JP2001165277A - 圧入フランジ部材の流路構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 フランジ部材への流路形成のための加工が容
易であり、且つフランジ部材をコンパクトに構成するこ
とができるような流路構造を得る。 【解決手段】 フランジ部材４２の圧入孔１４１内にシ
ャフト部材４１を圧入してなるステータシャフト４０に
おいて、第１流路１０２をシャフト部材に形成し、フラ
ンジ部材の外周面４３ｂ，４３ｃから圧入孔を貫通して
軸直角方向に直線上に延びる止まり孔と、フランジ部材
の側面から軸方向に延びて止まり孔の先端部側の部分に
連通する連通孔１０３とを形成し、止まり孔における圧
入孔から先端部に至る油路１０１と連通孔１０３とによ
り第２流路を形成し、第２流路が圧入孔に開口する部分
と第１流路とが対向連通するように位置決めしてシャフ
ト部材を圧入孔内に圧入し、第１流路と第２流路とを連
通させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、フランジ部材に軸
方向一端側に開口して形成された圧入孔にシャフト部材
を圧入するとともに、フランジ部材に形成された流路と
シャフト部材に形成された流路とを連通させる流路構造
に関する。

【０００２】

【従来の技術】このような流路構造は、例えば、特公平
２−４０９０４号公報に開示されているように、流体継
手の支持フランジ部材に用いられたり、トルクコンバー
タのステータ部材の支持フランジに用いられたりする。
このような従来における圧入フランジ部材の流路構造の
例を図５に示している。この構造は、フランジ部材２０
０の圧入孔２０１内にシャフト部材２１０を圧入し、フ
ランジ部材２００内に形成されたフランジ側ラジアル孔
２０２とフランジ側アキシャル孔２０３とからなるフラ
ンジ側流路を介して、フランジ部材２００が取り付けら
れたハウジング２２０の油路２２１とシャフト部材２１
０に形成されたシャフト側ラジアル孔２１２とを連通さ
せるように構成される。なお、シャフト側ラジアル孔２
１２は軸方向に延びたシャフト側アキシャル孔２１１と
繋がっており、このシャフト側アキシャル孔２１１は例
えば、トルクコンバータ内部に繋がる。これによりハウ
ジング２２０の油路２２１からトルクコンバータ内への
油の給排が可能となる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のように流路構造
を構成する場合、フランジ部材２００に形成されたフラ
ンジ側流路は、外周面から圧入孔２０１に貫通するフラ
ンジ側ラジアル孔２０２を形成し、側面からフランジ側
ラジアル孔２０２に連通するフランジ側アキシャル孔２
０３を形成し、フランジ側ラジアル孔２０２をフランジ
部材２００の外周面側においてプラグ２０５により閉塞
したり、ボール２０６を圧入して閉塞したりして形成さ
れる。このことから分かるように、図５に示す流路構造
の場合には、ラジアル孔２０２が外周側から形成される
ため、外周端部側においてプラグ２０５や圧入ボール２
０６により閉塞する必要があり、それだけ加工コスト、
追加部品コストが高くなるという問題がある。また、プ
ラグ２０５の場合にはネジ部にシール部材を用いる必要
があり、圧入ボール２０６の場合には圧入に耐えるだけ
の強度がフランジ部材２００に要求されるという問題も
ある。さらに、ボール圧入およびプラグ取り付けのため
のスペースが必要であり、複数のラジアル孔２０２を並
べて形成する場合に各ラジアル孔２０２の間隔を大きく
する必要があるという問題がある。

【０００４】このような問題に鑑みて、図６に示すよう
な流路構造も従来から考えられている。なお、図６の左
側に第２の流路構造を示し、右側に第３の流路構造を示
している。まず、図６の左側に示す第２の流路構造の場
合には、フランジ部材２３０に側面から圧入孔２３３に
斜めに延びて貫通するフランジ側連通孔２３１を形成
し、このフランジ側連通孔２３１を介してハウジング２
２０の油路２２１とシャフト部材２１０に形成されたシ
ャフト側ラジアル孔２１２とを連通させている。この流
路構造の場合には、フランジ側連通孔２３１はフランジ
部材２３０の側面から形成されるため、図５の構造のよ
うに外周端部にプラグ、圧入ボール等を用いて孔を閉塞
するという必要はないが、斜めの連通孔を形成するため
にフランジ部材２３０の軸方向寸法Ａが大きくなるとい
う問題がある。

