JPS62292927A - 油圧クラツチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の自動無段変速機等に組み込み使用され
る油圧クラッチに関する。

（従来技術及びその問題点） 従来の油圧クラッチは、ガバナ機構の力によって直接摩
擦板を押圧させていたため、規定の伝達トルクを得るた
めには、ガバナ機構の径が大きくなり、また、通常の油
圧クラッチではその油圧の供給元圧を制御することによ
り直接的に摩擦板の押圧力を制御していたためにクラッ
チ本体外部に専用の制御機構を必要とし、従って油圧供
給源であるポンプその他の機器が大型になると共に機構
が複雑になるという問題があった。

斯かる問題を解消するため本出願人は先に構造簡単でコ
ンパクトなものでありながら摩擦板の押圧力を十分得る
ことができるようにした油圧クラッチを提案した（特願
昭６０−１１７９６４号。

以下、先願クラッチという）、該先願クラッチは、機関
の出力軸と一体回転する入力側回転体と、前記機関の出
力が前記入力側回転体を介して伝達される出力側回転体
と、これら入力側回転体と出力側回転体との間に接離自
在に介装されてその圧着時前記入力側回転体の回転動力
を前記出力側回転体に伝達すると共にその離間時前記入
力側回転体の回転動力を前記出力側回転体に伝達しない
摩擦板と、該摩擦板を前記両回転体が動力伝達可能状態
となるように押圧する押圧体と、該押圧体と前記出力側
回転体との間に設けられて前記入力軸の回転数に依存す
る値の圧力流体を発生する圧力流体供給源にオリフィス
を介装した通路を介して接続された圧力室と、前記機関
の出力軸の回転数が所定設定値以下の時前記圧力室内の
圧力流体を低圧側へリークさせ且つ前記機関の出力軸の
回転数が所定設定値以上の時前記圧力室内の圧力流体を
低圧側へリークさせない調圧弁と、前記機関の出力軸の
回転数に応じて前記調圧弁を制御する制御機構と、クラ
ッチイン回転数からクラッチストール回転数までの前記
入力軸の回転数上昇機関の間の特定ポイント以降の前記
制御機構による前記調圧弁の作動を抑制する抑制装置と
を具備したものである。

このような先願クラッチは、第８図に示すようにオリフ
ィス１０１により決まる流量と、調圧弁１０３により決
まる流量との比による油圧制御のため油圧供給源（圧力
流体供給源）であるポンプ容量が小さなもので済むよう
に圧力流体供給源と圧力室との間にオリフィスを介装し
ているもので、そのトルク特性を第９図に示す。同図に
おいて横軸は機関回転数（出力軸回転数）を、縦軸は駆
動軸トルクをそれぞれ示す。該第９図中線■の部分で圧
力室内の油圧が上昇してトルクが上昇しクラッチがオン
となる。線■の部分で調圧弁が油圧により一方向に抑圧
移動され、これに伴い制御機構である遠心ガバナ機構の
カムプレートも一方向に移動する（油圧〉遠心力）。そ
して、調圧弁の吐出ボートが開くと圧力室内の油が低圧
側へリークするため該圧力室内の油圧が低下しトルクが
低下する。線■の部分でエンジン回転数が上昇して遠心
力〉油圧となり、遠心力によりカムプレートが他方向に
移動し、これに伴い調圧弁が他方向に抑圧移動され、該
調圧弁の吐出ボートが閉じて圧力室内に油圧が供給され
、該圧力室内の油圧が上昇しトルクが復帰する。

