JP2021188685A - 変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】コストの低減を図ることができる、変速機を提供する。【解決手段】壁面１３１を有する第２ケース１２に対する壁面１３１側に、オイルポンプ４５が設けられている。壁面１３１には、円筒状の内周面１３５を有する凹部１３２が形成されている。凹部１３２には、オイルが導入される。一方、オイルポンプ４５には、円筒状の嵌合部１４３が形成されており、その嵌合部１４３は、凹部１３２に隙間なく嵌め合わされる。嵌合部１４３には、ポンプシャフト４９が挿入されている。ポンプシャフト４９には、軸心油路１４５が形成されている。軸心油路１４５は、ポンプシャフト４９の第２ケース１２側の端面で開放されている。【選択図】図３

Description

本発明は、車両に搭載される変速機に関する。

たとえば、変速機を搭載した車両では、エンジンの動力がトルクコンバータを介して変速機に入力され、変速機で変速された動力がデファレンシャルギヤ（差動装置）などを介して駆動輪に伝達される。変速機としては、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）や有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）が広く知られている。

無段変速機や有段式の自動変速機などの変速機には、オイルポンプが備えられている（たとえば、特許文献１参照）。オイルポンプにより、変速機の底部に溜まっているオイルが吸い上げられ、その吸い上げられたオイルがバルブボディに供給される。そして、バルブボディからオイルの供給を必要とする各部に作動油または潤滑油としてオイルが供給される。

特開２０１３−１１３３０４号公報

図８および図９には、オイルポンプ２０１の一例が示されている。オイルポンプ２０１は、機械式のオイルポンプであり、ポンプボディ２０２と、ポンプボディ２０２に接合されるポンプカバー２０３と、ポンプボディ２０２内に配置されるポンプギヤ２０４と、ポンプギヤ２０４に相対回転不能に結合されるポンプシャフト２０５とを備えている。ポンプシャフト２０５は、ポンプボディ２０２およびポンプカバー２０３を貫通している。

変速機の外殻をなすケース２０６の内面には、ポンプカバー２０３から突出するポンプシャフト２０５の端部を受け入れる凹部２０７が形成されている。オイルポンプ２０１は、ポンプシャフト２０５の端部が凹部２０７に受け入れられ、ポンプカバー２０３がケース２０６に当接した状態で、ケース２０６に固定されている。

また、ケース２０６には、油路２０８が形成されている。凹部２０７には、バルブボディで調圧されたオイルが油路２０８を通して供給される。ポンプシャフト２０５には、その軸心上を延びる軸心油路２０９が形成されている。軸心油路２０９は、ポンプシャフト２０５のポンプカバー２０３側の端面で開放されており、凹部２０７に供給されるオイルは、軸心油路２０９に流入し、軸心油路２０９をオイル供給先に向けて流れる。

ポンプカバー２０３には、ケース２０６と対向する面に、ポンプシャフト２０５の周囲を取り囲む環状のゴムパッキン２１１が設けられている。このゴムパッキン２１１がケース２０６に液密的に当接することにより、ポンプカバー２０３とケース２０６との間がシールされ、それらの間からのオイルの漏れが防止されている。たとえば、凹部２０７に供給されるオイルがトルクコンバータのロックアップクラッチを解放する作動油である場合、ポンプカバー２０３とケース２０６との間からのオイル漏れは、ロックアップクラッチの解放制御（オフ制御）の制御性を悪化させる懸念がある。

また、ポンプカバー２０３には、図９に示されるように、２本のノックピン２１２が突出して設けられている。ケース２０６の内面には、図示されないが、２個のノック穴が形成されている。各ノックピン２１２がノック穴に挿入されることにより、オイルポンプ２０１がケース２０６に対して位置決めされている。

ところが、図８および図９に示される構成では、ゴムパッキン２１１およびノックピン２１２が必要であり、コストが高くつく。

本発明の目的は、コストの低減を図ることができる、変速機を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る変速機は、壁面を有する壁部と、壁部に対して壁面側に設けられ、ポンプシャフトに入力される動力により駆動されるオイルポンプとを含み、壁面には、円筒状の内周面を有し、オイルが導入される凹部が形成され、オイルポンプには、凹部の内周面との間に隙間を生じずに凹部に嵌合する円筒状の嵌合部が形成され、ポンプシャフトは、軸心が嵌合部の中心線と一致した状態で嵌合部に挿入されており、壁部側の端面で開放される軸心油路を有している。

