧センサ７４，マスタシリンダ４２から供給される作動液の圧力（以下、「マスタ圧」と言う場合がある）を検出するためのマスタ圧センサ７６が、２系統に対応して、それぞれ２つずつ設けられている。

iv）車輪制動器の構成
前輪１０Ｆの各々の回転を止めるための車輪制動器４６は、図３に模式的に示すようなディスクブレーキ装置である。この車輪制動器４６は、前輪１０Ｆと一体的に回転する回転体としてのディスクロータ８０と、前輪１０Ｆを回転可能に保持するキャリアに移動可能に支持されたブレーキキャリパ（以下、単に「キャリパ」と言う場合がある）８２とを含んで構成されている。キャリパ８２には、それの一部をハウジングとするホイールシリンダ８４が内蔵されている。ホイールシリンダ８４が有するピストン８６の先端側、および、キャリパ８２のホイールシリンダ８４が内蔵されている部分の反対側には、それらにそれぞれ係止され、かつ、ディスクロータ８０を挟んで対向する１対のブレーキパッド（摩擦部材の一種である）８８が設けられている。

ホイールシリンダ８４の作動液室９０に、アクチュエータユニット４４からの作動液が供給され、その作動液の圧力により、１対のブレーキパッド８８は、ディスクロータ８０を挟み付ける。つまり、ホイールシリンダ８４の作動によって、摩擦部材であるブレーキパッド８８がディスクロータ８０に押し付けられるのである。このようにして、車輪制動器４６は、摩擦力を利用して、前輪１０Ｆの回転を止めるための制動力、すなわち、車両を制動するためのブレーキ力（以下、「液圧ブレーキ力」と言う場合がある）を発生させる。この液圧ブレーキ力は、アクチュエータユニット４４から供給される作動液の圧力に応じた大きさとなる。車輪制動器４６は、一般的な構造のものであるため、車輪制動器４６についての詳しい説明は省略する。

（ｂ）電動ブレーキ装置の構成
電動ブレーキ装置３４の各々は、図１に示すように、後輪１０Ｒの回転を止めるための車輪制動器１００を含んで構成されている。本車輪制動器１００は、液圧ブレーキ装置３２の車輪制動器４６が作動液の圧力によって動作するのに対し、駆動源である電動モータの力によって作動する。また、液圧ブレーキ装置３２の車輪制動器４６とは異なり電動モータが配備されて独立して作動するディスクブレーキ装置として機能する。したがって、車輪制動器１００そのものを電動ブレーキ装置と呼ぶこともできる。

図４を参照しつつ詳しく説明すれば、車輪制動器１００は、後輪１０Ｒとともに回転する回転体であるディスクロータ１０２と、そのディスクロータ１０２を跨ぐようにして配設されたブレーキキャリパ１０４（以下、単に、「キャリパ１０４」という場合がある）とを含んで構成されている。キャリパ１０４は、摩擦部材としてのブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂ（以下、単に、「パッド１０６ａ，１０６ｂ」と言う場合がある）、電動モータであるブレーキモータを有してそのブレーキモータの力でパッド１０６ａ，１０６ｂをディスクロータ１０２に押し付けることで後輪１０Ｒの回転を止めるためのブレーキアクチュエータ１０８（以下、単に、「アクチュエータ１０８」という場合がある）とを有している。

便宜的に、図における左方を前方と、右方を後方として説明すれば、前方側のパッド１０６ａは、キャリパ本体１１０の前端部である爪部１１２に支持されるようにされている。アクチュエータ１０８は、キャリパ本体１１０の後方側の部分に、当該アクチュエータ１０８のハウジング１１４が固定されるようにして、保持されている。アクチュエータ１０８は、ハウジング１１４に進退可能に保持されたピストン１１６を有し、そのピストン１１６は、前進することによって、先端部が、後方側のパッド１０６ｂと係合する。そして、ピストン１１６が、係合した状態でさらに前進することで、１対のパッド１０６ａ，１０６ｂは、ディスクロータ１０２に、それを挟み付けるようにして押し付けられる。この押付けによって、ディスクロータ１０２とパッド１０６ａ，１０６ｂとの間の摩擦力に依存する車輪の回転に対するブレーキ力である車輪摩擦ブレーキ力、つまり、車両を減速，停止させるためのブレーキ力（以下、「電動ブレーキ力」と言う場合がある）が発生させられるのである。

アクチュエータ１０８について、断面を示す図５を参照しつつ簡単に説明すれば、アクチュエータ１０８は、電動ブレーキアクチュエータであり、上述のハウジング１１４，ピストン１１６の他、駆動源としての電動モータであるブレーキモータ１１８，ブレーキモータ１１８の回転（詳しくは、中空のモータ軸１２０の回転）を減速させるための減速機構１２２，その減速機構１２２を介したブレーキモータ１１８の回転によって回転させられる回転シャフト１２４を有してその回転シャフト１２４の回転動作をピストン１１６の進退動作に変換する動作変換機構１２６等を含んで構成されている。

ブレーキモータ１１８への供給電流を制御することによってピストン１１６は進退し、パッド１０６ａ，１０６ｂのディスクロータ１０２への押付力、すなわち、電動ブレーキ力の大きさは、供給される電流の大きさに概して比例する。ちなみに、減速機構１２２は、直列的に配置された２つの内接式遊星歯車機構を含む差動減速機構であり、動作変換機構１２６は、ねじ機構である。なお、電動ブレーキ装置３４は、比較的応答性に優れたものとされている。簡単に言えば、ブレーキ力要求に対する実際の電動ブレーキ力の発生の遅れが比較的小さくされているのである。なお、本電動ブレーキ装置３４のブレーキモータ１１８へは、図１に示すように、上記バッテリ２８、つまり、車両駆動システム４が有する上記バッテリ２８とは別のバッテリである補機バッテリ１２８から電流が供給される。

（ｃ）制御に関する構成
図１に示すように、液圧ブレーキ装置３２は、コンピュータ，制御保持弁６４のドライバ等によって構成される液圧ブレーキ電子制御ユニット（以下、「ＨＹＢ－ＥＣＵ」と言う場合がある）１３２によって制御される。また、各電動ブレーキ装置３４は、コンピュータ，ブレーキモータ１１８のドライバであるインバータ等を含んで構成される電動ブレーキ電子制御ユニット（以下、「ＥＭＢ－ＥＣＵ」と言う場合がある）１３４によって制御される。そして、ブレーキシステム２は、液圧ブレーキ装置３２，２つの電動ブレーキ装置３４を統括して制御するために、コンピュータを主体とするブレーキ統括電子制御ユニット（以下、「ＣＢＲ－ＥＣＵ」と言う場合がある）１３６を有している。

ＨＹＢ－ＥＣＵ１３２，２つのＥＭＢ－ＥＣＵ１３４，ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６は、いずれもＣＡＮ（car area network or controllable area network）１３８に繋がっており、ＣＡＮ１３８を介して互いに通信する。そのような構成により、ＨＹＢ－ＥＣＵ１３２，２つのＥＭＢ－ＥＣＵ１３４，ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６は、互いに協働し、当該ブレーキシステム２の１つのコントローラを構成するものとなっている。なお、車両駆動システム４のＨＢＤ－ＥＣＵ３０も、ＣＡＮ１３８に繋げれられており、ＨＹＢ－ＥＣＵ１３２，２つのＥＭＢ－ＥＣＵ１３４，ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６は、ＨＢＤ－ＥＣＵ３０とも通信可能となっている。

各車輪１０に対して、当該各車輪１０の回転速度である車輪速を検出するための車輪速センサ１４０が設けられており、ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６は、車輪速センサ１４０を介して各車輪１０の車輪速を検出するようにされている。後に詳しく説明するが、車両駆動システム４の駆動モータ１８には、当該駆動モータ１８の回転角（回転位相）であるモータ回転角を検出するためのモータ回転角センサ１４２が設けられており、ＨＢＤ－ＥＣＵ３０は、モータ回転角センサ１４２を介して、モータ回転角を検出するようにされている。また、ブレーキペダル４０には、当該ブレーキペダル４０の操作量であるブレーキ操作量を検出するための操作量センサ１４４が設けられており、ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６は、操作量センサ１４４を介して、ブレーキ操作量を検出するようにされている。

なお、ＨＹＢ－ＥＣＵ１３２は、液圧ブレーキ装置３２における左右の前輪１０Ｆのホイールシリンダ圧を、ホイールシリンダ圧センサ７４を介して検出するようにされている。また、図５に示すように、電動ブレーキ装置３４のブレーキアクチュエータ１０８には、回転シャフト１２４がブレーキパッド１０６ｂから受けるスラスト力（軸力）を検出するためのスラスト力センサ１３０が設けられており、ＥＭＢ－ＥＣＵ１３４は、そのスラスト力を、スラスト力センサ１３０を介して検出するようにされている。