そして、第８図に示す如くレギュレートした油圧供給源
１００からの油圧がオリフィス１０１を介して圧力室１
０２に直接流入する構成のため調圧弁１０３から油タン
ク１０４へ流れる油の流量は、圧力室１０２に流入する
油の流量Ｑだけ少ない状態でバランスする（第１０図Ｂ
点位置でバランスする）。第１０図は調圧弁から油タン
クへ流れる油の流量に対するクラッチピストン（押圧体
）に作用する油圧を示す図である。同図においてＡ点で
調圧弁の吐出ボートが全閉するとクラッチはオンになる
が調圧弁はＢ点にあるため、圧力室内の油圧は０点まで
上昇しなければならない。即ちＡ点からＢ点までの間は
押圧体を油圧に抗して押圧するばねの荷重と押圧体をば
ねに抗して押圧する力（圧力室内の油圧×押圧体の受圧
面積）とがバランスしている時間Ｔであり、該１時間経
過する間は押圧体は動かない。そして、Ｂ点に達すると
ばねに抗して押圧体を押圧する力が該ばね力に打ち勝っ
てＢ点から０点まで油圧が急上昇し、これがクラッチオ
ン時のショックとなって表われる。

（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、構造簡単で
コンパクトなものでありながら、摩擦板の押圧力を十分
得ることができることは勿論、クラッチオン時のショッ
クの発生を確実に防止して。

スムーズな発進が得られるようにした油圧クラッチを提
供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の問題点を解決するため本発明においては、機関の
出力軸と一体回転する入力側回転体と、前記機関の出力
が前記入力側回転体を介して伝達される出力側回転体と
、これら入力側回転体と出力側回転体との間に接離自在
に介装されてその圧着時前記入力側回転体の回転動力を
前記出力側回転体に伝達すると共にその離間時前記入力
側回転体の回転動力を前記出力側回転体に伝達しない摩
擦板と、該摩擦板を前記両回転体が動力伝達可能状態と
なるように押圧する押圧体と、該押圧体と前記出力側回
転体との間に設けられて前記入力軸の回転数に依存する
値の圧力流体を発生する圧力流体供給源にオリフィスを
介装した通路を介して接続された圧力室と、前記機関の
出力軸の回転数が所定設定値以下の時前記圧力室内の圧
力流体を低圧側へリークさせ且つ前記機関の出力軸の回
転数が所定設定値以上の時前記圧力室内の圧力流体を低
圧側へリークさせない調圧弁と、前記機関の出力軸の回
転数に応じて前記調圧弁を制御する制御機構と、前記通
路のオリフィスより上流側と前記圧力室との間を連通ず
る通路に介装され且つ前記機関の出力軸の回転数が所定
設定値以下の時前記圧力室内への圧力流体の流入を阻止
すると共に前記機関の出力軸の回転数が所定設定値以上
の時圧力流体を所定圧力に調圧した状態で前記圧力室内
に流入せしめるパイロット弁とを具備してなる構成とし
たものである。

（作用） 大量の油圧を必要とする時、即ちクラッチオン（接続）
時はオリフィスを介さないで油圧を確保して、上述のバ
ランスしている時間Ｔを限りなく小さくすることにより
、クラッチオン時のショックをなくした。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を第１図乃至第７図に基づいて
説明する。第１図は本発明の油圧クラッチを具備した車
面用自動無段変速機の構成図であり、同図中１は本発明
の油圧クラッチで、自動無段変速機２の駆動軸３上に装
備されている。前記油圧クラッチ１は、内燃機関４の出
力軸５と一体回転する入力側回転体６と、前記駆動軸３
と一体回転する出力側回転体７とを有している。前記入
力側回転体６は、円板８の中心部に筒状ボス部９を外周
面にギア１０をそれぞれ一体に設けてなり、前記筒状ボ
ス部９が前記駆動軸３にベアリング１１を介して回転可
能に嵌合され且つ前記ギア１ｏが前記内燃機関４の出力
軸５に設けたギア１２と噛合されている。

