JP2001058518A - 車両用オイルポンプの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両が牽引される際に、伝動装置にオイルを
供給することのできる車両用オイルポンプの制御装置を
提供する。 【解決手段】 電動モータにより駆動されて伝動装置に
オイルを供給する車両用オイルポンプの制御装置におい
て、車両が牽引される状態となった場合に、電動モータ
によりオイルポンプを駆動させてオイルを供給するオイ
ルポンプ駆動手段（ステップＳ１，〜Ｓ１２）とを備え
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、電動モータでオ
イルポンプを駆動することにより、車両用伝動装置のオ
イル必要部位にオイルを供給することのできる車両用オ
イルポンプの制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両用伝動装置には、歯車伝動
装置、巻き掛け伝動装置などが用いられている。そし
て、これらの伝動装置の構成部品の動作を、所定の条件
に基づいて制御するように構成されている。上記のよう
な伝動装置を、変速機、具体的には、自動的に変速比を
制御することのできる変速機に用いる場合は、伝動装置
の構成部品の動作を油圧により制御することができ、そ
のような油圧制御装置の一例が、特開平７−１７４２１
８号公報に記載されている。

【０００３】この公報に記載された油圧制御装置は、電
動モータと、電動モータのモータ軸と変速機軸との間に
設けられた電磁クラッチと、変速機軸に対して平行に設
けられた出力軸とを有している。また、変速機軸にはプ
ライマリプーリが設けられており、出力軸にはセカンダ
リプーリが設けられている。このプライマリプーリおよ
びセカンダリプーリにはベルトが巻き掛けられている。

【０００４】一方、変速機軸における電動モータの配置
位置とは反対側の端部には、変速用油圧ポンプ（オイル
ポンプ）が設けられている。この変速用油圧ポンプの貫
通軸がモータ軸に直結されている。そして、電動モータ
により変速用油圧ポンプが駆動されると、プライマリプ
ーリの油圧室に油圧が供給されて変速比が制御されると
ともに、セカンダリプーリの油圧室にライン圧が供給さ
れてトルク伝達に必要な張力がベルトに付与される。ま
た、車両の停止状態であっても、車両の発進が予測され
る一定条件下において、電動モータを駆動して変速用油
圧ポンプを駆動させることにより、発進時における変速
油圧の立ち上がりの遅れを回避できるとされている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両用伝動
装置に適用される歯車伝動装置、巻き掛け伝動装置にお
いては、車両の走行時において、ギヤ同士、またはベル
トとプーリ同士などのように、各種の動力伝達要素同士
が相対移動するとともに、これらの動力伝達要素または
シャフトを支持している軸受の構成部品同士にも相対移
動が生じ、各種の動力伝達要素や軸受が発熱、摩耗し
て、その耐久性が低下する可能性がある。そこで、発熱
部位に対して強制的にオイル（潤滑油）を供給し、各種
の要素を冷却および潤滑する必要があり、このようなオ
イルの供給に際しても、上記公報に記載されているよう
な電動モータにより駆動されるオイルポンプを用いるシ
ステムが採用される場合がある。

【０００６】一方、車両が牽引される場合には、車輪か
ら入力された動力が伝動装置に伝達されるために、車両
の走行時と同様にして、各種の回転要素同士や、軸受の
構成部品同士の相対移動が生じる。このため、車両が牽
引される場合にも、伝動装置のオイル必要部位に対し
て、潤滑用のオイルを供給する必要がある。しかしなが
ら、上記公報に記載されている油圧制御装置は、車両の
発進時における変速油圧の立ち上がりの遅れを回避する
ためのものであり、車両が牽引される場合の油圧制御に
ついては何ら考慮されておらず、上記のような問題点を
解決することはできなかった。

【０００７】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、車両が牽引される際に、伝動装置のオ
イル必要部位にオイルを供給することのできる車両用オ
イルポンプの制御装置を提供することを目的としてい
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するため請求項１の発明は、電動モータにより
駆動されて伝動装置にオイルを供給する車両用オイルポ
ンプの制御装置において、車両の牽引状態を検出する牽
引検出手段と、車両が牽引される状態となった場合に、
前記電動モータによりオイルポンプを駆動させてオイル
を供給するオイルポンプ駆動手段とを備えていることを
特徴とするものである。

【０００９】請求項１の発明によれば、車両が牽引され
た場合は、電動モータによりオイルポンプが駆動され
て、伝動装置のオイル必要部位に対してオイルが供給さ
れる。したがって、伝動装置の潤滑性が向上する。

【００１０】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記オイルポンプ駆動手段には、前記オイルポンプ
を間欠的に駆動させる機能が含まれていることを特徴と
するものである。請求項２の発明によれば、請求項１の
発明と同様の作用が生じるほか、オイルポンプを駆動す
るための電動モータに供給する電力が抑制される。

【００１１】請求項３の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記オイルポンプ駆動手段には、前記伝動装置のオ
イル必要状態に基づいて前記オイルポンプを駆動させる
機能が含まれていることを特徴とするものである。請求
項３の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生
じるほか、伝動装置のオイル必要状態に応じてオイルが
供給されるため、無駄な電動モータの駆動が回避され
る。

【００１２】請求項４の発明は、請求項１の発明に加え
て、前記オイルポンプ駆動手段には、牽引される車両の
走行距離に基づいて、前記オイルポンプを駆動させる機
能が含まれていることを特徴とするものである。請求項
４の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じ
るほか、牽引される車両の走行距離に基づいてオイルの
必要状態が判断され、その判断結果に応じてオイルが供
給される。したがって、電動モータの無駄な駆動が回避
される。