［Ｃ］車両用ブレーキシステムの制御
（ａ）通常ブレーキ制御
i）ブレーキ力の統括制御
ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６は、ブレーキ操作量δを検出し、そのブレーキ操作量δに基づいて、車両全体に必要とされる必要全体ブレーキ力Ｆ_SUMを決定する。具体的には、例えば、ブレーキ操作量δに所定のゲインを乗ずることによって決定する。本車両では、車両走行速度（以下、「車速」という場合がある）ｖが、回生許容下限速度ｖ_RG（例えば、５km/h）以上である場合に、できる限り回生ブレーキ力Ｆ_RGを優先して発生させるようにされている。

詳しく説明すれば、ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６は、車輪速センサ１４０を利用して、各車輪１０の車輪速ｄθ_Wを検出し、それら車輪速ｄθ_Wに基づいて、既に一般的な手法に従って、車速ｖを特定している（以下、この特定された車速ｖを「車輪速依拠車速ｖ_W」と言う場合がある）。ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６は、車輪速依拠車速ｖ_Wに関する情報を、ＨＢＤ－ＥＣＵ３０に送信する。ＨＢＤ－ＥＣＵ３０は、送信されてきた車輪速依拠車速ｖ_Wに関する情報，バッテリ２８の充電量等に基づいて、現時点で発生可能な回生ブレーキ力Ｆ_RGである最大回生ブレーキ力Ｆ_RGMAXを決定し、その最大回生ブレーキ力Ｆ_RGMAXに関する情報を、ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６に送信する。

ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６は、受信した情報に基づいて最大回生ブレーキ力Ｆ_RGMAXを特定し、必要全体ブレーキ力Ｆ_SUMが最大回生ブレーキ力Ｆ_RGMAXを上回っているときには、当該ブレーキシステム２において液圧ブレーキ装置３２，２つの電動ブレーキ装置３４が発生させるべき合計のブレーキ力Ｆである目標合計ブレーキ力Ｆ^*を、必要全体ブレーキ力Ｆ_SUMから最大回生ブレーキ力Ｆ_RGMAXを減じたものに決定する。そして、車両駆動システム４が発生させるべきブレーキ力Ｆである目標回生ブレーキ力Ｆ_RG ^*を、最大回生ブレーキ力Ｆ_RGMAXに決定する。一方で、必要全体ブレーキ力Ｆ_SUMが最大回生ブレーキ力Ｆ_RGMAX以下であるときには、目標合計ブレーキ力Ｆ^*を、０に、目標回生ブレーキ力Ｆ_RG ^*を、必要全体ブレーキ力Ｆ_SUMに、それぞれ決定する。

ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６は、決定した目標回生ブレーキ力Ｆ_RG ^*に関する情報をＨＢＤ－ＥＣＵ３０に送信し、ＨＢＤ－ＥＣＵ３０は、その情報に基づいて、回生ブレーキ力Ｆ_RGを発生させる。その一方で、ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６は、決定した目標合計ブレーキ力Ｆ^*を、設定された配分比に従って配分し、当該ブレーキシステム２において各車輪１０に対して発生させるべきブレーキ力としての左前輪目標ブレーキ力Ｆ_FL ^*，右前輪目標ブレーキ力Ｆ_FR ^*，左後輪目標ブレーキ力Ｆ_RL ^*，右後輪目標ブレーキ力Ｆ_RR ^*を決定する。ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６は、左前輪目標ブレーキ力Ｆ_FL ^*，右前輪目標ブレーキ力Ｆ_FR ^*に関する情報を、ＨＹＢ－ＥＣＵ１３２に送信し、左後輪目標ブレーキ力Ｆ_RL ^*，右後輪目標ブレーキ力Ｆ_RR ^*（以下、「後輪目標ブレーキ力Ｆ_R ^*」と総称する場合がある）に関する情報を、２つのＥＭＢ－ＥＣＵ１３４にそれぞれ送信する。

ii）前輪のブレーキ力の制御
液圧ブレーキ装置３２の制御を司るＨＹＢ－ＥＣＵ１３２は、送信されてくる左前輪目標ブレーキ力Ｆ_FL ^*，右前輪目標ブレーキ力Ｆ_FR ^*に関する情報に基づいて、それぞれ、左前輪ブレーキ力Ｆ_FL，右前輪ブレーキ力Ｆ_FRを制御する。詳しく説明すれば、ＨＹＢ－ＥＣＵ１３２は、ブレーキアクチュエータユニット４４に設けられたホイールシリンダ圧センサ７４を介して、左前輪ホイールシリンダ圧Ｐ_WL，右前輪ホイールシリンダ圧Ｐ_WRを検出し、それら左前輪ホイールシリンダ圧Ｐ_WL，右前輪ホイールシリンダ圧Ｐ_WRに基づいて、現時点で発生させられているブレーキ力として左前輪実ブレーキ力Ｆ_FL，右前輪実ブレーキ力Ｆ_FRをそれぞれ特定する。そして、左前輪目標ブレーキ力Ｆ_FL ^*，右前輪目標ブレーキ力Ｆ_FR ^*に対する左前輪実ブレーキ力Ｆ_FL，右前輪実ブレーキ力Ｆ_FRの偏差である左前輪ブレーキ力偏差ΔＦ_FL，右前輪ブレーキ力偏差ΔＦ_FRを、次式に従って、それぞれ特定する。
ΔＦ_FL＝Ｆ_FL ^*－Ｆ_FL
ΔＦ_FR＝Ｆ_FR ^*－Ｆ_FR

ブレーキ力Ｆの増力，減力に対して、不感帯が設けられており、左前輪ブレーキ力偏差ΔＦ_FL，右前輪ブレーキ力偏差ΔＦ_FRが、増力実行閾値ΔＦ_ITHよりも大きいときに、ブレーキ力Ｆを増加させ、減力実行閾値－ΔＦ_DTHよりも小さいとき（絶対値がΔＦ_DTHよりも大きいとき）に、ブレーキ力Ｆを減少させる。ブレーキ力Ｆを増加，減少させるときには、ブレーキアクチュエータユニット４４の制御保持弁６４に供給する励磁電流である左前輪ソレノイド励磁電流Ｉ_FL，右前輪ソレノイド励磁電流Ｉ_FRを、次式に従って、それぞれ決定する。
Ｉ_FL＝Ｇ_PF×ΔＦ_FL＋Ｇ_IF×∫ΔＦ_FLｄｔ＋Ｇ_DF×ｄΔＦ_FL／ｄｔ
Ｉ_FR＝Ｇ_PF×ΔＦ_FR＋Ｇ_IF×∫ΔＦ_FRｄｔ＋Ｇ_DF×ｄΔＦ_FR／ｄｔ
上記式は、左前輪ブレーキ力偏差ΔＦ_FL，右前輪ブレーキ力偏差ΔＦ_FRに基づくフィードバック制御を行うための左前輪ソレノイド励磁電流Ｉ_FL，右前輪ソレノイド励磁電流Ｉ_FRの決定式であり、それぞれにおける右辺の第１項は比例項であり、第２項は積分項であり、第３項は微分項である。Ｇ_PF，Ｇ_IF，Ｇ_DFは、それぞれ、前輪比例項ゲイン，前輪積分項ゲイン，前輪微分項ゲインである。

左前輪ブレーキ力偏差ΔＦ_FL，右前輪ブレーキ力偏差ΔＦ_FRが、増力実行閾値ΔＦ_ITH以下であり、かつ、減力実行閾値－ΔＦ_DTH以上であるとき（絶対値がΔＦ_DTH以下のとき）には、ブレーキ力Ｆを維持すべく、左前輪ソレノイド励磁電流Ｉ_FL，右前輪ソレノイド励磁電流Ｉ_FRを、維持、つまり、それまでの値に決定する。

ＨＹＢ－ＥＣＵ１３２は、以上のように、決定した左前輪ソレノイド励磁電流Ｉ_FL，右前輪ソレノイド励磁電流Ｉ_FRを、ブレーキアクチュエータユニット４４の制御保持弁６４に、それぞれ供給する。ちなみに、ここでは、左右の前輪１０Ｆに関してまとめて説明したが、実際には、ＨＹＢ－ＥＣＵ１３２は、左前輪ブレーキ力Ｆ_FL，右前輪ブレーキ力Ｆ_FRを、個別に制御する。

iii）後輪のブレーキ力制御
左右の後輪１０Ｒのブレーキ力Ｆの制御について、左右の区別なく一元的に説明すれば、電動ブレーキ装置３４の各々の制御を司るＥＭＢ－ＥＣＵ１３４は、送信されてくる後輪目標ブレーキ力Ｆ_RL ^*，Ｆ_RR ^*に関する情報に基づいて、後輪ブレーキ力Ｆ_RL，Ｆ_RRを制御する。詳しく説明すれば、ＥＭＢ－ＥＣＵ１３４は、ブレーキアクチュエータ１０８に設けられたスラスト力センサ１３０を介して、回転シャフト１２４に作用するスラスト力Ｗを検出し、そのスラスト力Ｗに基づいて、現時点で発生させられているブレーキ力として後輪実ブレーキ力Ｆ_Rを特定する。そして、後輪目標ブレーキ力Ｆ_RL ^*，Ｆ_RR ^*に対する後輪実ブレーキ力Ｆ_RL，Ｆ_RRの偏差である後輪ブレーキ力偏差ΔＦ_RL，ΔＦ_RRを、次式に従って、特定する。
ΔＦ_RL＝Ｆ_RL ^*－Ｆ_RL
ΔＦ_RR＝Ｆ_RR ^*－Ｆ_RR