前記入力側回転体６の円板８には公知のクラッチダンパ
機構１３が装着され、また、前記入力側回転体６の出力
側回転体７との対向面には後述する調圧弁３２を制御す
る制御機構１５が組み込まれている。該制御機構１５は
遠心ガバナ機構であって、前記入力側回転体６の円板８
にリベット止めされたガバナハウジング１６内に軸方向
に摺動自在に嵌装されたカムプレート１７と、該カムプ
レート１７のカム面１７ａと前記ガバナハウジング１６
のガイド面１６ａとの間に位置して径方向に摺動自在に
介装されたガバナボール１８とを有し、前記カムプレー
ト１７は該カムプレート１７とばね受は部材１９との間
に介装されたコイル状のばね２０により前記入力側回転
体６側に付勢されている。そして前記出力軸５の回転数
が所定設定値以下の時、前記ガバナボール１８は中心側
に偏位した状態にあって、前記カムプレート１７は前記
ばね２０の付勢力にて前記入力側回転体６側に最大限偏
位した状態になっており、この状態から前記出力軸５の
回転数が所定設定値以上になると、前記ガバナボール１
８は遠心力の作用にて外周側に偏位し、該偏位に伴って
前記カムプレート１７は前記ばね２０の付勢力に抗して
前記出力側回転体７側に偏位するようになっている。

該出力側回転体７は前記ＩＩ駆動軸の外周面に一体的に
形成されたクラッチシリンダ２１と該クラッチシリンダ
２１の外周に周方向及び軸方向共に移動不可能に固定さ
れたクラッチアウタ２２とからなる。前記クラッチシリ
ンダ２１は後述する駆動軸プーリ２３を構成する固定プ
ーリ２４のカムプレート１７側端面に環状周壁２５を一
体に突設−してなる。前記クラッチシリンダ２１の環状
周壁２５の突出端部に前記クラッチアウタ２２が固定さ
れている。前記環状周壁２５内には軸方向に摺動自在に
クラッチピストン（押圧体）２６が嵌装されている。該
クラッチピストン２６は後述する摩擦板２７を抑圧する
もので、該クラッチピストン２６と前記クラッチシリン
ダ２１との間に設けられた圧力室２８内に導入される圧
力流体（圧力油）により作動する。前記クラッチピスト
ン２６は皿状のばね２９により出力側回転体７側に付勢
されている。

前記クラッチピストン２６は、その中心孔２６ａが環状
ブロック体３ｏを介して前記駆動軸３の外周に軸方向に
摺動自在に且つ液密に嵌合されている。前記ブロック体
３０は前記カムプレート１７とクラッチシリンダ２１と
の間に位置してその中心孔３０ａが前記駆動軸３の外周
に軸方向及び周方向に移動不可能に且つ液密に嵌装され
ている。

前記圧力室２８内にはパイロット弁３１を介して圧力流
体が導入されると共に、該圧力室２４内に導入された圧
力流体は調圧弁３２を介して外方へ吐出し得るようにな
っている。

前記パイロット弁３１は第２図に示す如く前記ブロック
体３０に周方向に１８０度偏位して一対設けられている
。これらパイロット弁３１は互いに同一構成で、第３図
に示す如く前記ブロック体３０にその軸方向に沿って穿
設された嵌装孔３３内に摺動自在に嵌装されたスプール
状の弁体３４を有している。該弁体３４は一端が該弁体
３４の一端面（カムプレート１７側端面）において開口
し他端が閉塞された中心孔３５と、該中心孔３５の他端
にこれと直交する如くして、一端が連通ずると共に他端
が前記弁体３４の外周壁面に開口するボート３６とを有
している。

前記嵌装孔３３の略中間部は前記ブロック体３０に穿設
された第１連通孔３７を介して該ブロック体３０の中心
孔３０ａの内周面に設けられた環状の第１通路３８に連
通されている。前記嵌装孔３３の一端部は前記ブロック
体３０に穿設された第２連通孔３９を介して前記圧力室
２８に連通されている。前記嵌装孔３３の他端部は前記
ブロック体３０に設けられた環状の第２通路４０に連通
されている。前記弁体３４が嵌装孔３３の一端部側に最
大限移動した時（第５図（ａ）の状態）、前記第１通路
３８と圧力室２８との間が第１連通孔３７、ボート３６
、中心孔３５及び第２連通孔３９を順次介して連通ずる
。また、前記弁体３４が嵌装孔３３の他端部側に最大限
移動した時（第５図（ｂ）の状態）、前記第１連通孔３
９が弁体３４の周壁で閉塞されることによって、第１通
路３８と圧力室２８との間が遮断される。前記弁体３４
はばね４１により嵌装孔３３の一端部側に押圧付勢され
ている。該ばね４１は前記弁体３４の他端面と前記クラ
ッチシリンダ２１の内端面のばね座２１ａとの間に介装
されている。