【０００５】一方、図６の右側に示す第３の流路構造の
場合には、フランジ部材２４０の圧入孔２４１内から径
方向外方に斜めにフランジ側ラジアル孔２４２を形成
し、フランジ部材２４０の側面からフランジ側ラジアル
孔２４２に連通するフランジ側アキシャル孔２４３を形
成してフランジ側流路を構成している。この流路構造の
場合も図５の構造のように外周端部にプラグ、圧入ボー
ル等を用いて孔を閉塞するという必要はないが、フラン
ジ部材２４０の圧入孔２４１内からフランジ側ラジアル
孔２４２を形成するため、圧入孔２４１の大きさにより
フランジ側ラジアル孔２４２の角度に制限があり、加工
が難しく、且つコンパクト化が難しいという問題があ
る。

【０００６】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
フランジ部材への流路形成のための加工が容易であり、
且つフランジ部材をコンパクトに構成することができる
ような流路構造を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明は、フランジ部材（例えば、実施形態におけ
るフランジ部材４２）の圧入孔（例えば、実施形態にお
けるフランジ部材４２に形成された圧入孔１４１）内に
シャフト部材（例えば、実施形態におけるシャフト部材
４１）を圧入して構成される圧入フランジ部材（例え
ば、実施形態におけるステータシャフト４０）におい
て、シャフト部材の外周面に開口（例えば、実施形態に
おける油路１０２の右端部１０６）を有する第１流路
（例えば、実施形態における油路１０２）をシャフト部
材に形成し、フランジ部材の外周面（例えば、実施形態
における外周面４３ｂ，４３ｃ）から圧入孔を貫通して
軸直角方向に直線上に延びるとともに先端部がフランジ
部材内に留まる止まり孔（例えば、実施形態における油
路１０１および油路１０５）と、フランジ部材の側面か
ら軸方向に延びて止まり孔における圧入孔から先端部に
至る部分に連通する連通孔（例えば、実施形態における
油路１０３）とをフランジ部材に形成し、止まり孔にお
ける圧入孔から先端部に至る部分（例えば、実施形態に
おける油路１０１）と連通孔とにより第２流路を形成
し、第２流路における止まり孔が圧入孔に開口する部分
と第１流路とが連通するように位置決めしてシャフト部
材を圧入孔内に圧入し、第１流路と第２流路とを連通さ
せて流路構造が構成される。

【０００８】このような構成の流路構造の場合には、フ
ランジ部材の圧入孔内にシャフト部材を圧入すると、止
まり孔における先端側の部分と反対側の部分（外周面側
から圧入孔に至る部分）とが圧入孔に圧入されたシャフ
ト部材により遮断され、且つ先端側の部分がシャフト部
材に形成された第１流路の開口と連通する。このことか
ら分かるように、本発明の流路構造の場合には、フラン
ジ部材に外周面から軸直角方向（径方向およびこれに平
行する方向）にまっすぐ延びる止まり孔と、フランジ部
材の側面から軸方向にまっすぐ延びる連通孔とを形成す
るだけであり、その加工が容易であり、且つ、斜め穴が
不要であるためフランジ部材の軸方向寸法を小さくして
コンパクトな構成とすることができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明に係
る圧入フランジ部材の流路構造の好ましい実施形態につ
いて説明する。以下の実施例においては、トルクコンバ
ータのステータを支持するステータシャフトとして本発
明に係る圧入フランジ部材が用いられており、まず、こ
のトルクコンバータを用いた車両用無段変速機を図１に
基づいて簡単に説明する。

【００１０】この変速機はトランスミッションケース１
０内に収められており、インプットシャフト２０と、プ
ライマリシャフトＳ１と、セカンダリシャフトＳ２と、
カウンターシャフトＳ３と、左右のアクスルシャフトＳ
４，Ｓ５とがそれぞれトランスミッションケース１０に
取り付けられたベアリングにより回転自在に支承されて
いる。ここで、インプットシャフト２０とプライマリシ
ャフトＳ１とは同一軸上に配設されており、セカンダリ
シャフトＳ２はインプットシャフト２０（若しくはプラ
イマリシャフトＳ１）と平行に所定距離離れて位置して
いる。カウンターシャフトＳ３はセカンダリシャフトＳ
２と平行に所定距離離れて位置しており、左右のアクス
ルシャフトＳ４，Ｓ５は同一軸上に配設されてカウンタ
ーシャフトＳ３と平行に所定距離離れて位置している。

