JP2003174703A - 制動制御装置 - Google Patents

制動制御装置

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JP2003174703A JP2002194241A JP2002194241A JP2003174703A JP 2003174703 A JP2003174703 A JP 2003174703A JP 2002194241 A JP2002194241 A JP 2002194241A JP 2002194241 A JP2002194241 A JP 2002194241A JP 2003174703 A JP2003174703 A JP 2003174703A
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英夫 中村
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淳二 堤
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Abstract

(57)【要約】 【課題】アンチスキッド制御が開始される以前に電動駆
動輪の制動力を理想制動力配分のそれに近づけてロック
傾向を抑制すると共にエネルギ回収効率を向上する。 【解決手段】路面μの低下と共に上昇するスリップ抑制
制御レンジを設定し、その上限値と駆動輪速度との車輪
速度差ΔＶｗを用い、当該車輪速度差ΔＶｗが大きくな
るほど大きくなるスリップ抑制制御補正係数αと当該車
輪速度差ΔＶｗとの積値を制動力補正値ΔＴとし、それ
を駆動輪である前輪基本制動力ＴF0*から減じて前輪制
動力ＴF*とすると共に、後輪基本制動力ＴR0*に制動力
補正値ΔＴを和して後輪制動力ＴR*とする。スリップ抑
制制御補正係数αは、同等の車輪速度差ΔＶｗに対し、
路面μが小さいほど大きくすることで、路面μが低いと
きの制御初期の変化率を大きくし、もって低μ路面での
ロック傾向抑制と高μ路面でのエネルギ回収効率とを両
立する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、電動機で駆動さ
れる車輪を備えた車両の制動制御装置に関し、特に電動
機駆動輪に対して理想制動力配分相当の制動力を超える
回生制動力を付与可能な車両の制動制御装置に好適なも
のである。
【０００２】
【従来の技術】このような制動制御装置では、エネルギ
回収効率の向上を目的とし、運転者の要求総制動力に応
じて、電動駆動輪に対して理想制動力配分相当の制動力
を超える回生制動力を付与することが知られている。一
方、このような電動駆動輪への回生制動力に対し、各車
輪のロック傾向に応じて制動力を制御するアンチスキッ
ド制御装置を搭載した車両では、当該アンチスキッド制
御装置による各車輪の制動力制御（以下、単にアンチス
キッド制御とも記す）の開始と共に、前記電動駆動輪へ
の回生制動力をキャンセルする制動制御装置がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の制動制御装置では、エネルギ回収効率の向上を図る
べく、電動駆動輪に対して理想制動力配分相当の制動力
を超える回生制動力を付与し、その結果、当該電動駆動
輪がロック傾向になってアンチスキッド制御が開始され
ると、回生制動がキャンセルされてしまうため、その後
のエネルギ回収は行えないという矛盾した結果を引き起
こす可能性がある。つまり、本来の理想制動力配分相当
の制動力が電動駆動輪に付与されていたなら、当該電動
駆動輪がロック傾向になることもなく、その結果、アン
チスキッド制御が開始されることもなく、回生制動によ
るエネルギ回収を継続できる可能性もあるのに、そのエ
ネルギ回収継続の可能性を、理想制動力配分相当の制動
力を超える初期の回生制動力によって遮断してしまうの
である。
【０００４】本発明は、これらの諸問題を解決すべく開
発されたものであり、回生制動時の電動駆動輪のロック
傾向に応じて当該電動駆動輪への回生制動力を制御する
ことにより、エネルギ回収効率を向上することが可能な
制動制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係る制動制御装置は、電動機で駆動される
車輪に対し、理想制動力配分に相当する制動力を超える
回生制動力を当該電動機によって付与可能な車両の制動
制御装置であって、前記電動機で駆動される車輪に対し
て理想制動力配分に相当する制動力を超える回生制動力
が付与されているときに、当該電動機で駆動される車輪
のロック傾向に応じて、前後輪の制動力配分が理想制動
力配分となる方向へ当該電動機による回生制動力を変更
することを特徴とするものである。
【０００６】
【発明の効果】而して、本発明に係る制動制御装置によ
れば、電動機で駆動される車輪に対して理想制動力配分
に相当する制動力を超える回生制動力が付与されている
ときに、当該電動機で駆動される車輪のロック傾向に応
じて、前後輪の制動力配分が理想制動力配分となる方向
へ当該電動機による回生制動力を変更する構成としたた
め、例えばアンチスキッド制御が開始される以前に電動
駆動輪の回生制動力を理想制動力配分に相当する制動力
に変更する又は近づけることにより、アンチスキッド制
御の開始を遅らせ、その間も回生制動を継続してエネル
ギ回収効率を向上することが可能となる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の第１実施形態を示
すシステム概略構成図であり、交流同期モータにより回
生ブレーキトルクを制御する間、制動流体圧を減圧制御
することにより、回生エネルギを効率的に回収する回生
協調ブレーキ制御システムに本発明の制動制御装置を適
用したものである。
【０００８】図１において、運転者によって制動操作さ
れるブレーキペダル１は、ブースタ２を介してマスタシ
リンダ３に連結されている。前記ブースタ２は、ポンプ
２１によって昇圧され、アキュームレータ２２に蓄圧さ
れた高圧の制動流体圧を用いて、ペダル踏力を倍力して
マスタシリンダに供給する。なお、前記ポンプ２１は、
圧力スイッチ２３によってシーケンス制御されている。
また、図中の符号４は制動流体のリザーバである。
【０００９】前記マスタシリンダ３は、各車輪１０のホ
イールシリンダ５に接続されているが、その制動流体路
の途中には、各ホイールシリンダ５の制動流体圧を個別
に制御するための制動流体圧回路６が介装されている。
この制動流体圧回路６は、制動流体圧コントロールユニ
ット７からの制動流体圧指令値に従って、前記マスタシ
リンダ４を、各ホイールシリンダ５と同等の流体負荷を
備えたストロークシミュレータに接続し、代わりに前記
ポンプ２１の出力圧若しくはアキュームレータ２２の蓄
圧を各ホイールシリンダ５に供給して増圧したり、各ホ
イールシリンダ５の制動流体圧をリザーバ４に還元して
減圧したりすることにより、各ホイールシリンダ５の制
動流体圧を個別に制御することを可能とする。また、こ
の制動流体圧回路６には、マスタシリンダ３の出力圧を
検出するマスタシリンダ圧センサやマスタシリンダ３か