液圧ブレーキ装置３２と同様、ブレーキ力Ｆの増力，減力に対して、不感帯が設けられており、後輪ブレーキ力偏差ΔＦ_RL，ΔＦ_RRが、増力実行閾値ΔＦ_ITHよりも大きいときに、ブレーキ力Ｆを増加させ、減力実行閾値－ΔＦ_DTHよりも小さいとき（絶対値がΔＦ_DTHよりも大きいとき）に、ブレーキ力Ｆを減少させる。ブレーキ力Ｆを増加，減少させるときには、ブレーキアクチュエータ１０８のブレーキモータ１１８に供給する電流である後輪モータ供給電流Ｉ_RL，Ｉ_RRを、次式に従って、それぞれ決定する。
Ｉ_RL＝Ｇ_PR×ΔＦ_RL＋Ｇ_IR×∫ΔＦ_RLｄｔ＋Ｇ_DR×ｄΔＦ_RL／ｄｔ
Ｉ_RR＝Ｇ_PR×ΔＦ_RR＋Ｇ_IR×∫ΔＦ_RRｄｔ＋Ｇ_DR×ｄΔＦ_RR／ｄｔ
上記式は、後輪ブレーキ力偏差ΔＦ_RL，ΔＦ_RRに基づくフィードバック制御を行うための後輪モータ供給電流Ｉ_RL，Ｉ_RRの決定式であり、右辺の第１項は比例項であり、第２項は積分項であり、第３項は微分項である。Ｇ_PR，Ｇ_IR，Ｇ_DRは、それぞれ、後輪比例項ゲイン，後輪積分項ゲイン，後輪微分項ゲインである。

後輪ブレーキ力偏差ΔＦ_RL，ΔＦ_RRが、増力実行閾値ΔＦ_ITH以下であり、かつ、減力実行閾値－ΔＦ_DTH以上であるとき（絶対値がΔＦ_DTH以下とき）には、ブレーキ力Ｆを維持すべく、後輪モータ供給電流Ｉ_RL，Ｉ_RRを、維持、つまり、それまでの値に決定する。

ＥＭＢ－ＥＣＵ１３４は、以上のように、決定した後輪モータ供給電流Ｉ_Rを、ブレーキアクチュエータ１０８のブレーキモータ１１８に、それぞれ供給する。

iv）ＡＢＳ制御等
本ブレーキシステム２においても、ＡＢＳ制御（アンチロック or アンチスキッド制御），ＴＲＣ制御（トラクションコントロール制御），ＶＣＳ制御（ビークルスタビリティ制御）等、運転者のブレーキ操作に依らないブレーキ力の制御が実行可能とされている。それらの制御によるブレーキ力Ｆは、上記のように決定されて発生させられるブレーキ力とは異なる手法で決定されて発生させられる。ＡＢＳ制御等については、既に公知の手法に従えばよく、ここでの説明は省略することとする。

（ｂ）スムーズストップ制御（ＳＳ制御）
i）基本的な制御と従来の問題点
車両が停止する際、ブレーキ力が大きいままだと、車体の慣性によって停止時点で車体が揺れる現象（以下、「揺れ戻し現象」または「揺り戻し現象」という場合がある）が生じる。この揺れ戻し現象は、車両の乗員に不快感を与えることになる。従来、この揺れ戻し現象を軽減若しくは防止するために停止時揺れ軽減制御が検討されている。停止時揺れ軽減制御は、車両をスムーズに停止させるための制御と考えることができるため、停止時揺れ軽減制御は、スムーズストップ制御と呼ぶことができる。そこで、本明細書では、停止時揺れ軽減制御を、「スムーズストップ制御」と呼ぶこととする。

基本的なスムーズストップ制御（以下、「ＳＳ制御」と略する場合もある）は、ある程度低く設定されたＳＳ制御開始速度ｖ_SS（例えば、２km/h）に車速ｖが至った時点から開始され、車両が停止する時点まで、車速ｖに応じてブレーキ力Ｆを漸減させるように実行される。なお、上述したＡＢＳ制御，ＴＲＣ制御，ＶＣＳ制御等が実行されているとき、ブレーキペダル４０の操作が開始された時点の車速ｖがＳＳ制御許容下限車速ｖ_MIN未満であるとき若しくはＳＳ制御許容上限速度ｖ_MAXより高いときには、ＳＳ制御の実行は禁止される。逆に言えば、ブレーキペダル４０が操作されている状態でそれらのときでないときに、ＳＳ制御は許容される。ちなみに、ＳＳ制御許容下限車速ｖ_MINは、当該ＳＳ制御の必要性に鑑みて、ある程度に低い速度（例えば、５km/h程度）に設定され、ＳＳ制御許容上限速度ｖ_MAXは、急ブレーキ等においてＳＳ制御の実行を禁止すべく、ある程度に高い速度（例えば、５０km/h程度）に設定されている。

第１の問題点について考える。スムーズストップ制御（以下、「ＳＳ制御」と略する場合もある）は、車速ｖが比較的低い状態での制御であるため、当該制御において参照される車速ｖ（以下、「参照車速ｖ_REF」という場合がある）の精度が重要となる。従来、車輪速センサ１４０を介して検出された車速ｖ（以下、「車輪速依拠車速ｖ_W」）を参照車速ｖ_REFとして用いていた。

車輪速センサ１４０は、例えば、一般的には、図６（ａ）に模式的に示す構造を有するものである。詳しく言えば、周縁に歯１５０が形成されて車輪１０とともに一体回転する歯車状のロータ１５２と、ホール素子，磁気ピックアップ等のいずれかを有してロータ１５２の周縁と対向するように配設された検出子１５４とを備え、ロータ１５２の回転によって生じる磁気変動を検出子１５４によって検出することで車輪速ｄθ_Wを検出するように構成されている。

図６から解るように、ロータ１５２の歯１５０は、一円周上において等角度ピッチで数十個しか形成されておらず、車輪１０の１回転あたり数十周期の磁気変動しか検出できない。車輪速センサ１４０は、１周期の磁気変動で１つのパルス信号を発信するように構成されていると考えれば、車輪１０の１回転あたり、数十パルスの検出信号しか発信しない。つまり、車輪速センサ１４０の検出能（分解能）は比較的低いのである。したがって、車輪速センサ１４０によって検出された車輪速ｄθ_Wに基づいて検知された車輪速依拠車速ｖ_Wは、必ずしも精度が充分に高いとは言えない。端的に言えば、車速ｖの検知精度は比較的低いと言わざるを得ず、車速ｖが相当に低くなった時点から行うＳＳ制御において車輪速依拠車速ｖ_Wを参照車速ｖ_REFとして利用することは、ＳＳ制御の制御精度の観点からすれば、必ずしも適切であるとは言えない。

次に、第２の問題点について考える。車速ｖがＳＳ制御開始速度ｖ_SSに至った時点（以下、「開始時点」という場合がある）でのブレーキ力Ｆを、単に、車速ｖに応じてブレーキ力Ｆを漸減させるような手法を採用する場合、例えば、ＳＳ制御の実行中に運転者がブレーキペダル４０を踏み増すような操作をしても、ブレーキ操作量δに応じたブレーキ力Ｆの増加とはならない。具体的に説明すれば、図７（ａ）のグラフに模式的に示すように、一定のブレーキ操作量δ_Cで、一定のブレーキ力Ｆ_Cを発生させている状態で、開始時点ｔ_SSからＳＳ制御を開始すれば、開始時点ｔ_SSからブレーキ力Ｆは漸減する。このブレーキ力Ｆの漸減の途中の時点ｔ_INCにおいてブレーキペダル４０を踏み増した場合（以下、ｔ_INCを「踏み増し時点」という場合がある）、つまり、ブレーキ操作量δを増大させたとしても、ブレーキ力Ｆは増加しない。このようなブレーキシステム２の作動は、運転者に対して違和感を与えることになりかねない。ちなみに、図における破線は、ＳＳ制御を実行しない場合のブレーキ力Ｆを示している。

一方で、ＳＳ制御の途中でブレーキペダル４０を踏み増したときに、ＳＳ制御をキャンセルするような手法を採用する場合、図７（ｂ）のグラフに模式的に示すように、踏み増し時点ｔ_INC直後に、いきなり、ＳＳ制御を実行しない場合のブレーキ力Ｆが発生させられることになり、ブレーキ力Ｆの急変に起因して、比較的大きな車体の揺り戻しが生じ、また、当該ブレーキシステム２において異音が発生することにもなりかねない。