【００１３】請求項５の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記オイルポンプ駆動手段には、前記車両が牽引さ
れる時間に基づいて、前記オイルポンプを駆動させる機
能が含まれていることを特徴とするものである。請求項
５の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じ
るほか、車両が牽引される時間に基づいて、オイルの必
要状態が判断され、その判断結果に応じてオイルが供給
される。したがって、電動モータの無駄な駆動が回避さ
れる。

【００１４】請求項６の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記オイルポンプ駆動手段には、前記車両が牽引さ
れる時間および牽引される車両の車速に基づいて前記オ
イルポンプを駆動させる機能が含まれていることを特徴
とするものである。請求項６の発明によれば、請求項１
の発明と同様の作用が生じるほか、車両が牽引される時
間および牽引される車両の車速に基づいてオイルの必要
状態が判断され、その判断結果に応じてオイルが供給さ
れる。したがって、電動モータの無駄な駆動が回避され
る。

【００１５】請求項７の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記オイルポンプ駆動手段には、前記オイルポンプ
を所定時間駆動させる機能が含まれていることを特徴と
するものである。請求項７の発明によれば、請求項１の
発明と同様の作用が生じるほか、オイルの供給時間が制
御されるため、電動モータの無駄な駆動が回避される。

【００１６】請求項８の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記オイルポンプ駆動手段には、前記オイルの温度
に基づいて、前記オイルポンプの駆動を制御する機能が
含まれていることを特徴とするものである。請求項８の
発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じるほ
か、オイルの粘度に応じてオイルの供給が制御される。
したがって、オイルの供給応答性に即したオイルの供給
状態を確保することができる。

【００１７】請求項９の発明は、請求項１ないし８のい
ずれかの構成に加えて、前記車両の駆動力源の始動・停
止を制御する始動・停止制御装置が設けられており、か
つ、前記駆動力源の動力により前記オイルポンプを駆動
することができるように構成されているとともに、前記
オイルポンプ駆動手段には、前記始動・停止制御装置が
前記駆動力源を停止させる状態にあり、かつ、車両が牽
引されている場合に、前記電動モータによりオイルポン
プを駆動させてオイルを供給する機能が含まれているこ
とを特徴とするものである。

【００１８】請求項９の発明によれば、請求項１ないし
８のいずれかと同様の作用が生じるほか、駆動力源が停
止しており、この駆動力源の動力によりオイルポンプを
駆動することができない場合でも、車両が牽引時に、伝
動装置のオイル必要部位に対してオイルが供給される。

【００１９】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明を図に示す具体
例に基づいて説明する。図２はこの発明に係る車両用オ
イルポンプの制御装置を適用したハイブリッド車のパワ
ープラントを示している。車両の動力源としての内燃機
関１は、要は、燃料を燃焼させて動力を出力する装置で
あって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、ＬＰ
Ｇエンジンなどを採用することができ、またその形式
は、レシプロタイプのもの以外にタービン型のエンジン
であってもよい。なお、以下の説明では、内燃機関１を
エンジン１と記す。

【００２０】またエンジン１は、電子スロットルバルブ
１Ａの開度や燃料噴射量あるいは点火時期などを電気的
に制御できるように構成されているとともに、エンジン
１を始動させるスタータ１Ｂが設けられている。そし
て、エンジン１を制御するための電子制御装置（Ｅ／Ｇ
−ＥＣＵ）８が設けられている。この電子制御装置８
は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装
置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェ
ースを主体とするマイクロコンピュータにより構成され
ている。以下、各種の電子制御装置が説明されている
が、その構成はこれとほぼ同様である。そして、この電
子制御装置８において、アクセル開度や車速、変速信
号、エンジン水温などの入力データに基づいて予め記憶
しているプログラムに従って演算をおこない、その演算
結果に基づいて制御信号を出力するように構成されてい
る。

【００２１】さらに、内燃機関１の出力側には、ほかの
動力源としての機能を有する電動機（ＭＧ）２が接続さ
れている。さらにまた、電動機２の出力側には自動変速
機３が配置されている。この自動変速機３は、トルクコ
ンバータ（Ｔ／Ｃ）３と、変速機構５と、トルクコンバ
ータ３および変速機構５を制御する油圧制御部７とを有
している。

【００２２】前記電動機２は、要は、電力が供給されて
トルクを出力する装置であり、直流モータや交流モータ
を採用することができ、さらには固定永久磁石型同期モ
ータなどの発電機能を兼ね備えたいわゆるモータ・ジェ
ネレータを使用することができる。なお、以下の説明で
は、電動機２をモータ・ジェネレータ２と記す。また、
モータ・ジェネレータ２の回転数および回転角度を検出
するレゾルバ２Ａが設けられている。さらに、モータ・
ジェネレータ２には、インバータ９を介してバッテリ１
０が接続されている。

【００２３】そして、モータ・ジェネレータ２を制御す
るコントローラとしての電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）
１１が設けられている。この電子制御装置１１に入力さ
れるデータに基づいて演算をおこなって、モータ・ジェ
ネレータ２に供給する電流や周波数、モータ・ジェネレ
ータ２を発電機として用いてバッテリ１０に充電する電
力、モータ・ジェネレータ２を発電機として機能させる
場合の回生制動トルクなどを制御するように構成されて
いる。