【００１１】インプットシャフト２０にはトルクコンバ
ータ３０を介して図示しないエンジンからの動力が入力
される。トルクコンバータ３０はポンプインペラ３１、
タービンランナ３２及びステータ３３を有して構成され
ており、ポンプインペラ３１はその外周を覆うコンバー
タカバー３４と一体になり、スタータギヤが取り付けら
れたドライブプレート３６を介してエンジンのクランク
シャフトＥｓに取り付けられている。タービンランナ３
２はタービンランナハブ３２ａを介してインプットシャ
フト２０に結合されており、ステータ３３はワンウェイ
クラッチ３７を介してシャフト部材４１（特許請求の範
囲のシャフト部材に該当）に取り付けられている。

【００１２】図２および図３に詳しく示すように、イン
プットシャフト２０の外周面側に位置してステータ３３
（およびワンウェイクラッチ３７）が取り付けられるシ
ャフト部材４１と、このシャフト部材４１が圧入されて
一体に構成されるフランジ部材４２（特許請求の範囲の
フランジ部材に該当）とからステータシャフト４０（特
許請求の範囲の圧入フランジ部材に該当）が構成されて
いる。なお、フランジ部材４２は、シャフト部材４１を
圧入させる圧入孔１４１とフランジ部４３とを有し、フ
ランジ部４３においてトランスミッションケース１０の
隔壁１１にボルトＢにより固定されてステータシャフト
４０が取り付けられている。

【００１３】ポンプインペラ３１はフランジ部材４２の
外周面に位置するボス部材３１ａの左端部側に結合され
ており、このボス部材３１ａの外周面は上記隔壁１１に
設けられたベアリング１２により回転自在に支承されて
いる。このためインプットシャフト２０，ステータシャ
フト４０及びボス部材３１ａは同軸上に位置した状態と
なっている。

【００１４】ボス部材３１ａの右端部側にはポンプドラ
イブギヤ９２が取り付けられており、オイルポンプ（ベ
ーンポンプ）のロータシャフトに取り付けられたポンプ
ドリブンギヤとチェーンを介して連結されている。

【００１５】また、トルクコンバータ３０にはロックア
ップ機構５０が備えられており、タービンランナハブ３
２ａに取り付けられたロックアップクラッチピストンピ
ストン５１をコンバータカバー３４の内面に押し付けて
両部材５１，３４を係合させ、エンジンからの動力を直
接インプットシャフト２０に伝達させることができるよ
うになっている。このようなロックアップクラッチピス
トン５１の作動は、トルクコンバータ３０内の空間がロ
ックアップクラッチ５１により仕切られて形成される２
つの油室、すなわちロックアップクラッチ５１よりもタ
ービンランナ３２側に形成された油室５２（タービン側
油室５２とする）及びロックアップクラッチピストン５
１よりもコンバータカバー３４側に形成された油室（カ
バー側油室５３とする）にオイルを給排させることによ
り行われる。このように構成された両油室５２，５３に
オイルを給排するための油路構造が本発明の流路構造の
一例を示すものであり、その詳細は後述する。

【００１６】インプットシャフト２０の動力は前後進切
換機構６０を介してプライマリシャフトＳ１に伝達され
る。前後進切換機構６０は図１に示すようにプライマリ
シャフトＳ１に固定されたサンギヤ６１と、このサンギ
ヤ６１に外接する複数のピニオンギヤ６２と、プライマ
リシャフトＳ１に対して回転自在であり、上記複数のピ
ニオンギヤ６２を回転自在に支承するキャリヤ６３と、
インプットシャフト２０に固定され、上記複数のピニオ
ンギヤ６２と内接するリングギヤ６４とを有して構成さ
れている。プライマリシャフトＳ１とリングギヤ６４と
は前進用クラッチ６５を油圧作動させることにより係合
可能であり、キャリヤ６３とトランスミッションケース
１０とは後進用ブレーキ６６を油圧作動させることによ
り係合可能である。

【００１７】ここで、前進用クラッチ６５を係合させる
とともに後進用ブレーキ６６を解放させた場合には、イ
ンプットシャフト２０、リングギヤ６４、ピニオンギヤ
６２、サンギヤ６１及びキャリヤ６３は一体となって回
転するのでプライマリシャフトＳ１はインプットシャフ
ト２０と同方向に回転し、前進用クラッチ６５を解放さ
せるとともに後進用ブレーキ６６を係合させた場合に
は、インプットシャフト２０の回転はキャリヤ６３によ
り回転軸が固定されたピニオンギヤ６２を介してサンギ
ヤ６１に伝達されるので、プライマリシャフトＳ１はイ
ンプットシャフト２０と逆方向に回転する。

