JP2017222217A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第１係合装置及び第２係合装置のうちの何れか一方の係合装置が係合状態とされ且つ他方の係合装置が解放状態とされ且つ第３係合装置が係合状態とされたエンジン走行から、その一方の係合装置が解放状態とされ且つその他方の係合装置が係合状態とされ且つその第３係合装置が解放状態とされたエンジン停止走行へ切り替える場合に、エンジンを速やかに停止することが可能となり、燃費を向上する。
【解決手段】エンジン走行(パラレル走行)から、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各々の作動状態の切替えを伴うエンジン停止走行(単駆動ＥＶエンブレ併用走行)へ切り替える際には、エンジン１２の運転を停止させた後、クラッチＣ１、ブレーキＢ１、及びクラッチＣＳの各々の作動状態の切替えを実行するので、パラレル走行から単駆動ＥＶエンブレ併用走行へ切り替える場合に、エンジン１２を速やかに停止することが可能となり、燃費を向上することができる。
【選択図】図１１

Description

本発明は、変速部を介してエンジンと連結されて第１回転機の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される差動部と、駆動輪に動力伝達可能に連結された第２回転機とを備えた車両の制御装置に関するものである。

エンジンが動力伝達可能に入力回転部材に連結された変速部と、前記変速部の出力回転部材に連結された第１回転要素と第１回転機が動力伝達可能に連結された第２回転要素と駆動輪に連結された第３回転要素とを有する差動機構を備えて前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される差動部と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２回転機とを備えた車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。この特許文献１には、エンジンの動力を差動部へ伝達する変速部は、遊星歯車機構と、係合と解放とが油圧によって制御される２つの摩擦係合装置とを含んで構成され、それらの摩擦係合装置の作動状態(係合や解放などの状態)を制御することによって変速部はハイとローとの切替えが為されることが開示されている。

国際公開第２０１３／１１４５９４号

ところで、前記車両において、燃費向上の為に、エンジンと第１回転機とを連結する係合装置を更に備え、例えば変速部を中立状態(ニュートラル状態)とし且つその係合装置を係合状態とすることで、エンジンの動力にて第１回転機により発電を行い、その発電電力を用いて第２回転機を駆動して走行するシリーズ走行を可能とすることが考えられる。このように構成された車両では、例えば変速部をギヤ段の何れかが形成された状態とし且つエンジンと第１回転機とを連結する係合装置を係合状態とすることで、エンジンや第２回転機を駆動して走行するパラレル走行も可能である。一方で、前記車両では、パラレル走行のようなエンジンを運転させて走行するエンジン走行とは別に、エンジンの運転を停止させた状態で走行するエンジン停止走行も可能である。このようなエンジン停止走行では、例えば変速部の係合装置を何れも解放状態とし且つエンジンと第１回転機とを連結する係合装置を解放状態として第２回転機を運転させてモータ走行することが可能であるが、エンジンブレーキを速やかに作用させられるように、変速部の何れかの係合装置を係合状態として(すなわち変速部をギヤ段の何れかが形成された状態として)走行することも考えられる。他方で、エンジン走行からエンジン停止走行への切替えでは、エンジンの運転を停止することになる。特に、パラレル走行から、変速部のギヤ段が形成されたエンジン停止走行へ切り替えるときに、変速部のギヤ段の切替えが発生する場合には、エンジンの停止に加えて、変速部を変速したり、エンジンと第１回転機とを連結する係合装置を解放状態へ切り替える必要がある。そうすると、そのようなパラレル走行からエンジン停止走行への切替え制御が複雑なものとなる為、エンジンの停止が遅れ、燃費が悪化する可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速部における第１係合装置及び第２係合装置のうちの何れか一方の係合装置が係合状態とされ且つ他方の係合装置が解放状態とされ且つエンジンと第１回転機とを連結する第３係合装置が係合状態とされたエンジン走行から、その一方の係合装置が解放状態とされ且つその他方の係合装置が係合状態とされ且つその第３係合装置が解放状態とされたエンジン停止走行へ切り替える場合に、エンジンを速やかに停止することが可能となり、燃費を向上することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンが動力伝達可能に入力回転部材に連結された変速部と、前記変速部の出力回転部材に連結された第１回転要素と第１回転機が動力伝達可能に連結された第２回転要素と駆動輪に連結された第３回転要素とを有する差動機構を備えて前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される差動部と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２回転機とを備えた車両の、制御装置であって、(b) 前記車両は、係合によって前記変速部の第１のギヤ段を形成する第１係合装置と、係合によって前記変速部の第２のギヤ段を形成する第２係合装置と、前記エンジンと前記第１回転機とを連結する第３係合装置とを更に備えるものであり、(c) 前記第１係合装置及び前記第２係合装置のうちの何れか一方の係合装置の係合状態且つ他方の係合装置の解放状態且つ前記第３係合装置の係合状態で前記エンジンを運転させて走行するエンジン走行中に、前記一方の係合装置の解放状態且つ前記他方の係合装置の係合状態且つ前記第３係合装置の解放状態で前記エンジンの運転を停止させて走行するエンジン停止走行への切替えを実行するか否かを判定する切替判定部と、(d) 前記エンジン停止走行への切替えを実行すると判定された場合には、前記エンジンの運転を停止させた後、前記第１係合装置、前記第２係合装置、及び前記第３係合装置の各々の作動状態の切替えを実行する走行状態切替制御部とを、含むことにある。

前記第１の発明によれば、第１係合装置及び第２係合装置のうちの何れか一方の係合装置が係合状態とされ且つ他方の係合装置が解放状態とされ且つ第３係合装置が係合状態とされたエンジン走行から、その一方の係合装置が解放状態とされ且つその他方の係合装置が係合状態とされ且つその第３係合装置が解放状態とされたエンジン停止走行へ切り替える際には、エンジンの運転を停止させた後、第１係合装置、第２係合装置、及び第３係合装置の各々の作動状態の切替えを実行するので、そのエンジン走行からそのエンジン停止走行へ切り替える場合に、エンジンを速やかに停止することが可能となり、燃費を向上することができる。

本発明が適用される車両の走行に関わる各部の概略構成を説明する図であると共に、その各部を制御する為の制御系統の要部を説明する図である。 エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる駆動力源切替マップの一例を示す図である。 各走行モードにおける各係合装置の各作動状態を示す図表である。 単駆動ＥＶモード時の共線図である。 両駆動ＥＶモード時の共線図である。 ＨＶ走行モードのシリーズパラレルローモード時の共線図である。 ＨＶ走行モードのシリーズパラレルハイモード時の共線図である。 ＨＶ走行モードのシリーズモード時の共線図である。 ＨＶ走行モードのパラレルローモード時の共線図である。 ＨＶ走行モードのパラレルハイモード時の共線図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちパラレル走行から単駆動ＥＶエンブレ併用走行へ切り替える場合にエンジンを速やかに停止することが可能となり燃費を向上する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図１１のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであって、単駆動ＥＶ走行(Ｂ１係合)への切替えが発生したときに燃費優先要求がなく、エンジンの再始動要求の可能性が高い場合の一例を示す図である。 図１１のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであって、単駆動ＥＶ走行(Ｂ１係合)への切替えが発生したときに燃費優先要求がある場合の一例を示す図である。

好適には、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記切替判定部は、燃費低減を優先する燃費優先要求があるか否かを判定するものであり、前記走行状態切替制御部は、前記燃費優先要求があると判定された場合には、前記エンジンの運転を停止させた後、前記第１係合装置、前記第２係合装置、及び前記第３係合装置の各々の作動状態の切替えを実行する一方で、前記燃費優先要求がないと判定された場合には、前記第３係合装置を解放状態へ切り替えた後、前記エンジンの運転を停止させることにある。このようにすれば、エンジンの運転停止に伴うショック(例えばエンジントルクの変動(低下)が出力トルクに及ぼす大きさ)は、変速部と差動部との全体のギヤ比が固定された状態とされる、第１係合装置及び第２係合装置のうちの何れか一方の係合装置の係合状態且つ他方の係合装置の解放状態且つ第３係合装置の係合状態よりも、第１係合装置及び第２係合装置のうちの何れか一方の係合装置の係合状態且つ他方の係合装置の解放状態且つ第３係合装置の解放状態の方が小さいと考えられることに対して、燃費優先要求がある場合にのみ、エンジンの運転を停止させる制御が優先して実行されるので、ドライバの要求に応じた乗り心地(ショック抑制)と燃費向上とを両立することができる。