この構成によれば、壁面を有する壁部に対する壁面側に、オイルポンプが設けられている。壁面には、円筒状の内周面を有する凹部が形成されている。凹部には、オイルが導入される。一方、オイルポンプには、円筒状の嵌合部が形成されており、その嵌合部は、凹部に隙間なく嵌め合わされる。これにより、凹部の内周面と嵌合部との間に隙間がないので、凹部に導入されるオイルが凹部の内周面と嵌合部との間から漏れることを抑制できる。そのため、オイルポンプと壁部との間からのオイル漏れを防止するためのゴムパッキンなどの封止部材が不要である。

嵌合部には、ポンプシャフトが挿入されている。ポンプシャフトには、軸心油路が形成されている。軸心油路は、ポンプシャフトの壁部側の端面で開放されている。これにより、凹部に導入されるオイルを軸心油路を通して供給対象の部位に供給することができる。たとえば、凹部に導入されるオイルがトルクコンバータのロックアップクラッチを解放する作動油であっても、凹部の内周面と嵌合部との間からのオイル漏れがないので、ロックアップクラッチの解放制御（オフ制御）を良好に行うことができる。

また、嵌合部が壁部の凹部に隙間なく嵌め合わされることにより、嵌合部の中心線と凹部の中心線とが一致するので、オイルポンプを壁部に対して位置決めするためのノックピンなどの位置決め部材が不要である。

よって、ゴムパッキンおよびノックピンの廃止によるコストの低減を図ることができる。

壁部には、凹部を内周面の径方向に横切る直線に沿って延び、凹部で第１部分と第２部分とに分断される空洞が形成されていてもよい。この場合、第１部分は、凹部にオイルを導入する油路として使用され、第２部分は、嵌合部により閉鎖されることが好ましい。

この構成では、空洞の第１部分から凹部にオイルを導入することができながら、空洞の第２部分が嵌合部により閉鎖されるので、その第２部分がエア溜まりとなることを防止できる。その結果、凹部から軸心油路を通して供給対象の部位にオイルを良好に供給できる。供給対象の部位がトルクコンバータのロックアップクラッチの解放側油室である場合には、解放側油室に供給される油圧がエア溜まりにより変動することを抑制でき、ロックアップクラッチの解放制御をより良好に行うことができる。

壁部は、変速機の外殻をなすケースであってもよいし、そのケース内でケースに対して固定的に設けられる部材であってもよい。

本発明によれば、変速機のコストの低減を図ることができる。

本発明の一実施形態に係る変速ユニットの構成を示す断面図である。 ＣＶＴの構成を図解的に示すスケルトン図である。 変速ユニットにおけるオイルポンプおよびその周囲を図１よりも拡大して示す断面図である。 オイルポンプを左前側から見た斜視図である。 オイルポンプを右後側から見た斜視図である。 変速ユニットの第２ケースを右前側から見た斜視図である。 他の実施形態に係る変速ユニットの要部の構成を示す断面図である。 従来の変速機の一部の構成を示す断面図である。 図８に示されるオイルポンプの斜視図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜変速ユニット＞
図１は、本発明の一実施形態に係る変速ユニット１の構成を示す断面図である。なお、図１以降の断面図では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。

変速ユニット１は、車両に搭載されて、走行用の駆動源としてのエンジン２（Ｅ／Ｇ）２が発生する動力を変速するユニットである。車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）レイアウトを採用している。

エンジン２は、たとえば、３気筒４ストロークエンジンであり、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きで搭載される。エンジン２の気筒数は、３気筒に限らず、４気筒以上であってもよいし、２気筒以下であってもよい。また、エンジン２のストローク数は、４ストロークに限らず、２ストロークであってもよい。

変速ユニット１は、外殻をなすユニットケース３内に、トルクコンバータ４およびＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）５を備えている。

＜ユニットケース＞
ユニットケース３は、第１ケース１１、第２ケース１２および第３ケース１３の３分割で構成されている。第１ケース１１、第２ケース１２および第３ケース１３は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造される。

第１ケース１１、第２ケース１２および第３ケース１３は、前側（エンジン２側）からこの順に並べられている。第１ケース１１と第２ケース１２とがボルトで締結され、第２ケース１２と第３ケース１３とがボルト１７で締結されることにより、第１ケース１１、第２ケース１２および第３ケース１３は、一体化されている。

＜トルクコンバータ＞
トルクコンバータ４は、第１ケース１１内に収容されている。トルクコンバータ４は、フロントカバー２１、ポンプインペラ２２、タービンハブ２３、タービンランナ２４、ロックアップ機構２５およびステータ２６を備えている。