前記調圧弁３２は第２図に示す前記ブロック体３０に周
方向に１２０度宛偏位して３個設けられている。これら
調圧弁３２は互いに同一構成で、第３図に示す如く前記
ブロック体３０にその軸方向に沿って穿設された嵌装孔
４２内に摺動自在に嵌装されたスプール状の弁体４３を
有している。

該弁体４３は一端が該弁体４３の一端面（反カムプレー
ト１７側端面）において開口し他端が閉塞された中心孔
４４と、該中心孔４４の他端にこれと直交する如くして
一端が連通ずると共に他端が前記弁体４３の外周壁面に
開口する吐出ボート４５とを有している。前記嵌装孔４
２の一端面（反カムプレート１７側端面）は前記第２通
ｗｒ４０を介して前記パイロット弁３１の嵌装孔３３の
他端部側と連通されている。前記調圧弁３２の嵌装孔４
２の他端部は前記ブロック体３０に設けられた供給ボー
ト（オリフィス）４６を介して前記第１通路３８に連通
されている。

前記クラッチピストン２６により押圧される前記摩擦板
２７は、前記入力側回転体６と出力側回転体７との間に
位置して、前記クラッチアウタ２２の内周面に回転不可
能で軸方向に移動可能に複数嵌装されている。前記各摩
擦板２７相互間にはりラッチフェーシング４７が介装さ
れ、該クラッチフェーシング４７は前記ガバナハウジン
グ１６の外周に回転不可能で且つ軸方向に移動可能に嵌
装されている。そして、前記クラッチピストン２６によ
り摩擦板２７をクラッチフェーシング４７を介して押圧
せしめることにより入力側回転体６と出力側回転体７と
が動力伝達可能状態となり、前記抑圧を解除すれば動力
伝達不可能状態となる。

なお、前記供給ボート４６には圧力流体供給源であるポ
ンプＰが接続される。

また、第２図中７９はピストンピンで、前記ブロック体
３０に周方向に等配して３個設けられ、これらピストン
ピン７９により圧力室２８内の圧力の急激な上昇が阻止
されると共に油圧クラッチ１が短時間にミートすること
がなく動力伝達がスムーズに行なわれる。

前記機関４の回転数、即ち出力軸５の回転数が所定設定
値以上の時（スロットル弁が開弁時）、遠心力によって
ガバナボール１８が外周側に移動するため、カムプレー
ト１７はばね２０の付勢力に抗して出力側回転体７側（
第１図及び第３図中右側）に抑圧移動される。該カムプ
レート１７の移動に伴い、調圧弁３２の弁体４３も同方
向に抑圧移動され、その吐出ボート４５が閉塞されるの
で、パイロット弁３１の嵌装孔３３の一端側の室３３ａ
　（ばね４１側端）内の油圧が上昇し、該油圧と前記ば
ね４１との合力により前記弁体３４が前記嵌装孔３３の
他端側の室３３ｂ（反ばね４１側端）側に抑圧移動され
て、該弁体３４のボート３６がブロック体３０の第１連
通孔３７と合致連通ずる。従って油は、ブロック体３０
の第１通路３８→第１連通孔３７→パイロット弁３１の
弁体３４のボート３６→中心孔３５→嵌装孔３３の他端
側の室３３ａ→第２連通孔３９を順次通って圧力室２８
内に流入する。この場合その油は、嵌装室３３の一端側
の室３３ａ内の油圧とばね４１との合力と、前記嵌装孔
３３の他端側の室３３ｂ内の油圧とが互いに釣合うよう
に圧力室２８内に流入する（第５図（ａ）の状態）。そ
して、圧力室２８内の油圧によるクラッチピストン２６
を入力側回転体６側に押圧する力が、ばね２９に打ち勝
った時点で該クラッチピストン２６が入力側回転体６側
に抑圧移動され、該移動に伴って摩擦板２７が同方向に
抑圧移動されてクラッチフェーシング４７に圧着されて
クラッチオン（接続）状態となって、内燃機関４の出力
が入力側回転体６を介して出力側回転体７に伝達される
。この時、油圧コントロール用の油系（圧力室２８に作
用する油系）と。