ら切り離された状態の各ホイールシリンダ５の制動流体
圧を検出するホイールシリンダ圧センサが設けられ、そ
れらの検出信号が制動流体圧コントロールユニット７に
出力される。
【００１０】前記制動流体圧コントロールユニット７
は、前記制動流体圧回路６に制動流体圧指令値を出力し
て各ホイールシリンダ５の制動流体圧を制御するための
ものであり、併せてアンチスキッド制御機能を備える。
アンチスキッド制御は、周知のように、例えば車体速度
から求められる目標車輪速度に対し、実際の車輪速度
が、その目標車輪速度を下回ったら各ホイールシリンダ
の制動流体圧を減圧し、目標車輪速度を上回ったら増圧
することにより、各車輪の回転状態を所定のスリップ率
に収めて制動距離や舵取り性能を確保するためのもので
ある。そのため、この制動流体圧コントロールユニット
７には、ブレーキペダルスイッチ２５からの信号や車輪
速度が入力される。なお、この制動流体圧コントロール
ユニット７では、アンチスキッド制御を正確に行うた
め、周知のように車体速度を車輪速度から推定する、所
謂推定車体速を算出している。
【００１１】一方、この車両の前輪１０は、所謂ハイブ
リッドシステム８によって駆動される。このハイブリッ
ドシステム８は、周知のようにエンジンと交流同期モー
タ、所謂モータジェネレータとを組み合わせたものであ
り、夫々の特性を生かして駆動輪である前輪１０を駆動
する。このうち、モータジェネレータは、バッテリから
の供給電力によって電動機として車輪１０を駆動すると
共に、車輪１０からの路面駆動トルクによって発電機と
してバッテリに蓄電することができる。このバッテリへ
の電力の回収時には、モータジェネレータを回転するた
めに路面駆動トルクが消費され、結果的に駆動輪に制動
力が付与される。この制動が回生制動であり、この実施
形態では、非駆動輪である後輪との理想制動力配分相当
の制動力以上の制動力を回生制動力として駆動輪である
前輪に付与できるように構成されている。
【００１２】前記ハイブリッドシステム８は、ハイブリ
ッドシステムコントロールユニット９からの指令によっ
て制御される。具体的には、エンジンやモータジェネレ
ータの駆動状態や、モータジェネレータによる回生制動
状態を制御する。例えば、車両の停止時にはエンジンの
運転を停止し、車両の発進時にはモータジェネレータを
電動機として作動して駆動力を付与し、更に車両の速度
が増速するにつれてエンジンを運転し、エンジンの駆動
力で駆動輪である前輪を駆動する。また、車両の惰性走
行時や減速時には、駆動輪である前輪とエンジンとを切
離し、モータジェネレータを発電機として作動して回生
制動力を付与する。そのため、このハイブリッドシステ
ムコントロールユニット９には、バッテリ状態やエンジ
ンの運転状態、モータジェネレータの運転状態が入力さ
れる。
【００１３】前記制動流体圧コントロールユニット７及
びハイブリッドシステムコントロールユニット９は、通
信回線を介して回生協調制御コントロールユニット１２
に接続している。前記制動流体圧コントロールユニット
７やハイブリッドシステムコントロールユニット９は、
勿論、夫々、単体でホイールシリンダ５の制動流体圧や
ハイブリッドシステム８の運転状態を制御することが可
能であるが、回生協調制御コントロールユニット１２か
らの指令に応じて、それらを制御することにより、より
効率よく、車両運動エネルギ回収を行って燃費を向上す
ることが可能となる。
【００１４】具体的には、ハイブリッドシステムコント
ロールユニット９は、回生協調制御コントロールユニッ
ト１２から受信した回生制動力指令値に基づいて、回生
制動力を制御すると共に、バッテリの充電状態や温度等
で求められる最大回生制動力を算出し、それを回生協調
制御コントロールユニット１２に送信する。また、制動
流体圧コントロールユニット７は、回生協調制御コント
ロールユニット１２から受信した制動流体圧制動力指令
値に応じて各ホイールシリンダ５の制動流体圧を制御す
ると共に、前記マスタシリンダ圧センサ、ホイールシリ
ンダ圧センサで検出したマスタシリンダ圧及びホイール
シリンダ圧、或いはアンチスキッド制御に必要な各車輪
速度や推定車体速、アンチスキッド制御の開始と共に回
生制動をキャンセルする回生制動キャンセル信号を回生
協調制御コントロールユニット１２に送信する。なお、
この実施形態では、路面の摩擦係数（以下、単にμとも
記す）を検出するための路面摩擦係数検出装置１１が設
けられている。この路面摩擦係数検出装置１１は、例え
ば車両に発生する横加速度や前後加速度、或いは駆動力
に対する駆動輪のスリップの状態等から路面の摩擦係数
を検出したり、或いは路車間通信等の外部通信から路面
の摩擦係数を検出したりするものであり、その路面の摩
擦係数は前記回生協調制御コントロールユニット１２に
入力される。
【００１５】前記回生協調制御コントロールユニット１
２を始めとする、制動流体圧コントロールユニット７や
ハイブリッドシステムコントロールユニット９等の各コ
ントロールユニットは、マイクロコンピュータ等の演算
処理装置を備え、そのうち、制動流体圧コントロールユ
ニット７やハイブリッドシステムコントロールユニット
９は、制動流体圧制動力指令値や回生制動力指令値に応
じた制御信号や駆動信号を創成し、前述した各アクチュ
エータに向けて出力する。これに対し、前記回生協調制
御コントロールユニット１２は、運転者の意図に合致し
た減速度が得られると共に、最も車両運動エネルギの回
収効率のよい制動流体圧制動力指令値及び回生制動力指
令値を算出し、夫々、制動流体圧コントロールユニット
７及びハイブリッドシステムコントロールユニット９に
出力する。
【００１６】次に、本実施形態における前輪制動力と後
輪制動力の基本的な配分について説明する。この前後輪
制動力配分は、原則として、回生制動力を最大限に利用
し、もってエネルギ回収効率の向上を目的とするもので
あり、後述のように前後各車輪の制動力が規制された場
合には、その規制値に基づいて制動力配分を行う。ここ
では、図２に示す四つのパターンに分けられる。まず、
最大回生制動力が十分に大きく、運転者による要求総制
動力が最大回生制動力未満であり、且つ前記要求総制動
力を理想制動力配分したときの駆動輪である前輪制動力
が最大回生制動力未満であるときには回生制動のみと
し、前輪回生制動力を要求総制動力相当の回生制動力と
し、前後輪の制動流体圧制動力を共に“０”とする。ま
た、最大回生制動力が比較的大きく、運転者による要求
総制動力が最大回生制動力以上であり、且つ前記要求総
制動力を理想制動力配分したときの駆動輪である前輪制
動力が最大回生制動力未満であるときには回生制動と後
輪制動流体圧制動とし、前輪回生制動力を最大回生制動
力とし、前輪の制動流体圧制動力を“０”とすると共
に、後輪制動流体圧制動力を、前記要求総制動力から最
大回生制動力を減じた値とする。また、最大回生制動力
が比較的小さく、運転者による要求総制動力が最大回生
制動力以上であり、且つ前記要求総制動力を理想制動力
配分したときの駆動輪である前輪制動力が最大回生制動
力以上であるときには回生制動と前後輪制動流体圧制動
とし、非駆動輪である後輪制動流体圧制動力を理想制動