フロントカバー２１は、車両（車体）の前後方向に延びる回転軸線を中心に略円板状に延び、その外周端部がエンジン２側と反対側（後述する無段変速機構４２側）である後側に屈曲した形状をなしている。フロントカバー２１の中心部は、前側に膨出している。この膨出した部分には、エンジン２のクランクシャフトが相対回転不能に結合される。

ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１の後側に配置されている。ポンプインペラ２２の外周端部は、フロントカバー２１の外周端部に接続され、回転軸線を中心にフロントカバー２１と一体回転可能に設けられている。ポンプインペラ２２の内面には、複数のブレード２７が放射状に並べて配置されている。

タービンハブ２３は、フロントカバー２１とポンプインペラ２２との間に配置されている。

タービンランナ２４は、タービンハブ２３に固定されている。タービンランナ２４のポンプインペラ２２との対向面には、複数のブレード２８が放射状に並べて配置されている。

ロックアップ機構２５は、ロックアップピストン３１およびダンパ機構３２を備えている。

ロックアップピストン３１は、略円環板状をなし、その内周端部がタービンハブ２３に外嵌されて、フロントカバー２１とタービンランナ２４との間に位置している。ロックアップピストン３１に対してタービンランナ２４側の係合側油室３３の油圧がフロントカバー２１側の解放側油室３４の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１側に移動する。そして、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１に押し付けられると、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４とが直結（ロックアップオン）される。逆に、解放側油室３４の油圧が係合側油室３３の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がタービンランナ２４側に移動する。ロックアップピストン３１がフロントカバー２１から離間した状態では、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結が解除（ロックアップオフ）される。

ダンパ機構３２は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結時にエンジン２からの振動を減衰するための機構である。

ステータ２６は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との間に配置されている。

ロックアップオフの状態において、エンジントルクによりポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２からタービンランナ２４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２４のブレード２８で受けられて、タービンランナ２４が回転する。このとき、トルクコンバータ４の増幅作用が生じ、タービンランナ２４には、エンジントルクよりも大きなトルクが発生する。

＜ＣＶＴ＞
ＣＶＴ５は、第２ケース１２および第３ケース１３内に収容されている。ＣＶＴ５は、インプットシャフト４１、無段変速機構４２、アウトプットシャフト４３およびリバース伝達機構４４を備えている。変速ユニット１は、エンジン２の後側に、ＣＶＴ５のインプットシャフト４１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで、インプットシャフト４１が後下がりに傾斜するように配置されている。

インプットシャフト４１は、中空軸に形成されて、トルクコンバータ４の回転軸線上を延びている。インプットシャフト４１の前端部は、トルクコンバータ４内に挿入されて、タービンハブ２３とスプライン嵌合している。

なお、以下の説明において、インプットシャフト４１の軸線（軸心）が延びる方向を「軸線方向」という。また、軸線方向と直交する方向、つまりインプットシャフト４１の径方向を「軸径方向」という。

インプットシャフト４１の後端部は、第２ケース１２内に配置された機械式のオイルポンプ４５に回転可能に支持されている。具体的には、オイルポンプ４５は、ポンプボディ４６と、ポンプボディ４６に後側から接合されるポンプカバー４７と、ポンプボディ４６内のスペースに配置されるポンプギヤ４８と、ポンプギヤ４８に相対回転不能に結合されるポンプシャフト４９とを備えている。ポンプカバー４７は、第２ケース１２に固定され、ポンプボディ４６内を後側から閉鎖している。ポンプボディ４６の前端部には、前側に開放されて、後側に略円柱状に凹んだ軸受凹部５１が形成されている。インプットシャフト４１の後端部は、軸受凹部５１内に挿入されて、インプットシャフト４１の周面と軸受凹部５１の内周面との間に介在されるボールベアリング５２を介してポンプボディ４６に回転可能に支持されている。言い換えれば、インプットシャフト４１の後端部にボールベアリング５２が外嵌され、そのボールベアリング５２が軸受凹部５１に嵌入されることにより、インプットシャフト４１の後端部は、ボールベアリング５２を介してポンプボディ４６に回転可能に支持されている。

ポンプシャフト４９は、ポンプボディ４６およびポンプカバー４７を貫通して設けられている。ポンプシャフト４９は、ポンプボディ４６から前側に延び、インプットシャフト４１にその内周面との間に隙間を空けて挿通されている。ポンプシャフト４９の前端部は、トルクコンバータ４のフロントカバー２１に達し、そのフロントカバー２１の中心部に相対回転不能に接続されている。これにより、エンジン２の動力によりフロントカバー２１が回転すると、フロントカバー２１と一体にポンプシャフト４９およびポンプギヤ４８が回転し、オイルポンプ４５から油圧が発生する。