クラッチピストン２６の油系は独立系となるため、油圧
コントロール部はクラッチピストン２６作動時の流量変
化による油圧変化を最小にしている。

即ち、第４図に示す如く、油圧供給時、（ポンプＰ）か
らのレギュレートした油圧は、オリフィス（供給ボート
）４６を通ることなく、パイロット弁３１にて所定圧に
調圧された状態で圧力室２８内に流入することにより、
第６図に示す如くトルク低下のないトルク特性が得られ
ると共に、第７図に示す如く、油圧が低下することなく
Ａ点からＢ点に移行し、従って、クラッチオン時のショ
ックが生じないものである。

以上の如くして本発明のクラッチ１が構成されている。

次に本発明の油圧クラッチ１を具備した車両用の自動無
段変速機２の構成を説明する。

自動無段変速機２は、ケーシング４８と、前記駆動軸３
と、従動軸４９と、駆動軸３上に設置された前記駆動軸
プーリ２３と、従動軸４９上に設置された従動軸プーリ
５０とを備えている。

前記駆動軸プーリ２３は、前記駆動軸３のクラッチ１側
外周に一体形成された前記ディスク状の固定プーリ２４
と、該固定プーリ２４と対向して駆動軸３の外周にその
軸線方向に沿って摺動可能に、且つ回転不可能に複数の
ボール５１を介して嵌合された可動プーリ５２とからな
る。該可動プーリ５２は円筒状のボス部５２ａの一端側
外周にディスク状のプーリ本体５２ｂを一体に突設し。

該プーリ本体５２ｂの外周面にその軸方向に沿って固定
プーリ２４と反対の方向に突出する円筒状の周壁５２ｃ
を一体に突設すると共に、該周壁５２ｃの突出端側内周
面に覆状閉塞板５２ｄを嵌着してなるドラム状をなして
いる。

前記可動プーリ５２内には固定ピストン部材５３が嵌合
されている。該固定ピストン部材５３は一端面壁中央に
嵌合孔５３ａを有し他端面が開放する円筒体５３ｂの他
端外周に径方向に向けて環状のフランジ５３ｃを一体に
突設してなる。そして該固定ピストン部材５３はその嵌
合孔５３ａが前記駆動軸３の外周面に回転不可能及び軸
方向移動不可能に嵌合されていると共に、円筒体５３ｂ
の内周面が前記可動プーリ５２のボス部５２ａの外周面
に遊嵌され、更にフランジ５３ｃの外周面が前記可動プ
ーリ５２の周壁５２Ｃの内周面に液密に且つ摺動自在に
嵌合されている。

前記可動プーリ５２のプーリ本体５２ｂと固定ピストン
部材５３のフランジ５３ｃとの間には第１の圧力室５４
が形成され、また前記可動プーリ５２の閉塞板５２ｄと
固定ピストン部材５３のフランジ５３ｃとの間には第２
の圧力室５５が形成されている。第１圧力室５４は駆動
軸３の軸心内部に沿って形成されている圧力流体導通路
５６、及び駆動軸３の周壁に径方向に沿って穿設されて
いるボート５７を介して前記ポンプＰに接続されている
。なお、前記フランジ５３ｃには第１の圧力室５４と第
２の圧力室５５とを連通ずるオリフィス５８が形成され
ており、該オリフィス５８を介して第１の圧力室５４内
の圧力流体が第２の圧力室５５内に流入する。