好適には、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記切替判定部は、前記エンジンの再始動要求の可能性が高いか否かを判定するものであり、前記走行状態切替制御部は、前記燃費優先要求がないと判定されたことで前記第３係合装置を解放状態へ切り替えた後に前記エンジンの運転を停止させる際、前記再始動要求の可能性が高いと判定された場合には、前記第１係合装置及び前記第２係合装置の各々の作動状態の切替えを実行した後、前記エンジンの運転を停止させる一方で、前記再始動要求の可能性が低いと判定された場合には、前記エンジンの運転を停止させた後、前記第１係合装置及び前記第２係合装置の各々の作動状態の切替えを実行することにある。このようにすれば、エンジンが運転された状態において第１係合装置及び第２係合装置の各々の作動状態の切替えが為されると、それらの切替え時における係合装置のトルク容量の指令値に対するばらつき等によりエンジンへの負荷が変動してエンジン回転速度が変動しまいショックが生じるおそれがあることに対して、エンジンの停止制御と係合装置の作動状態の切替え制御との何れを優先するかが再始動要求の可能性が高いか低いかに応じて切り替えられるので、ショックをより抑制することと、エンジンの再始動をできるだけ回避することとを両立することができる。具体的には、第３係合装置を解放状態へ切り替えた後にエンジンの運転が停止させられるので、エンジンの運転停止に伴うショックは、元々、抑制されている。その上で、第１係合装置及び第２係合装置の各々の作動状態の切替えをエンジンの運転停止後に行う方が、エンジンの運転中に行う場合よりもショックが抑制されて乗り心地が向上され易くなる為、再始動要求の可能性が低い場合には、先に、エンジンの運転を停止させる。一方で、エンジンの運転停止を遅らせる程、エンジンの停止後すぐにエンジンを始動しなければならない状況を避け易くなる為、再始動要求の可能性が高い場合には、先に、第１係合装置及び第２係合装置の各々の作動状態の切替えを実行し、エンジンの運転停止を遅らせる。これにより、再始動要求の可能性が高いか低いかに応じて、乗り心地と、短期間で行われるエンジンの停止及び始動の回避とを両立することができる。

好適には、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記切替判定部は、前記第１回転機及び前記第２回転機の各々と電力を授受する蓄電装置の充電容量が所定容量よりも低いか否かに基づいて、前記エンジンの再始動要求の可能性が高いか否かを判定する。又は、前記切替判定部は、アクセル開度の減少速度の絶対値が所定速度よりも低いか否かに基づいて、前記エンジンの再始動要求の可能性が高いか否かを判定する。このようにすれば、エンジンの再始動要求の可能性が高いか低いかが適切に判定される。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の走行に関わる各部の概略構成を説明する図であると共に、その各部を制御する為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源となり得る、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２と、動力伝達装置１４と、駆動輪１６とを備えるハイブリッド車両である。

エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等、所定の燃料を燃焼させて動力を出力させる公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置８０によってスロットル開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることにより、エンジントルクＴeが制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、駆動トルクを発生させる電動機(モータ)としての機能及び発電機(ジェネレータ)としての機能を有する所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、インバータ部や平滑コンデンサなどを有する電力制御ユニット１８を介して、各々電力を授受する蓄電装置としてのバッテリユニット２０に接続されており、後述する電子制御装置８０によって電力制御ユニット１８が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルク(力行トルク又は回生トルク)であるＭＧ１トルクＴmg1及びＭＧ２トルクＴmg2が制御される。

動力伝達装置１４は、エンジン１２と駆動輪１６との間の動力伝達経路に備えられており、車体に取り付けられる非回転部材であるケース２２内に、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２と共に収容されている。動力伝達装置１４は、第１動力伝達部２４、第２動力伝達部２６、第１動力伝達部２４の出力回転部材であるドライブギヤ２８と噛み合うドリブンギヤ３０、ドリブンギヤ３０を相対回転不能に固設するドリブン軸３２、ドリブン軸３２に相対回転不能に固設されたファイナルギヤ３４(ドリブンギヤ３０よりも小径のファイナルギヤ３４)、デフリングギヤ３６を介してファイナルギヤ３４と噛み合うディファレンシャルギヤ３８等をケース２２内に備えている。又、動力伝達装置１４は、ディファレンシャルギヤ３８に連結された車軸４０等を備えている。

第１動力伝達部２４は、第１動力伝達部２４の入力回転部材である入力軸４２と同軸心に配置されており、変速部４４と差動部４６とを備えている。変速部４４は、第１遊星歯車機構４８、クラッチＣ１、及びブレーキＢ１を備えている。差動部４６は、第２遊星歯車機構５０及びクラッチＣＳを備えている。

第１遊星歯車機構４８は、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンギヤＰ１、第１ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を有する公知のシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動作用を生じる差動機構として機能する。第１遊星歯車機構４８は、第２遊星歯車機構５０よりもエンジン１２側に配置された入力側差動機構である。第１キャリヤＣＡ１は、入力軸４２に一体的に連結され、その入力軸４２を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結された回転要素(例えば第１回転要素ＲＥ１)であり、変速部４４の入力回転部材として機能する。第１サンギヤＳ１は、ブレーキＢ１を介してケース２２に選択的に連結される回転要素(例えば第２回転要素ＲＥ２)である。第１リングギヤＲ１は、差動部４６の入力回転部材(すなわち第２遊星歯車機構５０の第２キャリヤＣＡ２)に連結された回転要素(例えば第３回転要素ＲＥ３)であり、変速部４４の出力回転部材として機能する。又、第１キャリヤＣＡ１と第１サンギヤＳ１とは、クラッチＣ１を介して選択的に連結される。

クラッチＣ１及びブレーキＢ１は、好適には何れも湿式の摩擦係合装置であり、油圧アクチュエータによって係合制御される多板型の油圧式摩擦係合装置である。このクラッチＣ１及びブレーキＢ１は、車両１０に備えられた油圧制御回路５２が後述する電子制御装置８０によって制御されることにより、その油圧制御回路５２から各々供給される油圧(例えばＣ１油圧Ｐc1、Ｂ１油圧Ｐb1)に応じて作動状態(係合や解放などの状態)が制御される。

クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に解放された状態においては、第１遊星歯車機構４８の差動が許容される。よって、この状態では、第１サンギヤＳ１にてエンジントルクＴeの反力トルクが取れない為、変速部４４は機械的な動力伝達が不能な中立状態(ニュートラル状態)とされる。又、クラッチＣ１が係合され且つブレーキＢ１が解放された状態においては、第１遊星歯車機構４８は各回転要素が一体回転させられる。よって、この状態では、エンジン１２の回転は等速で第１リングギヤＲ１から第２キャリヤＣＡ２へ伝達される。一方で、クラッチＣ１が解放され且つブレーキＢ１が係合された状態においては、第１遊星歯車機構４８は第１サンギヤＳ１の回転が止められ、第１リングギヤＲ１の回転が第１キャリヤＣＡ１の回転よりも増速される。よって、この状態では、エンジン１２の回転は増速されて第１リングギヤＲ１から出力される。このように、変速部４４は、直結状態(ギヤ比＝１．０)となるローギヤと、オーバードライブ状態(例えばギヤ比＝０．７)となるハイギヤとに切り替えられる２段の有段変速機として機能する。クラッチＣ１は、係合によって変速部４４の第１のギヤ段としてのローギヤを形成する第１係合装置であり、ブレーキＢ１は、係合によって変速部４４の第２のギヤ段としてのハイギヤを形成する第２係合装置である。よって、クラッチＣ１及びブレーキＢ１のうちの一方が係合された状態では、変速部４４は、上記第１，第２のギヤ段の何れかが形成された、機械的な動力伝達が可能な非中立状態とされる。又、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に係合された状態においては、第１遊星歯車機構４８は各回転要素の回転が止められる。よって、この状態では、変速部４４の出力回転部材である第１リングギヤＲ１の回転が停止されることで、差動部４６の入力回転部材である第２キャリヤＣＡ２の回転が停止させられる。

第２遊星歯車機構５０は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２、第２ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を有する公知のシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動作用を生じる差動機構として機能する。第２遊星歯車機構５０は、第１遊星歯車機構４８よりも駆動輪１６側に配置された出力側差動機構である。第２キャリヤＣＡ２は、変速部４４の出力回転部材(すなわち第１遊星歯車機構４８の第１リングギヤＲ１)に連結された入力要素としての回転要素(例えば第１回転要素ＲＥ１)であり、差動部４６の入力回転部材として機能する。第２サンギヤＳ２は、第１回転機ＭＧ１のロータ軸５４に一体的に連結されており、第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された反力要素としての回転要素(例えば第２回転要素ＲＥ２)である。第２リングギヤＲ２は、ドライブギヤ２８に一体的に連結されており、駆動輪１６に連結された出力要素としての回転要素(例えば第３回転要素ＲＥ３)であり、差動部４６の出力回転部材として機能する。又、第２サンギヤＳ２は、クラッチＣＳを介して第１キャリヤＣＡ１と選択的に連結される。よって、クラッチＣＳは、第１キャリヤＣＡ１に連結されたエンジン１２と、第２サンギヤＳ２に連結された第１回転機ＭＧ１とを選択的に連結する第３係合装置である。

