JP5569265B2 - 回転電機 - Google Patents

Description

本発明は、電動機および発電機を含んだ回転電機に関する。

それぞれが別々の液圧ポンプに接続された一対のストレーナを油溜め内に配置し、各々の液圧ポンプを作動させて油溜め内の油をくみ上げ、油路を介して車両駆動用モータへ供給している電動モータの冷却装置に関する従来技術があった（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術によれば、車両の走行状態に応じて各々の液圧ポンプを作動させることにより、常に、車両駆動用モータへ十分な冷却油を供給することができる。

また、油溜め内の互いに異なる位置に、それぞれのストレーナが配置されていることにより、走行中に車両が傾斜等して油面が揺れた場合でも、少なくともいずれかのストレーナを油面より下方に位置させることができる。したがって、油面の揺動にも拘らず、常に、油を車両駆動用モータへ供給することができるというものである。

特開２０１０−２８９８０号公報

ところで、上述した特許文献１に開示された冷却装置においては、車両の走行により油面が傾斜あるいは揺れた場合に、いずれかの液圧ポンプがストレーナを介して空気を吸う可能性がある。液圧ポンプが空気を吸った場合、吸引した空気の量だけ車両駆動用モータへ供給される油量が減少するため、その分だけ車両駆動用モータに対する冷却性能が低下する。

これを防止するために、上述した従来技術においては、液圧ポンプと車両駆動用モータとの間にチッェクボール弁を設けて、液圧ポンプからの流体に空気が混入していた場合に、チッェクボール弁によって油路を遮断したり、液圧ポンプから吐出される冷却油をキャッチタンクに供給して、冷却油と空気を分離したりしている。
このように、上述した冷却装置においては、液圧ポンプが吸引した空気を排除するために、チッェクボール弁やキャッチタンクを設けており、構成が複雑化するとともに装置が大型化し、コストの増大を余儀なくされている。

また、液圧ポンプによる空気の吸引を低減するために、油溜め内の油の量を増やして油面の高さを上昇させる方法もある。しかしながら、モータハウジング内に油溜めが設けられている場合、油面の高さが上昇すると、車両駆動用モータのロータの回転抵抗が増大し、車両の燃費が低下するという問題がある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡単な構成によって、ハウジング内に油を吐出する液圧ポンプが空気を吸引することを低減することのできる回転電機を提供することにある。

上述した課題を解決するために、請求項１に係る回転電機の発明の構成上の特徴は、ハウジングに取り付けられたステータと、ステータと半径方向に対向して設けられ、ステータに対し回転可能なロータと、ハウジング内に形成された油の貯留部と、貯留部内に配置されたフィルタと、吸入口がフィルタと接続され、フィルタを介して吸い込んだ貯留部内の油をハウジング内に吐出し、ハウジング内において冷却油または潤滑油もしくは作動油として機能させる液圧ポンプと、を備えた回転電機であって、フィルタは、ハウジングの壁部から貯留部内に突出しており、ハウジングは、フィルタの貯留部内に突出している部位を覆って、フィルタと貯留部とを隔離するとともに、フィルタを覆った部位には、フィルタと貯留部とを連通させる開口を有しており、開口を通った貯留部内の油が、フィルタを通過して液圧ポンプにより吸引されることである。
ここで、フィルタを覆う部位は、必ずしもステータ等を収容するハウジング本体と一体化されていなくてもよく、ハウジング本体と別体の部材をハウジング本体に取り付け、当該部材によりフィルタが覆われていてもよい。
また、フィルタと貯留部とを連通させる開口は、フィルタを覆った部位に複数個形成されていてもよい。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１の回転電機において、ロータは、クラッチ装置を介して、エンジンの駆動力により回転する入力部材と接続され、クラッチ装置は、ロータと連結され、入力部材に対して相対回転可能な伝達部材と、回転軸方向に移動可能で、入力部材および伝達部材のうちの一方とともに回転可能な摩擦部材と、回転軸方向に移動可能で、摩擦部材を、入力部材および伝達部材のうちの他方に向けて押圧する押圧部材と、入力部材および伝達部材のうちのいずれかに取り付けられ、押圧部材を回転軸方向に付勢する弾性部材と、入力部材および伝達部材のうちのいずれかと、押圧部材における弾性部材が取り付けられた側と反対側との間に形成された圧力室と、を備え、弾性部材からの付勢力を受けた押圧部材によって摩擦部材が押圧され、入力部材および伝達部材のうちの他方に対して圧着されることにより、入力部材とロータとの間において駆動力が伝達され、圧力室に液圧ポンプから吐出された液圧が供給されることにより、弾性部材を撓ませて押圧部材による摩擦部材に対する付勢を解除し、入力部材とロータとの間の駆動力の伝達を遮断する、あるいは、圧力室に液圧ポンプから吐出された液圧が供給されることにより、弾性部材の付勢力に抗して押圧部材を付勢し、付勢力を受けた押圧部材によって摩擦部材が押圧され、入力部材および伝達部材のうちの他方に対して圧着されることにより、入力部材とロータとの間において駆動力が伝達され、液圧ポンプからの液圧が解除されることにより、弾性部材により押圧部材が摩擦部材から離れる方向に付勢され、入力部材とロータとの間の駆動力の伝達を遮断することである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または２の回転電機において、ハウジングの下端部には、貯留部内の油を排出させるためのドレイン孔が貫通しており、開口とドレイン孔は、中心が互いに同軸上に位置するように形成されていることである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至３のうちのいずれかの回転電機において、開口は、ロータの回転軸を含んだ沿直方向に延びる平面に対して、ロータの回転方向下流側に位置することである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至４のうちのいずれかの回転電機において、貯留部内において、ハウジングの底部と開口が形成されたハウジングの部位とが対向しており、双方の間には、油が滞留する空間が形成されていることである。