このような駆動軸プーリ２３は、図示の状態にあるとき
溝巾が最大にあり、前記ボート５７から第１の圧力室５
４内に圧力流体が流入すると可動プーリ５２が固定プー
リ２４側に移動して溝巾を縮める。

前記従動軸プーリ５０は、前記従動軸４９の外周に一体
形成された固定プーリ５９と、該固定プーリ５９と対向
して前記従動軸４９の外周にその軸線方向に沿って摺動
可能に且つ回転不可能に複数のボール６０を介して嵌合
された可動プーリ６１とからなる。

該可動プーリ６１は円筒状のボス部６１ａの一端側外周
にディスク状のプーリ本体６１ｂを一体に突設し、該プ
ーリ本体６１ｂの反固定プーリ５９側の面の径方向略中
間部にその軸方向に沿って円筒状の周壁６１ｃを一体に
突設すると共に、該周壁６１ｃの突出端側内周面に環状
閉塞板６１ｄを嵌着してなるドラム状をなしている。な
お、前記周壁６１ｃの内径は前記駆動軸プーリ２３の可
動プーリ５２の周壁５２ｃの内径と略同−に設定されて
いる。

前記従動軸プーリ５０の可動プーリ６１内には固定ピス
トン部材６２が嵌合されている。該固定ピストン部材６
２は一端面壁中央に嵌合孔６２ａを有し他端面が開放す
る円筒体６２ｂの他端外周に径方向に向けて環状のフラ
ンジ６２ｃを一体に突設してなる。そして該固定ピスト
ン部材６２はその嵌合孔６２ａが前記従動軸４９の外周
面に回転不可能及び軸方向移動不可能に嵌合されている
と共に、円筒体６２ｂの内周面が前記可動プーリ６１の
ボス部６１ａの外周面に遊嵌され、更にフランジ６２ｃ
の外周面が前記可動プーリ６１の周壁６１ｃの内周面に
液密、かつ摺動自在に嵌合されている。

前記可動プーリ６１のプーリ本体６１ｂと固定ピストン
部材６２のフランジ６２ｃとの対向面間にはコイル状の
ばね６３が介装されており、該ばね６３により可動プー
リ６１は固定プーリ５９側（溝巾が小さくなる側）に付
勢されている。このばね６３は内燃機関４の停止時にお
いて駆動軸プーリ２３と従動軸プーリ５０とに捲回され
る無端ベルト６４に適度なテンシ巨ンを与えると共に可
動プーリ６１を初期位置である低速側ヘセットしておく
ためのものである。

前記可動プーリ６１のプーリ本体６１ｂと固定ピストン
部材６２のフランジ６２ｃとの対向面間は第１の圧力室
６５となっており、また前記可Ｖｊプーリ６１の閉塞板
６１ｄと前記固定ピストン部材６２のフランジ６２ｃと
の対向面間は第２の圧力室６６となっている。前記第１
及び第２の圧力室６５及び６６相互間は、前記固定ピス
トン部材６２のフランジ６２ｃに軸線方向に沿って穿設
されたオリフィス６７を介して互いに連通している。

前記第１の圧力室６５は従動軸４９の軸心内部に沿って
設けた圧力流体導通路６８．及び従動軸４９の周壁に径
方向に沿って穿設したポート６９を介して前記ポンプＰ
と接続されている。

前記従動軸４９の固定プーリ５９内端付近には従動軸４
９の軸心に沿って設けた圧力流体導通路７ｏの内部と外
部とを連通し得るように周壁に径方向に沿った透孔７１
が穿設されている。該透孔７１は、前記可動プーリ６１
が従動軸４９上を摺動するのに伴い該可動プーリ６１の
ボス部６１ａによって開閉されるようになっている。そ
して開放時、圧力流体導通路７０を流れる圧力流体は該
透孔７１から従動軸４９の外部に導出されベルト給油を
行なう。