無段変速機構４２は、プライマリシャフト５４、セカンダリシャフト５５、プライマリプーリ５６、セカンダリプーリ５７およびベルト５８を備えている。

プライマリシャフト５４およびセカンダリシャフト５５は、第１ケース１１と第２ケース１２との間において、インプットシャフト４１と平行に延び、その軸心まわりに回転可能に設けられている。

プライマリプーリ５６は、プライマリシャフト５４に固定されたプライマリ固定シーブ６１と、プライマリ固定シーブ６１にベルト５８を挟んで対向配置され、プライマリシャフト５４に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたプライマリ可動シーブ６２とを備えている。プライマリ可動シーブ６２は、プライマリ固定シーブ６１に対して前側に配置されている。プライマリ可動シーブ６２に対してプライマリ固定シーブ６１側と反対側、つまり前側には、シリンダ６３が設けられ、プライマリ可動シーブ６２とシリンダ６３との間には、油圧室（ピストン室）６４が形成されている。

セカンダリプーリ５７は、セカンダリシャフト５５に固定されたセカンダリ固定シーブ６５と、セカンダリ固定シーブ６５にベルト５８を挟んで対向配置され、セカンダリシャフト５５に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたセカンダリ可動シーブ６６とを備えている。セカンダリ可動シーブ６６は、セカンダリ固定シーブ６５に対して後側に配置されている。セカンダリ可動シーブ６６に対してセカンダリ固定シーブ６５と反対側、つまり後側には、ピストン６７が設けられ、セカンダリ可動シーブ６６とピストン６７との間には、油圧室６８が形成されている。

ベルト５８は、無端状に形成され、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間に挟まれた状態でプライマリプーリ５６に巻き掛けられるとともに、セカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間に挟まれた状態でセカンダリプーリ５７に巻き掛けられている。

無段変速機構４２では、プライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５７の各油圧室６４，６８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５７の各溝幅が変更されることにより、ベルト変速比（プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比）が一定の変速比範囲内で連続的に無段階で変更される。

具体的には、ベルト変速比が小さくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ５６のプライマリ可動シーブ６２がプライマリ固定シーブ６１側に移動し、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５６に対するベルト５８の巻き掛け径が大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、ベルト変速比が小さくなる。

ベルト変速比が大きくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト５８に対するセカンダリプーリ５７の推力がベルト５８に対するプライマリプーリ５６の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、ベルト変速比が大きくなる。

セカンダリプーリ５７の油圧室６８には、バイアススプリング６９が設けられている。バイアススプリング６９は、一端がセカンダリ可動シーブ６６に弾性的に当接し、他端がピストン６７に弾性的に当接している。バイアススプリング６９の弾性力により、セカンダリ可動シーブ６６およびピストン６７が互いに離間する方向に付勢されている。セカンダリ可動シーブ６６には、油圧室６８内の油圧およびバイアススプリング６９による付勢力が付与され、ベルト５８には、それに応じた挟圧が付与される。

また、インプットシャフト４１には、軸線方向の中央部に、入力ギヤ８１が一体に形成されている。これに対応して、プライマリシャフト５４には、入力ギヤ８１と噛合するプライマリ伝達ギヤ８２が相対回転可能に支持されている。これらの互いに噛合する入力ギヤ８１およびプライマリ伝達ギヤ８２とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、プライマリシャフト５４に対するプライマリ伝達ギヤ８２の回転を許容／禁止する前進クラッチ８３が設けられている。前進クラッチ８３の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。

前進クラッチ８３は、クラッチドラム８４、クラッチハブ８５およびクラッチピストン８６を備えている。クラッチドラム８４は、内周端がプライマリシャフト５４に固定され、プライマリシャフト５４から軸径方向に延び、外周端部がプライマリ伝達ギヤ８２側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ８５は、プライマリ伝達ギヤ８２と一体に形成され、プライマリ伝達ギヤ８２から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム８４の外周端部に対して軸径方向の内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４とクラッチハブ８５との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４に液密的に当接しており、クラッチドラム８４とクラッチピストン８６との間には、クラッチピストン８６に作用する油圧が供給される油圧室８７が形成されている。また、クラッチピストン８６は、リターンスプリング８８により、後側に弾性的に付勢されている。