力配分相当の制動力とし、前輪回生制動力を最大回生制
動力とすると共に前輪制動流体圧制動力を、理想制動力
配分相当の制動力から最大回生制動力を減じた値とす
る。また、最大回生制動力が極めて小さいか“０”であ
り、運転者による要求総制動力が最大回生制動力以上で
あり、且つ前記要求総制動力を理想制動力配分したとき
の駆動輪である前輪制動力が最大回生制動力以上である
ときには制動流体圧制動のみとし、回生制動力を“０”
とすると共に、前輪制動流体圧制動力及び後輪制動流体
圧制動力を共に理想制動力配分相当の制動力に設定す
る。
【００１７】これに対し、前後輪制動力が規制された場
合には、夫々、規制された値を用いながら、この基本パ
ターンを踏襲して、前後輪制動流体圧制動力及び回生制
動力を設定する。次に、前記回生協調制御コントロール
ユニット１２内で行われる制動流体圧制動力指令値及び
回生制動力指令値算出のための演算処理を図３のフロー
チャートに従って説明する。
【００１８】この演算処理は、経過時間Δｔ（例えば１
０msec.）毎のタイマ割込処理として実行される。な
お、このフローチャートでは、特に通信のためのステッ
プを設けていないが、演算によって得られた情報は随時
記憶され、記憶されている情報は、必要に応じて、随時
読み込まれる。この演算処理は、まずステップＳ１で、
前記制動流体圧コントロールユニット７から入力したマ
スタシリンダ圧Ｐmcを読み込む。
【００１９】次にステップＳ２に移行して、前記ステッ
プＳ１で読み込んだマスタシリンダ圧Ｐmcに所定の比例
係数Ｋ1を乗じて運転者による要求総制動力ＴTを算出す
る。次にステップＳ３に移行して、前述した図２の制動
力配分に則って前後輪の基本制動力ＴF0*、ＴR0*を算出
する。次にステップＳ４に移行して、前記路面摩擦係数
検出装置１１で検出された路面摩擦係数μを読み込む。
【００２０】次にステップＳ５に移行して、前記制動流
体圧コントロールユニット７から推定車体速ＶCを読み
込む。次にステップＳ６に移行して、同じく前記制動流
体圧コントロールユニット７で算出されたアンチスキッ
ド制御用の目標車輪速度ＶｗABS*を読み込む。目標車輪
速度ＶｗABS*は、ＡＢＳ開始閾値であると共に、制御
中、その目標値になるように制御するための目標値であ
る。
【００２１】次にステップＳ７に移行して、前記ステッ
プＳ４で読み込んだ路面摩擦係数μを用い、図４の制御
マップに従ってスリップ抑制制御上下限値設定定数ΔＶ
ｗU、ΔＶｗLを算出設定する。この図４の制御マップで
設定されるスリップ抑制制御上下限値設定定数ΔＶｗ
U、ΔＶｗLは共に、路面摩擦係数μの増加と共に、次第
に増加傾きを増しながら増加する、下に凸の曲線で表
れ、スリップ抑制制御上限値設定定数ΔＶｗUとスリッ
プ抑制制御下限値設定定数ΔＶｗLとは、常に所定値Δ
Ｖｗ0だけ、スリップ抑制制御上限値設定定数ΔＶｗUの
方がスリップ抑制制御下限値設定定数ΔＶｗLより大き
い。
【００２２】次にステップＳ８に移行して、前記ステッ
プＳ５で読み込んだ推定車体速ＶCから前記ステップＳ
７で算出設定されたスリップ抑制制御上下限値設定定数
ΔＶｗU、ΔＶｗLを減じて、夫々スリップ抑制制御上下
限値ＶｗU*、ＶｗL*を算出する。次にステップＳ９に移
行して、前記ステップＳ８で算出したスリップ抑制制御
下限値ＶｗL*が前記ステップＳ６で読み込んだアンチス
キッド制御用目標車輪速度ＶｗABS*以下であるか否かを
判定し、当該スリップ抑制制御下限値ＶｗL*がアンチス
キッド制御用目標車輪速度ＶｗABS*以下である場合には
ステップＳ１０に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ１１に移行する。
【００２３】前記ステップＳ１０では、前記アンチスキ
ッド制御用目標車輪速度ＶｗABS*をスリップ抑制制御下
限値ＶｗL*に設定すると共に、このスリップ抑制制御下
限値ＶｗL*に前記設定定数間の所定値ΔＶｗ0を加えた
値をスリップ抑制制御上限値ＶｗU*に設定してから前記
ステップＳ１１に移行する。前記ステップＳ１１では、
前記制動流体圧コントロールユニット７から読み込んだ
各車輪速度のうち、前左輪速度ＶｗFLと前右輪速度Ｖｗ
FRとの平均値から駆動輪である前輪の平均前輪速度Ｖｗ
Fを算出してからステップ１２に移行する。
【００２４】前記ステップＳ１２では、前記ステップＳ
８又はステップＳ１０で算出したスリップ抑制制御上限
値ＶｗU*から前記ステップＳ１１で算出した平均前輪速
度ＶｗFを減じてスリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFを
算出する。次にステップＳ１３に移行して、前記ステッ
プＳ１２で算出されたスリップ抑制制御前輪速度差ΔＶ
ｗFを用い、図５の制御マップに従ってスリップ抑制制
御補正係数αを算出設定する。この図５の制御マップで
設定されるスリップ抑制制御補正係数αは、前記スリッ
プ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFが“０”以下の領域では
“０”であり、同じくスリップ抑制制御前輪速度差ΔＶ
ｗFが前記設定定数間の所定値ΔＶｗ0以上の領域では
“１”であり、スリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFが
“０”から所定値ΔＶｗ0までの間は、当該スリップ抑
制制御前輪速度差ΔＶｗFの増加と共に“０”から
“１”まで次第に増加する。但し、このスリップ抑制制
御補正係数αの変化領域は、路面摩擦係数μにも依存し
ており、路面摩擦係数μが小さいほど上に凸の曲線とな
り、路面摩擦係数μが大きいほど下に凸の曲線となる。
即ち、同等のスリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFであ
っても、路面摩擦係数μが小さいほどスリップ抑制制御
補正係数αは大きく、路面摩擦係数μが大きいほどスリ
ップ抑制制御補正係数αは小さい。
【００２５】次にステップＳ１４に移行して、前記ステ
ップＳ１２で算出したスリップ抑制制御前輪速度差ΔＶ
ｗFに前記ステップＳ１３で算出設定したスリップ抑制
制御補正係数αを乗じてスリップ抑制制御制動力補正値
ΔＴを算出する。次にステップＳ１５に移行して、前記
ステップＳ３で算出した前輪基本制動力ＴF0*から前記
ステップＳ１４で算出したスリップ抑制制御制動力補正
値ΔＴを減じた値を前輪制動力指令値ＴF*として算出す
ると共に、同じく後輪基本制動力ＴR0*にスリップ抑制
制御制動力補正値ΔＴを和した値を後輪制動力指令値Ｔ
R*として算出する。
【００２６】次にステップＳ１６に移行して、前記ステ
ップＳ１５で算出設定された前後輪制動力指令値ＴF*、
ＴR*に基づいて、前記ステップＳ３と同様に回生制動力
指令値及び前後輪制動流体圧制動力指令値を算出、出力
してからメインプログラムに復帰する。この演算処理に
よれば、路面摩擦係数μに応じて設定されたスリップ抑
制制御上限値ＶｗU*に対し、それより駆動輪である平均
前輪速度ＶｗFが大きいときには、前記スリップ抑制制
御前輪速度差ΔＶｗFが負値となり、スリップ抑制制御