このような従動軸プーリ５０は１図示の状態にあるとき
溝巾が最小にあり、前記第１の圧力室６５内には圧力流
体が最大に導入されている。そして、ポート６９から第
１の圧力室６５内の圧力流体が導出されると、可動プー
リ６１はばね６３に抗して反固定プーリ５９側（溝巾が
大きくなる側）への移動が可能となる。

なお、前記クラッチ１の供給ボート４６には駆動軸３の
軸心内部に沿って形成された圧力流体導通路７２が前記
ブロック体３０の第１通路３８、駆動軸３の周壁に径方
向に沿って形成されたポート７３を介して接続されてお
り、該圧力流体導通路７２にはケーシング４８に形成さ
れたポート７４を介してポンプＰから送られる圧力流体
が流入する。また、ポンプＰから送られる圧力流体は前
記駆動軸プーリ２３への圧力流体導通路５６の場合には
ケーシング４８に形成されたポート７５を介して、前記
従動軸プーリ５０への圧力流体導通路６８の場合にはケ
ーシング４８に形成されたポート７６を介して、前記無
端ベルト６４への圧力流体導通路７０の場合にはケーシ
ング４８に形成されたポート７７を介して夫々流入する
。

前記駆動軸プーリ２３と従動軸プーリ５０に供給される
圧力流体はポンプＰから吐出された後。

制御装置７８によって所定圧に調圧される。

上記のように構成される自動無段変速機は、内燃機関４
が駆動し、その出力軸５の回転動力を前艷油圧クラッチ
１が駆動軸３に伝達すると、駆動軸プーリ２３と無端ベ
ルト６４と従動軸プーリ５０を介して駆動軸３の回転動
力が従動軸５０に伝達されると共に駆動軸プーリ２３と
従動軸プーリ５０の溝巾をその可動プーリ５３，６１を
圧力流体によって移動させて変化することによって駆動
軸３と従動軸５０との速度比が無段階に変化する。そし
て、内燃機関４が駆動しているにも拘らず油圧クラッチ
１が非動力伝達状態になると出力軸５の回転動力は駆動
軸３に伝達されず、すなわち停止状態となる。

前記駆動軸プーリ２３と従動軸プーリ５０に供給される
圧力流体はポンプＰから吐出した後制御装置７８によっ
て所定圧に調圧される。

なお、前記ポンプＰは通常内燃機関４の出力軸５に連動
させてその回転数に依存する値の流体圧を発生する構成
とされるが、これに限らず内燃機関４の出力軸５の駆動
とは別に独立して前記ポンプＰを制御してクラッチピス
トン２６による摩擦板２７の押圧力を制御するようにし
てもよい。

また、上記実施例においては本発明の油圧クラッチ１を
車両用自動無段変速機２に組み込んだ場合について説明
したが、これに限られるものではなく他の機器に組み込
んでも実施可能である。

（発明の効果） 以上詳述した如く本発明の油圧クラッチは、機関の出力
軸と一体回転する入力側回転体と、前記機関の出力が前
記入力側回転体を介して伝達される出力側回転体と、こ
れら入力側回転体と出力側回転体との間に接離自在に介
装されてその圧着時前記入力側回転体の回転動力を前記
出力側回転体に伝達すると共にその離間時前記入力側回
転体の回転動力を前記出力側回転体に伝達しない摩擦板
と、該摩擦板を前記両回転体が動力伝達可能状態となる
ように押圧する押圧体と、該押圧体と前記出力側回転体
との間に設けられて前記入力軸の回転数に依存する値の
圧力流体を発生する圧力流体供給源にオリフィスを介装
した通路を介して接続された圧力室と、前記機関の出力
軸の回転数か所定設定値以下の時前記圧力室内の圧力流
体を低圧側へリークさせ且つ前記機関の出力軸の回転数
が所定設定値以上の時前記圧力室内の圧力流体を低圧側
へリークさせない調圧弁と、前記機関の出力軸の回転数
に応じて前記調圧弁を制御する制御機構と、前記通路の
オリフィスより上流側と前記圧力室との間を連通ずる通
路に介装され且つ前記機関の出力軸の回転数が所定設定
値以下の時前記圧力室内への圧力流体の流入を阻止する
と共に前記機関の出力軸の回転数が所定設定値以上の時
圧力流体を所定圧力に調圧した状態で前記圧力室内に流
入せしめるパイロット弁とを具備したことを特徴として
いる。