【００２４】図３は、図２に示すハイブリッド車のパワ
ープラントを示すスケルトン図である。エンジン１には
クランクシャフト１Ｃが設けられており、トルクコンバ
ータ４のフロントカバー１２０には、動力伝達軸１２１
が接続されている。そして、クランクシャフト１Ｃと動
力伝達軸１２１とが動力伝達可能に接続されている。ま
た、この動力伝達軸１２１に対して、モータ・ジェネレ
ータ２のロータ（図示せず）が取り付けられているとと
もに、モータ・ジェネレータ２の回転数および回転角度
を検出するレゾルバ２Ａが設けられている。

【００２５】前記トルクコンバータ４は油圧により、そ
の動作が制御されるように構成されており、フロントカ
バー１２０に一体的に結合されたポンプインペラ４７
と、変速機構５の入力軸５７に取り付けられたタービン
ランナ６１と、トルクコンバータ４の一部を構成してい
るケーシング内部のオイルの流れの向きを変えるステー
タ５６と、フロントカバー１２０と入力軸５７との間の
動力伝達状態を切り換えるロックアップクラッチ６２と
を有している。

【００２６】ロックアップクラッチ６２が解放されると
流体による動力伝達状態になり、ロックアップクラッチ
６２が係合されると機械的な動力伝達状態になる。な
お、ロックアップクラッチ６２が解放された状態では、
ステータ５６の機能により、ポンプインペラ４７からタ
ービンランナ６１に伝達されるトルクを増幅することが
できる。

【００２７】また、トルクコンバータ４と変速機構５と
の間には、機械式オイルポンプ６が配置されている。こ
の機械式オイルポンプ６の回転軸は、ポンプインペラ４
７に接続されている。したがって、この機械式オイルポ
ンプ６は、エンジン１またはモータ・ジェネレータ２の
動力により駆動することができる。機械式オイルポンプ
６は、変速機構５側のクラッチあるいはブレーキなどの
摩擦係合装置（後述）に作用する油圧の元圧を発生する
機能を有している。

【００２８】一方、図３に示す自動変速機３は、前進５
段・後進１段の変速段を設定することができるように構
成されている。すなわちここに示す自動変速機３は、ト
ルクコンバータ４および機械式オイルポンプ６に続けて
副変速部８１と、主変速部８２とを備えている。その副
変速部８１は、いわゆるオーバードライブ部であって１
組のシングルピニオン型遊星歯車機構８３によって構成
され、キャリヤ８４が前記入力軸５７に連結され、また
このキャリヤ８４とサンギヤ８５との間に一方向クラッ
チＦ0 と一体化クラッチＣ0 とが並列に配置されてい
る。なお、この一方向クラッチＦ0 はサンギヤ８５がキ
ャリヤ８４に対して相対的に正回転（入力軸５７の回転
方向の回転）する場合に係合するようになっている。ま
たサンギヤ８５の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ
0 が設けられている。そしてこの副変速部８１の出力要
素であるリングギヤ８６が、主変速部８２の入力要素で
ある中間軸８７に接続されている。

【００２９】したがって副変速部８１は、一体化クラッ
チＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0が係合した状態では
遊星歯車機構８３の全体が一体となって回転するため、
中間軸８７が入力軸５７と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ８５の回転
を止めた状態では、リングギヤ８６が入力軸５７に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００３０】他方、主変速部８２は三組の遊星歯車機構
８８，８９，９０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
８８のサンギヤ９１と第２遊星歯車機構８９のサンギヤ
９２とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構８８のリングギヤ９３と第２遊星歯車機構８９のキャ
リヤ９４と第３遊星歯車機構９０のキャリヤ９５との三
者が連結され、かつそのキャリヤ９５に出力軸９６が連
結されている。この出力軸９６が、動力伝達装置（図示
せず）を介して車輪９６Ａに接続されている。さらに第
２遊星歯車機構８９のリングギヤ９７が第３遊星歯車機
構９０のサンギヤ９８に連結されている。

【００３１】この主変速部８２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構８９のリングギヤ９７および第３
遊星歯車機構９０のサンギヤ９８と中間軸８７との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構８８のサンギヤ９１および第２遊星歯車
機構８９のサンギヤ９２と中間軸８７との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００３２】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構８８および第２遊星歯車機構８９のサンギヤ９１，８
９の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ９１，８９（すなわち共通サンギヤ軸）とトラ
ンスミッションハウジング２０との間には、第１一方向
クラッチＦ1 と多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 と
が直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ1
はサンギヤ９１，８９が逆回転（入力軸５７の回転方向
とは反対方向の回転）しようとする際に係合するように
なっている。多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第
１遊星歯車機構８８のキャリヤ９９とトランスミッショ
ンハウジング２０との間に設けられている。

【００３３】そして第３遊星歯車機構９０のリングギヤ
１００の回転を止めるブレーキとして多板ブレーキであ
る第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがトラ
ンスミッションハウジング２０との間に並列に配置され
ている。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギ
ヤ１００が逆回転しようとする際に係合するようになっ
ている。上述した各変速部８１，８２の回転部材のうち
副変速部８１のクラッチＣ0 の回転数を検出するタービ
ン回転数センサ１０１と、出力軸９６の回転数を検出す
る出力軸回転数センサ１０２とが設けられている。上記
変速機構５の一部を構成する各種のクラッチやブレーキ
には、いわゆる、湿式油圧多板クラッチが用いられてい
る。また、自動変速機３の作動油としてのオイルの温度
を検出する油温センサ３Ａが設けられている。