さらに、第３の問題について考える。ＳＳ制御が実行されて車両が停止した場合であっても、ブレーキペダル４０が操作されている限り、何某か大きさのブレーキ力Ｆを残すことが望ましい。このブレーキ力Ｆを停止時ブレーキ力Ｆ_STとすれば、上述したフィードバック制御を実行する限り、車両が停止した時点若しくはその時点の直後に、実際のブレーキ力Ｆが停止時ブレーキ力Ｆ_STを下回る現象、すなわち、ブレーキ力Ｆのアンダーシュート現象が生じ得る。具体的に説明すれば、図８（ａ）のグラフに模式的に示すように、一点鎖線で示す目標ブレーキ力Ｆ^*を車両停止時点ｔ_ST以降、停止時ブレーキ力Ｆ_STとしても、上述のフィードバック制御をそのまま実行する場合には、実線で示す実ブレーキ力Ｆは、振動的な変動を生じるのである。このブレーキ力Ｆの振動的変動は、異音を生じさせる一因となるため、その変動を防止若しくは抑制することが望ましいのである。

ii）駆動モータの回転速度に依拠した車速の採用
本ブレーキシステム２は、上記第１の問題点を解消するために、ＳＳ制御において、参照車速ｖ_REFとして、車両駆動システム４の駆動モータ１８の回転速度であるモータ回転速度（以下、「モータ速」という場合がある）ｄθ_Mに依拠した車速ｖ（以下、「モータ速依拠車速ｖ_M」という場合がある）を採用する。

モータ回転角センサ１４２は、ホールＩＣや、図６（ｂ）に構造を示すレゾルバ等が一般的に用いられている。モータ回転角センサ１４２がレゾルバを有するとして説明すれば、そのモータ回転角センサ１４２は、駆動モータ１８のハウジングに固定されたステータ１５６と、駆動モータ１８の回転軸（出力軸）に嵌められて回転軸と一体回転するロータ１５８とを備える。ステータ１５６は、巻線を有する磁極１６０が内周部において一円周上に等角度ピッチで複数配設されている。それら磁極１６０に対向するロータ１５８の外周には、複数の山が一円周上に等角度ピッチで形成されている。駆動モータ１８の回転軸の回転（以下、単に「駆動モータ１８の回転」という場合がある）に伴って変化する磁極１６０の巻線を流れる電流に基づいて、駆動モータ１８の回転軸の回転位相、すなわち、モータ回転角θ_Mが検出される。駆動モータ１８は、ブラシレスＤＣモータであり、ＨＢＤ－ＥＣＵ３０は、モータ回転角センサ１４２を介してモータ回転角θ_Mを検出し、その検出されたモータ回転角θ_Mに基づいて、駆動モータ１８の電流供給における通電相の切換えを行う。ＨＢＤ－ＥＣＵ３０は、検出されたモータ回転角θ_Mの変化に基づいて、駆動モータ１８の回転の速度であるモータ速ｄθ_Mをも検出する。

モータ回転角センサ１４２は、先の車輪速センサ１４０と同様に表現すれば、駆動モータ１８の１回転あたり、数千パルスの検出信号を発信するように構成されており、モータ速ｄθ_Mの検出能（分解能）は高くなっている。一方で、モータ速ｄθ_Mと車輪速ｄθ_Wとの比は、リダクション機構２０等の減速比によって、一定の比として定まる。その減速比を考慮すれば、モータ回転角センサ１４２は、車輪１０の１回転あたり、数万パルスの検出信号が発信されることになる。したがって、モータ回転角センサ１４２の検出信号に基づいて推定された車輪速ｄθ_Wに依拠して検知された車速ｖ（以下、「モータ速依拠車速ｖ_M」という場合がある）は、検知精度が高く、そのモータ速依拠車速ｖ_Mを参照車速ｖ_REFとして実行されるＳＳ制御は、制御精度において高いものとなる。

ＳＳ制御の制御処理は、主に、ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６によって実行され、ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６は、モータ速依拠車速ｖ_Mを特定する。しかしながら、モータ速依拠車速ｖ_Mは、ＨＢＤ－ＥＣＵ３０からＣＡＮ１３８を介して送られてくるモータ速ｄθ_Mに関する情報に基づいて特定されるため、車両の減速時には、実際の車速ｖに対して遅延した値となる。そのことを考慮して、本ブレーキシステム２では、ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６は、車輪速依拠車速ｖ_Wに対するモータ速依拠車速ｖ_Mの遅延の程度、つまり、車速差Δｖを推定し、その車速差Δｖを加味したモータ速依拠車速ｖ_Mを参照車速ｖ_REFとして、ＳＳ制御を実行する。

詳しく説明すれば、ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６は、ＳＳ制御が許容されている状態において、車輪速依拠車速ｖ_Wから車速差Δｖを減じた車速ｖ、すなわち、参照車速ｖ_REFが、ＳＳ制御開始速度ｖ_SSに至るまで、制御サイクルごとに、車速差Δｖを更新する。具体的には、現時点から遡ったＮ回の制御サイクルにおける車速差Δｖを平均して（Ｎは、サンプル数と考えることができる）、それを、現時点での車速差Δｖと推定する。ちなみに、更新の初期において、車速差Δｖは、初期値Δｖ₀とされる。そして、参照車速ｖ_REFがＳＳ制御開始速度ｖ_SS以下となったときから後、制御サイクルごとに、そのときに推定した車速差Δｖをモータ速依拠車速ｖ_Mから減じたものに所定のフィルタ処理（例えば、ローパスフィルタ処理等である）を施すことで、参照車速ｖ_REFを更新する。このように更新した参照車速ｖ_REFを用いて、ＳＳ制御を実行するのである。

iii）ブレーキ操作量に依拠した成分を採用したスムーズストップ制御
上記第２の問題点を解消するために、本ブレーキシステムでは、ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６は、ＳＳ制御において、目標合計ブレーキ力Ｆ^*を、下記式に従って、ブレーキ操作量δに依拠した基本成分Ｆ_B ^*と、車速ｖに依拠した車速依拠成分Ｆ_V ^*とを和するようにして決定する。言い換えれば、通常ブレーキ制御において決定される目標合計ブレーキ力Ｆ^*を、下記式に従って再決定するのである。
Ｆ^*＝Ｆ_B ^*＋Ｆ_V ^*
Ｆ_B ^*＝Ｆ^*×γ ，Ｆ_V ^*＝Ｆ^*×（１－γ）×β

上記式において、γは、成分比率であり、ブレーキ操作部材の操作の程度であるブレーキ操作量δに応じて設定されている。具体的には、成分比率γは、例えば、図９（ａ）のグラフ（成分比率マップ）に示すように、ブレーキ操作量δが、設定第１操作量δ₁より大きいときに、“１”と、ブレーキ操作量δが、設定第１操作量δ₁より小さく設定された設定第２操作量δ₂未満であるときに、“１”より小さな設定値（例えば“０．５”）と、それぞれされ、ブレーキ操作量δが、設定第２操作量δ₂以上設定第１操作量δ₁以下の場合に、ブレーキ操作量δの増加に応じて、上記設定値から“１”まで増加するようにされているのである。

また、上記式におけるβは、車速係数であり、車速ｖ（詳しくは、参照車速ｖ_REFである）に応じて設定されている。具体的には、車速係数βは、例えば、図９（ｂ）のグラフ（車速係数マップ）に示すように、車速ｖが設定車速ｖ₁以上で、“１”より大きな第１特定値β₁と、車速ｖが“０km/h”で“１”より小さい第２特定値β₂（例えば“０．１５”）と、それぞれされ、それらの間の車速ｖでは、車速ｖが高くなる程、上記第２特定値β₂から第１特定値β₁まで大きくなるようにされている。

上記式に従って、つまり、上述のように設定された成分比率γ，車速係数βに従って、目標合計ブレーキ力Ｆ^*が決定されることで、ブレーキ操作量δが設定第１操作量δ₁となり、かつ、車速ｖが設定車速ｖ₁以下となるときに、効果的に、ブレーキ力Ｆが減少させられて、車両停止時の車体の揺れ戻しを防止若しくは軽減されるとともに、ＳＳ制御中にブレーキペダル４０が踏み増しされた際に、その踏み増しに応じたブレーキ力の増加を、運転者に体感させることができるのである。本ＳＳ制御が実行されている途中におけるブレーキペダル４０の踏み増しによるブレーキ力Ｆの増加は、具体的には、例えば、図７（ｃ）のグラフに模式的に示すように、つまり、図７（ｂ）のグラフに示す場合とは異なり、踏み増し時点ｔ_INC後に、比較的緩やかなものとなる。