請求項１に係る回転電機によれば、フィルタがハウジングの壁部から貯留部内に突出しており、ハウジングはフィルタの貯留部内に突出している部位を覆って、フィルタと貯留部とを隔離するとともに、フィルタを覆った部位には、フィルタと貯留部とを連通させる開口を有しており、開口を通った貯留部内の油が、フィルタを通過して液圧ポンプにより吸引される。
このため、ハウジングによりフィルタと貯留部とが隔離され、油面が傾斜あるいは揺動してもフィルタが油面上に露出することがなく、液圧ポンプが空気を吸引することを低減することができる。

請求項２に係る回転電機によれば、液圧ポンプから吐出された液圧は、クラッチ装置を接続するため、あるいは、クラッチ装置の接続を解除するために圧力室に供給されていることにより、液圧ポンプによる空気の吸引を防止し、クラッチ装置の作動を確実に行うことができる。

請求項３に係る回転電機によれば、開口とドレイン孔は、中心が互いに同軸上に位置するように形成されていることにより、ハウジング上に開口およびドレイン孔を形成する場合に、一つの穿孔工程によって同時に形成することができ、加工工程を低減することができる。

請求項４に係る回転電機によれば、開口は、ロータの回転軸を含んだ沿直方向に延びる平面に対して、ロータの回転方向下流側に位置することにより、よりいっそう、液圧ポンプが空気を吸引することを低減することができる。
本発明者は、ロータの回転によって、ハウジング内におけるロータの回転方向下流側の油面が、ロータの非回転時における油面よりも高くなることを見出した。したがって、開口をロータの回転方向下流側に位置させることにより、開口が空気にさらされることを防止し、液圧ポンプが空気を吸引することをさらに低減することができる。

請求項５に係る回転電機によれば、貯留部内において、ハウジングの底部と開口が形成されたハウジングの部位との間に、油が滞留する空間が形成されていることにより、開口が空気にさらされることがなく、液圧ポンプが空気を吸引することをさらに低減することができる。

本発明の一実施形態による電動モータを使用した車両の駆動システム図 図１に示した電動モータの車両に搭載された状態を示した断面図 図２に示した電動モータの内部にあるストレーナを回転軸方向に見た場合の部分断面図 図３に示した電動モータにおいて、油面が逆方向に揺動した場合の部分断面図 図３のＡ−Ａ断面図 図３のＢ−Ｂ断面図

図１乃至図６に基づき、本発明の一実施形態による電動モータ１について説明する。電動モータ１は、ハイブリッド車両の車輪駆動用の同期モータである。しかしながら、本発明はこれに限定されるべきものではなく、家庭用電器に設けられるモータあるいは一般的な産業用機械を駆動するモータといった、あらゆる電動モータに適用することが可能である。

尚、説明中において回転軸方向あるいは軸方向という場合、特に断らなければ、電動モータ１の回転軸Ｃに沿った方向、すなわち図２における左右方向を意味する。また、図２において、左方を電動モータ１およびクラッチ装置３の前方といい、右方を後方ということがあるが、実際の車両上における方向とは無関係である。

図１は、本実施形態による電動モータ１を使用したハイブリッド車両のパワートレーンの概略を示している。図１において、太線は車両の機械的な連結を示し、細線は装置間をつなぐ油圧配管を示す。また、一点鎖線は電力の供給線を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示している。
また、図１において、切換弁１６、油圧ポンプ１７およびリザーバ部１８は電動モータ１と別体に記載されているが、実際には、切換弁１６および油圧ポンプ１７はクラッチ装置３とともに電動モータ１と一体化され、リザーバ部１８は、モータハウジング１１内に形成されている。これにより、電動モータ１、クラッチ装置３、切換弁１６および油圧ポンプ１７によって、フロントモジュールＭＤ（本発明の回転電機に該当する）を形成している。