【００１８】プライマリシャフトＳ１の動力は、プライ
マリシャフトＳ１上に設けたドライブ側プーリ７１と、
セカンダリシャフトＳ２上に設けたドリブン側プーリ７
５と、これら両プーリ７１，７５間に掛け渡した金属Ｖ
ベルト７９とから構成されるベルト式無段変速機構７０
を介してセカンダリシャフトＳ２に伝達される。

【００１９】ドライブ側プーリ７１はプライマリシャフ
トＳ１に固定された固定プーリ半体７２と、この固定プ
ーリ半体７２と対向してプライマリシャフトＳ１上を軸
方向スライド移動自在に設けられた可動プーリ半体７３
とから構成されており、油圧シリンダ７４内にオイルを
給排することにより可動プーリ半体７３を移動させて固
定プーリ半体７２と可動プーリ半体７３との間の間隔
（プーリ幅）を変えることが可能である。また、ドリブ
ン側プーリ７５はセカンダリシャフトＳ２に固定された
固定プーリ半体７６と、この固定プーリ半体７６と対向
してセカンダリシャフトＳ２上を軸方向スライド移動自
在に設けられた可動プーリ半体７７とから構成されてお
り、油圧シリンダ７８内にオイルを給排することにより
可動プーリ半体７７を移動させて固定プーリ半体７６と
可動プーリ半体７７との間の間隔（プーリ幅）を変える
ことが可能である。そして、これら両プーリ７１，７５
のプーリ幅を調整することにより金属Ｖベルト７９の巻
き掛け半径を変化させることができ、これにより両シャ
フトＳ１，Ｓ２間の変速比を無段階に変化させることが
可能である。

【００２０】セカンダリシャフトＳ２に入力された動力
はギヤＧ１及びギヤＧ２を介してカウンターシャフトＳ
３に伝達され、更にファイナルドライブギヤＧ３及びフ
ァイナルドリブンギヤＧ４を介してディファレンシャル
機構８０に伝達される。ディファレンシャル機構８０で
は入力された動力を左右のフロントアクスルシャフトＳ
４，Ｓ５に分割して伝達し、これら両シャフトＳ４，Ｓ
５それぞれの端部に設けられた図示しない左右の車輪
（前輪）を駆動する。

【００２１】このように上記変速機においては、トルク
コンバータ３０を介してインプットシャフト２０に入力
されたエンジンの動力が前後進切換機構６０及びベルト
式無段変速機構７０を介して左右の前輪に伝達され、こ
れにより車両走行を行うことができるのであるが、上述
のようにベルト式無段変速機構７０を作動させることに
より、任意の変速比を無段階で得ることが可能である。
なお、車両の走行方向の切り換えは前後進切換機構７０
の作動により行われる。

【００２２】次に、本発明に係る流路構造を用いたステ
ータシャフト４０の詳細構造について以下に説明する。
まず、図２に示すように、インプットシャフト２０内に
はオイルの給排路である第１〜第３油路２１，２２，２
３が設けられている。第１油路２１はトルクコンバータ
３０のカバー側油室５３へオイルを給排するための油路
であり、左右端部に開放油路２１ａ，２１ｂが設けられ
ている。第２及び第３油路２２，２３は前後進切換機構
６０やベルト式無段変速機構７０等へオイルを給排する
ための油路である。このため、第２油路２２には油路２
２ａが、第３油路２３には油路２３ａがそれぞれ連通し
ており、これら油路２２ａ，２３ａから前後進切換機構
６０やベルト式無段変速機構７０等へオイルが給排され
る。

【００２３】図３および図４からも分かるように、ステ
ータシャフト４０のフランジ部材４２内（フランジ部４
３内）には軸直角方向に延びる５つの油路１０１ａ，１
０１ｂ，１０１ｃ，１０１ｄ，１０１ｅが形成されてお
り（図２および図３においては油路１０１で代表して示
す）、シャフト部材４１の外周面とフランジ部材４２の
内周面との間にはこれら油路１０１ａ〜１０１ｅの各々
に連通する５つの油路１０２ａ，１０２ｂ，１０２ｃ，
１０２ｄ，１０２ｅ（図２および図３においては油路１
０２で代表して示す）が形成されている。さらに、フラ
ンジ部材４２のフランジ部４３の側面４３ａから軸方向
に延びて上記５つの油路１０１（１０１ａ，１０１ｂ，
１０１ｃ，１０１ｄ，１０１ｅ）にそれぞれ連通する５
つの油路１０３ａ，１０３ｂ，１０３ｃ，１０３ｄ，１
０３ｅ（図２および図３においては油路１０３で代表し
て示す）が形成されている。なお、この構成において、
油路１０２が特許請求の範囲に規定する第１流路に該当
し、フランジ部材４２内に形成された油路１０１および
１０３が特許請求の範囲に規定する第２流路を形成す
る。但し、この例では、第１および第２流路がともに５
つずつ形成され、対応する第１および第２流路同士が連
通して５つの独立した流路を形成している。