クラッチＣＳは、好適には湿式の摩擦係合装置であり、油圧アクチュエータによって係合制御される多板型の油圧式摩擦係合装置である。このクラッチＣＳは、後述する電子制御装置８０によって油圧制御回路５２が制御されることにより、その油圧制御回路５２から供給される油圧(例えばＣＳ油圧Ｐcs)に応じて作動状態(係合や解放などの状態)が制御される。

クラッチＣＳが解放された状態においては、第２遊星歯車機構５０の差動が許容される。よって、この状態では、第２遊星歯車機構５０は、第２キャリヤＣＡ２に入力される動力を第１回転機ＭＧ１及び第２リングギヤＲ２へ分配する動力分配機構として機能することが可能である。すなわち、差動部４６において、第２リングギヤＲ２へ分配される機械的な動力伝達に加え、第１回転機ＭＧ１に分配された動力で第１回転機ＭＧ１が発電され、その発電された電力が蓄電されたりその電力で第２回転機ＭＧ２が駆動される。これにより、差動部４６は、後述する電子制御装置８０によって電力制御ユニット１８が制御されて第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることによりギヤ比(変速比)を制御する公知の電気式差動部(電気式無段変速機)として機能する。つまり、差動部４６は、エンジン１２に動力伝達可能に連結された差動機構としての第２遊星歯車機構５０と、第２遊星歯車機構５０に動力伝達可能に連結された差動用回転機としての第１回転機ＭＧ１とを有し、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより第２遊星歯車機構５０の差動状態が制御される電気式変速機構である。又、クラッチＣＳが係合された状態においては、エンジン１２と第１回転機ＭＧ１とが連結される為、エンジン１２の動力によって第１回転機ＭＧ１にて発電を行い、その発電した電力を蓄電したりその電力で第２回転機ＭＧ２を駆動することが可能である。

このように構成された第１動力伝達部２４においては、エンジン１２の動力や第１回転機ＭＧ１の動力はドライブギヤ２８からドリブンギヤ３０へ伝達される。従って、エンジン１２及び第１回転機ＭＧ１は、第１動力伝達部２４を介して駆動輪１６に動力伝達可能に連結される。又、変速部４４は、オーバードライブであるので、第１回転機ＭＧ１の高トルク化が抑制される。

第２動力伝達部２６は、入力軸４２とは別にその入力軸４２と平行に配置された、第２回転機ＭＧ２のロータ軸５６、及びドリブンギヤ３０と噛み合うと共にそのロータ軸５６に連結されたリダクションギヤ５８(ドリブンギヤ３０よりも小径のリダクションギヤ５８)を備えている。これにより、第２動力伝達部２６においては、第２回転機ＭＧ２の動力は第１動力伝達部２４を介すことなくドリブンギヤ３０へ伝達される。従って、第２回転機ＭＧ２は、第１動力伝達部２４を介さずに駆動輪１６に動力伝達可能に連結される。つまり、第２回転機ＭＧ２は、第１動力伝達部２４を介さずに動力伝達装置１４の出力回転部材である車軸４０に動力伝達可能に連結された回転機である。尚、動力伝達装置１４の出力回転部材としては、車軸４０の他に、ファイナルギヤ３４やデフリングギヤ３６も同意である。

このように構成された動力伝達装置１４は、ＦＦ(フロントエンジン・フロントドライブ)方式の車両に好適に用いられる。又、動力伝達装置１４では、エンジン１２の動力や第１回転機ＭＧ１の動力や第２回転機ＭＧ２の動力は、ドリブンギヤ３０へ伝達され、そのドリブンギヤ３０から、ファイナルギヤ３４、ディファレンシャルギヤ３８、車軸４０等を順次介して駆動輪１６へ伝達される。又、動力伝達装置１４では、エンジン１２、第１動力伝達部２４、及び第１回転機ＭＧ１と、第２回転機ＭＧ２とが異なる軸心上に配置されることで、軸長が短縮化されている。又、第２回転機ＭＧ２の減速比を大きくとることができる。

車両１０は、走行に関わる各部を制御する制御装置を含む電子制御装置８０を備えている。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２の各出力制御、後述する走行モードの切替制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置８０には、車両１０に設けられた各種センサ等(例えばエンジン回転速度センサ６０、出力回転速度センサ６２、レゾルバ等のＭＧ１回転速度センサ６４、レゾルバ等のＭＧ２回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、シフトポジションセンサ７０、コンフォートスイッチ７２、バッテリセンサ７４など)による検出値に基づく各種信号(例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応するドリブンギヤ３０の回転速度である出力回転速度Ｎout、ＭＧ１回転速度Ｎmg1、ＭＧ２回転速度Ｎmg2、アクセル開度θacc、シフトレバーの操作位置Ｐsh、ドライバが燃費性能よりも乗り心地を優先することを志向するときに操作されるコンフォートスイッチ７２によって乗り心地を優先することが選択(要求)された状態を示すコンフォートスイッチオンＣＦonの信号、バッテリユニット２０のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbatなど)が供給される。又、電子制御装置８０からは、車両１０に備えられた各装置(例えばエンジン１２、電力制御ユニット１８、油圧制御回路５２など)に各種指令信号(例えばエンジン制御指令信号Ｓe、回転機制御指令信号Ｓm、油圧制御指令信号Ｓpなど)が供給される。尚、電子制御装置８０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリユニット２０の充電状態(充電容量)ＳＯＣを算出する。

電子制御装置８０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８２、及び動力伝達切替手段すなわち動力伝達切替部８４を備えている。

ハイブリッド制御部８２は、電子スロットル弁を開閉制御し、燃料噴射量や噴射時期を制御し、点火時期を制御するエンジン制御指令信号Ｓeを出力して、エンジントルクＴeの目標トルクが得られるようにエンジン１２の出力制御を実行する。又、ハイブリッド制御部８２は、第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御指令信号Ｓmを電力制御ユニット１８へ出力して、ＭＧ１トルクＴmg1やＭＧ２トルクＴmg2の目標トルクが得られるように第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の出力制御を実行する。

ハイブリッド制御部８２は、アクセル開度θaccからそのときの車速Ｖにて要求される駆動トルク(要求駆動トルク)を算出し、充電要求値(充電要求パワー)等を考慮して低燃費で排ガス量の少ない運転となるように、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２の少なくとも１つから要求駆動トルクを発生させる。

ハイブリッド制御部８２は、走行モードとして、モータ走行モード(ＥＶ走行モード)或いはハイブリッド走行モード(ＨＶ走行モード)を走行状態に応じて選択的に成立させる。ＥＶ走行モードは、エンジン１２の運転を停止させると共に、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の回転機を走行用の駆動力源として走行するモータ走行(ＥＶ走行)を可能とする制御様式である。ＨＶ走行モードは、少なくともエンジン１２を走行用の駆動力源として走行する(すなわちエンジン１２の動力を駆動輪１６へ伝達して走行する)エンジン走行を可能とする制御様式である。尚、エンジン１２の動力が機械的に駆動輪１６へ伝達されなくても、例えばエンジン１２の動力が第１回転機ＭＧ１の発電によって電力に変換され、その電力によって第２回転機ＭＧ２を駆動して走行する場合であれば、ＨＶ走行モードに含まれる。つまり、このような場合、エンジントルクＴeは機械的に駆動輪１６へ伝達されないが、第２回転機ＭＧ２を駆動する基の動力源はエンジン１２であるので、この走行(すなわち後述するシリーズ走行)もエンジン走行に含まれる。

ハイブリッド制御部８２は、車速Ｖと要求駆動トルクとを変数としてエンジン走行領域とモータ走行領域(単駆動領域、両駆動領域)との境界線を有する予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)図２に示すような関係(駆動力源切替マップ)に車速Ｖ及び要求駆動トルクを適用することで、走行状態がモータ走行領域とエンジン走行領域との何れにあるかを判断する。ハイブリッド制御部８２は、モータ走行領域にあると判断した場合には、ＥＶ走行モードを成立させる一方で、エンジン走行領域にあると判断した場合には、ＨＶ走行モードを成立させる。尚、ハイブリッド制御部８２は、走行状態がモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ温度ＴＨbatが低かったり充電容量ＳＯＣが低かったりしてバッテリユニット２０から出力可能な電力が制限されている場合、又はエンジン１２の暖機が必要な場合などには、エンジン１２を運転するようにＨＶ走行モードを成立させる。図２に示すように、モータ走行領域(単駆動領域、両駆動領域)は、エンジン走行領域と比較して、車速Ｖの低車速域、又は、要求駆動トルクの低トルク域にある。