補正係数αが“０”となるため、スリップ抑制制御制動
力補正値ΔＴも“０”となり、前後輪制動力指令値ＴF
*、ＴR*は前記前後輪基本制動力ＴF0*、ＴR0*となる。
前述のように、前記前後輪基本制動力ＴF0*、ＴR0*は最
大回生制動力を可及的に使い切るように設定されている
ので、エネルギ回収効率に優れる。つまり、制動初期
は、前記前後輪基本制動力ＴF0*、ＴR0*で制動が行われ
る。
【００２７】一方、前記スリップ抑制制御上限値ＶｗU*
よりも平均前輪速度ＶｗFが小さくなると、前記スリッ
プ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFが正値となり、スリップ
抑制制御補正係数αは当該スリップ抑制制御前輪速度差
ΔＶｗFと路面摩擦係数μとに応じた正値となるため、
スリップ抑制制御制動力補正値ΔＴも正値となり、前後
輪制動力指令値ＴF*、ＴR*は、夫々、図６に示すように
前記前輪基本制動力ＴF0*から前記スリップ抑制制御制
動力補正値ΔＴを減じた値及び後輪基本制動力ＴR0*に
スリップ抑制制御制動力補正値ΔＴを和した値となる。
従って、総制動力は同じで、車両に作用する減速度も同
等となるが、駆動輪である前輪制動力は小さく、非駆動
輪である後輪制動力は大きくなる。
【００２８】ここで、前記アンチスキッド制御用目標車
輪速度ＶｗABS*、スリップ抑制制御上限値ＶｗU*、スリ
ップ抑制制御下限値ＶｗL*と推定車体速ＶCとの関係に
着目すると、スリップ抑制制御下限値ＶｗL*の下限はア
ンチスキッド制御用目標車輪速度ＶｗABS*であり、スリ
ップ抑制制御上限値ＶｗU*の上限は推定車体速ＶCであ
り、スリップ抑制制御上下限値ＶｗU*、ＶｗL*の差は所
定値ΔＶｗ0一定であるから、図７に示すように、スリ
ップ抑制制御の制御レンジは、推定車体速ＶCからアン
チスキッド制御用目標車輪速度ＶｗABS*までの範囲内
で、所定値ΔＶｗ0を維持して、路面摩擦係数μが大き
いほど下方（小さな値）に、路面摩擦係数μが小さいほ
ど上方（大きな値）に設定される。
【００２９】そもそも、路面摩擦係数μに対して総制動
力が大きすぎる場合は、各車輪の車輪速度がアンチスキ
ッド制御用目標車輪速度ＶｗABS*を下回り、アンチスキ
ッド制御が開始される。アンチスキッド制御が開始され
ると、前述のように回生制動はキャンセルされてしまう
ので、前輪のみが推定車体速ＶCを下回り、スリップ抑
制制御の制御レンジ内に入ってくるということは、前輪
の制動力が後輪の制動力よりも過大である、つまり理想
制動力配分を超える回生制動力が前輪に作用している場
合である。
【００３０】そこで、前述のように駆動輪である平均前
輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御上限値ＶｗU*を下回っ
たら、駆動輪である前輪制動力を小さく、非駆動輪であ
る後輪制動力を大きくして、理想制動力配分に近づける
ためにスリップ抑制制御を開始する。そして、平均前輪
速度ＶｗFがスリップ抑制制御下限値ＶｗL*に達するま
での間、スリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFに応じて
徐々に理想制動力配分に近づけ、平均前輪速度ＶｗFが
スリップ抑制制御下限値ＶｗL*に達した時点で理想制動
力配分に変更終了する。その後、平均前輪速度ＶｗFが
スリップ抑制制御下限値ＶｗL*まで復帰すると、理想制
動力配分から回生制動を優先する通常の制動力配分に戻
し始める。そして、平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制
制御上限値ＶｗU*に達するまでの間、スリップ抑制制御
前輪速度差ΔＶｗFに応じて徐々に理想制動力配分から
回生制動を優先する通常の制動力配分に戻し続け、平均
前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御上限値ＶｗU*に達し
た時点で回生制動を優先する通常の制動力配分に変更終
了する。これにより、図７に示すように駆動輪である前
輪の車輪速度の減速が抑制されると共に車体速度に復帰
し、ロック傾向が抑制される。よって、平均前輪速度Ｖ
ｗFがＡＢＳ開始閾値となるアンチスキッド制御用目標
車輪速度ＶｗABS*を下回ってアンチスキッド制御が開始
される以前に、前後輪の制動力を理想制動力配分とする
ことができ、ロック傾向が抑制されることでアンチスキ
ッド制御の早期介入を防止し、その分、より広い範囲で
回生制動を行うことで、エネルギ回収効率を向上するこ
とができる。また、スリップ抑制制御上限値ＶｗU*と下
限値ＶｗL*との間で徐々に制動力配分を変更するので、
急激に制動力配分を変更するのに対し、車両安定性や車
両挙動への影響を極力低減することができる。
【００３１】また、前述のようにスリップ抑制制御の制
御レンジは、推定車体速ＶCからアンチスキッド制御用
目標車輪速度ＶｗABS*までの範囲内で、所定値ΔＶｗ0
を維持して、路面摩擦係数μが大きいほど下方（小さな
値）に、路面摩擦係数μが小さいほど上方（大きな値）
に設定される、つまり理想制動力配分への移行開始タイ
ミングを路面摩擦係数μが小さいほどアンチスキッド制
御領域から遠ざけ、理想制動力配分への移行終了タイミ
ングを路面摩擦係数μが大きいほどアンチスキッド制御
領域に近づけるようにしたことにより、路面摩擦係数μ
が小さいときの駆動輪のロック傾向抑制と、路面摩擦係
数μが大きいときの回生制動によるエネルギ回収効率と
を両立することが可能となる。
【００３２】また、このようにスリップ抑制制御の制御
レンジを路面摩擦係数μに応じて設定することにより、
路面摩擦係数μが小さいほど、平均前輪速度ＶｗFが前
記スリップ抑制制御上限値ＶｗU*を早く、大きく下回
る。つまり、路面摩擦係数μが小さいほど、特にスリッ
プ抑制制御初期のスリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗF
が大きい。また、前述のように、同等のスリップ抑制制
御前輪速度差ΔＶｗFに対して、路面摩擦係数μが小さ
いほど、スリップ抑制制御補正係数αが大きく設定され
る。従って、スリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFとス
リップ抑制制御補正係数αとの積値で与えられる前記ス
リップ抑制制御制動力補正値ΔＴは、路面摩擦係数μが
小さいほど、特にスリップ抑制制御の初期に大きくなる
から、路面摩擦係数μが小さい状態での理想制動力配分
への変化率が大きく且つスリップ抑制制御の初期に大き
くなるので、路面摩擦係数μが小さいときの駆動輪のロ
ック傾向抑制が確保される。逆に、前記スリップ抑制制
御制動力補正値ΔＴは、路面摩擦係数μが大きいほど、
またスリップ抑制制御の初期でも小さいので、路面摩擦
係数μが大きい状態での理想制動力配分への変化率は小
さく且つスリップ抑制制御の初期でも小さいままである
ので、路面摩擦係数μが大きいときのエネルギ回収効率
が確保される。
【００３３】次に、本発明の第２実施形態を図面に基づ
いて説明する。この第２実施形態は、図１に示すような
路面摩擦係数検出装置１１を用いることなく、運転者の