【００３４】上記の自動変速機３では、各クラッチやブ
レーキなどの摩擦係合装置を、図４に示すように係合・
解放することにより、前進第１段ないし第５段の変速段
と、後進１段の変速段とを設定することができる。すな
わち、自動変速機３は、その変速比を、段階的（不連続
的）に変更することのできる、いわゆる有段式の自動変
速機である。なお、図４において、○印は摩擦係合装置
が係合されることを意味し、空欄は摩擦係合装置が解放
されることを意味し、◎印は摩擦係合装置がエンジンブ
レーキ時に係合されることを意味し、△印は摩擦係合装
置が係合されるものの動力伝達に関係しないことを意味
している。

【００３５】一方、図２に示すように、自動変速機３の
変速比の制御範囲を設定するシフトレバー１２７が設け
られている。このシフトレバー１２７と油圧制御部７と
が機械的に連結されている。このシフトレバー１２７の
操作により選択されるシフトポジションが図５に示され
ている。すなわち、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ
（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジショ
ン、Ｄ（ドライブ）ポジション、４ポジション、３ポジ
ション、２ポジション、Ｌポジションを選択することが
できる。

【００３６】そして、シフトレバー１２７の操作によ
り、非駆動ポジション、例えばＰポジションまたはＮポ
ジションが選択された場合は、自動変速機３が入力軸５
７と出力軸９６との間で動力（トルク）の伝達ができな
い状態になる。また、駆動ポジション、例えば、Ｒポジ
ション、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、
２ポジション、Ｌポジションのうちのいずれかが選択さ
れた場合は、自動変速機３が入力軸５７と出力軸９６と
の間で動力の伝達をおこなうことができる状態になる。

【００３７】ここで、Ｄポジションは車速やアクセル開
度などの車両の走行状態に基づいて、自動変速機３で前
進第１速ないし第５速のいずれかを設定するためのポジ
ションであり、また４ポジションは、第１速ないし第４
速のいずれか、３ポジションは第１速ないし第３速のい
ずれか、２ポジションは第１速または第２速、Ｌポジシ
ョンは第１速をそれぞれ設定するためのポジションであ
る。３ポジションないしＬポジションは、エンジンブレ
ーキレンジを設定するポジションであり、それぞれのポ
ジションで設定可能な変速段のうち最も高速側の変速段
でエンジンブレーキを効かせるように構成されている。
なお、シフトレバー１２７の操作により選択されるシフ
トポジションは、シフトポジションセンサー１２７Ａに
より検出される。

【００３８】また、この実施形態においては、自動変速
機３の変速比を、電子制御装置１２に入力される信号に
基づいて自動的に制御することのできる自動変速制御状
態と、手動操作により制御することのできる手動変速制
御状態とを相互に切り換えることができる。図６は、ス
ポーツモードスイッチ７６を示し、このスポーツモード
スイッチ７６は、例えばインストルメントパネル（図示
せず）付近またはコンソールボックス（図示せず）付近
などに配置されている。このスポーツモードスイッチ７
６がオンされると、前記手動変速制御状態が設定され、
スポーツモードスイッチ７６がオフされると、手動変速
制御状態が解除される。

【００３９】ところで、図２に示すハイブリッド車に
は、前記機械式オイルポンプ６とは別の電動オイルポン
プ１１０が設けられている。また、電動オイルポンプ１
１０を駆動するための電動機１１０Ａが設けられている
とともに、電動機１１０Ａにはインバータ１１０Ｃを介
してバッテリ１１０Ｂが接続されている。そして、イン
バータ１１０Ｃおよびバッテリ１１０Ｂを制御するコン
トローラとしての電子制御装置（ＥＣＵ）１１０Ｄが設
けられている。この電子制御装置１１０Ｄは、入力され
るデータに基づいて演算をおこなって、電動機１１０Ａ
を制御するように構成されている。この電動機１１０Ａ
の回転数を制御することにより、電動オイルポンプ１１
０の吐出量が増減される。そして、電動オイルポンプ１
１０は、エンジン１の停止時などに駆動されるもので、
機械式オイルポンプ６の機能と同じ機能を有している。

【００４０】つまり、機械式オイルポンプ６および電動
オイルポンプ１１０は、共に、自動変速機３に対する油
圧源となっており、そのための油圧回路が図８に示すよ
うに構成されている。すなわち２つの入力ポート１３
７，１３８と、１つの出力ポート１３９とを備えるチェ
ックボール機構１４０が設けられている。そして、その
一方の入力ポート１３７に機械式オイルポンプ６の吐出
口が連通され、また他方の入力ポート１３８に電動オイ
ルポンプ１１０の吐出口が連通されている。さらに油圧
制御部７には、ライン圧をスロットル開度あるいはアク
セル開度に応じた圧力に調圧するプライマリレギュレー
タバルブ１４１が設けられており、このプライマリーレ
ギュレータバルブ１４１に前記チェックボール機構１４
０の出力ポート１３９が連通されている。

【００４１】このチェックボール機構１４０は、各ポー
ト１３７，１３８，１３９によって囲われている空間部
分に、入力ポート１３７，１３８の内側に押し付けられ
ることによりその入力ポート１３７，１３８を封止する
ボール１４２を移動自在に配置したバルブ機構である。
したがって、ポンプ６，１１０のうちいずれか一方の吐
出圧が高い場合に、吐出圧の低いポンプが接続されてい
る入力ポートの内側にボール１４２が押し付けられる。
その結果、吐出圧の高いポンプから出力ポート１３９を
介してプライマリレギュレータバルブ１４１に油圧を供
給するように構成されている。