図１に示したように、車両のエンジン２と電動モータ１のロータ１３(後述する)とは、湿式多板クラッチであるクラッチ装置３を介して直列に接続されている。また、ハイブリッド車両駆動用の電動モータ１には、車両のトランスミッション４が直列に接続されており、トランスミッション４には、デファレンシャル装置５を介して、車両の右駆動輪６Ｒおよび左駆動輪６Ｌが接続されている。以下、右駆動輪６Ｒおよび左駆動輪６Ｌを包括して駆動輪６Ｒ、６Ｌという。

エンジン２は、炭化水素系の燃料により出力を発生させる通常の内燃機関である。電動モータ１は、これに限定されるものではないが、車輪駆動用の同期モータであり、トランスミッション４は通常の自動変速機である。また、クラッチ装置３は、普段はエンジン２と電動モータ１との間を接続しているノーマリクローズタイプのクラッチ装置であり、エンジン２と電動モータ１との間のトルク伝達を断続している。

図１に示すように、切換弁１６は３ポートを有する２ポジションの電磁弁であり、その一つのポートは、管路によって後述するクラッチ装置３の圧力室ＰＣに接続されている。また、他の一つのポートには、油圧ポンプ１７の吐出口が接続され、残る一つのポートには、電動モータ１内のリザーバ部１８（本発明の貯留部に該当する）が接続されている。油圧ポンプ１７の吸込口は、常に、リザーバ部１８と接続されている。

切換弁１６が、図１に示した作動位置Ｐ１にある場合、油圧ポンプ１７の吐出口が圧力室ＰＣに接続されており、リザーバ部１８がオリフィスを介して油圧ポンプ１７の吐出口および圧力室ＰＣに接続されている。この時、油圧ポンプ１７がリザーバ部１８内のオイルを吸引して、切換弁１６を介して圧力室ＰＣへと吐出し、クラッチ装置３の接続を解除状態とする。この状態においては、圧力室ＰＣとリザーバ部１８との連通と、油圧ポンプ１７からリザーバ部１８へのオイルの供給とがオリフィスによって制限されるため、圧力室ＰＣ内には十分な液圧が発生する。

また、切換弁１６が非作動位置Ｐ２にある場合、油圧ポンプ１７の吐出口と圧力室ＰＣとがリザーバ部１８と接続され、圧力室ＰＣ内のオイル（液圧）がリザーバ部１８へと戻されてクラッチ装置３が接続される。切換弁１６が非作動位置Ｐ２にある場合、油圧ポンプ１７は停止されている。

電動モータ１のステータ１４（後述する）は、インバータ７１を介して車両バッテリ７２と接続されている。車両バッテリ７２の電力は、インバータ７１によって３相交流に変換された後、電動モータ１に供給されることにより電動モータ１のロータ１３を駆動する。また、電動モータ１によって発電された電力は、インバータ７１を介して車両バッテリ７２へと充電される。

エンジンＥＣＵ８１は、エンジン２および後述するハイブリッドＥＣＵ８２と接続されており、ハイブリッドＥＣＵ８２からのエンジン出力信号に基づいて、エンジン２の回転数を制御する。
ハイブリッドＥＣＵ８２には、上述した切換弁１６および油圧ポンプ１７が電気的に接続されており、それぞれの作動を制御している。

また、ハイブリッドＥＣＵ８２にはインバータ７１が接続されており、図示しないアクセル開度センサ、トランスミッション４のシフトポジションスイッチ、車速センサ等による検出信号に基づいて、インバータ７１に対して駆動信号を送信して電動モータ１の駆動トルクを制御する。また、上述したように、ハイブリッドＥＣＵ８２はエンジンＥＣＵ８１に対してエンジン出力信号を送信し、エンジン２の回転数を制御している。さらに、ハイブリッドＥＣＵ８２には車両バッテリ７２が電気的に接続されており、車両バッテリ７２の充電状態に基づいて、適宜、電動モータ１を発電機として作動させる。

図１に示したパワートレーンを用いた車両は、発進時にはクラッチ装置３の接続を解除し、主に電動モータ１によりトランスミッション４を介して駆動輪６Ｒ、６Ｌを回転させる。
また、車両の走行中において加速する必要が生じた場合、クラッチ装置３を接続し、電動モータ１に加えてエンジン２の駆動力により走行する。
車両のブレーキ操作が行われた場合、クラッチ装置３の接続が解除された上で回生制動が行われる。さらに、電動モータ１は、クラッチ装置３を介してエンジン２により駆動され、発電機としても機能する。