ハイブリッド制御部８２は、ＥＶ走行モードを成立させたときには、更に、図２に示すような駆動力源切替マップに車速Ｖ及び要求駆動トルクを適用することで、単駆動領域と両駆動領域との何れにあるかを判断する。例えば、ハイブリッド制御部８２は、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動トルクを賄える場合には、単駆動ＥＶモードを成立させる一方で、第２回転機ＭＧ２のみでは要求駆動トルクを賄えない場合には、両駆動ＥＶモードを成立させる。ハイブリッド制御部８２は、単駆動ＥＶモードを成立させた場合には、第２回転機ＭＧ２のみを走行用の駆動力源とするＥＶ走行を可能とする一方で、両駆動ＥＶモードを成立させた場合には、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の両方を走行用の駆動力源とするＥＶ走行を可能とする。ハイブリッド制御部８２は、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動トルクを賄えるときであっても、ＭＧ２回転速度Ｎmg2及びＭＧ２トルクＴmg2で表される第２回転機ＭＧ２の動作点が第２回転機ＭＧ２の効率を悪化させる動作点として予め定められた領域内にある場合には(換言すれば第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を併用した方が効率が良い場合には)、両駆動ＥＶモードを成立させる。ハイブリッド制御部８２は、両駆動ＥＶモードを成立させた場合には、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の運転効率に基づいて、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２にて要求駆動トルクを分担させる。

ハイブリッド制御部８２は、走行状態がエンジン走行領域にあることでＨＶ走行モードを成立させた場合には、例えばシリーズパラレルモードを成立させる。ハイブリッド制御部８２は、シリーズパラレルモードを成立させた場合には、エンジン１２の動力に対する反力を第１回転機ＭＧ１の発電により受け持つことでドライブギヤ２８にエンジン直達トルクを伝達すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２を駆動することで駆動輪１６にトルクを伝達してエンジン走行を可能とする。すなわち、ハイブリッド制御部８２は、シリーズパラレルモードを成立させた場合には、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することによりエンジン１２の動力を駆動輪１６へ伝達して走行するシリーズパラレル走行を可能とする。ハイブリッド制御部８２は、このシリーズパラレルモードでは、公知のエンジン１２の最適燃費線を考慮したエンジン動作点(すなわちエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン動作点)にてエンジン１２を作動させる。又、このシリーズパラレルモードでは、第１回転機ＭＧ１の発電電力にバッテリユニット２０からの電力を加えて第２回転機ＭＧ２を駆動することも可能である。

ハイブリッド制御部８２は、走行状態がモータ走行領域(単駆動領域、両駆動領域)にあるときに、バッテリユニット２０から出力可能な電力が制限されている場合又はエンジン１２の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。ハイブリッド制御部８２は、例えば走行状態が両駆動領域にあるときにＨＶ走行モードを成立させる場合にはシリーズパラレルモードを成立させる一方で、走行状態が単駆動領域にあるときにＨＶ走行モードを成立させる場合にはシリーズモードを成立させる。ハイブリッド制御部８２は、シリーズモードを成立させた場合には、エンジン１２を作動させて第１回転機ＭＧ１を発電させ、第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２を駆動することで駆動輪１６にＭＧ２トルクＴmg2を伝達して走行するシリーズ走行が可能である。尚、このシリーズモードは、バッテリユニット２０から出力可能な電力が制限されていない場合であっても実行可能であり、このような場合、単駆動領域がより拡げられるという見方もできる。

ハイブリッド制御部８２は、ＨＶ走行モードを成立させた場合には、パラレルモードを成立させることも可能である。ハイブリッド制御部８２は、パラレルモードを成立させた場合には、エンジン１２の動力に加えて、第１回転機ＭＧ１の動力及び／又は第２回転機ＭＧ２の動力を駆動輪１６へ伝達して走行するパラレル走行を可能とする。このパラレルモードは、要求駆動トルクが大きかったり、車速Ｖが高かったりする走行状態の場合に有用である。

動力伝達切替部８４は、ハイブリッド制御部８２により成立させられた走行モードに基づいて、クラッチＣ１、ブレーキＢ１、及びクラッチＣＳの各係合作動(作動状態)を制御する。動力伝達切替部８４は、ハイブリッド制御部８２により成立させられた走行モードにて走行する為の動力伝達が可能となるように、クラッチＣ１、ブレーキＢ１、及びクラッチＣＳを各々係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路５２へ出力する。

ここで、車両１０にて実行可能な走行モードについて図３、及び図４−図１０を用いて説明する。図３は、各走行モードにおけるクラッチＣ１、ブレーキＢ１、及びクラッチＣＳの各作動状態を示す図表である。図３の図表中の○印は係合装置(Ｃ１，Ｂ１，ＣＳ)の係合を示し、空欄は解放を示し、△印は運転停止状態のエンジン１２を連れ回し状態とするエンジンブレーキ(エンブレともいう)の併用時に何れか一方を係合することを示している。又、「Ｇ」は回転機(ＭＧ１，ＭＧ２)を主にジェネレータとして機能させることを示し、「Ｍ」は回転機(ＭＧ１，ＭＧ２)を駆動時には主にモータとして機能させ、回生時には主にジェネレータとして機能させることを示している。図３に示すように、車両１０は、走行モードとして、ＥＶ走行モード及びＨＶ走行モードを選択的に実現することができる。ＥＶ走行モードは、単駆動ＥＶモードと両駆動ＥＶモードとの２つのモードを有している。ＨＶ走行モードは、シリーズパラレルモードとパラレルモードとシリーズモードとの３つのモードを有している。

図４−図１０は、第１遊星歯車機構４８及び第２遊星歯車機構５０の各々における３つの回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３の回転速度を相対的に表すことができる共線図である。この共線図において、第１遊星歯車機構４８における各回転要素の回転速度を表す縦線Ｙ１−Ｙ３は紙面向かって左から順に、縦線Ｙ１がブレーキＢ１を介してケース２２に選択的に連結される第２回転要素ＲＥ２である第１サンギヤＳ１の回転速度を、縦線Ｙ２がエンジン１２に連結された第１回転要素ＲＥ１である第１キャリヤＣＡ１の回転速度を、縦線Ｙ３が第２キャリヤＣＡ２に連結された第３回転要素ＲＥ３である第１リングギヤＲ１の回転速度をそれぞれ示している。又、第２遊星歯車機構５０における各回転要素の回転速度を表す縦線Ｙ４−Ｙ６は紙面向かって左から順に、縦線Ｙ４が第１回転機ＭＧ１に連結された第２回転要素ＲＥ２である第２サンギヤＳ２の回転速度を、縦線Ｙ５が第１リングギヤＲ１に連結された第１回転要素ＲＥ１である第２キャリヤＣＡ２の回転速度を、縦線Ｙ６がドライブギヤ２８に連結された第３回転要素ＲＥ３である第２リングギヤＲ２の回転速度をそれぞれ示している。

図４は、単駆動ＥＶモード時の共線図である。単駆動ＥＶモードは、図３に示すように、クラッチＣ１、ブレーキＢ１、及びクラッチＣＳを共に解放した状態で実現される。単駆動ＥＶモードでは、図４に示すように、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が解放されることで、第１遊星歯車機構４８の差動が許容され、変速部４４は中立状態とされる。変速部４４が中立状態とされると、第１リングギヤＲ１に連結された第２キャリヤＣＡ２にてＭＧ１トルクＴmg1の反力トルクが取れない為、差動部４６は中立状態とされ、第１動力伝達部２４も中立状態とされる。この状態で、ハイブリッド制御部８２は、エンジン１２の運転を停止させると共に、第２回転機ＭＧ２から走行用のＭＧ２トルクＴmg2を出力させる。後進時は、前進時に対して第２回転機ＭＧ２を逆回転させる。車両走行中には、第２回転機ＭＧ２の回転(ここでは駆動輪１６の回転も同意)に連動してドライブギヤ２８に連結された第２リングギヤＲ２が回転させられる。単駆動ＥＶモードでは、第１回転機ＭＧ１を無負荷として空転させても良いが、第１回転機ＭＧ１における引き摺り損失等を低減する為に、ハイブリッド制御部８２は、ＭＧ１回転速度Ｎmg1をゼロに維持する。例えば、ハイブリッド制御部８２は、第１回転機ＭＧ１をジェネレータとして機能させて、フィードバック制御によりＭＧ１回転速度Ｎmg1をゼロに維持する。或いは、ハイブリッド制御部８２は、第１回転機ＭＧ１の回転が固定されるように第１回転機ＭＧ１に電流を流す制御(ｄ軸ロック制御)を実行して、ＭＧ１回転速度Ｎmg1をゼロに維持する。或いは、ＭＧ１トルクＴmg1をゼロとしても第１回転機ＭＧ１のコギングトルクによりＭＧ１回転速度Ｎmg1をゼロに維持できるときはＭＧ１トルクＴmg1を加える必要はない。尚、ＭＧ１回転速度Ｎmg1をゼロに維持する制御を行っても、第１動力伝達部２４は中立状態であるので、駆動トルクに影響を与えない。