制動操作によって平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制
御上限値ＶｗU*より小さくなった後、再び当該上限値Ｖ
ｗU*まで復帰したとき、即ち一回の制御操作中に、一
度、スリップ抑制制御が行われたときには、二度目以降
のスリップ抑制制御のためのスリップ抑制制御上限値Ｖ
ｗU*を大きくすることで、路面摩擦係数μが大きいとき
の回生制動によるエネルギ回収効率と路面摩擦係数μが
小さいときの駆動輪のロック傾向抑制を両立するように
したものである。具体的には、前記第１実施形態の回生
協調制御コントロールユニット１２で行われる演算処理
が、前記第１実施形態の図３のものから、図８のものに
変更されている。
【００３４】この図８の演算処理は、まずステップＳ２
０１で、前記制動流体圧コントロールユニット７から読
み込んだ各車輪速度のうち、前左輪速度ＶｗFLと前右輪
速度ＶｗFRとの平均値から駆動輪である前輪の平均前輪
速度ＶｗFを算出する。次にステップＳ２０２に移行し
て、運転者が制動操作しているか、つまりブレーキペダ
ルスイッチ２５がＯＮ状態であるか否かを判定し、ＯＮ
状態である場合にはステップＳ２０４に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ２０３に移行する。
【００３５】前記ステップＳ２０３では、運転者の制動
操作によって平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御上
限値ＶｗU*より小さくなってスリップ抑制制御が行われ
たことを示す制御終了フラグＦTHOUTと、当該スリップ
抑制制御中に演算処理が行われた回数を示すカウンタＮ
Ｃ１とを“０”のリセット状態としてからメインプログ
ラムに復帰する。
【００３６】一方、前記ステップＳ２０４では、前記制
動流体圧コントロールユニット７から入力したマスタシ
リンダ圧Ｐmcを読み込む。次にステップＳ２０５に移行
して、前記ステップＳ２０４で読み込んだマスタシリン
ダ圧Ｐmcに所定の比例係数Ｋ1を乗じて運転者による要
求総制動力ＴTを算出する。
【００３７】次にステップＳ２０６に移行して、前述し
た図２の制動力配分に則って前後輪の基本制動力ＴF0
*、ＴR0*を算出すると共に、前輪の基本制動力ＴF0*か
ら理想制動力配分相当の制動力を減じて超過配分制動力
ＤETBCOMFを算出する。次にステップＳ２０７に移行し
て、スリップ抑制制御下限値ＶｗL*及びスリップ抑制制
御上限値ＶｗU*を算出する後述の制御閾値算出処理を実
行する。
【００３８】次にステップＳ２０８に移行して、前記ス
テップＳ２０７の制御閾値算出処理で算出されたスリッ
プ抑制制御上限値ＶｗU*から前記ステップＳ２０１で算
出された平均前輪速度ＶｗFを減じてスリップ抑制制御
前輪速度差ΔＶｗFを算出する。次にステップＳ２０９
に移行して、前記ステップＳ２０８で算出されたスリッ
プ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFを用い、図９の制御マッ
プに従ってスリップ抑制制御補正係数αを算出設定す
る。この図９の制御マップで設定されるスリップ抑制制
御補正係数αは、前記スリップ抑制制御前輪速度差ΔＶ
ｗFが“０”以下の領域では“０”であり、同じくスリ
ップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFが前記設定定数間の所
定値ΔＶｗ0以上の領域では“１”であり、スリップ抑
制制御前輪速度差ΔＶｗFが“０”から所定値ΔＶｗ0ま
での間は、当該スリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFの
増加と共に“０”から“１”まで次第に増加する。
【００３９】次にステップＳ２１０に移行して、前記ス
テップＳ２０９で算出設定されたスリップ抑制制御補正
係数αが“０”より大きいか否かを判定し、“０”より
大きい場合にはステップＳ２１１に移行し、そうでない
場合にはステップＳ２１２に移行する。前記ステップＳ
２１１では、前記カウンタＮＣ１に“１”を加算してか
ら、前記ステップＳ２１２に移行する。
【００４０】前記ステップＳ２１２では、運転者の制動
操作によって平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御上
限値ＶｗU*より小さくなった後、スリップ抑制制御によ
って当該平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御上限値
ＶｗU*まで復帰したか、つまり前記カウンタＮＣ１が
“１”以上であり且つ前記ステップＳ２０８で算出され
たスリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFが“０”以下で
あるか否かを判定し、前記カウンタＮＣ１が“１”以上
で且つスリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFが“０”以
下である場合にはステップＳ２１３に移行し、そうでな
い場合にはステップＳ２１４に移行する。
【００４１】前記ステップＳ２１３では、前記制御終了
フラグＦTHOUTを“１”のセット状態としてから、前記
ステップＳ２１４に移行する。前記ステップＳ２１４で
は、前記ステップＳ２０６で算出された超過配分制動力
ＤETBCOMFに前記ステップＳ２０９で算出設定されたス
リップ抑制制御補正係数αを乗じた補正値を前記ステッ
プＳ２０６で算出された前輪基本制動力ＴF0*から減じ
て前輪制動力指令値ＴF*として算出すると共に、後輪基
本制動力ＴR0*に当該補正値を和した値を後輪制動力指
令値ＴR*として算出する。
【００４２】次にステップＳ２１５に移行して、前記ス
テップＳ２１４で算出された前後輪制動力指令値ＴF*、
ＴR*に基づいて、前記ステップＳ２０６と同様に回生制
動力指令値及び前後輪制動流体圧制動力指令値を算出、
出力してからメインプログラムに復帰する。次に、上記
演算処理のステップＳ２０７で実行される制御閾値算出
処理を図１０のフローチャートに基づいて説明する。こ
の演算処理は、まずステップＳ３０１で、前記制動流体
圧コントロールユニット７から推定車体速ＶCを読み込
む。
【００４３】次にステップＳ３０２に移行して、前記ス
テップＳ３０１で読み込んだ推定車体速ＶCに基づき、
下表を線形補間してスリップ抑制基準値ＶTHRCを算出す
る。この下表から算出されるスリップ抑制基準値ＶTHRC
は、前記推定車体速ＶCが“２０km/h”より大きいとき
には当該推定車体速ＶCの“９８％”の大きさとなる
が、前記推定車体速ＶCが“２０km/h”以下であるとき
には、推定車体速ＶCが小さいほどスリップ抑制基準値
ＶTHRCも小さくなり、当該推定車体速ＶCの“９７％
（ＶC＝２０km/h）、９５％（ＶC＝１０km/h）”の大き
さとなる。
【００４４】
【表１】
【００４５】このように本実施形態にあっては、推定車
体速ＶCが小さいほど当該推定車体速ＶCに対するスリッ
プ抑制基準値ＶTHRCの大きさを小さくして、スリップ抑