図２に示すように、モータハウジング１１（本発明のハウジングに該当する）はアルミニウム合金等により一体に形成され、ロータ１３およびステータ１４を内蔵した状態で、前方をモータカバー１２により封止されている。モータカバー１２の前方にはエンジン２が取り付けられ、モータハウジング１１の後方にはトランスミッション４が配設されている。
また、電動モータ１を構成するロータ１３とエンジン２との間には、湿式多板クラッチであるクラッチ装置３が介装されている。クラッチ装置３は、エンジン２、電動モータ１およびトランスミッション４の回転軸でもある回転軸Ｃを中心に回転する。

エンジン２のフライホイールには、ダンパを介してインプットシャフト３１（本発明の入力部材に該当する）が連結されている（フライホイールおよびダンパはともに図示せず）。インプットシャフト３１の外周面には、クラッチ装置３を形成するクラッチインナ３１１が形成されており、クラッチインナ３１１に対しエンジン２の駆動力が入力可能に形成されている。クラッチインナ３１１は、ベアリング１２１を介して、モータカバー１２に支承されている。

クラッチインナ３１１の外周面には、複数のスプライン溝３１１ａが形成されている。スプライン溝３１１ａには、複数枚の駆動ディスク３２（本発明の摩擦部材に該当する）が、回転軸方向に重ねられた状態で支承されている。各々の駆動ディスク３２は略リング状に形成され、その内周端には、円周上に複数の突部３２ａが設けられており、これらの突部３２ａが、スプライン溝３１１ａに対して係合している。これにより、各々の駆動ディスク３２は、クラッチインナ３１１に対し回転軸Ｃ方向に移動可能で、かつ、クラッチインナ３１１とともに回転可能に形成されている。駆動ディスク３２の表裏面には、摩擦材（図示せず）が形成されている。

一方、モータハウジング１１の内周部には、電動モータ１のステータ１４が、スクリュー１４４により取り付けられている。ステータ１４の複数のコア１４１には、それぞれ回転磁界発生用のコイル１４２が巻回されている。コイル１４２は、バスリング１４３を介してインバータ７１と接続されている。
また、ステータ１４の半径方向内方には、電動モータ１のロータ１３が配置されている。ロータ１３は、ステータ１４と所定のギャップを保持しながら対向するように設けられている。ロータ１３は、複数の積層鋼板１３１が一対の保持プレート１３２ａ、１３２ｂにより挟まれた状態で、固定部材１３３を貫通させて端部をかしめることにより形成されている。また、ロータ１３の円周上には、複数の界磁極用マグネット１３４が設けられている。

上述した構成を備えた電動モータ１において、車両バッテリ７２からインバータ７１を介して、コイル１４２に対し例えば三相の交流電流が供給される。これにより、ステータ１４において回転磁界が発生し、回転磁界に起因する吸引力または反発力によって、ステータ１４に対しロータ１３が回転される。

ロータ１３の一側の保持プレート１３２ａの内端には、保持ボルト１３５により、クラッチアウタ３３の軸方向の一端部が取り付けられている。クラッチアウタ３３は、回転軸Ｃを中心に、クラッチインナ３１１に対し相対回転可能に形成されている。クラッチアウタ３３には円筒部３３１が形成され、円筒部３３１の軸方向端部には、受圧プレート３３２が固定されている。受圧プレート３３２は、上述した駆動ディスク３２のうち、軸方向の最端位置にあるものと対向している。

また、円筒部３３１の内周面側には、略リング状に形成された複数の従動プレート３４が配置されている。円筒部３３１の内周面には、円周上に複数のスプライン溝３３１ａが形成されている。一方、従動プレート３４の外周部には複数の突部３４ａが設けられ、各々の突部３４ａがスプライン溝３３１ａに係合している。これにより従動プレート３４は、クラッチアウタ３３に対して回転軸Ｃ方向に移動可能で、かつ、クラッチアウタ３３とともに回転可能に形成されている。各々の従動プレート３４は、それぞれ上述した複数の駆動ディスク３２の間に、交互に介装されている。

クラッチアウタ３３は半径方向内方に延びており、内端においてトランスミッション４のタービンシャフト４１とスプライン嵌合している。タービンシャフト４１の軸方向端部には、ポンプインペラーに連結された連結メンバ４２が一体回転可能なように取り付けられている。これにより、クラッチアウタ３３の駆動力が、トランスミッション４のトルクコンバータに入力可能に形成されている。クラッチアウタ３３の内端部は、軸受３８を介して、モータハウジング１１の固定壁１１１に支承されている。
また、クラッチアウタ３３には回転位置センサ１５の可動体１５１が形成されており、可動体１５１と対向するように固定壁１１１に設けられた検出体１５２により、クラッチアウタ３３が取り付けられたロータ１３の回転位置が検出されている。