なお、上記車速係数マップにおいて、車速係数βの車速ｖに対する変化が、車速ｖが高くなる程小さくされているのは、車速ｖが高い程、ＳＳ制御におけるブレーキ力Ｆの減少を運転者に感じさせないようにするためである。また、上記車速係数マップでは、設定車速ｖ₁は固定されているが、例えば、ブレーキ操作量δに応じて変化させてもよい。ちなみに、上記成分比率マップに示す成分比率γに従えば、ブレーキ操作量δが小さい程、詳しくは、設定第２操作量δ₂未満であるときに特に、ＳＳ制御におけるブレーキ力Ｆの減少の効果は顕著となる。

上述のようにして目標合計ブレーキ力Ｆ^*が決定されることで、つまり、ブレーキ操作量δがどのような値でも、成分比率γは、“０”とはならず、また、車速ｖが“０km/h”であっても、車速係数βは、“０”とはならない。そのことにより、車両が停止した後も、ブレーペダル４０を操作している限り、何某かのブレーキ力Ｆ、つまり、停止時ブレーキ力Ｆ_STは発生させられることになる。ちなみに、成分比率γと車速係数βとの少なくとも一方が“０”とならないようにすることで、停止時ブレーキ力Ｆ_STを確保することが可能である。

ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６は、ＳＳ制御において決定した目標合計ブレーキ力Ｆ^*を、通常ブレーキ制御と同様に、設定された配分比に従って左前輪目標ブレーキ力Ｆ_FL ^*，右前輪目標ブレーキ力Ｆ_FR ^*，左後輪目標ブレーキ力Ｆ_RL ^*，右後輪目標ブレーキ力Ｆ_RR ^*を決定する。そして、ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６は、通常ブレーキ制御と同様に、左前輪目標ブレーキ力Ｆ_FL ^*，右前輪目標ブレーキ力Ｆ_FR ^*に関する情報を、ＨＹＢ－ＥＣＵ１３２に送信し、左後輪目標ブレーキ力Ｆ_RL ^*，右後輪目標ブレーキ力Ｆ_RR ^*（以下、「後輪目標ブレーキ力Ｆ_R ^*」と総称する場合がある）に関する情報を、２つのＥＭＢ－ＥＣＵ１３４にそれぞれ送信する。

ＳＳ制御における上述の目標合計ブレーキ力Ｆ^*の決定のプロセスを、図１０のブロック図のように示すことができる。このブロック図を参照しつつ簡単に説明すれば、一旦決定された目標合計ブレーキ力Ｆ^*と、ブレーキ操作量δに基づいて成分比率マップを参照して特定された成分比率γとが、掛け合わされることで基本成分Ｆ_B ^*が決定され、その一方で、一旦決定された目標合計ブレーキ力Ｆ^*と、“１”から成分比率γを減じたもの（１－γ）と、車速ｖに基づいて車速係数マップを参照して特定された車速係数βとが掛け合わされることで車速依拠成分Ｆ_V ^*が決定され、そして、それら基本成分Ｆ_B ^*と車速依拠成分Ｆ_V ^*とが足し合わされることで、目標合計ブレーキ力Ｆ^*が再決定されるのである。

iv）スムーズストップ制御に対する終了処理
上記第３の問題点を解消するために、本ブレーキシステム２では、ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６は、ＳＳ制御において車速ｖ（詳しくは、参照車速ｖ_REFである）が“０km/h”となったとき、つまり、車両が停止したときに、ＳＳ制御に対する終了処理を行う。

先に説明したように、液圧ブレーキ装置３２，電動ブレーキ装置３４のいずれにおいても、ブレーキ力偏差ΔＦ（各車輪１０のブレーキ力偏差の総称である）に基づくフィードバック制御を行い、ブレーキ力偏差ΔＦが増力実行閾値ΔＦ_ITHよりも大きいときに、ブレーキ力Ｆの増力が行われ、減力実行閾値－ΔＦ_DTHよりも小さいとき（絶対値がΔＦ_DTHよりも大きいとき）に、ブレーキ力Ｆの減力が行われる。ちなみに、増力実行閾値ΔＦ_ITH，減力実行閾値－ΔＦ_DTHは、ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６によって決定され、ＨＹＢ－ＥＣＵ１３２，各ＥＭＢ－ＥＣＵ１３４に送信される。

本終了処理では、ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６は、通常ブレーキ制御およびＳＳ制御において、増力実行閾値ΔＦ_ITH，減力実行閾値－ΔＦ_DTHを、それぞれ、通常時閾値ΔＦ_DTHN，通常時閾値ΔＦ_DTHNに決定するのに対して、終了処理において、終了処理時閾値ΔＦ_ITHE，終了処理時閾値－ΔＦ_DTHEに決定する。終了処理時閾値ΔＦ_ITHEは、通常時閾値ΔＦ_DTHNよりも大きな値とされ、終了処理時閾値－ΔＦ_DTHEは、通常時閾値－ΔＦ_DTHNより小さな値（絶対値が大きな値）に設定されている。簡単に言えば、ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６は、終了処理において、フィードバック制御における上述の不感帯を拡げるのである。このような終了処理によって、車両が停止したときの上記ブレーキ力の振動的変動が抑制されることになる。

上記終了処理に代えて、別の終了処理を実行することも可能である。この別の終了処理を変形例の終了処理と呼ぶこととし、その変形例の終了処理を、以下に説明する。

上記終了処理では、フィードバック制御における不感帯の拡大を行っていたが、本変形例の終了処理では、目標ブレーキ力自体を変更する。ブレーキシステム２の構造上、前輪１０Ｆ側のブレーキ力Ｆよりも後輪１０Ｒ側のブレーキ力Ｆの方が応答性が高く、上述したアンダシュート現象は、後輪１０Ｒ側にしか生じないと考えることができる。そこで、変形例の終了処理では、ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６は、車両が停止した際に、左後輪目標ブレーキ力Ｆ_RL ^*，右後輪目標ブレーキ力Ｆ_RR ^*だけを小さくする。

左後輪実ブレーキ力Ｆ_RLと右後輪実ブレーキ力Ｆ_RRとの合計を後輪実ブレーキ力Ｆ_Rと、左後輪目標ブレーキ力Ｆ_RL ^*と右後輪目標ブレーキ力Ｆ_RR ^*との合計を後輪目標ブレーキ力Ｆ_R ^*と、後輪目標ブレーキ力Ｆ_R ^*に対する後輪実ブレーキ力Ｆ_Rの偏差を後輪ブレーキ力偏差ΔＦ_Rとして、詳しく説明すれば、ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６は、後輪ブレーキ力偏差ΔＦ_Rがアンダシュート基準偏差ΔＦ_US以上に大きくなった時点以降、つまり、後輪実ブレーキ力Ｆ_Rが後輪目標ブレーキ力Ｆ_R ^*よりもアンダシュート基準偏差ΔＦ_US以上小さくなった時点以降、左後輪目標ブレーキ力Ｆ_RL ^*，右後輪実ブレーキ力Ｆ_RR ^*をそれぞれ、後輪目標ブレーキ力減少値ΔＦ_DRだけ小さく変更する。

上記左後輪目標ブレーキ力Ｆ_RL ^*，右後輪目標ブレーキ力Ｆ_RR ^*により、左後輪実ブレーキ力Ｆ_RL，右後輪実ブレーキ力Ｆ_RRは減少し、車両全体において発生させられるブレーキ力Ｆは、予定したブレーキ力より小さくなってしまう。そこで、ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６は、そのブレーキ力の不足を補うべく、終了処理が開始された時点、つまり、車速ｖが“０km/h”となった時点から、設定された時間が経過するまで、左前輪目標ブレーキ力Ｆ_FL ^*，右前輪目標ブレーキ力Ｆ_FR ^*を、それぞれ、漸増させる。具体的には、制御サイクルごとに、前輪目標ブレーキ力漸増値ΔＦ_IFだけ増加するように変更する。

この変形例の終了処理によれば、例えば、後輪実ブレーキ力Ｆ_Rは、図８（ｂ）のグラフに模式的に示すように、前輪実ブレーキ力Ｆ_F（左前輪実ブレーキ力Ｆ_FLと右前輪実ブレーキ力Ｆ_FRとの合計）は、図８（ｃ）のグラフに模式的に示すように変化する。それらのグラフにおいて、後輪実ブレーキ力Ｆ_R，前輪実ブレーキ力Ｆ_Fは、それぞれ実線で、後輪目標ブレーキ力Ｆ_R ^*，前輪目標ブレーキ力Ｆ_F ^*（左前輪目標ブレーキ力Ｆ_FL ^*と右前輪目標ブレーキ力Ｆ_FR ^*との合計）は、それぞれ一点鎖線で、示されている。なお、破線は、終了処理を行わなかった場合の後輪目標ブレーキ力Ｆ_R ^*，前輪目標ブレーキ力Ｆ_F ^*である。

グラフから解るように、変形例の終了処理によって、後輪目標ブレーキ力Ｆ_R ^*は、後輪ブレーキ力偏差ΔＦ_Rがアンダシュート基準偏差ΔＦ_USとなった時点（以下、「基準アンダシュート時点」という場合がある）ｔ_USから、後輪目標ブレーキ力減少値ΔＦ_DRだけ小さくされる。これにより、後輪実ブレーキ力Ｆ_Rは、振動的な変動なくして、後輪目標ブレーキ力Ｆ_R ^*に収束することとなる。