制制御上限値ＶｗU*を小さくする構成としたため、アン
チスキッド制御時に、駆動輪がロック傾向となっても不
具合を生じることがない極低速域において、理想制動力
配分への移行開始タイミングが遅くすることができ、回
生制動によるエネルギ回収効率が向上される。言い換え
ると、不要なスリップ抑制制御の介入を防ぐことができ
る。
【００４６】次にステップＳ３０３に移行して、前記ス
テップＳ３０２で算出されたスリップ抑制基準値ＶTHRC
に基づき、下記（１）式に従ってスリップ抑制制御基準
下限値ＶRMDRCINX及びスリップ抑制制御基準上限値ＶRM
DRCOUTXを算出する。 ＶRMDRCINX＝MAX（０，ＶTHRC―ＫVTHIN） ＶRMDRCOUTX＝MAX（０，ＶTHRC―ＫVTHOUT）………（１） ここで、ＫVTHIN，ＫVTHOUTは定数であり、それぞれ
“２km/h”、“１km/h”である。なお、本実施形態で
は、ＫVTHIN，ＫVTHOUTを定数とする例を示したが、こ
れに限定されるものではなく、例えば路面摩擦係数検出
装置１１から検出される路面摩擦係数μに応じた値とし
てもよい。
【００４７】このように本実施形態では、推定車体速Ｖ
Cに応じてスリップ抑制基準値ＶTHRCを算出すると共
に、当該スリップ抑制基準値ＶTHRCから定数ＫVTHIN，
ＫVTHOUTを減じてスリップ抑制制御基準下限値ＶRMDRCI
NX及びスリップ抑制制御基準上限値ＶRMDRCOUTXを設定
する構成としたため、推定車体速ＶCからスリップ抑制
基準値ＶTHRCを算出するための上表や演算式を変更する
だけで、当該スリップ抑制制御基準下限値ＶRMDRCINX及
びスリップ抑制制御基準上限値ＶRMDRCOUTXを各車両に
応じて容易にチューニングすることができる。ちなみ
に、推定車体速ＶCから定数ＫVTHIN、ＫVTHOUTを減じて
スリップ抑制制御基準下限値ＶRMDRCINX及びスリップ抑
制制御基準上限値ＶRMDRCOUTXを設定する方法では、ス
リップ抑制制御基準下限値ＶRMDRCINX及びスリップ抑制
制御基準上限値ＶRMDRCOUTXそれぞれを算出するための
表や演算式が必要とされ、複雑となり、チューニングに
手間がかかることになる。
【００４８】次にステップＳ３０４に移行して、前記ス
テップＳ３０３で算出されたスリップ抑制制御基準下限
値ＶRMDRCINXが前記制動流体圧コントロールユニット７
で算出されたアンチスキッド制御用目標車輪速度ＶｗAB
S*以下であるか否かを判定し、当該スリップ抑制制御基
準下限値ＶRMDRCINXがアンチスキッド制御用目標車輪速
度ＶｗABS*以下である場合にはステップＳ３０５に移行
し、そうでない場合にはステップＳ３０６に移行する。
【００４９】前記ステップＳ３０５では、前記アンチス
キッド制御用目標車輪速度ＶｗABS*をスリップ抑制制御
基準下限値ＶRMDRCINXに設定すると共に、このスリップ
抑制制御基準下限値ＶRMDRCINXに前記定数ＫVTHIN，ＫV
THOUT間の差である所定値ΔＶｗ0を加えた値をスリップ
抑制制御基準上限値ＶRMDRCOUTXに設定してから前記ス
テップＳ３０６に移行する。
【００５０】前記ステップＳ３０６では、運転者の一回
の制動操作中に、平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制
御上限値ＶｗU*より小さくなった後、スリップ抑制制御
によって当該平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御上
限値ＶｗU*まで復帰したか、即ち一回の制動操作中に一
度でもスリップ抑制制御が実行終了したか否か、つまり
前記カウンタＮＣ１が“１”以上であり且つ前記ステッ
プＳ２０８で算出されたスリップ抑制制御前輪速度差Δ
ＶｗFが“０”以下であるか否かを判定し、前記カウン
タＮＣ１が“１”以上で且つスリップ抑制制御前輪速度
差ΔＶｗFが“０”以下である場合にはステップＳ３０
８に移行し、そうでない場合にはステップＳ３０７に移
行する。
【００５１】前記ステップＳ３０７では、前記ステップ
Ｓ３０３又はＳ３０５で算出されたスリップ抑制制御基
準上限値ＶRMDRCOUTX及びスリップ抑制制御基準下限値
ＶRMDRCINXを、夫々スリップ抑制制御上下限値ＶｗU*、
ＶｗL*（スリップ抑制制御一回目用の上下限値ＶｗU*、
ＶｗL*）とする。前記ステップＳ３０８では、前記ステ
ップＳ３０３又はＳ３０５で算出されたスリップ抑制制
御基準上限値ＶRMDRCOUTX及びスリップ抑制制御基準下
限値ＶRMDRCINXに、図１１の制御マップで設定される補
正値ＫADVTHを加算して、夫々スリップ抑制制御上下限
値ＶｗU*、ＶｗL*（スリップ抑制制御二回目以降用の上
下限値ＶｗU*、ＶｗL*）とする。この図１１の制御マッ
プで設定される補正値ＫADVTHは、運転者の制動操作に
よって平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御上限値Ｖ
ｗU*より小さくなった後、スリップ抑制制御によって当
該スリップ抑制制御上限値ＶｗU*まで復帰するまでの時
間が大きくなるほど、つまり前記カウンタＮＣ１に制御
周期Ｔを乗じて算出される経過時間Δｔが大きくなるほ
ど大きく設定される。
【００５２】なお、本実施形態では、運転者の制動操作
によって平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御上限値
ＶｗU*より小さくなった後、スリップ抑制制御によって
当該スリップ抑制制御上限値ＶｗU*まで復帰するまでの
時間に応じて補正値ＫADVTHを設定する例を示したが、
これに限定されるものではなく、例えば平均前輪速度Ｖ
ｗFがスリップ抑制制御下限値ＶｗL*より小さくなった
後、スリップ抑制制御によって当該スリップ抑制制御下
限値ＶｗL*まで復帰するまでの時間に応じて補正値ＫAD
VTHを設定するようにしてもよい。
【００５３】この演算処理によれば、図１２に示すよう
に、駆動輪である平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制
御上限値ＶｗU*を下回ったときに（時刻ｔ1）、カウン
タＮＣ１による計数を開始すると共に、駆動輪である前
輪制動力を小さく、非駆動輪である後輪制動力を大きく
して、理想制動力配分に近づけるためにスリップ抑制制
御を開始する。そして、平均前輪速度ＶｗFがスリップ
抑制制御下限値ＶｗL*に達するまでの間、スリップ抑制
制御前輪速度差ΔＶｗFに応じて徐々に理想制動力配分
に近づけ、平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御下限
値ＶｗL*に達した時点で理想制動力配分に変更終了す
る。その後、平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御下
限値ＶｗL*まで復帰すると、理想制動力配分から回生制
動を優先する通常の制動力配分に戻し始める。そして、
平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御上限値ＶｗU*に