クラッチアウタ３３には、コの字状に屈曲した収容部３３３が形成されている。収容部３３３中には、プランジャ部材３５（本発明の押圧部材に該当する）が軸方向に移動可能に収容されている。プランジャ部材３５は略円環状に形成され、内周端において収容部３３３に対して液密的に嵌合している。
また、プランジャ部材３５の外周端には、軸方向に延びた当接部３５１が形成され、当接部３５１の内周面および収容部３３３に対し、固定部材３６が液密的に嵌合している。固定部材３６は、図２における左方には移動不能に形成されている。これにより、収容部３３３、プランジャ部材３５および固定部材３６とによって、圧力室ＰＣが形成されている。尚、クラッチアウタ３３、従動プレート３４および固定部材３６を包括した構成が、本発明の伝達部材に該当する。

図２に示すように、収容部３３３とプランジャ部材３５との間には、ピストンスプリング３７（本発明の弾性部材に該当する）が介装されている。ピストンスプリング３７は、プランジャ部材３５において圧力室ＰＣが形成された側と反対側に当接し、プランジャ部材３５を固定部材３６に向けて（図２において左方に）付勢している。ピストンスプリング３７により付勢されたプランジャ部材３５の当接部３５１は、駆動ディスク３２および従動プレート３４を受圧プレート３３２に向けて押圧する。

固定壁１１１には、半径方向内方へと延びたオイル通路１１１ａが形成され、オイル通路１１１ａは途中において斜めへと延び、先端において軸方向に延びる供給通路１１１ｂに接続されている。オイル通路１１１ａと供給通路１１１ｂの端部には、それぞれ止栓部材１１２ａ、１１２ｂが嵌着され、オイル通路１１１ａおよび供給通路１１１ｂを外部に対して封止している。また、供給通路１１１ｂには、半径方向外方へと延びる吐出孔１１１ｃが接続されており、固定壁１１１には、吐出孔１１１ｃと連通するように外周スリット１１１ｄが全周上に形成されている。

さらに、クラッチアウタ３３には、外周スリット１１１ｄと、上述した圧力室ＰＣとを連通させるように貫通孔３３４が形成されている。これにより、油圧ポンプ１７からオイル通路１１１ａに供給された液圧は、供給通路１１１ｂ、吐出孔１１１ｃ、外周スリット１１１ｄおよび貫通孔３３４を介して、圧力室ＰＣに導入される。
また、供給通路１１１ｂには潤滑孔１１１ｅが接続されており、油圧ポンプ１７からの液圧は、潤滑孔１１１ｅを介して潤滑油あるいは冷却油として軸受３８にも供給される。

上述したように、ピストンスプリング３７によって、プランジャ部材３５が固定部材３６に向けて付勢されている。これにより、複数の駆動ディスク３２と従動プレート３４は、受圧プレート３３２とプランジャ部材３５の当接部３５１との間で、互いに圧着されてトルク伝達が可能となる。したがって、クラッチ装置３が接続状態となり、駆動ディスク３２と従動プレート３４は一体に回転し、クラッチインナ３１１からクラッチアウタ３３に対し、駆動力が伝達される。

一方、油圧ポンプ１７からの液圧が圧力室ＰＣに供給されることにより、ピストンスプリング３７を撓ませてプランジャ部材３５が図２において右方に移動し、当接部３５１による駆動ディスク３２と従動プレート３４との圧着状態が解除される。したがって、クラッチ装置３が非接続状態となり、クラッチインナ３１１からクラッチアウタ３３への駆動力の伝達が遮断される。

図３に示すように、モータハウジング１１の外周面には、前述した切換弁１６と油圧ポンプ１７とが取り付けられている。また、モータカバー１２と固定壁１１１とで囲まれた空間には、オイルが封入された前述のリザーバ部１８が形成されている。図３に示すように、リザーバ部１８はモータハウジング１１の下方に形成され、ロータ１３の駆動抵抗を低減するため、その油面Ｈは、電動モータ１の静止状態においてロータ１３の下端部付近に位置している。
図２に示すように、モータハウジング１１の上端部にはオイル供給孔１１１ｆが貫通しており、オイル供給孔１１１ｆからリザーバ部１８内にオイルが注入される。オイル供給孔１１１ｆには、封止プラグ１１３が螺着され、モータハウジング１１内を外部と遮断している。

ストレーナ１９（本発明のフィルタに該当する）は、濾過部材として通常に使用されるものであり、本実施形態においては、合成樹脂材料等により略円筒状に形成されている。ストレーナ１９は、リザーバ部１８内に配置されるように、モータハウジング１１の外周壁１１４（本発明の壁部に該当する）から突出している（図３示）。モータハウジング１１もリザーバ部１８内に突出し、後述する吸引口１１４ａを除いてストレーナ１９の全面を覆っている。モータハウジング１１がストレーナ１９を覆うことにより、ストレーナ１９とリザーバ部１８とが隔離されている。モータハウジング１１のうちストレーナ１９を覆っている部位は、外周壁１１４と一体に形成されている。