クラッチドラム８４の外周端部とクラッチハブ８５とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム８４に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ８５に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室８７に供給される油圧により、クラッチピストン８６が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、前進クラッチ８３が係合する。前進クラッチ８３の係合により、プライマリシャフト５４に対するプライマリ伝達ギヤ８２の回転が禁止され、プライマリ伝達ギヤ８２が回転すると、プライマリシャフト５４がプライマリ伝達ギヤ８２と一体に回転する。前進クラッチ８３の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング８８の付勢力により、クラッチピストン８６が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、前進クラッチ８３が解放される。前進クラッチ８３の解放により、プライマリシャフト５４に対するプライマリ伝達ギヤ８２の回転が許容され、プライマリ伝達ギヤ８２が回転しても、その回転がプライマリシャフト５４に伝達されない。

セカンダリシャフト５５には、セカンダリ伝達ギヤ９１が相対回転可能に支持されている。セカンダリ伝達ギヤ９１は、軸線方向において、入力ギヤ８１とオイルポンプ４５との間に配置されている。また、セカンダリ伝達ギヤ９１とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、セカンダリシャフト５５に対するセカンダリ伝達ギヤ９１の回転を許容／禁止する後進クラッチ９２が設けられている。後進クラッチ９２の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。

後進クラッチ９２は、クラッチドラム９３、クラッチハブ９４およびクラッチピストン９５を備えている。クラッチドラム９３は、内周端がセカンダリシャフト５５に固定され、セカンダリシャフト５５から軸径方向に延び、外周端部がセカンダリ伝達ギヤ９１側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ９４は、セカンダリ伝達ギヤ９１と一体に形成され、セカンダリ伝達ギヤ９１から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム９３の外周端部に対して軸径方向内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３とクラッチハブ９４との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３に液密的に当接しており、クラッチドラム９３とクラッチピストン９５との間には、クラッチピストン９５に作用する油圧が供給される油圧室９６が形成されている。また、クラッチピストン９５は、リターンスプリング９７により、後側に弾性的に付勢されている。

クラッチドラム９３の外周端部とクラッチハブ９４とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム９３に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ９４に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室９６に供給される油圧により、クラッチピストン９５が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、後進クラッチ９２が係合する。後進クラッチ９２の係合により、セカンダリシャフト５５に対するセカンダリ伝達ギヤ９１の回転が禁止され、セカンダリ伝達ギヤ９１が回転すると、セカンダリシャフト５５がセカンダリ伝達ギヤ９１と一体に回転する。後進クラッチ９２の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング９７の付勢力により、クラッチピストン９５が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、後進クラッチ９２が解放される。後進クラッチ９２の解放により、セカンダリシャフト５５に対するセカンダリ伝達ギヤ９１の回転が許容され、セカンダリ伝達ギヤ９１が回転しても、その回転がセカンダリシャフト５５に伝達されない。

アウトプットシャフト４３は、インプットシャフト４１に対して後側に間隔を空けて、インプットシャフト４１と同一軸線上に配置されている。言い換えれば、インプットシャフト４１とアウトプットシャフト４３とは、軸線方向に間隔を空けてそれぞれ前後に、車両の前後方向に沿った縦向きに延びる共通の軸線を有するように配置されている。アウトプットシャフト４３には、出力伝達ギヤ１０１が一体に形成されている。これに対応して、セカンダリシャフト５５には、出力伝達ギヤ１０１と噛合するセカンダリ出力ギヤ１０２が相対回転不能に支持されている。

リバース伝達機構４４は、インプットシャフト４１の動力（回転）をセカンダリ伝達ギヤ９１に伝達する機構である。リバース伝達機構４４には、リバースアイドラシャフト１０３、第１リバースギヤ１０４および第２リバースギヤ１０５が含まれる。リバースアイドラシャフト１０３は、軸線方向に延び、第１ケース１１と第２ケース１２とに跨がって、第１ケース１１および第２ケース１２に回転可能に支持されている。第１リバースギヤ１０４は、リバースアイドラシャフト１０３と一体に形成されて、入力ギヤ８１と噛合している。第２リバースギヤ１０５は、第１リバースギヤ１０４の後側において、リバースアイドラシャフト１０３と一体に形成され、セカンダリ伝達ギヤ９１と噛合している。