単駆動ＥＶモードでは、第１リングギヤＲ１は第２キャリヤＣＡ２に連れ回されるが、変速部４４は中立状態であるので、運転が停止されたエンジン１２は連れ回されずゼロ回転で停止状態とされる。よって、単駆動ＥＶモードでの走行中に第２回転機ＭＧ２にて回生制御を行う場合、回生量を大きく取ることができる。単駆動ＥＶモードでの走行時に、バッテリユニット２０が満充電状態となり回生エネルギーが取れない場合、エンジンブレーキを併用することが考えられる。エンジンブレーキを併用する場合は、図３に示すように、ブレーキＢ１又はクラッチＣ１が係合される(図３の単駆動ＥＶモードのエンブレ併用を参照)。ブレーキＢ１又はクラッチＣ１が係合されると、エンジン１２は連れ回し状態とされて、エンジンブレーキが作用させられる。ＭＧ１回転速度Ｎmg1を上昇させることで、エンジン１２の連れ回し状態におけるエンジン回転速度Ｎeを上昇させることができる。

上述したように、ブレーキＢ１又はクラッチＣ１を係合することでエンジン回転速度Ｎeを上昇させることができるので、ＥＶ走行モードからエンジン１２を始動するときには、ブレーキＢ１又はクラッチＣ１を係合した状態として、必要に応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを引き上げて点火する。このとき、第２回転機ＭＧ２に反力キャンセルトルクを追加で出力させる。尚、車両停止時にエンジン１２を始動する際には、ブレーキＢ１又はクラッチＣ１を係合した状態で第１回転機ＭＧ１により第２キャリヤＣＡ２の回転を引き上げることでエンジン回転速度Ｎeを上昇させても良いし、又、第１回転機ＭＧ１により第２キャリヤＣＡ２の回転を引き上げてからブレーキＢ１又はクラッチＣ１を係合することでエンジン回転速度Ｎeを上昇させても良い。

図５は、両駆動ＥＶモード時の共線図である。両駆動ＥＶモード(「Ｎe＝０」)は、図３に示すように、クラッチＣ１及びブレーキＢ１を係合した状態、且つクラッチＣＳを解放した状態で実現される。この両駆動ＥＶモードでは、図５に示すように、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が係合されることで、第１遊星歯車機構４８の差動が規制され、第１サンギヤＳ１の回転が停止させられる。その為、第１遊星歯車機構４８は何れの回転要素も回転が停止させられる。これによって、エンジン１２はゼロ回転で停止状態とされ、又、第１リングギヤＲ１に連結された第２キャリヤＣＡ２の回転も停止させられる。第２キャリヤＣＡ２の回転が停止させられると、第２キャリヤＣＡ２にてＭＧ１トルクＴmg1の反力トルクが取れる為、ＭＧ１トルクＴmg1を第２リングギヤＲ２から機械的に出力させて駆動輪１６へ伝達することができる。ハイブリッド制御部８２は、エンジン１２の運転を停止させると共に、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２から各々走行用のＭＧ１トルクＴmg1及びＭＧ２トルクＴmg2を出力させる。この両駆動ＥＶモードでは、前進時に対して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を共に逆回転させて後進走行することも可能である。

図６は、ＨＶ走行モードのロー状態でのシリーズパラレルモード(以下、シリーズパラレルローモードという)時の共線図である。シリーズパラレルローモードは、図３に示すように、クラッチＣ１を係合した状態、且つブレーキＢ１及びクラッチＣＳを解放した状態で実現される。シリーズパラレルローモードでは、図６に示すように、クラッチＣ１が係合されることで、第１遊星歯車機構４８の差動が規制され、第１遊星歯車機構４８の回転要素が一体回転させられる。その為、エンジン１２の回転は等速で第１リングギヤＲ１から第２キャリヤＣＡ２へ伝達される。

図７は、ＨＶ走行モードのハイ状態でのシリーズパラレルモード(以下、シリーズパラレルハイモードという)時の共線図である。シリーズパラレルハイモードは、図３に示すように、ブレーキＢ１を係合した状態、且つクラッチＣ１及びクラッチＣＳを解放した状態で実現される。シリーズパラレルハイモードでは、図７に示すように、ブレーキＢ１が係合されることで、第１サンギヤＳ１の回転が停止させられる。その為、エンジン１２の回転は増速されて第１リングギヤＲ１から第２キャリヤＣＡ２へ伝達される。

シリーズパラレルモードでは、クラッチＣ１又はブレーキＢ１が係合されることで変速部４４は非中立状態とされ、第２キャリヤＣＡ２に伝達されたエンジン１２の動力に対する反力を第１回転機ＭＧ１により受け持つことでエンジントルクＴeの一部(エンジン直達トルク)を第２リングギヤＲ２から機械的に出力させて駆動輪１６へ伝達することができる。動力伝達切替部８４は、クラッチＣ１を係合することで変速部４４をローギヤに切り替える一方で、ブレーキＢ１を係合することで変速部４４をハイギヤに切り替える。ハイブリッド制御部８２は、エンジン１２を運転(作動)させると共に、エンジントルクＴeに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴmg1を第１回転機ＭＧ１の発電により出力させると共に、第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴmg2を出力させる。シリーズパラレルモードでは、前進時に対して第２回転機ＭＧ２を逆回転させて後進走行することも可能である。

ハイブリッド制御部８２は、車速Ｖが予め定められた閾値以上の高車速時には、シリーズパラレルハイモードを成立させる一方で、車速Ｖが予め定められた閾値未満の中低車速時には、シリーズパラレルローモードを成立させる。ここで、ＭＧ１回転速度Ｎmg1がゼロとされてエンジン１２の動力が電気パス(第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の電力授受に関わる電気経路である電気的な動力伝達経路)を介することなく全て機械的にドライブギヤ２８へ伝達される状態となる所謂メカニカルポイントでは、差動部４６の動力伝達効率(出力されたパワー／入力されたパワー)の理論値(理論伝達効率)が最大の「１」となる。このメカニカルポイントは、図６，７の共線図における差動部４６(縦線Ｙ４−Ｙ６参照)において、ＭＧ１回転速度Ｎmg1がゼロとなる状態(すなわち第２サンギヤＳ２の回転速度がゼロとなる状態)である。シリーズパラレルモードにおいて変速部４４がハイ状態(ハイギヤ)とロー状態(ローギヤ)とに切り替えられることでこのメカニカルポイントが２つとなり、ハイ状態でのシリーズパラレルモードを有することでメカニカルポイントが高車速側に増えることになり、高速燃費が向上する。

第１動力伝達部２４において、変速部４４と差動部４６とは直列に接続されている。変速部４４を変速すれば第１動力伝達部２４のギヤ比も変化させられる。そこで、ハイブリッド制御部８２は、例えば変速部４４の変速時に第１動力伝達部２４のギヤ比の変化が抑制されるように、動力伝達切替部８４による変速部４４の変速に合わせて、差動部４６の変速を実行する。例えば、ハイブリッド制御部８２は、変速部４４がローギヤからハイギヤへアップシフトされる場合、それと同時に、差動部４６をダウンシフトする。これによって、第１動力伝達部２４は、所謂電気的無段変速機として機能させられる。又、変速部４４と差動部４６とが直列に接続された第１動力伝達部２４はギヤ比幅がワイドになるので、差動部４６から駆動輪１６までの動力伝達経路におけるギヤ比を比較的大きくとることができる。

シリーズパラレルハイモードはシリーズパラレルローモードと比べて同じエンジン回転速度Ｎeに対して第２キャリヤＣＡ２の回転速度が高くされるので、シリーズパラレルモードにおけるエンジン走行では、高車速時に第１回転機ＭＧ１が負回転且つ負トルクの力行状態となって第１回転機ＭＧ１に電力が供給される動力循環状態となることが抑制される。

図８は、ＨＶ走行モードのシリーズモード時の共線図である。シリーズモードは、図３に示すように、クラッチＣ１及びブレーキＢ１を共に解放した状態、且つクラッチＣＳを係合した状態で実現される。シリーズモードでは、図８に示すように、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が解放されることで、第１遊星歯車機構４８の差動が許容され、変速部４４は中立状態とされる。従って、差動部４６は中立状態とされ、第１動力伝達部２４も中立状態とされる。加えて、シリーズモードでは、クラッチＣＳが係合されることで、エンジン１２と第１回転機ＭＧ１とが連結される。その為、エンジン１２を作動させることで第１回転機ＭＧ１を回転駆動して発電をすることができる。この際、第１動力伝達部２４は中立状態であるので、エンジントルクＴeは機械的に駆動輪１６へ伝達されない。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を作動させ、エンジン１２の動力によって第１回転機ＭＧ１を発電させ、第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２を駆動して第２回転機ＭＧ２から走行用のＭＧ２トルクＴmg2を出力させる。シリーズモードでは、前進時に対して第２回転機ＭＧ２を逆回転させて後進走行することも可能である。車両走行中には、駆動輪１６の回転に連動してドライブギヤ２８に連結された第２リングギヤＲ２が回転させられる。又、エンジン回転速度Ｎeに連動して第２サンギヤＳ２が回転させられる。差動部４６においては、このように回転させられる、第２リングギヤＲ２の回転速度と第２サンギヤＳ２の回転速度とにより、第２キャリヤＣＡ２の回転が決められる。