達するまでの間、スリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗF
に応じて徐々に理想制動力配分から回生制動を優先する
通常の制動力配分に戻し続け、平均前輪速度ＶｗFがス
リップ抑制制御上限値ＶｗU*に達した時点で回生制動を
優先する通常の制動力配分に変更終了すると共に、制御
終了フラグＦTHOUTをセット状態とする（時刻ｔ2）。
【００５４】そして制御終了フラグＦTHOUTがセット状
態とされたときに、スリップ抑制制御基準上限値ＶRMDR
COUTXに補正値ＫADVTHを加算したものをスリップ抑制制
御上限値ＶｗU*とし、理想制動力配分への移行開始タイ
ミングをアンチスキッド制御領域から遠ざけるようにす
ることで（なお、時刻ｔ2の時点から、平均前輪速度Ｖ
ｗFが補正値ＫADVTHを加算したスリップ抑制制御上限値
ＶｗU*まで復帰するまでは、時刻ｔ2時点の前後制動力
配分を保持するようになっている）、再び平均前輪速度
ＶｗFが小さくなったときには当該理想制動力配分への
移行が開始されやすくなり（時刻ｔ３）、特に路面摩擦
係数μが小さいときの駆動輪のロック傾向抑制が確保さ
れる。なお、路面摩擦係数μが小さいときは、車輪の減
速度が大きいため、閾値を割ってスリップ抑制制御に入
っても間に合わない場合があるので、路面摩擦係数μが
小さい場合には、スリップ抑制制御が介入し易くしてお
くのがよい。ちなみに、最初からスリップ抑制制御上限
値ＶｗU*を大きくしておく方法では、路面摩擦係数μが
大きいときにも理想制動力配分への移行が開始されやす
くなるので、回生制動によるエネルギ回収効率が低下す
る恐れがある。
【００５５】また同時に、スリップ抑制制御基準下限値
ＶRMDRCINXに補正値ＫADVTHを加算したものをスリップ
抑制制御下限値ＶｗL*とし、理想制動力配分への変更終
了タイミングをアンチスキッド制御領域から遠ざけるよ
うにすることで、駆動輪のロック傾向がより確実に抑制
される。また、このようにスリップ抑制制御基準上限値
ＶRMDRCOUTXやスリップ抑制制御基準下限値ＶRMDRCINX
に加算される補正値ＫADVTHを、駆動輪である平均前輪
速度ＶｗFが復帰するまでの経過時間Δｔに応じて大き
くすることにより、路面摩擦係数μが小さいために当該
平均前輪速度ＶｗFがなかなか復帰しないときには、当
該スリップ抑制制御基準上限値ＶRMDRCINXやスリップ抑
制制御基準下限値ＶRMDRCINXと補正値ＫADVTHとの加算
値で与えられるスリップ抑制制御上限値ＶｗU*やスリッ
プ抑制制御下限値ＶｗL*が大きくなり、理想制動力配分
への変更開始タイミングや変更終了タイミングがアンチ
スキッド制御領域から遠ざけられ、路面摩擦係数μが小
さいときの駆動輪のロック傾向抑制が確保される。
【００５６】以上より、前記ハイブリッドシステムコン
トロールユニット９が本発明の電動機制御手段を構成
し、以下同様に、前記図３の演算処理のステップＳ１２
が電動機駆動輪ロック傾向検出手段を構成し、前記図３
の演算処理全体が制動力制御手段を構成し、前記制動流
体圧コントロールユニット７がアンチスキッド制御手段
及び回生制動解除手段を構成し、前記路面摩擦係数検出
装置１１及び図３の演算処理のステップＳ４が路面摩擦
係数状態検出手段を構成し、前記図１のブレーキペダル
スイッチ２５が制動操作検出手段を構成し、前記制動流
体圧コントロールユニット７が車体速検出手段を構成し
ている。
【００５７】また、上記実施形態では、目標車輪速度を
アンチスキッド制御やスリップ抑制制御のファクターと
しているが、目標車輪速度の代わりに車輪のスリップ率
やスリップ量をファクターとしても構わない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動制御装置の一例を示すシステム概
略構成図である。
【図２】回生協調制御コントロールユニットで行われる
制動力設定の説明図である。
【図３】制動力指令値算出のための演算処理のフローチ
ャートである。
【図４】図３の演算処理で用いる制御マップである。
【図５】図３の演算処理で用いる制御マップである。
【図６】図３の演算処理による前後輪制動力の説明図で
ある。
【図７】図３の演算処理による駆動輪速度の変化を示す
タイミングチャートである。
【図８】第２実施形態の制動力指令値算出のための演算
処理のフローチャートである。
【図９】図８の演算処理で用いる制御マップである。
【図１０】図８の演算処理で実行される制御閾値算出処
理のフローチャートである。
【図１１】図１０の演算処理で用いる制御マップであ
る。
【図１２】図８の演算処理による駆動輪速度の変化を示
すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１はブレーキペダル ３はマスタシリンダ ５はホイールシリンダ ６は制動流体圧回路 ７は制動流体圧コントロールユニット ８はハイブリッドシステム ９はハイブリッドシステムコントロールユニット １０は車輪 １１は路面摩擦係数検出装置 １２は回生協調制御コントロールユニット ２５はブレーキペダルスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中村 英夫 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 堤 淳二 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 田添 和彦 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D045 AA00 BB00 BB37 CC00 CC01 EE21 GG28 3D046 BB28 BB31 CC02 EE01 GG11 HH11 HH16 HH23 HH46 JJ06 5H115 PA10 PA11 PC06 PG04 PI13 PI22 PU21 QE10 QI04 QI15 QN03 QN04 QN28 SE03 TO09 TO24

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 電動機で駆動される車輪に対し、理想制
    動力配分に相当する制動力を超える回生制動力を当該電
    動機によって付与可能な車両の制動制御装置であって、
    前記電動機で駆動される車輪に対して理想制動力配分に
    相当する制動力を超える回生制動力が付与されていると
    きに、当該電動機で駆動される車輪のロック傾向に応じ
    て、前後輪の制動力配分が理想制動力配分となる方向へ
    当該電動機による回生制動力を変更することを特徴とす
    る制動制御装置。
  2. 【請求項２】 電動機によって駆動される電動機駆動輪
    と、前記電動機によって駆動されない電動機非駆動輪
    と、車両の状態に応じて前記電動機の駆動及び回生制動
    を制御すると共に、前記電動機非駆動輪との理想制動力
    配分に相当する制動力を超える回生制動力を前記電動機
    駆動輪に対して付与可能な電動機制御手段とを備えた車