アウトプットシャフト４３とプライマリシャフト５４との間には、アダプタ１１１が設けられている。アダプタ１１１は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造される鋳物である。アダプタ１１１は、アウトプットシャフト４３とプライマリシャフト５４との間を軸径方向に延びている。アダプタ１１１の上端部は、後側に突出しており、その突出した部分には、前側に略円柱状に凹んだ凹部１１２が形成されている。アウトプットシャフト４３の前端部は、凹部１１２内に挿入されている。アウトプットシャフト４３の周面と凹部１１２の内周面との間には、ラジアルベアリング１１３が介在されている。アウトプットシャフト４３の前端部は、ラジアルベアリング１１３を介して、アダプタ１１１に回転可能に支持されている。また、アウトプットシャフト４３には、出力伝達ギヤ１０１が形成されている部分と凹部１１２内に挿入される部分との間に、軸径方向に沿った円環状の段差面が形成されている。段差面とアダプタ１１１との間には、スラストベアリング１１４が介在されている。これにより、アウトプットシャフト４３の前端部は、ラジアルベアリング１１３およびスラストベアリング１１４を介して、アダプタ１１１に回転可能に支持されている。

また、アダプタ１１１には、後側に略円柱状に凹んだ凹部１１５が形成されている。プライマリシャフト５４の後端部は、凹部１１５に挿入されている。プライマリシャフト５４の周面と凹部１１５の内周面との間には、ボールベアリング１１６が介在されている。プライマリシャフト５４の後端部は、ボールベアリング１１６を介して、アダプタ１１１に回転可能に支持されている。

アダプタ１１１の下端部には、前側からボルト１１７が挿通される。そして、そのボルト１１７により、アダプタ１１１は、第３ケース１３に取り付けられている。

＜油供給構造＞
第２ケース１２の底部には、変速ユニット１の各部へのオイルの供給を制御するためのバルブボディ１２１が設けられている。

また、第２ケース１２の底部には、ストレーナ１２２が設けられている。ストレーナ１２２は、バルブボディ１２１と横並びで配置される濾過部１２３と、濾過部１２３から延出する管部１２４とを備えている。管部１２４は、濾過部１２３の下部から前側に延出して、バルブボディ１２１の下側を延びている。管部１２４は、濾過部１２３の内部と連通する中空の管状に形成されている。

第２ケース１２には、オイルパン１２５が下側から複数のボルト１２６で固定されている。ストレーナ１２２の管部１２４の先端部１２７は、オイルパン１２５の中央部に位置しており、先端部１２７の下面には、オイルを吸い込むための吸込口が形成されている。

オイルポンプ４５のポンプギヤ４８の回転により吸引力が発生し、その吸引力により、オイルパン１２５に溜まったオイルが吸込口から管部１２４内に吸い込まれる。管部１２４内に吸い込まれたオイルは、管部１２４内を濾過部１２３に向けて流れ、濾過部１２３内に設けられた濾過材を通過する。オイルが濾過材を通過することにより、オイル中に含まれる異物が濾過材に捕獲されて、オイル中から異物が除去される。濾過材を通過したオイルは、オイルポンプ４５を経由して、バルブボディ１２１に供給される。そして、バルブボディ１２１から無段変速機構４２などのオイルの供給を必要とする各部に作動油または潤滑油としてオイルが供給される。

＜動力伝達経路＞
図２は、ＣＶＴ５の構成を図解的に示すスケルトン図である。

車両の前進時には、前進クラッチ８３が係合されて、後進クラッチ９２が解放される。エンジン２からトルクコンバータ４を介してインプットシャフト４１に入力される動力は、前進クラッチ８３の係合により、入力ギヤ８１からプライマリ伝達ギヤ８２を介してプライマリシャフト５４に伝達される。一方、インプットシャフト４１に入力される動力が入力ギヤ８１からセカンダリ伝達ギヤ９１に伝達されて、セカンダリ伝達ギヤ９１が回転しても、後進クラッチ９２の解放により、セカンダリ伝達ギヤ９１がセカンダリシャフト５５に対して空転し、セカンダリシャフト５５に動力が伝達されない。

プライマリシャフト５４に伝達される動力は、プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比に応じたベルト変速比で変速されて、セカンダリシャフト５５に伝達される。そして、セカンダリシャフト５５に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１０２から出力伝達ギヤ１０１を介してアウトプットシャフト４３に伝達される。

車両の後進時には、前進クラッチ８３が解放されて、後進クラッチ９２が係合される。エンジン２からトルクコンバータ４を介してインプットシャフト４１に入力される動力は、後進クラッチ９２の係合により、入力ギヤ８１からリバース伝達機構４４およびセカンダリ伝達ギヤ９１を介してセカンダリシャフト５５に伝達される。このとき、セカンダリシャフト５５は、車両の前進時と逆方向に回転する。一方、インプットシャフト４１に入力される動力が入力ギヤ８１からプライマリ伝達ギヤ８２に伝達されて、プライマリ伝達ギヤ８２が回転しても、前進クラッチ８３の解放により、プライマリ伝達ギヤ８２がプライマリシャフト５４に対して空転し、プライマリシャフト５４に動力が伝達されない。