従って、構成が簡単且つコンパクトなものでありながら
、摩擦板の押圧力を十分得ることができると共に、クラ
ッチオン時のショックが生じないので動力伝達がスムー
ズに行なわれ、実施例のように車両用自動無端変速機に
適用した場合には発進がスムーズに行なわれて体感性が
良好となるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第７図は本発明の一実施例を示し、第１図は
本発明の油圧クラッチを具備した車両用自動無段変速機
の断面図、第２図は第１図の■−■線に沿う断面図、第
３図は本発明の油圧クラッチの要部拡大断面図、第４図
は本発明の油圧クラッチにおける油圧供給源とパイロッ
ト弁と調圧弁と油タンクと圧力室との接続状態を示す概
ｌｌｌ８構成図、第５図は同パイロット弁の作動説明図
、第６図は本発明の油圧クラッチにおける機関回転数と
駆動軸トルクとの関係を示すトルク特性線図、第７図は
本発明の油圧クラッチにおける調圧弁流量とクラッチピ
ストン油圧との関係を示す油圧特性線図、第８図は従来
の油圧クラッチにおける油圧供給源と調圧弁と油タンク
と圧力室との接続状態を示す概略構成図、第９図は従来
の油圧クラッチにおける第６図と回状のトルク特性線図
、第１０図は従来の油圧クラッチにおける第７図と回状
の油圧特性線図である。 １・・・油圧クラッチ、５・・・内燃機関の出力軸（入
力軸）、６・・・入力側回転体、７・・・出力側回転体
、１５・・・制御機構、２６・・・クラッチピストン（
押圧体）、２７・・・摩擦板、２８・・・圧力室、３１
・・・パイロット弁、３２・・・調圧弁、４６・・・オ
リフィス（供給ボート）、Ｐ・・・ポンプ（圧力流体供
給り。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、機関の出力軸と一体回転する入力側回転体と、前記
   機関の出力が前記入力側回転体を介して伝達される出力
   側回転体と、これら入力側回転体と出力側回転体との間
   に接離自在に介装されてその圧着時前記入力側回転体の
   回転動力を前記出力側回転体に伝達すると共にその離間
   時前記入力側回転体の回転動力を前記出力側回転体に伝
   達しない摩擦板と、該摩擦板を前記両回転体が動力伝達
   可能状態となるように押圧する押圧体と、該押圧体と前
   記出力側回転体との間に設けられて前記入力軸の回転数
   に依存する値の圧力流体を発生する圧力流体供給源にオ
   リフィスを介装した通路を介して接続された圧力室と、
   前記機関の出力軸の回転数が所定設定値以下の時前記圧
   力室内の圧力流体を低圧側へリークさせ且つ前記機関の
   出力軸の回転数が所定設定値以上の時前記圧力室内の圧
   力流体を低圧側へリークさせない調圧弁と、前記機関の
   出力軸の回転数に応じて前記調圧弁を制御する制御機構
   と、前記通路のオリフィスより上流側と前記圧力室との
   間を連通する通路に介装され且つ前記機関の出力軸の回
   転数が所定設定値以下の時前記圧力室内への圧力流体の
   流入を阻止すると共に前記機関の出力軸の回転数が所定
   設定値以上の時圧力流体を所定圧力に調圧した状態で前
   記圧力室内に流入せしめるパイロット弁とを具備してな
   ることを特徴とする油圧クラッチ。