    両の制動制御装置であって、前記電動機駆動輪のロック
    傾向を検出する電動機駆動輪ロック傾向検出手段と、前
    記電動機制御手段により前記理想制動力配分に相当する
    制動力を超える回生制動力が前記電動機から前記電動機
    駆動輪に付与されているときに、前記ロック傾向検出手
    段で検出された電動機駆動輪のロック傾向に応じて、前
    後輪の制動力配分が理想制動力配分となる方向へ制動力
    を制御する制動力制御手段とを備えたことを特徴とする
    制動制御装置。
  3. 【請求項３】 各車輪のロック傾向に応じて各車輪の制
    動力を制御するアンチスキッド制御手段と、このアンチ
    スキッド制御手段によって各車輪の制動力が制御されて
    いるときには前記電動機駆動輪に対する回生制動を解除
    する回生制動解除手段とを備え、前記アンチスキッド制
    御手段による各車輪の制動力制御が開始される以前に、
    前後輪の制動力配分が理想制動力配分となる方向に制動
    力を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の
    制動制御装置。
  4. 【請求項４】 前記前後輪の制動力配分の変更制御を徐
    々に行うことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記
    載の制動制御装置。
  5. 【請求項５】 路面の摩擦係数状態を検出する路面摩擦
    係数状態検出手段を備え、前記路面摩擦係数状態検出手
    段で検出された路面摩擦係数状態が小さいほど、理想制
    動力配分に近づけるときの変化率を大きくすることを特
    徴とする請求項４に記載の制動制御装置。
  6. 【請求項６】 路面の摩擦係数状態を検出する路面摩擦
    係数状態検出手段を備え、前記路面摩擦係数状態検出手
    段で検出された路面摩擦係数状態が小さいほど、理想制
    動力配分に近づけるときの初期の変化率を、後期の変化
    率に対して大きくすることを特徴とする請求項４又は５
    に記載の制動制御装置。
  7. 【請求項７】 路面の摩擦係数状態を検出する路面摩擦
    係数状態検出手段を備え、前記路面摩擦係数状態検出手
    段で検出された路面摩擦係数状態が大きいほど、理想制
    動力配分に変更する制御の開始を、前記アンチスキッド
    制御手段による各車輪の制動力制御領域に近づけること
    を特徴とする請求項３乃至６の何れかに記載の制動制御
    装置。
  8. 【請求項８】 路面の摩擦係数状態を検出する路面摩擦
    係数状態検出手段を備え、前記路面摩擦係数状態検出手
    段で検出された路面摩擦係数状態が小さいほど、理想制
    動力配分に変更する制御の開始を、前記アンチスキッド
    制御手段による各車輪の制動力制御領域から遠ざけるこ
    とを特徴とする請求項３乃至７の何れかに記載の制動制
    御装置。
  9. 【請求項９】 前記アンチスキッド制御手段は、前記電
    動機駆動輪のロック傾向の大きさがＡＢＳ開始閾値以上
    となったときに当該電動機駆動輪の制動力の制御を開始
    し、前記電動機駆動輪のロック傾向の大きさが前記ＡＢ
    Ｓ開始閾値より小さい第１の所定値以上となったときに
    理想制動力配分に変更する制御を開始することを特徴と
    する請求項３乃至８の何れかに記載の制動制御装置。
  10. 【請求項１０】 前記アンチスキッド制御手段は、前記
    電動機駆動輪のロック傾向の大きさがＡＢＳ開始閾値以
    上となったときに当該電動機駆動輪の制動力の制御を開
    始し、前記電動機駆動輪のロック傾向の大きさが前記Ａ
    ＢＳ開始閾値より小さい第１の所定値以上となったとき
    に理想制動力配分に変更する制御を開始し、前記電動機
    駆動輪のロック傾向の大きさが前記ＡＢＳ開始閾値より
    小さく且つ前記第１の所定値より大きい第２の所定値以
    上となったときに理想制動力配分に変更する制御を終了
    することを特徴とする請求項４に記載の制動制御装置。
  11. 【請求項１１】 運転者の制動操作を検出する制動操作
    検出手段を備え、前記制動操作検出手段で運転者の制動
    操作が検出されている状態で、前記ロック傾向検出手段
    で検出された電動機駆動輪のロック傾向の大きさが前記
    第１の所定値より大きくなった後、当該第１の所定値以
    下となったとき、又は前記第２の所定値より大きくなっ
    た後、当該第２の所定値以下となったときに、前記第１
    の所定値を小さくすることを特徴とする請求項９又は１
    ０に記載の制動制御装置。
  12. 【請求項１２】 前記制動操作検出手段で運転者の制動
    操作が検出されているときに、前記ロック傾向検出手段
    で検出された電動機駆動輪のロック傾向の大きさが第１
    の所定値以上となった後、当該第１の所定値以下となる
    までの時間、又は第２の所定値以上となった後、当該第
    ２の所定値以下となるまでの時間が大きいほど前記第１
    の所定値を大きくすることを特徴とする請求項１１に記
    載の制動制御装置。
  13. 【請求項１３】 運転者の制動操作を検出する制動操作
    検出手段を備え、前記制動操作検出手段で運転者の制動
    操作が検出されている状態で、前記ロック傾向検出手段
    で検出された電動機駆動輪のロック傾向の大きさが前記
    第１の所定値より大きくなった後、当該第１の所定値以
    下となったとき、又は前記第２の所定値より大きくなっ
    た後、当該第２の所定値以下となったときに、前記第２
    の所定値を小さくすることを特徴とする請求項１０乃至
    １２の何れかに記載の制動制御装置。
  14. 【請求項１４】 前記制動操作検出手段で運転者の制動
    操作が検出されているときに、前記ロック傾向検出手段
    で検出された電動機駆動輪のロック傾向の大きさが第１
    の所定値以上となった後、当該第１の所定値以下となる
    までの時間、又は前記第２の所定値以上となった後、当
    該第２の所定値以下となるまでの時間が大きいほど前記
    第２の所定値を小さくすることを特徴とする請求項１３
    に記載の制動制御装置。
  15. 【請求項１５】 車体速を検出する車体速検出手段を備
    え、前記車体速検出手段で検出された車体速に応じて基
    準値を算出すると共に、当該基準値から所定値を減じて
    前記第１の所定値及び第２の所定値を設定することを特
    徴とする請求項１０乃至１４の何れかに記載の制動制御
    装置。
  16. 【請求項１６】 車体速を検出する車体速検出手段を備
    え、前記車体速検出手段で検出された車体速が小さいほ
    ど、当該車体速に対する前記第１の所定値の大きさを小
    さくすることを特徴とする請求項９乃至１５の何れかに
    記載の制動制御装置。
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