セカンダリシャフト５５に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１０２から出力伝達ギヤ１０１を介してアウトプットシャフト４３に伝達される。

そして、アウトプットシャフト４３に伝達される動力は、アウトプットシャフト４３からプロペラシャフトに出力されて、プロペラシャフトからリヤデファレンシャルギヤ（リヤデフ）およびドライブシャフトを介して左右の後輪に伝達される。

＜オイルポンプ取付構造＞
図３は、変速ユニット１におけるオイルポンプ４５およびその周囲を図１よりも拡大して示す断面図である。図４は、オイルポンプ４５を左前側から見た斜視図である。図５は、オイルポンプ４５を右後側から見た斜視図である。図６は、第２ケース１２を右前側から見た斜視図である。

第２ケース１２の前側の壁面１３１には、凹部１３２が形成されている。凹部１３２には、嵌合凹部１３３と油溜まり凹部１３４とが深さ方向（前後方向）に２段で形成されている。相対的に前側の嵌合凹部１３３は、円筒状の内周面１３５を有している。相対的に後側の油溜まり凹部１３４は、嵌合凹部１３３の内周面１３５よりも小径の内周面１３６を有している。油溜まり凹部１３４には、油路１３７が接続されており、その油路１３７を通して、バルブボディ１２１から送出されるオイル（油圧）が導入される。

オイルポンプ４５のポンプボディ４６とポンプカバー４７とは、図４および図５に示されるように、複数のボルト１４１で互いに結合されている。ポンプカバー４７の後側の面１４２には、円筒状の嵌合部１４３が突出して形成されている。嵌合部１４３は、第２ケース１２の嵌合凹部１３３に嵌合されている。嵌合部１４３の外周面１４４の寸法（直径）は、嵌合凹部１３３の内周面１３５の寸法（直径）と同一であるか、または、嵌合部１４３と嵌合凹部１３３との嵌め合いがしまりばめとなるように設定されている。そのため、嵌合部１４３が嵌合凹部１３３に嵌合された状態において、嵌合凹部１３３の内周面１３５と嵌合部１４３の外周面１４４との間に隙間が生じない。

ポンプシャフト４９は、嵌合部１４３に挿入されており、ポンプシャフト４９の後側の端面は、嵌合部１４３の端面とほぼ面一となる位置に配置されている。ポンプシャフト４９には、その軸心上を延びる軸心油路１４５が形成されている。軸心油路１４５は、ポンプシャフト４９の後側の端面で開放されており、凹部１３２内と連通している。

また、ポンプシャフト４９には、一端が軸心油路１４５に接続され、他端がポンプシャフト４９の周面で開放される径方向油路１４６が形成されており、軸心油路１４５は、径方向油路１４６を介して、インプットシャフト４１とポンプシャフト４９との間の軸間油路１４７と連通している。軸間油路１４７は、トルクコンバータ４のロックアップ機構２５の解放側油室３４と連通している。

油路１３７から凹部１３２（油溜まり凹部１３４）に導入されるオイルは、軸心油路１４５に流入し、軸心油路１４５を径方向油路１４６に向かって流れる。そして、軸心油路１４５から径方向油路１４６を通して軸間油路１４７にオイルが流出し、そのオイルが軸間油路１４７を流れてトルクコンバータ４の解放側油室３４に作動圧として供給される。

＜作用効果＞
以上のように、壁面１３１を有する第２ケース１２に対する壁面１３１側に、オイルポンプ４５が設けられている。壁面１３１には、円筒状の内周面１３５を有する凹部１３２（嵌合凹部１３３）が形成されている。凹部１３２には、オイルが導入される。一方、オイルポンプ４５には、円筒状の嵌合部１４３が形成されており、その嵌合部１４３は、凹部１３２に隙間なく嵌め合わされる。これにより、凹部１３２と嵌合部１４３との間に隙間がないので、凹部１３２に導入されるオイルが凹部１３２と嵌合部１４３との間から漏れることを抑制できる。そのため、オイルポンプ４５と第２ケース１２との間からのオイル漏れを防止するためのゴムパッキンなどの封止部材が不要である。