モータハウジング１１がストレーナ１９を覆うことにより、モータハウジング１１内には、シリンダ状のストレーナ室１１５が形成されている。ストレーナ１９はストレーナ室１１５に圧入等されることによりモータハウジング１１内に保持され、ストレーナ室１１５とモータハウジング１１の外部とを液密的に遮断している。図５または図６に示すように、ストレーナ１９を覆うモータハウジング１１の部位は固定壁１１１と一体化しており、これにより、ストレーナ１９は固定壁１１１中に内蔵される。
また、ストレーナ１９を覆った部位の下方部には、ストレーナ１９の下面とリザーバ部１８とを連通させる吸引口１１４ａ（本発明の開口に該当する）が貫通している。換言すれば、吸引口１１４ａはリザーバ部１８とストレーナ室１１５とを連通している。

図３に示すように、モータハウジング１１中においてストレーナ１９が配置されたストレーナ室１１５と油圧ポンプ１７の吸込口とは、吸込路１１６により接続されている。図６に示すように、吸込路１１６は固定壁１１１内に形成されている。また、吸込路１１６の下端部には、封止栓１１７が嵌着され、吸込路１１６をモータハウジング１１の外部と遮断している（図３示）。さらに、油圧ポンプ１７の吐出口は、接続路１１８を介して切換弁１６と接続されており、切換弁１６は前述したオイル通路１１１ａに接続されている。

上述した構成によって、油圧ポンプ１７が作動すると、リザーバ部１８内のオイルが吸引口１１４ａを通ってストレーナ室１１５内に流入する。ストレーナ１９の外周側から内周側へと通過したオイルは、吸込路１１６を介して油圧ポンプ１７により吸引される。
油圧ポンプ１７により吐出されたオイルは、接続路１１８および切換弁１６を介して前述したオイル通路１１１ａへと供給され、クラッチ装置３の接続を解除するための作動油として機能する。
また、前述したように、油圧ポンプ１７により吐出されたオイルは、潤滑孔１１１ｅを介して潤滑油あるいは冷却油として軸受３８にも供給される。
また、リザーバ部１８内のオイルは、ロータ１３が回転することにより掻き上げられて、電動モータ１またはクラッチ装置３の冷却油、あるいは、潤滑油としても機能する。

図３に示したように、吸引口１１４ａは、ロータ１３の回転軸を含んだ沿直方向に延びる平面（図３においてＶにて示した紙面に垂直な平面）に対して、ロータ１３の回転方向下流側（図３において平面Ｖよりも左方）に位置している。
また、モータハウジング１１の外周壁１１４の下端部には、リザーバ部１８内のオイルをモータハウジング１１の外部に排出させるためのドレイン孔１１１ｇが貫通している。リザーバ部１８内にオイルを封入している場合、ドレイン孔１１１ｇにはシールプラグ１１９が螺着されている。図３に示すように、モータハウジング１１に設けられた吸引口１１４ａとドレイン孔１１１ｇは、中心が互いに同軸上に位置するように形成されている。

また、リザーバ部１８内において、モータハウジング１１の底部と吸引口１１４ａが形成されたモータハウジング１１の部位とが接近して対向している。これにより、双方の間には、入り江形状をした小さな空間であるオイル溜り部Ｓが形成されている。オイル溜り部Ｓは、常に、リザーバ部１８内のオイルが容易に滞留しやすいように形成されている。

本実施形態によれば、ストレーナ１９がモータハウジング１１の外周壁１１４からリザーバ部１８内に突出しており、モータハウジング１１はストレーナ１９のリザーバ部１８内に突出している部位の全面を覆っている。また、モータハウジング１１のストレーナ１９を覆った部位には、ストレーナ１９の下面とリザーバ部１８とを連通させる吸引口１１４ａが形成されており、吸引口１１４ａを通ったリザーバ部１８内のオイルが、ストレーナ１９を通過して油圧ポンプ１７により吸引される。

このため、モータハウジング１１によりストレーナ１９とリザーバ部１８とが隔離され、油面が傾斜あるいは揺動してもストレーナ１９が油面上に露出することがなく、油圧ポンプ１７が空気を吸引することを低減することができる。
また、ストレーナ１９とリザーバ部１８とを連通させる吸引口１１４ａは、ストレーナ１９の下方に形成されているため油面上に露出することがなく、油圧ポンプ１７は空気を吸い込むことがなく、吸引口１１４ａを介してリザーバ部１８内のオイルを確実に吸引することができる。