【００４２】一方、図２に示すように、エンジン１のク
ランクシャフト１Ｃに対して、駆動装置１２７を介して
モータ・ジェネレータ（ＭＧ）１２８が連結されてい
る。モータ・ジェネレータ１２８は、エンジン１に動力
を伝達する機能と、エアコン用コンプレッサなどの補機
（図示せず）を駆動する機能と、エンジン１の動力によ
り駆動される発電機としての機能とを有している。

【００４３】この駆動装置１２７は、遊星歯車機構（図
示せず）、およびこの遊星歯車機構によるトルク伝達状
態を切り換える摩擦係合装置（図示せず）ならびに一方
向クラッチ（図示せず）などを有する減速装置（図示せ
ず）を備えている。また、駆動装置１２７は、エンジン
１とモータ・ジェネレータ１２８との間の動力伝達経路
を接続・遮断するクラッチ機構（図示せず）を備えてい
る。また、モータ・ジェネレータ１２８には、インバー
タ１２９を介してバッテリ１３０が電気的に接続されて
いるとともに、インバータ１２９およびバッテリ１３０
を制御する電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）１３１が設け
られている。

【００４４】上記のエンジン１、モータ・ジェネレータ
２，１２８、自動変速機３、電動機１１０Ａなどの各装
置は、車両の状態を示す各種のデータに基づいて制御さ
れる。例えば図８に示すように、マイクロコンピュータ
を主体とする総合制御装置（ＥＣＵ）１０４に各種の信
号を入力し、その入力された信号に基づく演算結果を制
御信号として出力するようになっている。総合制御装置
１０４に対する入力信号の例を挙げれば、ＡＢＳ（アン
チロックブレーキ）コンピュータからの信号、車両安定
化制御（ＶＳＣ：商標）コンピュータからの信号、エン
ジン回転数ＮE、エンジン水温、イグニッションスイッ
チＩＧからの信号、バッテリ１０，１３０，１１０Ｂの
ＳＯＣ（State of Charge：充電状態）、ヘッドライト
のオン・オフ信号などである。

【００４５】また、総合制御装置１０４に対するほかの
入力信号としては、デフォッガのオン・オフ信号、エア
コンのオン・オフ信号、車速信号、自動変速機３の作動
油温、シフトポジションセンサ１２７Ａの信号、サイド
ブレーキのオン・オフ信号、フットブレーキのオン・オ
フ信号、触媒（排気浄化触媒）温度、アクセル開度、カ
ム角センサからの信号、スポーツシフト信号、車両加速
度センサからの信号、駆動力源ブレーキ力スイッチから
の信号、タービン回転数ＮT センサからの信号、レゾル
バ２Ａの信号などが挙げられる。

【００４６】前記イグニッションスイッチＩＧは、エン
ジン１の始動・停止およびモータ・ジェネレータ２の始
動（具体的には待機状態）・停止を制御するイグニッシ
ョンキーの操作状態を検出するものである。このイグニ
ッションスイッチＩＧにより、オフ（またはロック）、
アクセサリ、オン、スタートの各操作状態を検出するこ
とができる。前記自動変速機３の作動油は、オートマチ
ックトランスミッションフルードと呼ばれるもので、摩
擦係合装置の係合・解放および発熱部位の潤滑および冷
却に用いられている。

【００４７】また、総合制御装置１０４から出力される
信号の例を挙げると、点火信号、噴射（燃料の噴射）信
号、スタータ１Ｂへの信号、モータ・ジェネレータ２，
１２８のコントローラである電子制御装置１１，１３１
に対する信号、駆動装置１２７の減速装置への信号、Ａ
Ｔソレノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロールソレ
ノイドへの信号、ＡＢＳアクチュエータへの信号、自動
停止制御実施インジケータへの信号、自動停止制御未実
施インジケータへの信号、スポーツモードインジケータ
への信号、ＶＳＣアクチュエータへの信号、ＡＴロック
アップコントロールバルブへの信号、および電動オイル
ポンプ１１０を駆動・停止させる電動機１１０Ａに対す
る制御信号などである。

【００４８】なおここで、自動停止制御とは、車両が停
止した場合に、所定の条件の成立によってエンジン１を
自動停止する制御であり、燃費および排ガスの削減のた
めの制御である。前記電動オイルポンプ１１０は、基本
的には、エンジン１により駆動される前記機械式オイル
ポンプ６による油圧を補完し、もしくは機械式オイルポ
ンプ６に替わって油圧を出力するように制御される。前
記機械式オイルポンプ６が油圧を出力していない場合で
あっても、車両の走行状態によっては油圧を出力しな
い。これは、不必要な駆動力の消費を可及的に防止して
燃費を向上させるためである。また、この実施形態にお
いては、図２のハイブリッド車が牽引される場合にも、
電動機１１０Ａにより電動オイルポンプ１１０を駆動す
ることができる。

【００４９】ここで、この発明の構成と実施形態の構成
との対応関係を説明する。すなわち、エンジン１がこの
発明の駆動力源に相当し、電動機１１０Ａがこの発明の
電動モータに相当し、電動オイルポンプ１１０がこの発
明のオイルポンプに相当し、自動変速機３がこの発明の
伝動装置に相当し、イグニッションキーおよびイグニッ
ションスイッチＩＧが、この発明の始動・停止制御装置
に相当する。

【００５０】つぎに、上記構成を有するハイブリッド車
の制御例を図１のフローチャートに基づいて説明する。
まず、各種の電子制御装置８，１１，１２，１３，１１
０Ｄ，１３１および総合制御装置１０４により、入力信
号の処理がおこなわれる（ステップＳ１）。そして、車
両の状態に基づいて、エンジン１およびモータ・ジェネ
レータ２を駆動・停止する制御がおこなわれる。