嵌合部１４３には、ポンプシャフト４９が挿入されている。ポンプシャフト４９には、軸心油路１４５が形成されている。軸心油路１４５は、ポンプシャフト４９の第２ケース１２側の端面で開放されている。これにより、凹部１３２に導入されるオイルを軸心油路１４５を通して供給対象の部位、つまりトルクコンバータ４のロックアップ機構２５の解放側油室３４に供給することができる。凹部１３２と嵌合部１４３との間からのオイル漏れがないので、ロックアップ機構２５の解放制御（オフ制御）を良好に行うことができる。

また、嵌合部１４３が第２ケース１２の凹部１３２に隙間なく嵌め合わされることにより、嵌合部１４３の中心線と凹部１３２の中心線とが一致するので、オイルポンプ４５を第２ケース１２に対して位置決めするためのノックピンなどの位置決め部材が不要である。

よって、ゴムパッキンおよびノックピンの廃止により、変速ユニット１のコストの低減を図ることができる。

＜他の実施形態＞
図７は、他の実施形態に係る変速ユニット１の要部の構成を示す断面図である。図７では、図３に示される各部に相当する部分には、それらの各部と同一の参照符号が付されている。また、以下では、図７に示される構成について、図３に示される構成との相違点のみを説明する。

図７に示される構成では、凹部１３２には、嵌合凹部１３３と油溜まり凹部１３４とが形成されておらず、凹部１３２は、オイルポンプ４５の嵌合部１４３が隙間なく嵌め合わされる寸法の内周面１３５を有している。

ポンプシャフト４９は、嵌合部１４３に挿入されているが、ポンプシャフト４９の後側の端面は、嵌合部１４３の端面よりも前側の位置に配置されている。

第２ケース１２には、凹部１３２を内周面１３５の径方向に横切る直線に沿って延び、凹部１３２で第１部分１５１と第２部分１５２とに分断される空洞１５３が形成されている。空洞１５３の第１部分１５１は、凹部１３２にオイルを導入する油路として使用される。嵌合部１４３の一部分１５４は、残りの部分よりも後側に長く形成されており、凹部１３２の内周面１３５で開放される第２部分１５２の開口は、その嵌合部１４３の一部分１５４により閉鎖されている。また、空洞１５３は、第２ケース１２の外側からのドリル加工により形成されている。そのため、第２部分１５２は、第２ケース１２の外面で開口されている。その開口は、たとえば、金属ガスケット１５５で封止されている。

この構成では、空洞１５３の第１部分１５１から凹部１３２にオイルを導入することができながら、空洞１５３の第２部分１５２が嵌合部１４３により閉鎖されるので、その第２部分１５２がエア溜まりとなることを防止できる。その結果、凹部１３２から軸心油路１４５を通して供給対象の部位、つまりトルクコンバータ４のロックアップ機構２５の解放側油室３４にオイルを供給することができる。凹部１３２と嵌合部１４３との間からのオイル漏れがないので、ロックアップ機構２５の解放制御を良好に行うことができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、変速ユニット１は、エンジン２の後側に、ＣＶＴ５のインプットシャフト４１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで配置されているとした。しかしながら、これに限らず、本発明は、エンジン２の左側または右側に、ＣＶＴのインプットシャフトが車両の左右方向に延びるように横置きされる変速ユニットに適用することもできる。

また、無段変速機構４２の動力伝達方式は、ベルト式に限らず、チェーン式またはトロイダル式であってもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：変速ユニット（変速機）
３：ユニットケース（壁部）
１２：第２ケース（壁部）
４５：オイルポンプ
４９：ポンプシャフト
１３１：壁面
１３２：凹部
１３３：嵌合凹部
１３４：油溜まり凹部
１３５：内周面
１４３：嵌合部
１４５：軸心油路
１５１：第１部分
１５２：第２部分
１５３：空洞

Claims (2)

1. 壁面を有する壁部と、
   前記壁部に対して前記壁面側に設けられ、ポンプシャフトに入力される動力により駆動されるオイルポンプと、を含み、
   前記壁面には、円筒状の内周面を有し、オイルが導入される凹部が形成され、
   前記オイルポンプには、前記凹部の前記内周面との間に隙間を生じずに前記凹部に嵌合する円筒状の嵌合部が形成され、
   前記ポンプシャフトは、軸心が前記嵌合部の中心線と一致した状態で前記嵌合部に挿入されており、前記壁部側の端面で開放される軸心油路を有している、変速機。
2. 前記壁部には、前記凹部を前記内周面の径方向に横切る直線に沿って延び、前記凹部で第１部分と第２部分とに分断される空洞が形成されており、
   前記第１部分は、前記凹部にオイルを導入する油路として使用され、前記第２部分は、前記嵌合部により閉鎖されている、請求項１に記載の変速機。

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