また、油圧ポンプ１７から吐出された液圧は、クラッチ装置３の接続を解除するために圧力室ＰＣに供給されていることにより、油圧ポンプ１７による空気の吸引を防止し、クラッチインナ３１１とロータ１３との間の接続を確実に遮断することができる。
また、吸引口１１４ａとドレイン孔１１１ｇは、中心が互いに同軸上に位置するように形成されていることにより、少なくとも、モータハウジング１１上に吸引口１１４ａおよびドレイン孔１１１ｇの下穴（ドレイン孔１１１ｇに雌螺子山を設ける前に形成する孔）を形成する場合に、ドリル等を使用した一つの穿孔工程によって同時に形成することができ、加工工程を低減することができる。
また、複数の切削径を有する段付ドリルを使用することにより、吸引口１１４ａとドレイン孔１１１ｇの下穴との間に内径の差があっても、一つのドリルによる切削工程によって双方を同時に加工することができる。

また、吸引口１１４ａは、ロータ１３の回転軸を含んだ沿直方向に延びる平面Ｖに対して、ロータ１３の回転方向下流側に位置することにより、よりいっそう、油圧ポンプ１７が空気を吸引することを低減することができる。
本発明者は、ロータ１３の回転によって、モータハウジング１１内におけるロータ１３の回転方向下流側の油面が、ロータ１３の非回転時における油面よりも高くなることを見出した。一方、ロータ１３の回転によって、モータハウジング１１内におけるロータ１３の回転方向上流側の油面は、ロータ１３の非回転時における油面よりも低くなることも分かった。

これに関しては、図３において、ロータ１３が非回転状態にあり、かつ、電動モータ１の横方向（図３における左方）への加速度が働いた場合の油面を二点鎖線Ｆ１にて示し、この状態に加え、さらに、ロータ１３が時計回りに回転した場合の油面を実線Ｆ２にて示している。
また、図４において、ロータ１３が非回転状態にあり、かつ、電動モータ１の横方向（図３における右方）への加速度が働いた場合の油面を二点鎖線Ｆ３にて示し、この状態に加え、さらに、ロータ１３が時計回りに回転した場合の油面を実線Ｆ４にて示している。
これから分かるように、吸引口１１４ａをロータ１３の回転方向下流側に位置させることにより、吸引口１１４ａが空気にさらされることを防止し、油圧ポンプ１７が空気を吸引することをさらに低減することができる。

また、リザーバ部１８内において、モータハウジング１１の底部と吸引口１１４ａが形成されたモータハウジング１１の部位との間に、オイルが滞留する入り江形状をした空間であるオイル溜り部Ｓが形成されていることにより、吸引口１１４ａが空気にさらされることがなく、油圧ポンプ１７が空気を吸引することをさらに低減することができる。

＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
油圧ポンプ１７により吐出されるオイルは、クラッチ装置３を断続させるための作動油としてのみ機能させてもよいし、モータハウジング１１内の各部材の冷却油あるいは潤滑油としてのみ機能させてもよい。
また、ストレーナ１９を覆う部位は、必ずしもステータ１４等を収容するモータハウジング１１の本体部分と一体化されていなくてもよく、モータハウジング１１の本体部分と別体の部材を本体部分に取り付け、当該部材によりストレーナ１９が覆われていてもよい。

また、ストレーナ１９の下面とリザーバ部１８とを連通させる吸引口１１４ａは、ストレーナ１９を覆った部位に複数個形成されていてもよい。
また、吸引口１１４ａは必ずしもストレーナ１９の下方に形成されていなくてもよく、例えば、ストレーナ１９の側面とリザーバ部１８とを連通していてもよい。
また、クラッチ装置３は、単板式のクラッチ装置であってもよい。

また、クラッチ装置３は、ノーマリオープンタイプのクラッチ装置であってもよい。すなわち、ピストンスプリング３７の付勢力によって、プランジャ部材３５を駆動ディスク３２から離れる方向に付勢し、切換弁１６が作動位置Ｐ１にある状態において、圧力室ＰＣに油圧ポンプ１７から吐出された液圧が供給されることにより、ピストンスプリング３７の付勢力に抗してプランジャ部材３５を付勢し、付勢力を受けたプランジャ部材３５によって駆動ディスク３２が押圧され、クラッチインナ３１１とクラッチアウタ３３との間において駆動力が伝達されるようにし、切換弁１６が非作動位置Ｐ２にある状態において、ピストンスプリング３７によりプランジャ部材３５が駆動ディスク３２から離れる方向に付勢され、クラッチインナ３１１とクラッチアウタ３３との間の駆動力の伝達を遮断するようにしてもよい。