【００５１】例えば、図９に示すマップに基づいて、エ
ンジン１の駆動領域とモータ・ジェネレータ２の駆動領
域とが設定されている。このマップにおいては、アクセ
ル開度および車速をパラメータとして、エンジン１の駆
動領域とモータ・ジェネレータ２の駆動領域とが設定さ
れている。そして、モータ・ジェネレータ２の駆動領域
においては自動変速機３の第１速〜第３速が設定され、
エンジン１の駆動領域においては自動変速機３の第１速
〜第５速が設定される。

【００５２】ステップＳ１についで、イグニッションス
イッチＩＧがオンされているか否かが判断される（ステ
ップＳ２）。ステップＳ２で肯定的に判断された場合
は、エンジン１またはモータ・ジェネレータ２が共に停
止していることになる。さらに、ハイブリッド車が牽引
されているか否かが判断される（ステップＳ３）。車両
が牽引されているか否かは車速により判断することがで
きる。

【００５３】ステップＳ３で肯定的に判断された場合
は、車輪９６Ａの動力（運動エネルギ）が自動変速機３
に入力されるため、自動変速機３の一部を構成する回転
要素が回転する。その結果、各種のギヤ同士、または、
出力軸９６を保持している軸受の構成部品同士などが相
対移動し、これらの部位が発熱および摩耗し、その耐久
性が低下する可能性がある。しかしながら、エンジン１
およびモータ・ジェネレータ２が停止しているために、
機械式オイルポンプ６により、オイル必要部位に対して
オイルを供給することができない。そこで、以下のよう
な制御をおこなうことにより、オイル必要部位にオイル
が供給されて当該部位が冷却される。

【００５４】まず、牽引される車両の走行距離、具体的
には累積走行距離Ｌが求められる（ステップＳ４）。こ
の累積走行距離Ｌは、 Ｌ＝Σ により求められる。ここで、Σは、車速と車両の牽引時
間とを乗算した値である。ついで、車両が牽引されてい
る際の平均車速Ｖａが演算される（ステップＳ５）。平
均車速Ｖａは、 Ｖａ＝（１／時間）×Σ により求められる。

【００５５】さらに車両が牽引された時間、具体的には
累積時間Ｔを求める（ステップＳ６）。この累積時間Ｔ
は、 Ｔ＝Σ により求められる。そして、累積走行距離Ｌおよび平均
車速Ｖａならびに累積時間Ｔに基づいて、車両が牽引さ
れている間に、電動オイルポンプ１１０を間欠的に作動
させるための基準値（つまり、間欠作動基準値）を演算
する（ステップＳ７）。電動オイルポンプ１１０の間欠
作動基準値とは、電動オイルポンプ１１０を一旦駆動さ
せてから停止し、その後に、再び駆動させるまでの時間
を決定するためのものである。

【００５６】上記間欠作動時間は、例えば、図１０のマ
ップから求めることができる。図１０は平均車速Ｖａお
よび累積時間Ｔの２次元マップであり、平均車速Ｖａと
累積時間Ｔとを１組として、複数組に区分されている。
そして、各組に対応して間欠作動時間が設定される。こ
の間欠作動時間は、各組ごとに全て同じでもよいし、異
ならせることもできる。すなわち、平均車速Ｖａが上昇
するほど間欠作動時間を短く設定することもできる。な
お、図１１は、累積時間Ｔと平均車速Ｖａとの関係を示
す線図である。

【００５７】また、電動オイルポンプ１１０の間欠作動
基準を求めるに際して、累積走行距離Ｌのみを基準とし
てもよい。例えば累積走行距離Ｌが１０kmに到達するご
とに、間欠作動時間を設定してもよい。さらに、電動オ
イルポンプ１１０の間欠作動時間を、自動変速機３の作
動油温に応じて設定することもできる。具体的には、作
動油温が低くなることにともない電動オイルポンプ１１
０の間欠作動時間を短く設定することである。その理由
は、低温になるほど作動油の粘度が高まってその流動抵
抗が増し、オイル必要部位における潤滑性が低下するか
らである。

【００５８】その後、ステップＳ７で設定された間欠作
動時間が経過したか否かが判断され（ステップＳ８）、
ステップＳ８で肯定的に判断された場合は電動オイルポ
ンプ１１０を所定時間駆動させる（ステップＳ９）。そ
の結果、オイルが自動変速機３の内部におけるオイル必
要部位に強制的に供給され、当該部位が潤滑および冷却
される。ここで電動オイルポンプ１１０の駆動時間は、
累積時間Ｔ、平均車速Ｖａ、累積走行距離Ｌ、自動変速
機３の作動油温などに基づいて設定される。

【００５９】具体的には、累積時間Ｔまたは累積走行距
離Ｌが長くなることにともない、オイル必要部位の過熱
が生じやすくなるため、駆動時間が長く設定される。ま
た平均車速Ｖａが上昇することにともない、オイル必要
部位の過熱が生じやすくなるため、駆動時間が長く設定
される。さらに、自動変速機３の作動油温が低くなるこ
とにともない油路抵抗が増加し、オイルの供給性が低下
するため、電動オイルポンプ１１０の駆動時間が長く設
定される。図１２は、平均車速Ｖａに基づいて電動オイ
ルポンプ１１０の作動時間Ｔoil を設定する場合の一例
を示す線図である。すなわち、平均車速Ｖａが上昇する
ことにともない、電動オイルポンプ１１０の作動時間Ｔ
oil が長く設定されている。