【００２４】シャフト部材４１には油路１０２ａ，１０
２ｂ，１０２ｄ，１０２ｅの出口開口である油路開口４
０ａ，４０ｂ，４０ｄ，４０ｅが形成されており、フラ
ンジ部材４２には油路１０２ｃの出口開口である油路開
口４０ｃが形成されている。ここで、油路開口４０ａは
油路１０２ａと第１油路２１の連通油路２１ｂとを連通
させる。油路開口４０ｂは、油路１０２ｂと、インプッ
トシャフト２０とステータシャフト４０のシャフト部材
４１との間に形成された油路空間１１１とを連通させ
る。油路開口４０ｃは油路１０２ｃと、ステータシャフ
ト４０とボス部材３１ａとの間に形成された空間１１２
とを連通させ、油路開口４０ｄは油路１０２ｄと第２油
路２２の連通油路２２ａとを連通させる。また、油路開
口４０ｅは油路１０２ｅと第３油路２３の連通油路２３
ａとを連通させる。

【００２５】また、フランジ部材４２のフランジ部４３
に形成された上記５つの油路１０３（１０３ａ，１０３
ｂ，１０３ｃ，１０３ｄ，１０３ｅ）は、それぞれトラ
ンスミッションケース１０に形成された５つのオイル供
給口１００ａ，１００ｂ，１００ｃ，１００ｄ，１００
ｅ（図２においてはオイル供給口１００で代表して示
す）に連通し、それぞれ対応する油の供給がなされる。
これにより、所定の場所にそれぞれ所定の油の供給がな
され、トルクコンバータ内の油の潤滑、ロックアップク
ラッチの作動制御、前後進切換機構６０の作動制御、無
段変速機構７０の作動制御が行われる。

【００２６】上記のような５つの異なる油の供給を行わ
せるための油路が上述のようにステータシャフト４０に
形成されているのであるが、この構造について、図３お
よび図４を参照して以下に詳しく説明する。

【００２７】両図から分かるように、油路１０１はフラ
ンジ部４３の外周面４３ｂ，４３ｃから軸直角方向に延
びて加工されたドリル孔から形成される。このドリル孔
は、外周面４３ｂから軸直角方向に平行に並んで延び、
シャフト部材４１を圧入させるための圧入孔１４１を貫
通し、圧入孔１４１を挟んで反対側まで延びるがフラン
ジ部４３内に留まる３つの止まり孔と、外周面４３ｃか
ら軸直角方向に平行に並んで延び、シャフト部材４１を
圧入させるための圧入孔１４１を貫通し、圧入孔１４１
を挟んで反対側まで延びるがフランジ部４３内に留まる
２つの止まり孔とを有する。ここで、図示のように、外
周面４３ｂから形成される３つのドリル孔において、外
周面４３ｂから圧入孔１４１に至る入口部分を番号１０
５ａ，１０５ｂ，１０５ｃで表すが、圧入孔１４１を貫
通して反対側に延びる奥側の部分が上記油路１０１ａ，
１０１ｂ，１０１ｃを形成する。同様に、外周面４３ｃ
から形成される２つのドリル孔において、外周面４３ｃ
から圧入孔１４１に至る入口部分を番号１０５，１０５
ｅで表すが、圧入孔１４１を貫通して反対側に延びる奥
側の部分が上記油路１０１ｄ，１０１ｅを形成する。

【００２８】このようにして５つの止まり孔を形成した
のち、圧入孔１４１内にシャフト部材４１を図示のよう
に圧入する。このとき、シャフト部材４１の外周面には
５本の軸方向に延びる溝が形成されており、圧入孔１４
１に圧入された状態でフランジ部材４２により覆われて
上記油路１０２（１０２ａ，１０２ｂ，１０２ｃ，１０
２ｄ，１０２ｅ）が形成される。なお、このようにシャ
フト部材４１が圧入された状態で各油路の右端部１０６
が上記ドリル孔における奥側の部分により形成される上
記油路１０１（１０１ａ，１０１ｂ，１０１ｃ，１０１
ｄ，１０１ｅ）と連通する。また、各油路の左端部１０
７が、上述したようにシャフト部材４１もしくはフラン
ジ部材４２に形成された油路開口４０ａ，４０ｂ，４０
ｃ，４０ｄ，４０ｅとそれぞれ連通する。