また、本発明による電動モータ１は、同期モータ、誘導モータ、直流モータあるいはそれ以外のあらゆる回転電機に適用可能である。
また、本発明による電動モータ１は、電動機としてのみ使用してもよいし、発電機としてのみ使用してもよい。

図面中、１は電動モータ、２はエンジン、３はクラッチ装置、１１はモータハウジング（ハウジング）、１３はロータ、１４はステータ、１７は油圧ポンプ（液圧ポンプ）、１８はリザーバ部（貯留部）、１９はストレーナ（フィルタ）、３１はインプットシャフト（入力部材）、３２は駆動ディスク（摩擦部材）、３３はクラッチアウタ（伝達部材）、３５はプランジャ部材（押圧部材）、３７はピストンスプリング（弾性部材）、１１１ｇはドレイン孔、１１４は外周壁（壁部）、１１４ａは吸引口（開口）、ＭＤはフロントモジュール（回転電機）、ＰＣは圧力室、Ｓはオイル溜り部（油が滞留する空間）、Ｖはロータの回転軸を含んだ沿直方向に延びる平面を示している。

Claims (5)

1. ハウジングに取り付けられたステータと、
   前記ステータと半径方向に対向して設けられ、前記ステータに対し回転可能なロータと、
   前記ハウジング内に形成された油の貯留部と、
   前記貯留部内に配置されたフィルタと、
   吸入口が前記フィルタと接続され、前記フィルタを介して吸い込んだ前記貯留部内の油を前記ハウジング内に吐出し、前記ハウジング内において冷却油または潤滑油もしくは作動油として機能させる液圧ポンプと、
   を備えた回転電機であって、
   前記フィルタは、
   前記ハウジングの壁部から前記貯留部内に突出しており、
   前記ハウジングは、
   前記フィルタの前記貯留部内に突出している部位を覆って、前記フィルタと前記貯留部とを隔離するとともに、前記フィルタを覆った部位には、前記フィルタと前記貯留部とを連通させる開口を有しており、
   前記開口を通った前記貯留部内の油が、前記フィルタを通過して前記液圧ポンプにより吸引されることを特徴とする回転電機。
2. 前記ロータは、
   クラッチ装置を介して、エンジンの駆動力により回転する入力部材と接続され、
   前記クラッチ装置は、
   前記ロータと連結され、前記入力部材に対して相対回転可能な伝達部材と、
   回転軸方向に移動可能で、前記入力部材および前記伝達部材のうちの一方とともに回転可能な摩擦部材と、
   回転軸方向に移動可能で、前記摩擦部材を、前記入力部材および前記伝達部材のうちの他方に向けて押圧する押圧部材と、
   前記入力部材および前記伝達部材のうちのいずれかに取り付けられ、前記押圧部材を回転軸方向に付勢する弾性部材と、
   前記入力部材および前記伝達部材のうちのいずれかと、前記押圧部材における前記弾性部材が取り付けられた側と反対側との間に形成された圧力室と、
   を備え、
   前記弾性部材からの付勢力を受けた前記押圧部材によって前記摩擦部材が押圧され、前記入力部材および前記伝達部材のうちの他方に対して圧着されることにより、前記入力部材と前記ロータとの間において駆動力が伝達され、
   前記圧力室に前記液圧ポンプから吐出された液圧が供給されることにより、前記弾性部材を撓ませて前記押圧部材による前記摩擦部材に対する付勢を解除し、前記入力部材と前記ロータとの間の駆動力の伝達を遮断する、
   あるいは、
   前記圧力室に前記液圧ポンプから吐出された液圧が供給されることにより、前記弾性部材の付勢力に抗して前記押圧部材を付勢し、付勢力を受けた前記押圧部材によって前記摩擦部材が押圧され、前記入力部材および前記伝達部材のうちの他方に対して圧着されることにより、前記入力部材と前記ロータとの間において駆動力が伝達され、
   前記液圧ポンプからの液圧が解除されることにより、前記弾性部材により前記押圧部材が前記摩擦部材から離れる方向に付勢され、前記入力部材と前記ロータとの間の駆動力の伝達を遮断することを特徴とする請求項１記載の回転電機。
3. 前記ハウジングの下端部には、
   前記貯留部内の油を排出させるためのドレイン孔が貫通しており、
   前記開口と前記ドレイン孔は、中心が互いに同軸上に位置するように形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の回転電機。
4. 前記開口は、
   前記ロータの回転軸を含んだ沿直方向に延びる平面に対して、前記ロータの回転方向下流側に位置することを特徴とする請求項１乃至３のうちのいずれか一項に記載の回転電機。
5. 前記貯留部内において、前記ハウジングの底部と前記開口が形成された前記ハウジングの部位とが対向しており、双方の間には、油が滞留する空間が形成されていることを特徴とする請求項１乃至４のうちのいずれか一項に記載の回転電機。

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