【００６０】ステップＳ９についで、油圧制御装置７の
全体の元圧であるライン圧をリニアソレノイドバルブＳ
LTにより調圧モードに制御するとともに（ステップＳ１
０）、ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ６で求められたパラメー
タを全てクリアし（ステップＳ１１）、リターンする。

【００６１】一方、前記ステップＳ８で否定的に判断さ
れた場合は、オイル必要部位を潤滑する必要が未だ生じ
ていないと判断されるため、そのままリターンされる。
また、ステップＳ３で否定的に判断された場合は、電動
オイルポンプ１１０を駆動する必要がなく、そのままリ
ターンされる。さらに、ステップＳ２で否定的に判断さ
れた場合は、エンジン１またはモータ・ジェネレータの
動力により機械式オイルポンプ６が駆動されているた
め、電動オイルポンプ１１０を駆動させる必要がない。
そこで、ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ６で求められたパラメ
ータを全てクリアし（ステップＳ１２）、リターンす
る。ここで、図１に示された機能的手段とこの発明の構
成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１，〜Ｓ１２
がこの発明のオイルポンプ駆動手段に相当する。

【００６２】つぎに、図１の制御例に対応するタイムチ
ャートの一例を図１３に示す。すなわち、車両が牽引さ
れていない（つまり車両の牽引判定がＯＦＦ）場合は、
累積走行距離Ｌは零であり、かつ、累積時間Ｔも零であ
る。このため、電動オイルポンプは停止している。そし
て、時刻ｔ１において、車両の牽引が開始される（つま
り車両の牽引判定がＯＮ）と、牽引による車両の累積走
行距離Ｌおよび累積時間Ｔのカウントが開始される。そ
の後は、車両の牽引が継続されて累積走行距離Ｌが長く
なり、かつ、累積時間Ｔも長くなっていく。

【００６３】そして、時刻ｔ２においては、累積時間Ｔ
は未だ基準値（ステップＳ７で設定された間欠作動基
準）に到達していないが、累積走行距離Ｌが基準値（ス
テップＳ７で設定された間欠作動基準）に到達してい
る。そこで、時刻ｔ２においては、基準値の少なくとも
一方が達成されたことにより、電動オイルポンプが駆動
される。この電動オイルポンプの駆動開始にともない、
累積走行距離Ｌおよび累積時間Ｔは全てクリアされてい
る。そして、時刻ｔ２から駆動時間Ｔoil が経過した時
刻ｔ３において、電動オイルポンプが再び停止され、以
後は、車両が牽引されている限り、累積走行距離Ｌおよ
び累積時間Ｔのカウントが開始される。

【００６４】以上のように、この実施形態によれば、車
両が牽引されて車輪９６Ａの動力が自動変速機３に伝達
された場合にも、動力の伝達により相対移動するオイル
必要部位、具体的には各種のギヤ同士の噛み合い部分に
オイルを強制的に供給し、その潤滑性能を向上すること
ができる。したがって、車両の牽引時に動力が入力され
て相対移動する部位の発熱および摩耗が抑制され、その
耐久性が向上する。

【００６５】また、累積走行距離Ｌ、平均車速Ｖａ、累
積時間Ｔ、自動変速機３の作動油温などのような各種の
パラメータに基づいて、電動オイルポンプ１１０が間欠
的に駆動される。このため、電動オイルポンプ１１０を
駆動する電動機１１０Ａの消費電力が抑制される。さら
に、電動機１１０Ａが通電用のブラシを有するモータで
ある場合にも、電動機１１０Ａの間欠的な駆動により、
ブラシの摩耗が抑制されてその耐久性が向上する。

【００６６】さらに、この実施形態によれば、累積走行
距離Ｌ、平均車速Ｖａ、累積時間Ｔなどのパラメータに
基づいて、オイル必要部位におけるオイルの必要状態、
つまり、潤滑および冷却の必要状態が間接的に判断さ
れ、その判断結果に応じて電動オイルポンプ１１０が間
欠的に駆動されているとともに、その間欠作動時間が決
定されている。このため、オイル必要部位のオイル必要
状態に即してオイルの強制的な供給をおこなうことがで
きる。したがって、電動機１１０Ａの無駄な駆動が回避
され、消費電力を一層削減することができる。また、自
動変速機３の作動油温に応じて電動オイルポンプ１１０
の駆動を制御した場合は、オイルの粘度に即してオイル
が供給されることになる。したがって、オイルの供給応
答性に即したオイルの供給状態を確保することができ、
オイル必要部位の潤滑性が一層向上する。

【００６７】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、車両の牽引時に、車輪の動力が入力される伝動装
置に対してオイルポンプによりオイルを供給し、その潤
滑性能を向上することができる。したがって、伝動装置
の発熱および摩耗が抑制されてその耐久性が向上する。

【００６８】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られるほか、オイルポンプを駆動する
ための電動モータの消費電力を削減することができる。
請求項３の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果
を得られるほか、伝動装置におけるオイル必要状態に応
じてオイルが供給されるため、無駄な電動モータの駆動
が回避される。したがって、消費電力を一層削減するこ
とができる。

【００６９】請求項４の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られるほか、牽引される車両の走行距
離に基づいてオイルの供給状態が制御される。したがっ
て、電動モータの無駄な駆動が回避され、消費電力を一
層削減することができる。請求項５の発明によれば、請
求項１の発明と同様の効果を得られるほか、車両が牽引
される時間に基づいて、オイルの供給状態が制御され
る。したがって、無駄な電動モータの駆動を回避するこ
とができ、消費電力を一層削減することができる。