図９は、ＨＶ走行モードのロー状態でのパラレルモード(以下、パラレルローモードという)時の共線図である。パラレルローモードは、図３に示すように、クラッチＣ１及びクラッチＣＳを係合した状態、且つブレーキＢ１を解放した状態で実現される。パラレルローモードでは、図９に示すように、クラッチＣ１が係合されることで、第１遊星歯車機構４８の差動が規制され、第１遊星歯車機構４８の回転要素が一体回転させられる。その為、エンジン１２の回転は等速で第１リングギヤＲ１から第２キャリヤＣＡ２へ伝達される。加えて、パラレルローモードでは、クラッチＣＳが係合されることで、エンジン１２と第１回転機ＭＧ１とが連結される。

図１０は、ＨＶ走行モードのハイ状態でのパラレルモード(以下、パラレルハイモードという)時の共線図である。パラレルハイモードは、図３に示すように、ブレーキＢ１及びクラッチＣＳを係合した状態、且つクラッチＣ１を解放した状態で実現される。パラレルハイモードでは、図１０に示すように、ブレーキＢ１が係合されることで、第１サンギヤＳ１の回転が停止させられる。その為、エンジン１２の回転は増速されて第１リングギヤＲ１から第２キャリヤＣＡ２へ伝達される。加えて、パラレルハイモードでは、クラッチＣＳが係合されることで、エンジン１２と第１回転機ＭＧ１とが連結される。

パラレルモードでは、クラッチＣＳの係合によるエンジン１２と第１回転機ＭＧ１との連結に加えて、クラッチＣ１又はブレーキＢ１が係合されることで変速部４４はギヤ比が固定される為、第１動力伝達部２４のギヤ比(すなわち変速部４４と差動部４６との全体のギヤ比)が固定される(以下、パラレルモードをパラレル有段モードということもある)。パラレル走行では、車速Ｖ(出力回転速度Ｎout)に対してエンジン回転速度Ｎeが一意に決められる、有段走行状態とされる(以下、パラレル走行をパラレル有段走行ということもある)。このパラレルモードでは、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２の何れの動力をも駆動輪１６へ機械的に伝達することが可能である。例えば、パラレルモードの単駆動時には、エンジン１２の動力に加えて、第２回転機ＭＧ２の動力を駆動輪１６へ伝達して走行する。パラレルモードの両駆動時には、エンジン１２の動力に加えて、第１回転機ＭＧ１の動力及び第２回転機ＭＧ２の動力を駆動輪１６へ伝達して走行する。ハイブリッド制御部８２は、エンジン１２を運転させると共に、第１回転機ＭＧ１からＭＧ１トルクＴmg1を出力させたり、第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴmg2を出力させる。パラレルモードでは、ハイブリッド制御部８２は、変速部４４を非中立状態とし且つクラッチＣＳを係合状態とするように動力伝達切替部８４へ指令を出力して、エンジン１２を運転させて走行するパラレル走行を実行する。動力伝達切替部８４は、クラッチＣ１又はブレーキＢ１を係合することで変速部４４を非中立状態とする。

パラレルモードにおける各係合装置(Ｃ１，Ｂ１，ＣＳ)の作動状態は、図３に示した両駆動ＥＶモード(「Ｎeフリー」)と同じである。つまり、図９及び図１０の共線図は、エンジン１２の運転を停止させれば、両駆動ＥＶモード(「Ｎeフリー」)の共線図である。この両駆動ＥＶモード(「Ｎeフリー」)は、両駆動ＥＶモード(「Ｎe＝０」)と同様に、第１回転機ＭＧ１の動力及び第２回転機ＭＧ２の動力を駆動輪１６へ伝達して走行することが可能である。しかしながら、両駆動ＥＶモード(「Ｎeフリー」)は、走行中には、車速Ｖに応じてエンジン回転速度Ｎeが一意に決まる為、エンジン回転速度Ｎeをゼロとすることができない点が、両駆動ＥＶモード(「Ｎe＝０」)と異なる。

動力伝達装置１４では、クラッチＣ１、ブレーキＢ１、及びクラッチＣＳの各作動状態の切替えや各部の潤滑や各部の冷却に用いられる作動油(オイル)を供給する為の機械式のオイルポンプ(図８のＭＯＰ参照)が第２キャリヤＣＡ２に連結されており、第２キャリヤＣＡ２の回転に伴って駆動される。よって、ＨＶ走行モードのシリーズ走行中には、潤滑等に必要なオイルが上記オイルポンプから供給可能である。尚、両駆動ＥＶモードのように第２キャリヤＣＡ２の回転が停止される場合、電動式のオイルポンプ(不図示)によりオイルが供給される。

ところで、パラレル走行中に要求駆動トルクが低くされたことなどによってパラレルモードから単駆動ＥＶモードのエンブレ併用(以下、単駆動ＥＶエンブレ併用モードという)へ切り替えられる場合がある。この場合、エンジン１２の運転を停止することに加え、クラッチＣＳの作動状態を係合状態から解放状態へ切り替える必要がある。又、パラレルモードにおける変速部４４のギヤ段と、単駆動ＥＶエンブレ併用モードにおける変速部４４のギヤ段とが異なっている場合には、パラレルモードから単駆動ＥＶエンブレ併用モードへの切替えの際に、更に、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各々の作動状態の切替え(すなわち変速部４４の変速)を行う必要がある。そうすると、パラレルモードから単駆動ＥＶエンブレ併用モードへ切り替えるときの制御が複雑なものとなる為、エンジン１２の停止が遅れ、燃費が悪化する(すなわち燃費性能が低下する)可能性があった。

そこで、電子制御装置８０は、クラッチＣ１及びブレーキＢ１のうちの何れか一方の係合装置の係合状態且つ他方の係合装置の解放状態且つクラッチＣＳの係合状態でエンジン１２を運転させて走行するエンジン走行であるパラレル走行から、前記一方の係合装置の解放状態且つ前記他方の係合装置の係合状態且つクラッチＣＳの解放状態でエンジン１２の運転を停止させて走行するエンジン停止走行である、単駆動ＥＶエンブレ併用モードでの走行(以下、単駆動ＥＶエンブレ併用走行ともいう)へ切り替える場合には、エンジン１２の運転を停止させた後、クラッチＣ１、ブレーキＢ１、及びクラッチＣＳの各々の作動状態の切替えを実行する。

電子制御装置８０は、上述したパラレル走行から変速部４４の変速を伴う単駆動ＥＶエンブレ併用走行へ切り替える場合の制御を実現する為に、切替判定手段すなわち切替判定部８６、及び走行状態切替制御手段すなわち走行状態切替制御部８８を更に備えている。

切替判定部８６は、パラレル走行中に変速部４４の変速を伴う単駆動ＥＶエンブレ併用走行への切替えを実行するか否かを判定する。具体的には、切替判定部８６は、パラレル走行中であるか否かを判定し、パラレル走行中であると判定した場合には、変速部４４の変速を伴う単駆動ＥＶエンブレ併用走行への切替えを実行すべきか否か(すなわち変速部４４の変速を伴う単駆動ＥＶエンブレ併用走行への切替えが発生したか否か)を判定する。ここでの変速部４４の変速を伴う単駆動ＥＶエンブレ併用走行は、パラレル走行がパラレルローモードでの走行(以下、パラレルロー走行ともいう)である場合には、ブレーキＢ１が係合状態とされた単駆動ＥＶエンブレ併用モード(以下、単駆動ＥＶ(Ｂ１係合)モードともいう)での走行(以下、単駆動ＥＶ走行(Ｂ１係合)ともいう)である。又、変速部４４の変速を伴う単駆動ＥＶエンブレ併用走行は、パラレル走行がパラレルハイモードでの走行(以下、パラレルハイ走行ともいう)である場合には、クラッチＣ１が係合状態とされた単駆動ＥＶエンブレ併用モード(以下、単駆動ＥＶ(Ｃ１係合)モードともいう)での走行(以下、単駆動ＥＶ走行(Ｃ１係合)ともいう)である。

走行状態切替制御部８８は、切替判定部８６によりパラレル走行中に変速部４４の変速を伴う単駆動ＥＶエンブレ併用走行への切替えを実行する(すなわち変速部４４の変速を伴う単駆動ＥＶエンブレ併用走行への切替えが発生した)と判定された場合には、エンジン１２の運転を停止する指令をハイブリッド制御部８２へ出力し、エンジン１２の運転を停止させた後、クラッチＣ１、ブレーキＢ１、及びクラッチＣＳの各々の作動状態の切替えを実行する指令を動力伝達切替部８４へ出力する。このような走行状態の切替え制御では、エンジン１２が運転停止しただけの状態は、未だ、クラッチＣ１及びブレーキＢ１のうちの何れか一方の係合装置の係合状態且つ他方の係合装置の解放状態且つクラッチＣＳの係合状態とされており、変速部４４と差動部４６との全体のギヤ比が固定された状態とされている。変速部４４の変速に伴うショックは、クラッチＣＳの解放によって差動状態とされた差動部４６にて抑制(吸収)され易くなる為、全体のギヤ比が固定された状態よりも、クラッチＣＳが解放状態とされている方が小さくなると考えられる。従って、走行状態切替制御部８８は、エンジン１２の運転を停止させた後、先に、クラッチＣＳの解放状態への切替えを実行し、次いで、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各々の作動状態の切替えを実行することが好適である。