一方、変形例の終了処理によって、前輪目標ブレーキ力Ｆ_F ^*は、車両停止時点ｔ_STから、後輪目標ブレーキ力減少値ΔＦ_DRを補うように漸増させられ、応答性の低い前輪実ブレーキ力Ｆ_Fは、漸増させられた後の前輪目標ブレーキ力Ｆ_F ^*に、振動的な変動なくして収束することとなる。

（ｃ）ブレーキシステムにおけるブレーキ制御の処理の流れ
上述したＳＳ制御を含むブレーキ力の制御は、ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６がブレーキ統括制御プログラムを、ＨＹＢ－ＥＣＵ１３２が前輪ブレーキ制御プログラムを、２つのＥＭＢ－ＥＣＵ１３４の各々が後輪ブレーキ制御プログラムを、それぞれ、所定の制御サイクル、すなわち、所定の短い時間ピッチ（例えば、数msec～数十msec）で繰り返し実行することによって行われる。以下に、それらのフローチャートに沿った処理の流れを、簡単に説明する。

ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６によって実行されるブレーキ統括制御プログラムに従う処理では、図１１のフローチャートに示すように、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様である。）において、操作量センサ１４４を介してブレーキペダル４０の踏み込み量であるブレーキ操作量δが検出され、Ｓ２において、４つの車輪１０の各々の車輪速ｄθ_Wに基づいて車輪速依拠車速ｖ_Wが特定されるとともに、その車輪速依拠車速ｖ_Wに関する情報が、ＣＡＮ１３８を介して、ＨＢＤ－ＥＣＵ３０に送信される。次のＳ３において、ＨＢＤ－ＥＣＵ３０からＣＡＮ１３８を介して送信されてくる情報に基づいて、モータ速依拠車速ｖ_Mが特定される。続いて、Ｓ４において、図１２にフローチャートを示すブレーキ力決定サブルーチンが実行される。

ブレーキ力決定サブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ２１において、検出されたブレーキ操作量δに基づいて、車両全体に必要とされるブレーキ力Ｆである必要全体ブレーキ力Ｆ_SUMが決定される。続くＳ２２において、車輪速依拠車速ｖ_Wが回生許容下限速度ｖ_RG以上であるか否かが判定される。車輪速依拠車速ｖ_Wが回生許容下限速度ｖ_RG以上である場合には、Ｓ２３において、ＨＢＤ－ＥＣＵ３０からＣＡＮ１３８を介して送信されてくる情報に基づいて、最大回生ブレーキ力Ｆ_RGMAXが特定され、車輪速依拠車速ｖ_Wが回生許容下限速度ｖ_RG未満である場合には、Ｓ２４において、最大回生ブレーキ力Ｆ_RGMAXが“０”とされる。

次のＳ２５では、必要全体ブレーキ力Ｆ_SUMが最大回生ブレーキ力Ｆ_RGMAXより大きいか否かが判定される。必要全体ブレーキ力Ｆ_SUMが最大回生ブレーキ力Ｆ_RGMAXより大きい場合には、Ｓ２６において、液圧ブレーキ装置３２，２つの電動ブレーキ装置３４が発生させるべき合計のブレーキ力Ｆである目標合計ブレーキ力Ｆ^*が、必要全体ブレーキ力Ｆ_SUMから最大回生ブレーキ力Ｆ_RGMAXを減じたものに決定され、Ｓ２７において、車両駆動システム４が発生させるべきブレーキ力Ｆである目標回生ブレーキ力Ｆ_RG ^*が、最大回生ブレーキ力Ｆ_RGMAXに決定される。一方で、必要全体ブレーキ力Ｆ_SUMが最大回生ブレーキ力Ｆ_RGMAX以下である場合には、Ｓ２８において、目標合計ブレーキ力Ｆ^*が、“０”に決定され、Ｓ２９において、目標回生ブレーキ力Ｆ_RG ^*が、必要全体ブレーキ力Ｆ_SUMに決定される。なお、ここでの詳しい説明は省略するが、自動運転等によって、運転者によるブレーキペダル４０の操作に依らずにブレーキ力Ｆの発生が求められている場合には、自動運転等を実行するシステムからの指令に基づいて、目標合計ブレーキ力Ｆ^*，目標回生ブレーキ力Ｆ_RG ^*が決定される。

ブレーキ力決定サブルーチンに続くＳ５～Ｓ７において、ＳＳ制御の実行を許容するための条件を充足しているか否かが判定される。詳しく言えば、Ｓ５において、運転者によるブレーキ操作がなされているか否かが、Ｓ６において、ＡＢＳ制御，ＴＲＣ制御，ＶＳＣ制御等が実行されているか否かが、判定され、ブレーキ操作がなされておらず、かつ、ＡＢＳ制御等が実行中ではない場合に、Ｓ７において、ブレーキ操作が今回の当該プログラムの実行において開始され、かつ、その開始時点の車輪速依拠車速ｖ_WがＳＳ制御許容下限車速ｖ_MIN以上ＳＳ制御許容上限速度ｖ_MAX以下であるか否かが判定される。ブレーキ操作の開始時点の車輪速依拠車速ｖ_WがＳＳ制御許容下限車速ｖ_MIN以上ＳＳ制御許容上限速度ｖ_MAX以下であるときに、Ｓ８において、ＳＳ制御の実行を許容すべく、ＳＳ制御許容フラグFL_SSが“１”とされ、モータ速依拠車速ｖ_Mと車輪速依拠車速ｖ_Wとの差である車速差Δｖが、初期値Δｖ₀に設定、つまり、初期化される。ＳＳ制御許容フラグFL_SSは、初期値が“０”であり、ＳＳ制御が許容されるときに“１”となるフラグである。

ブレーキ操作がなされていないときや、ＡＢＳ制御等が実行されている場合には、Ｓ９において、ＳＳ制御許容フラグFL_SS、および、後に詳しく説明するアンダシュート対処中フラグFL_UDがリセットされる。今回の当該プログラムの実行においてブレーキ操作が開始されたとしても、ブレーキ操作の開始時点の車輪速依拠車速ｖ_WがＳＳ制御許容下限車速ｖ_MIN以上ＳＳ制御許容上限速度ｖ_MAX以下ではない場合は、そのブレーキ操作が継続している間、Ｓ８のＳＳ制御の許容，車速差Δｖの初期化はスキップされる。また、前回以前の当該プログラムの実行においてＳＳ制御が許容されて今回のプログラムの実行時においてブレーキ操作が継続している場合には、Ｓ８の処理はスキップされる。

ブレーキ操作がなされていてＡＢＳ制御等が実行されていないときには、Ｓ１０において、ＳＳ制御許容フラグFL_SSが“１”であるか否か、つまり、ＳＳ制御が許容されているか否かが判定される。ＳＳ制御が許容されている場合、Ｓ１１において、現時点でのモータ速依拠車速ｖ_Mから、現時点で認定されている車速差Δｖを減じたものが、ＳＳ制御開始速度ｖ_SS以下であるか否かが判定される。

モータ速依拠車速ｖ_Mから車速差Δｖを減じたものがＳＳ制御開始速度ｖ_SSより大きい場合には、Ｓ１２において、車速差Δｖの更新処理が実行される。先に説明したように、ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６は、当該プログラムの繰り返しの実行における直近Ｎ回で認定された車速差Δを記憶しており、それらの平均を算出することで、その平均を、現時点での車速差Δｖとして認定する。

Ｓ１２の車速差Δｖの更新処理の後、ブレーキ操作が行われていない若しくはブレーキ操作が行われているもののＡＢＳ制御等が実行されてＳ９の処理が行われた後、または、Ｓ１０においてＳＳ制御が許容されていないと判定された場合には、Ｓ１３において、通常ブレーキ制御が実行される。ちなみに、当該ブレーキシステム２においてＡＢＳ制御等が実行されている場合には、詳しい説明は省略するが、Ｓ１３においてＡＢＳ制御等が実行される。

Ｓ１３の通常ブレーキ制御では、図１２にフローチャートを示す通常ブレーキ制御サブルーチンが実行される。このサブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ３１において、決定されている目標回生ブレーキ力Ｆ_RG ^*に関する指示が、ＣＡＮ１３８を介して、ＨＢＤ－ＥＣＵ３０に送信される。続くＳ３２において、目標合計ブレーキ力Ｆ^*が所定の配分比率に従って配分され、左前輪目標ブレーキ力Ｆ_FL ^*，右前輪目標ブレーキ力Ｆ_FR ^*，左後輪目標ブレーキ力Ｆ_RL ^*，右後輪目標ブレーキ力Ｆ_RR ^*が決定される。次のＳ３３において、増力実行閾値ΔＦ_ITH，減力実行閾値－ΔＦ_DTHが、それぞれ、通常時閾値ΔＦ_ITHN，通常時閾値－ΔＦ_DTHNに決定され、Ｓ３４において、左前輪目標ブレーキ力Ｆ_FL ^*，右前輪目標ブレーキ力Ｆ_FR ^*，左後輪目標ブレーキ力Ｆ_RL ^*，右後輪目標ブレーキ力Ｆ_RR ^*、および、増力実行閾値ΔＦ_ITH，減力実行閾値－ΔＦ_DTHに関する指示が、液圧ブレーキ装置３２のＨＹＢ－ＥＣＵ１３２，２つの電動ブレーキ装置３４の各々のＥＭＢ－ＥＣＵ１３４に、ＣＡＮ１３８を介して、送信される。