【００２９】この結果、シャフト部材４１に形成された
油路１０２からなる第１流路が、フランジ部材４２に形
成された油路１０１および油路１０３からなる第２流路
とそれぞれ連通し、５つの独立した油路が形成される。
この場合、フランジ部４３の外周面から形成されたドリ
ル孔のうちの奥側の部分が圧入され内側円筒部材４１の
油路と直接連通し、入口部分１０５ａ〜１０５ｅについ
ては特に閉塞する必要がないため、加工が容易である。
なお、本実施例において第１流路１０２はシャフト部材
４１の外周に形成されているが、第１流路１０２をシャ
フト部材４１内に形成し、加えてこの流路とシャフト部
材４１の外周面を連通する油路を形成し、この油路と第
２流路が連通するようにフランジ部材にシャフト部材を
圧入しても良い。前者の場合、流路形成が簡単であり、
後者の場合、軸内を通すことで簡単に長い油路を形成す
ることができる。

【００３０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
フランジ部材の圧入孔内にシャフト部材を圧入すると、
止まり孔における先端側の部分と反対側の部分（外周面
側から圧入孔に至る部分）とが圧入孔に圧入されたシャ
フト部材により遮断され、且つ先端側の部分がシャフト
部材に形成された第１流路の開口と連通するように構成
されており、フランジ部材に外周面から軸直角方向（径
方向およびこれに平行する方向）にまっすぐ延びる止ま
り孔と、フランジ部材の側面から軸方向にまっすぐ延び
る連通孔とを形成するだけであり、その加工が容易であ
り、且つ従来におけるように孔の開口部をプラグ、ボー
ルなどにより閉塞する必要がなく、構造が簡単で必要部
品点数も少なくすることができる。また、斜め穴が不要
であり、フランジ部材の軸方向寸法を小さくしてコンパ
クトな構成とすることができる。さらに、従来のような
ボール圧入およびプラグ取り付けが不要でそのためのス
ペースが不要であり、複数のラジアル孔を並べて形成す
る場合に各ラジアル孔の間隔を狭くすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る圧入フランジ部材をステータシャ
フトに用いて構成された車両用無段変速機の構成を示す
概略図である。

【図２】上記車両用無段変速機におけるトルクコンバー
タの回りを拡大して示す断面図である。

【図３】上記トルクコンバータのステータシャフトを示
す断面図である。

【図４】上記トルクコンバータのステータシャフトを示
す側面図である。

【図５】従来の圧入フランジ部材の流路構造を示す断面
図である。

【図６】従来の圧入フランジ部材の流路構造を示す断面
図である。

【符号の説明】

４０ ステータシャフト（圧入フランジ部材） ４１ シャフト部材 ４２ フランジ部材 ４３ フランジ部 ４３ｂ，４３ｃ 外周面 １０１，１０５ 油路（止まり孔） １０２ 油路（第１流路） １０３ 油路（連通孔）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 楢井 勝行 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3C036 AA00 LL01 3J063 AB12 AB43 AB52 BA01 BB27 BB41 BB46 CA01 CB39 CB41 CC16 XA05 XA11 XA37

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも軸方向一端側に開口する圧入
   孔が形成されたフランジ部材と、 前記圧入孔内に圧入されるシャフト部材と、 前記シャフト部材に形成された第１流路と、 前記フランジ部材の外周面から前記圧入孔を貫通して軸
   直角方向に直線上に延びて形成され、先端部が前記フラ
   ンジ部材内に留まる止まり孔と、 前記フランジ部材の側面から軸方向に延びて前記止まり
   孔における前記圧入孔から前記先端部に至る部分に連通
   して形成された連通孔とを有し、 前記止まり孔における前記圧入孔から前記先端部に至る
   部分と前記連通孔により第２流路が形成され、 前記第２流路における前記止まり孔が前記圧入孔に開口
   する部分と前記第１流路とが連通するように前記シャフ
   ト部材を前記圧入孔内に圧入し、前記第１流路と前記第
   ２流路とを連通させたことを特徴とする圧入フランジ部
   材の流路構造。