パラレル走行から変速部４４の変速を伴う単駆動ＥＶエンブレ併用走行へ切り替えるときに、真っ先に、エンジン１２の運転を停止することで、燃料消費が抑えられる(すなわち燃費が向上する)。エンジン１２の運転停止に伴うショック(例えばエンジントルクＴeの変動(低下)が出力トルクに及ぼす大きさ)は、変速部４４と差動部４６との全体のギヤ比が固定された状態よりも、クラッチＣＳが解放状態とされている方が小さくなると考えられる。従って、真っ先にエンジン１２の運転を停止する制御は、ショック抑制(乗り心地)よりも燃費向上を優先した制御であると言える。一方で、ドライバが燃費性能よりも乗り心地を優先したいと思うときに、燃費向上を優先した制御を行うことは好ましくない。従って、パラレル走行から変速部４４の変速を伴う単駆動ＥＶエンブレ併用走行への切替えに際して、ドライバが乗り心地を優先したいという要求があるときには、エンジン１２の運転停止に先立って、クラッチＣＳを解放状態へ切り替えることが好ましい。

具体的には、切替判定部８６は、燃費低減を優先する燃費優先要求があるか否かを判定する。切替判定部８６は、コンフォートスイッチ７２の操作に伴うコンフォートスイッチオンＣＦonの信号が出力されているか否かに基づいて、燃費優先要求がないか否か(又は燃費優先要求が小さいか否か)を判定する。すなわち、切替判定部８６は、コンフォートスイッチオンＣＦonの信号が出力されている場合には燃費優先要求がないと判定する一方で、コンフォートスイッチオンＣＦonの信号が出力されていない場合には燃費優先要求があると判定する。

走行状態切替制御部８８は、パラレル走行から変速部４４の変速を伴う単駆動ＥＶエンブレ併用走行への切替えに際して、切替判定部８６により燃費優先要求があると判定された場合には、エンジン１２の運転を停止させた後、クラッチＣ１、ブレーキＢ１、及びクラッチＣＳの各々の作動状態の切替えを実行する。一方で、走行状態切替制御部８８は、パラレル走行から変速部４４の変速を伴う単駆動ＥＶエンブレ併用走行への切替えに際して、切替判定部８６により燃費優先要求がないと判定された場合には、クラッチＣＳを解放状態へ切り替えた後、エンジン１２の運転を停止させる。これにより、燃費優先要求がある場合にのみ、エンジン１２の運転を停止させる制御が優先して実行されるので、ドライバの要求に応じた乗り心地(ショック抑制)と燃費向上とを両立することができる。

クラッチＣＳを解放状態へ切り替えた後、エンジン１２の運転を停止させるという実施態様では、エンジン１２の運転停止を、変速部４４の変速よりも先に実行する実施態様と、変速部４４の変速よりも後に実行する実施態様とが考えられる。エンジン１２が運転された状態において変速部４４の変速が実行されると、変速中におけるクラッチＣ１及びブレーキＢ１の各トルク容量の実際値が指令値に対してばらつくこと等によりエンジン１２への負荷が変動してエンジン回転速度Ｎeが変動しまいショックが生じるおそれがある。クラッチＣＳを解放状態へ切り替えた後にエンジン１２の運転が停止させられるので、エンジン１２の運転停止に伴うショックは、変速部４４と差動部４６との全体のギヤ比が固定された状態で真っ先にエンジン１２の運転が停止させられる場合と比べて、元々、抑制されている。その上で、変速部４４の変速をエンジン１２の運転停止後に行う方が、エンジン１２の運転中に行う場合よりもショックが抑制されて乗り心地が向上され易くなると考えられる。一方で、エンジン１２の運転停止を遅らせる程、エンジン１２の停止後すぐにエンジン１２を始動しなければならない状況を避け易くなる。そこで、電子制御装置８０は、エンジン１２の運転停止制御と変速部４４の変速制御との何れを優先するかをエンジン１２に対する再始動要求の可能性が高いか低いかに応じて切り替える。つまり、電子制御装置８０は、エンジン１２の再始動要求の可能性が低い場合には、先に、エンジン１２の運転を停止させる一方で、エンジン１２の再始動要求の可能性が高い場合には、先に、変速部４４の変速を実行し、エンジン１２の運転停止を遅らせる。これにより、ショックをより抑制することと、エンジン１２の再始動をできるだけ回避することとを両立することができる。

より具体的には、切替判定部８６は、エンジン１２の再始動要求の可能性が高いか否かを判定する。例えば、切替判定部８６は、バッテリユニット２０の充電容量ＳＯＣが所定容量よりも低いか否かに基づいて、エンジン１２の再始動要求の可能性が高いか否かを判定する。バッテリユニット２０の充電容量ＳＯＣが低い程、エンジン１２の動力により第１回転機ＭＧ１にて発電を行ってバッテリユニット２０を充電するという要求が高くなると考えられる。従って、バッテリユニット２０の充電容量ＳＯＣが所定容量よりも低い場合は、エンジン１２の再始動要求の可能性が高いと判定される。前記所定容量は、例えばバッテリユニット２０の充電が要求される程の低い充電容量ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた判定閾値である。又は、切替判定部８６は、アクセルペダルの戻し速度(すなわちアクセル開度θaccの減少速度)の絶対値が所定速度よりも低いか否かに基づいて、エンジン１２の再始動要求の可能性が高いか否かを判定する。アクセル開度θaccの減少速度の絶対値が低い程、車両１２に対する減速要求が加速要求に切り替わる可能性が高くなると考えられる。従って、アクセル開度θaccの減少速度の絶対値が所定速度よりも低い場合は、エンジン１２の再始動要求の可能性が高いと判定される。前記所定速度は、例えば減速要求が加速要求に切り替わる可能性がある程の低いアクセル開度θaccの減少速度の絶対値であることを判断する為の予め定められた判定閾値である。このようにすれば、エンジン１２の再始動要求の可能性が高いか低いかが適切に判定される。

走行状態切替制御部８８は、切替判定部８６により燃費優先要求がないと判定されたことでクラッチＣＳを解放状態へ切り替えた後にエンジン１２の運転を停止させる際、切替判定部８６によりエンジン１２の再始動要求の可能性が高いと判定された場合には、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各々の作動状態の切替え(すなわち変速部４４の変速)を実行した後、エンジン１２の運転を停止させる。一方で、走行状態切替制御部８８は、切替判定部８６によりエンジン１２の再始動要求の可能性が低いと判定された場合には、エンジン１２の運転を停止させた後、変速部４４の変速を実行する。これにより、エンジン１２の再始動要求の可能性が高いか低いかに応じて、乗り心地と、短期間で行われるエンジン１２の停止及び始動の回避とを両立することができる。

図１１は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちパラレル走行から単駆動ＥＶエンブレ併用走行へ切り替える場合にエンジン１２を速やかに停止することが可能となり燃費を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば走行中に繰り返し実行される。この図１１では、パラレル走行としてパラレルロー走行を例示して本実施例の制御作動を説明する。図１２及び図１３は、各々、図１１のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。図１２は、単駆動ＥＶ走行(Ｂ１係合)への切替えが発生したときに燃費優先要求がなく、エンジン１２の再始動要求の可能性が高い場合の一例を示す図である。図１３は、単駆動ＥＶ走行(Ｂ１係合)への切替えが発生したときに燃費優先要求がある場合の一例を示す図である。