ブレーキ統括制御プログラムのＳ１１においてモータ速依拠車速ｖ_Mから車速差Δｖを減じたものがＳＳ制御開始速度ｖ_SS以下であると判定された場合には、Ｓ１４において、車速差Δｖを加味したモータ速依拠車速ｖ_Mである参照車速ｖ_REFの更新処理が実行される。具体的には、現時点でのモータ速依拠車速ｖ_Mから、Ｓ８において初期化された若しくはＳ１２において認定された車速差Δｖを減じたものを、現時点での参照車速ｖ_REFに決定する。ちなみに、この更新処理では、先に説明したフィルタ処理も行われる。

参照車速ｖ_REFの更新処理の後、Ｓ１５のＳＳ制御（スムーズストップ制御）が実行される。Ｓ１５では、図１３にフローチャートを示すスムーズストップ制御サブルーチンが実行される。このサブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ４１において、目標回生ブレーキ力Ｆ_RG ^*についての指示が、ＣＡＮ１３８を介してＨＢＤ－ＥＣＵ３０に発せられる。次いで、Ｓ４２において、図９（ａ）に示す成分比率マップを参照して、ブレーキ操作量δに基づく成分比率γが特定され、Ｓ４３において、目標合計ブレーキ力Ｆ^*に成分比率γが乗じられることによって、基本成分Ｆ_B ^*が決定される。続くＳ４４において、図９（ｂ）の車速係数マップを参照して、参照車速ｖ_REFに基づく車速係数βが特定され、Ｓ４５において、目標合計ブレーキ力Ｆ^*に、“１”から成分比率γを減じたものと車速係数βが乗じられることによって、車速依拠成分Ｆ_V ^*が決定される。

そして、Ｓ４６において、決定された基本成分Ｆ_B ^*と車速依拠成分Ｆ_V ^*とが加算されて、目標合計ブレーキ力Ｆ^*が再決定され、Ｓ４７において、その再決定された目標合計ブレーキ力Ｆ^*が所定の配分比率に従って配分され、左前輪目標ブレーキ力Ｆ_FL ^*，右前輪目標ブレーキ力Ｆ_FR ^*，左後輪目標ブレーキ力Ｆ_RL ^*，右後輪目標ブレーキ力Ｆ_RR ^*が決定される。そしてさらに、Ｓ４８において、増力実行閾値ΔＦ_ITH，減力実行閾値－ΔＦ_DTHが、それぞれ、通常時閾値ΔＦ_ITHN，通常時閾値－ΔＦ_DTHNに決定される。

次のＳ４９では、参照車速ｖ_REFが“０km/h”以下であるか否か、つまり、当該車両が停止しているか否かが判定される。参照車速ｖ_REFが“０km/h”より高い場合、つまり、当該車両が未だ停止していないときには、Ｓ５０において、後に詳しく説明するアンダシュート対処中フラグFL_UDが“０”とされ、Ｓ５１において、左前輪目標ブレーキ力Ｆ_FL ^*，右前輪目標ブレーキ力Ｆ_FR ^*，左後輪目標ブレーキ力Ｆ_RL ^*，右後輪目標ブレーキ力Ｆ_RR ^*、および、増力実行閾値ΔＦ_ITH，減力実行閾値－ΔＦ_DTHに関する指示が、液圧ブレーキ装置３２のＨＹＢ－ＥＣＵ１３２，２つの電動ブレーキ装置３４の各々のＥＭＢ－ＥＣＵ１３４に、ＣＡＮ１３８を介して、送信される。一方で、当該車両が停止していると判定されたときには、Ｓ５２の終了処理が実行された後に、Ｓ５１において、左前輪目標ブレーキ力Ｆ_FL ^*，右前輪目標ブレーキ力Ｆ_FR ^*，左後輪目標ブレーキ力Ｆ_RL ^*，右後輪目標ブレーキ力Ｆ_RR ^*、および、増力実行閾値ΔＦ_ITH，減力実行閾値－ΔＦ_DTHに関する指示が、液圧ブレーキ装置３２のＨＹＢ－ＥＣＵ１３２，２つの電動ブレーキ装置３４の各々のＥＭＢ－ＥＣＵ１３４に、ＣＡＮ１３８を介して、送信される。Ｓ５２の終了処理では、図１３にフローチャートを示す終了処理サブルーチンが実行される。そのサブルーチンに従う処理では、Ｓ６１において、増力実行閾値ΔＦ_ITH，減力実行閾値－ΔＦ_DTHが、それぞれ、終了処理時閾値ΔＦ_ITHE，終了処理時閾値－ΔＦ_DTHEに変更される。

ＨＹＢ－ＥＣＵ１３２は、ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６に統括されるようにして、図１４にフローチャートを示す前輪ブレーキ制御プログラムに従った処理を実行する。このプログラムに従った処理では、まず、Ｓ７１において、左前輪１０ＦＬの車輪制動器４６に供給される作動液の圧力である左前輪ホイールシリンダ圧Ｐ_WLが、ホイールシリンダ圧センサ７４を介して検出され、Ｓ７２において、そのホイールシリンダ圧Ｐ_WLに基づいて、実際に左前輪１０ＦＬに付与されている左前輪実ブレーキ力Ｆ_FLが特定される。続くＳ７３において、左前輪１０ＦＬに関するブレーキ力偏差ΔＦである左前輪ブレーキ力偏差ΔＦ_FLが、左前輪目標ブレーキ力Ｆ_FL ^*から左前輪実ブレーキ力Ｆ_FLを減じることによって特定され、Ｓ７４において、その左前輪ブレーキ力偏差ΔＦ_FLが、増力実行閾値ΔＦ_ITH以下減力実行閾値－ΔＦ_DTH以上であるか否かが判定される。

左前輪ブレーキ力偏差ΔＦ_FLが、増力実行閾値ΔＦ_ITHより大きい、若しくは、減力実行閾値－ΔＦ_DTHよりも小さい場合には、Ｓ７５において、上述したブレーキ力偏差ΔＦに基づくフィードバック制御則の式に従って、左前輪１０ＦＬに対応する制御保持弁６４のソレノイドに供給される電流である左前輪ソレノイド励磁電流Ｉ_FLが決定される。一方で、左前輪ブレーキ力偏差ΔＦ_FLが、増力実行値ΔＦ_ITH以下減力実行値－ΔＦ_DTH以上である場合には、Ｓ７６において、前回の当該プログラムの実行において決定された左前輪ソレノイド励磁電流Ｉ_FLが、維持される。

次に、Ｓ７７において、右前輪１０ＦＲの車輪制動器４６に供給される作動液の圧力である右前輪ホイールシリンダ圧Ｐ_WRが、ホイールシリンダ圧センサ７４を介して検出され、Ｓ７８において、そのホイールシリンダ圧Ｐ_WRに基づいて、実際に右前輪１０ＦＲに付与されている右前輪実ブレーキ力Ｆ_FRが特定される。続くＳ７９において、右前輪１０ＦＲに関するブレーキ力偏差ΔＦである右前輪ブレーキ力偏差ΔＦ_FRが、右前輪目標ブレーキ力Ｆ_FR ^*から右前輪実ブレーキ力Ｆ_FRを減じることによって特定され、Ｓ８０において、その右前輪ブレーキ力偏差ΔＦ_FRが、増力実行閾値ΔＦ_ITH以下減力実行閾値－ΔＦ_DTH以上であるか否かが判定される。

右前輪ブレーキ力偏差ΔＦ_FRが、増力実行閾値ΔＦ_ITHより大きい、若しくは、減力実行閾値－ΔＦ_DTHよりも小さい場合には、Ｓ８１において、上述したブレーキ力偏差ΔＦに基づくフィードバック制御則の式に従って、右前輪１０ＦＲに対応する制御保持弁６４のソレノイドに供給される電流である右前輪ソレノイド励磁電流Ｉ_FRが決定される。一方で、右前輪ブレーキ力偏差ΔＦ_FRが、増力実行閾値ΔＦ_ITH以下減力実行閾値－ΔＦ_DTH以上である場合には、Ｓ８２において、前回の当該プログラムの実行において決定された右前輪ソレノイド励磁電流Ｉ_FRが、維持される。