【００７０】請求項６の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られるほか、車両が牽引される時間お
よび牽引される車両の車速に基づいて、オイルの供給状
態が制御される。したがって、電動モータの無駄な駆動
が回避され、消費電力を一層削減することができる。請
求項７の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を
得られるほか、オイルの供給時間が制御されるため、電
動モータの無駄な駆動が回避され、消費電力を一層削減
することができる。

【００７１】請求項８の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られるほか、オイルの粘度に応じてオ
イルの供給が制御される。したがって、オイルの供給応
答性に即したオイルの供給状態を確保することができ、
その潤滑性能が一層向上する。

【００７２】請求項９の発明によれば、請求項１ないし
８のいずれかと同様の作用が生じるほか、駆動力源が停
止しており、この駆動力源の動力によりオイルポンプを
駆動することができない場合でも、車両が牽引時に、伝
動装置のオイル必要部位に対してオイルが供給され、伝
動装置の潤滑性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の車両用オイルポンプの制御装置で
実行される制御例を説明するフローチャートである。

【図２】 この発明の適用例であるハイブリッド車のパ
ワートレーンおよび制御系統の一例を模式的に示すブロ
ック図である。

【図３】 図２に示すパワープラントを具体化したスケ
ルトン図である。

【図４】 図３の自動変速機の各変速段を設定するため
のクラッチおよびブレーキの係合・解放を示す図表であ
る。

【図５】 図２に示す自動変速機を制御するシフトレバ
ーの操作により選択されるシフトポジションを示す概念
図である。

【図６】 図２に示す自動変速機の変速段を手動操作に
より変更できる状態を設定・解除するためのスポーツモ
ードスイッチを示す概念図である。

【図７】 図２のハイブリッド車において、機械式オイ
ルポンプと電動オイルポンプとを切り換えてプライマリ
レギュレータバルブに接続するための機構の一例を示す
模式図である。

【図８】 この発明の一例における総合制御装置におけ
る入出力信号を示す図である。

【図９】 図２に示されたハイブリッド車のエンジンお
よびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御する制御
態様と、自動変速機の変速段を制御する変速線図と総括
的に示すマップである。

【図１０】 図２の電動オイルポンプの間欠作動時間を
求める場合に用いるもので、平均車速および累積時間を
示す２次元マップである。

【図１１】 図２の電動オイルポンプの間欠作動時間を
求める場合に用いるもので、平均車速と累積時間との関
係を示す線図である。

【図１２】 図２の電動オイルポンプの駆動時間を求め
る場合に用いるもので、平均車速と駆動時間との関係を
示す線図である。

【図１３】 図１の制御例に対応するタイムチャートで
ある。

【符号の説明】

３…自動変速機、 ５…変速機構、 １１０…電動オイ
ルポンプ、 １１０Ａ…電動機、 ＩＧ…イグニッショ
ンスイッチ。

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電動モータにより駆動されて伝動装置に
   オイルを供給する車両用オイルポンプの制御装置におい
   て、 車両が牽引される状態となった場合に、前記電動モータ
   によりオイルポンプを駆動させてオイルを供給するオイ
   ルポンプ駆動手段とを備えていることを特徴とする車両
   用オイルポンプの制御装置。
2. 【請求項２】 前記オイルポンプ駆動手段には、前記オ
   イルポンプを間欠的に駆動させる機能が含まれているこ
   とを特徴とする請求項１に記載の車両用オイルポンプの
   制御装置。
3. 【請求項３】 前記オイルポンプ駆動手段には、前記伝
   動装置のオイル必要状態に基づいて前記オイルポンプを
   駆動させる機能が含まれていることを特徴とする請求項
   １に記載の車両用オイルポンプの制御装置。
4. 【請求項４】 前記オイルポンプ駆動手段には、牽引さ
   れる車両の走行距離に基づいて、前記オイルポンプを駆
   動させる機能が含まれていることを特徴とする請求項１
   に記載の車両用オイルポンプの制御装置。
5. 【請求項５】 前記オイルポンプ駆動手段には、前記車
   両が牽引される時間に基づいて、前記オイルポンプを駆
   動させる機能が含まれていることを特徴とする請求項１
   に記載の車両用オイルポンプの制御装置。
6. 【請求項６】 前記オイルポンプ駆動手段には、前記車
   両が牽引される時間および牽引される車両の車速に基づ
   いて前記オイルポンプを駆動させる機能が含まれている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用オイルポンプ
   の制御装置。
7. 【請求項７】 前記オイルポンプ駆動手段には、前記オ
   イルポンプを所定時間駆動させる機能が含まれているこ
   とを特徴とする請求項１に記載の車両用オイルポンプの
   制御装置。
8. 【請求項８】 前記オイルポンプ駆動手段には、前記オ
   イルの温度に基づいて、前記オイルポンプの駆動を制御
   する機能が含まれていることを特徴とする請求項１に記
   載の車両用オイルポンプの制御装置。
9. 【請求項９】 前記車両の駆動力源の始動・停止を制御
   する始動・停止制御装置が設けられており、かつ、前記
   駆動力源の動力により前記オイルポンプを駆動すること
   ができるように構成されているとともに、前記オイルポ
   ンプ駆動手段には、前記始動・停止制御装置が前記駆動
   力源を停止させる状態にあり、かつ、車両が牽引されて
   いる場合に、前記電動モータによりオイルポンプを駆動
   させてオイルを供給する機能が含まれていることを特徴
   とする請求項１ないし８のいずれかに記載の車両用オイ
   ルポンプの制御装置。