図１１において、先ず、切替判定部８６の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、パラレル有段モードでの走行中(すなわちパラレル有段走行中)であるか否かが判定される。ここでは、例えばパラレルロー走行中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は切替判定部８６の機能に対応するＳ２０において、単駆動ＥＶ(Ｂ１係合)モードでの走行(すなわち単駆動ＥＶ走行(Ｂ１係合))への切替えを実行すべきか否か(すなわち単駆動ＥＶ走行(Ｂ１係合)への切替えが発生したか否か)が判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２０の判断が肯定される場合は切替判定部８６の機能に対応するＳ３０において、コンフォートスイッチ７２の操作に伴うコンフォートスイッチオンＣＦonの信号が出力されているか否かが判定される(すなわち燃費優先要求がないか否かが判定される)。このＳ３０の判断が肯定される場合は走行状態切替制御部８８の機能に対応するＳ４０において、真っ先に、クラッチＣＳが解放状態へ切り替えられる。次いで、切替判定部８６の機能に対応するＳ５０において、エンジン１２の再始動要求の可能性が高いか否かが判定される。このＳ５０の判断が肯定される場合は走行状態切替制御部８８の機能に対応するＳ６０において、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各々の作動状態が切り替えられて(すなわちクラッチＣ１が解放されつつブレーキＢ１が係合されて)変速部４４の変速が実行され、最後に、エンジン１２の運転が停止させられる(図１２参照)。この変速時にはエンジン１２が自立しているので、後述するＳ８０にて真っ先にエンジン１２が停止させられることに伴うショック(エンジン停止ショック)と比べて、ショック(変速ショック)が小さくされる。一方で、前記Ｓ５０の判断が否定される場合は走行状態切替制御部８８の機能に対応するＳ７０において、エンジン１２の運転が停止させられた後、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各々の作動状態が切り替えられて変速部４４の変速が実行される。この変速時にはエンジン１２が停止しているので、後述するＳ８０でのショックよりも、又、前記Ｓ６０でのショックよりも、ショック(変速ショック)が小さくされる。他方で、前記Ｓ３０の判断が否定される場合は走行状態切替制御部８８の機能に対応するＳ８０において、真っ先に、エンジン１２の運転が停止させられる。よって、燃料消費が抑えられる。その後、クラッチＣＳが解放状態へ切り替えられ、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各々の作動状態が切り替えられて変速部４４の変速が実行される(図１３参照)。

図１２は、パラレルロー走行中に単駆動ＥＶ走行(Ｂ１係合)への切替えが発生した場合(すなわちパラレルローモードから単駆動ＥＶ(Ｂ１係合)モードへの切替えが発生した場合)であって、コンフォートスイッチ７２の操作に伴うコンフォートスイッチオンＣＦonの信号が出力されている場合(すなわち乗り心地を優先したいという要求がある場合)を示している。その為、この図１２においては、真っ先に、クラッチＣＳが解放される。具体的には、パラレルロー走行中にアクセル開度θaccが低下したので、エンジントルクＴeが低下させられる(ｔ１時点−ｔ３時点参照)。この間にアクセル戻しが判断されると(すなわち単駆動ＥＶ走行(Ｂ１係合)への切替えが判断されると)(ｔ２時点参照)、真っ先に、クラッチＣＳが解放される(ｔ３時点−ｔ４時点参照)。この実施例は、エンジン１２の再始動要求の可能性が高い場合であるので、クラッチＣＳの解放後、エンジン１２の運転停止よりも先に、クラッチＣ１が解放されつつ(ｔ４時点−ｔ５時点参照)、ブレーキＢ１が係合されて(ｔ５時点−ｔ６時点参照)、変速部４４の変速が実行される。変速終了後、エンジン１２の点火が中止されて(ｔ７時点参照)、エンジン１２の運転が停止される。これにより、単駆動ＥＶ(Ｂ１係合)モードへ切り替えられる。

図１３は、パラレルロー走行中に単駆動ＥＶ走行(Ｂ１係合)への切替えが発生した場合であって、コンフォートスイッチオンＣＦonの信号が出力されていない場合(すなわち燃費優先要求がある場合)を示している。その為、この図１３においては、真っ先に、エンジン１２の運転が停止される。具体的には、パラレルロー走行中にアクセル開度θaccが低下したので、エンジントルクＴeが低下させられる(ｔ１時点−ｔ３時点参照)。この間にアクセル戻しが判断されると(すなわち単駆動ＥＶ走行(Ｂ１係合)への切替えが判断されると)(ｔ２時点参照)、真っ先に、エンジン１２の点火が中止されて(ｔ３時点参照)、エンジン１２の運転が停止される。その後、クラッチＣＳが解放される(ｔ３時点−ｔ４時点参照)。クラッチＣＳの解放後、クラッチＣ１が解放されつつ(ｔ４時点−ｔ６時点参照)、ブレーキＢ１が係合されて(ｔ５時点−ｔ６時点参照)、変速部４４の変速が実行される。これにより、単駆動ＥＶ(Ｂ１係合)モードへ切り替えられる。

上述のように、本実施例によれば、クラッチＣ１及びブレーキＢ１のうちの何れか一方の係合装置が係合状態とされ且つ他方の係合装置が解放状態とされ且つクラッチＣＳが係合状態とされたエンジン走行(パラレル走行)から、その一方の係合装置が解放状態とされ且つその他方の係合装置が係合状態とされ且つクラッチＣＳが解放状態とされたエンジン停止走行(単駆動ＥＶエンブレ併用走行)へ切り替える際には、エンジン１２の運転を停止させた後、クラッチＣ１、ブレーキＢ１、及びクラッチＣＳの各々の作動状態の切替えを実行するので、パラレル走行から単駆動ＥＶエンブレ併用走行へ切り替える場合に、エンジン１２を速やかに停止することが可能となり、燃費を向上することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例における図１１のフローチャートでは、パラレル走行としてパラレルロー走行を例示して実施例の実施態様を説明した。このパラレル走行は、前述したように、例えばパラレルハイ走行もある。従って、図１１のフローチャートにおけるＳ１０，Ｓ２０，Ｓ６０−Ｓ８０等は、どのパラレル走行であるかに合わせて、適宜変更されれば良い。例えば、図１１のＳ１０においてパラレルハイ走行中であるか否かが判定される場合、図１１のＳ２０では、単駆動ＥＶ(Ｃ１係合)モードでの走行(すなわち単駆動ＥＶ走行(Ｃ１係合))への切替えを実行すべきか否か(すなわち単駆動ＥＶ走行(Ｃ１係合)への切替えが発生したか否か)が判定され、又、図１１のＳ６０−Ｓ８０では、各々、ブレーキＢ１が解放されつつクラッチＣ１が係合されることで変速部４４の変速が実行される。又、図１１のフローチャートにおいて、Ｓ２０の判断が肯定された場合にはＳ８０が実行されても良い。この場合には、Ｓ３０−Ｓ７０は備えられない。このように、図１１のフローチャートの各ステップは適宜変更され得る。

また、前述の実施例では、車両１０は、第２回転機ＭＧ２が第１動力伝達部２４の軸心とは別の軸心上に配置されるような連結関係のギヤトレーンであったが、例えば第２回転機ＭＧ２が第１動力伝達部２４の軸心と同じ軸心上に配置されるような連結関係のギヤトレーンなどであっても良い。そもそも、エンジン１２と、変速部４４と、差動部４６と、駆動輪１６に動力伝達可能に連結された第２回転機ＭＧ２とを備えた車両であれば、本発明を適用することができる。又、ＦＦ方式の車両１０に好適に用いられる動力伝達装置１４を用いて発明を説明したが、本発明は、例えばＲＲ方式など他の方式の車両に用いられる動力伝達装置においても適宜適用することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１６：駆動輪
４４：変速部
ＣＡ１：第１キャリヤ(変速部の入力回転部材)
Ｒ１：第１リングギヤ(変速部の出力回転部材)
４６：差動部
５０：第２遊星歯車機構(差動機構)
ＣＡ２：第２キャリヤ(差動機構の第１回転要素)
Ｓ２：第２サンギヤ(差動機構の第２回転要素)
Ｒ２：第２リングギヤ(差動機構の第３回転要素)
８０：電子制御装置(制御装置)
８６：切替判定部
８８：走行状態切替制御部
Ｃ１：クラッチ(第１係合装置)
Ｂ１：ブレーキ(第２係合装置)
ＣＳ：クラッチ(第３係合装置)
ＭＧ１：第１回転機
ＭＧ２：第２回転機

Claims (1)

1. エンジンが動力伝達可能に入力回転部材に連結された変速部と、前記変速部の出力回転部材に連結された第１回転要素と第１回転機が動力伝達可能に連結された第２回転要素と駆動輪に連結された第３回転要素とを有する差動機構を備えて前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される差動部と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２回転機とを備えた車両の、制御装置であって、
   前記車両は、係合によって前記変速部の第１のギヤ段を形成する第１係合装置と、係合によって前記変速部の第２のギヤ段を形成する第２係合装置と、前記エンジンと前記第１回転機とを連結する第３係合装置とを更に備えるものであり、
   前記第１係合装置及び前記第２係合装置のうちの何れか一方の係合装置の係合状態且つ他方の係合装置の解放状態且つ前記第３係合装置の係合状態で前記エンジンを運転させて走行するエンジン走行中に、前記一方の係合装置の解放状態且つ前記他方の係合装置の係合状態且つ前記第３係合装置の解放状態で前記エンジンの運転を停止させて走行するエンジン停止走行への切替えを実行するか否かを判定する切替判定部と、
   前記エンジン停止走行への切替えを実行すると判定された場合には、前記エンジンの運転を停止させた後、前記第１係合装置、前記第２係合装置、及び前記第３係合装置の各々の作動状態の切替えを実行する走行状態切替制御部と
   を、含むことを特徴とする車両の制御装置。

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