続くＳ８３において、決定された左前輪ソレノイド励磁電流Ｉ_FL，右前輪ソレノイド励磁電流Ｉ_FRが、各制御保持弁６４のソレノイドに供給される。そして、Ｓ８４において、特定されている左前輪実ブレーキ力Ｆ_FL，右前輪実ブレーキ力Ｆ_FRについての情報が、ＣＡＮ１３８を介して、ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６に送信される。

一方で、各ＥＭＢ－ＥＣＵ１３４は、ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６に統括されるようにして、図１５にフローチャートを示す後輪ブレーキ制御プログラムに従った処理を実行する。左後輪１０ＲＬ，右後輪１０ＲＲについて一元的に説明すれば、このプログラムに従った処理では、まず、Ｓ９１において、ブレーキアクチュエータ１０８の回転シャフト１２４に作用するスラスト力Ｗが、スラスト力センサ１３０を介して検出され、Ｓ９２において、そのスラスト力Ｗに基づいて、実際に後輪１０Ｒに付与されている後輪実ブレーキ力Ｆ_RL（Ｆ_RR）が特定される。続くＳ９３において、後輪１０Ｒに関するブレーキ力偏差ΔＦである後輪ブレーキ力偏差ΔＦ_RL（ΔＦ_RR）が、後輪目標ブレーキ力Ｆ_RL ^*（Ｆ_RR ^*）から左後輪実ブレーキ力Ｆ_RL（Ｆ_RR）を減じることによって特定され、Ｓ９４において、その左前輪ブレーキ力偏差ΔＦ_RL（ΔＦ_RR）が、増力実行閾値ΔＦ_ITH以下減力実行閾値－ΔＦ_DTH以上であるか否かが判定される。

後輪ブレーキ力偏差ΔＦ_RL（ΔＦ_RR）が、増力実行閾値ΔＦ_ITHより大きい、若しくは、減力実行閾値－ΔＦ_DTHよりも小さい場合には、Ｓ９５において、上述したブレーキ力偏差ΔＦに基づくフィードバック制御則の式に従って、車輪制動器１００を構成するブレーキアクチュエータ１０８のブレーキモータ１１８に供給される電流Ｉ_RL（Ｉ_RR）が決定される。一方で、後輪ブレーキ力偏差ΔＦ_RL（ΔＦ_RR）が、増力実行閾値ΔＦ_ITH以下減力実行閾値－ΔＦ_DTH以上である場合には、Ｓ９６において、前回の当該プログラムの実行において決定された供給電流Ｉ_RL（Ｉ_RR）が、維持される。

続くＳ９７において、決定された供給電流Ｉ_RL（Ｉ_RR）が、ブレーキモータ１１８に供給される。そして、Ｓ９８において、特定されている後輪実ブレーキ力Ｆ_RL（Ｆ_RR）についての情報が、ＣＡＮ１３８を介して、ＣＢＲ－ＥＣＵ１３６に送信される。

なお、上述した変形例の終了処理を行う場合には、図１３にフローチャートを示す終了処理サブルーチンに代えて、スムーズストップ制御サブルーチンのＳ５２において、図１６にフローチャートを示す終了処理サブルーチンを実行すればよい。このサブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ１０１において、今回の当該サブルーチンの実行が、車両が停止してから最初の実行であるか否かが判定される。最初の実行である場合には、Ｓ１０２において、終了処理が開始してからの時間、つまり、ＳＳ制御によって車両が停止してからの時間を示すタイムカウンタCTが“０”にリセットされ、最初の実行である場合には、タイムカウンタCTのリセットは行われない。

続くＳ１０３において、ＨＹＢ－ＥＣＵ１３２，ＥＭＢ－ＥＣＵ１３４から送信されてくる情報に基づいて、左前輪実ブレーキ力Ｆ_FL，右前輪実ブレーキ力Ｆ_FR，左後輪実ブレーキ力Ｆ_RL，右後輪実ブレーキ力Ｆ_RRが取得される。次のＳ１０４において、左後輪実ブレーキ力Ｆ_RLと右後輪実ブレーキ力Ｆ_RRとが足し合わされて、後輪実ブレーキ力Ｆ_Rが決定され、Ｓ１０５において、既に決定されている左後輪目標ブレーキ力Ｆ_RL ^*と右後輪目標ブレーキ力Ｆ_RR ^*とが足し合わされて、後輪目標ブレーキ力Ｆ_R ^*が決定される。そして、Ｓ１０６において、後輪目標ブレーキ力Ｆ_R ^*から後輪実ブレーキ力Ｆ_Rを減じることによって、後輪ブレーキ力偏差ΔＦ_Rが決定される。

次のＳ１０７において、アンダシュート対処中フラグFL_UDが“１”であるか否かが判定される。アンダシュート対処中フラグFL_UDは、初期値が“０”でありアンダシュートに対処中である場合に“１”とされるフラグである。アンダシュート対処中フラグFL_UDが“０”であると判定された場合には、Ｓ１０８において、後輪ブレーキ力偏差ΔＦ_Rがアンダシュート基準偏差ΔＦ_US以上であるか否か、つまり、設定した程度以上に後輪実ブレーキ力Ｆ_Rが後輪目標ブレーキ力Ｆ_R ^*に対してアンダシュートしているか否かが判定される。設定程度以上アンダシュートした場合には、Ｓ１０９において、アンダシュート対処中フラグFL_UDが“１”とされる。

アンダシュート対処中フラグFL_UDが“１”とされた場合、若しくは、Ｓ１０７においてアンダシュート対処中フラグFL_UDが既に“１”とされていると判定された場合には、Ｓ１１０において、既に決定されている左後輪目標ブレーキ力Ｆ_RL ^*，右後輪目標ブレーキ力Ｆ_RR ^*が、それぞれ、後輪目標ブレーキ力減少値ΔＦ_DRだけ小さく変更される。なお、Ｓ１０８において設定程度まではアンダシュートしていないと判定された場合には、アンダシュート対処中フラグFL_UDが“１”とされることなく、Ｓ１１０の処理はスキップされる。

続くＳ１１１において、タイムカウンタCTが、上限値CT_MAX以上であるか否かが判定され、上限値CT_MAX以上の場合には、タイムカウンタCTは、現時点の値が維持され、上限値CT_MAX未満の場合には、Ｓ１１２において、プログラム実行ピッチΔｔだけカウントアップされる。そして、Ｓ１１３において、左前輪目標ブレーキ力Ｆ_FL ^*，右前輪目標ブレーキ力Ｆ_FR ^*が、それぞれ、前輪目標ブレーキ力漸増値ΔＦ_IFにタイムカウンタCTの値を掛けた分だけ大きく変更される。

２：車両用ブレーキシステム ４：車両駆動システム １０，１０Ｆ，１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０Ｒ，１０ＲＬ，１０ＲＲ：車輪 １８：駆動モータ ３０：ハイブリッド駆動電子制御ユニット（ＨＢＤ－ＥＣＵ） ３２：液圧ブレーキ装置 ３４：電動ブレーキ装置 ４０：ブレーキペダル〔ブレーキ操作部材〕 ４４：アクチュエータユニット ４６：車輪制動器 ６４：制御保持弁 ７４：ホイールシリンダ圧センサ ８４：ホイールシリンダ ８８：ブレーキパッド〔摩擦部材〕 １００：車輪制動器 １０６ａ，１０６ｂ：ブレーキパッド〔摩擦部材〕 １０８：ブレーキアクチュエータ １１８：ブレーキモータ〔電動モータ〕 １３０：スラスト力センサ １３２：液圧ブレーキ電子制御ユニット（ＨＹＢ－ＥＣＵ）〔コントローラ〕 １３４：電動ブレーキ電子制御ユニット（ＥＭＢ－ＥＣＵ）〔コントローラ〕 １３６：ブレーキ統括電子制御ユニット（ＣＢＲ－ＥＣＵ）〔コントローラ〕 １３８：ＣＡＮ １４０：車輪速センサ １４２：モータ回転角センサ １４４：操作量センサ

Claims (1)

1. 運転者に操作されるブレーキ操作部材と、
   車輪にブレーキ力を付与するブレーキ装置と、
   前記ブレーキ操作部材の操作に応じたブレーキ力を付与すべく前記ブレーキ装置を制御するとともに、車両の停止直前に、車両の停止に伴う車体の揺れ戻しを軽減するために、車両走行速度に基づいて、車両の停止直前にブレーキ力を弱めるスムーズストップ制御を実行するコントローラと
   を備えて車両に搭載される車両用ブレーキシステムであって、
   前記コントローラが、
   車輪に付与すべきブレーキ力である目標ブレーキ力を決定し、車輪に付与されている実際のブレーキ力である実ブレーキ力を目標ブレーキ力とするためのフィードバック制御を実行するものとされ、
   スムーズストップ制御によって車両が停止したときに、実ブレーキ力の振動的な変動を防止するために、(a) 目標ブレーキ力を変更することと、(b) フィードバック制御における不感帯の幅を変更することとの少なくとも一方を行うようにされたことを特徴とする車両用ブレーキシステム。

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