WO2015052777A1 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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WO2015052777A1
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clutch
control
motor
hybrid vehicle
engine
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PCT/JP2013/077372
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良祐 伊東
健児 米田
健二 服部
英樹 川島
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日産自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a hybrid vehicle control device that hydraulically engages a clutch of a drive transmission system in a hybrid vehicle having a motor and an engine as drive sources.
  • the present invention has been made paying attention to the above problem, and an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle control device capable of appropriately displaying the travelable state.
  • the present invention provides: In a control device for a hybrid vehicle equipped with an engine and a motor, Display control means for notifying the driver that the vehicle is ready to run when the relay for supplying power to the motor is on,
  • the starting control means executes a starting process at a low temperature when the engine is in a driving state and the first clutch is in an engaged state at a low temperature below a predetermined temperature,
  • the display control means informs a driver that the vehicle is ready to run after the first clutch is engaged when the low temperature starting process is executed; did.
  • the display control means indicates that the driver is in a travelable state after the first clutch is engaged. To inform. Therefore, it can be prevented that the first clutch is informed that the first clutch is allowed to travel in the non-engageable non-travelable state due to a decrease in hydraulic response due to low temperature. As a result, it is possible to provide a control device for a hybrid vehicle capable of appropriately displaying the travelable state.
  • FIG. 1 is an overall system diagram of a control apparatus for a hybrid vehicle according to a first embodiment. It is a front view of the meter apparatus provided in the vehicle to which the control apparatus of the hybrid vehicle of Embodiment 1 is applied.
  • FIG. 5 is a control characteristic diagram showing a correspondence relationship between an oil temperature, a start-up control mode, and a start determination condition (READY condition) in the hybrid vehicle control apparatus of the first embodiment.
  • FIG. 3 is a viscosity characteristic diagram showing a relationship between temperature and oil viscosity in the hybrid vehicle control apparatus of the first embodiment.
  • 5 is a flowchart showing a part of a processing flow at the time of HOT restart start and normal high-voltage start in the start-up control of the hybrid vehicle control device of the first embodiment.
  • FIG. 3 is a flowchart showing a part of a processing flow at the time of low-temperature high-voltage start-up and starter start-up in start-up control of the hybrid vehicle control device of Embodiment 1;
  • FIG. 3 is a start control characteristic diagram showing the relationship among temperature, output, battery SOC, and normal high-voltage start including HOT restart start, low-temperature high-power start, and starter start control range in the hybrid vehicle control apparatus of the first embodiment.
  • 6 is a time chart showing an operation example at the time of HOT restart start in the hybrid vehicle control apparatus of the first embodiment.
  • 3 is a time chart illustrating an operation example at the time of normal high-voltage start in the hybrid vehicle control apparatus of the first embodiment.
  • 5 is a time chart showing an operation example at the time of low-temperature high-voltage start in the hybrid vehicle control device of the first embodiment.
  • 3 is a time chart showing an operation example at the start of the starter in the hybrid vehicle control apparatus of the first embodiment.
  • FIG. 1 shows an overall system of an FF hybrid vehicle.
  • the overall system configuration of the FF hybrid vehicle will be described with reference to FIG.
  • the FF hybrid vehicle includes a starter motor 1, a horizontally installed engine 2, a first clutch 3, a motor / generator (hereinafter referred to as a motor) 4 as a motor, A two-clutch 5 and a belt-type continuously variable transmission (hereinafter referred to as CVT) 6.
  • the output shaft of the CVT 6 is drivingly connected to the left and right front wheels 10R and 10L via the final reduction gear train 7, the differential gear 8, and the left and right drive shafts 9R and 9L.
  • the left and right rear wheels 11R and 11L are driven wheels.
  • the starter motor 1 is a cranking motor that has a gear that meshes with an engine start gear provided on the crankshaft of the engine 2 and that rotates the crankshaft when the engine is started.
  • the engine 2 is an engine disposed in the front room with the crankshaft direction as the vehicle width direction, and includes an electric water pump 12 and a crankshaft rotation sensor 13 that detects reverse rotation of the engine 2.
  • the first clutch 3 is a normally open dry multi-plate friction clutch that is hydraulically operated and interposed between the engine 2 and the motor 4 as a drive transmission element, and is fully engaged / slip engaged / released by the first clutch oil pressure. Be controlled.
  • the motor 4 is a three-phase AC permanent magnet synchronous motor connected to the engine 2 via the first clutch 3.
  • the motor 4 uses a high-power battery 21 described later as a power source, and an inverter 26 that converts direct current to three-phase alternating current during power running and converts three-phase alternating current to direct current during regeneration is connected to a stator coil via an AC harness 27. It is connected.
  • the second clutch 5 is a hydraulically operated wet multi-plate friction clutch interposed as a drive transmission element between the motor 4 and the left and right front wheels 10R, 10L as drive wheels, and is completely engaged by the second clutch hydraulic pressure. / Slip fastening / release is controlled.
  • the forward clutch 5a and the reverse brake 5b provided in the forward / reverse switching mechanism of the CVT 6 by the planetary gear are used. That is, the forward clutch 5a functions as the second clutch 5 during forward travel, and the reverse brake 5b functions as the second clutch 5 during reverse travel.
  • the CVT 6 is a transmission as a drive transmission element that obtains a continuously variable transmission ratio by changing the belt winding diameter by the transmission hydraulic pressure to the primary oil chamber and the secondary oil chamber.
  • the CVT 6 has a main oil pump 14, a sub oil pump 15, and a control valve unit (not shown) as a hydraulic system.
  • the sub-oil pump 15 is a pump that is driven by a motor (not shown) and is used as an auxiliary pump that mainly generates a hydraulic pressure for lubricating cooling.
  • the control valve unit forms the first and second clutch hydraulic pressures and the shift hydraulic pressure with the line pressure PL generated by regulating the pump discharge pressure from the main oil pump 14 as a source pressure.
  • the first clutch 3, the motor 4 and the second clutch 5 constitute a one-motor / two-clutch drive system.
  • the “EV mode” is an electric vehicle mode in which the first clutch 3 is disengaged, the second clutch 5 is engaged, and only the motor 4 is used as a drive source. Travel in this “EV mode” is referred to as “EV travel”.
  • the “HEV mode” is a hybrid vehicle mode in which both the clutches 3 and 5 are engaged and the engine 2 and the motor 4 are used as driving sources, and traveling in the “HEV mode” is referred to as “HEV traveling”.
  • the “WSC mode” is a travel mode in which the first clutch 3 is engaged when the engine 2 is started and the second clutch 5 is slip-engaged with a transmission torque capacity corresponding to the required driving force.
  • the motor 4 described above is driven as a generator in principle during brake operation and performs a regenerative operation. Therefore, a regenerative cooperative brake unit 16 that controls the total braking torque of the regenerative braking torque and the hydraulic braking torque at the time of braking operation is provided.
  • the regenerative cooperative brake unit 16 includes a brake pedal 16a, a negative pressure booster 16b, and a master cylinder 16c. Coordinated control for regenerative / hydraulic pressure is performed, such as sharing by hydraulic braking force.
  • the power supply system of the FF hybrid vehicle includes a high-power battery 21 as a motor / generator power supply and a 12V battery 22 as a 12V system load power supply.
  • the high-power battery 21 is a secondary battery mounted as a power source for the motor 4.
  • a lithium ion battery in which a cell module constituted by a large number of cells is set in a battery pack case is used.
  • the high-power battery 21 has a built-in junction box (not shown) in which relay circuits for supplying / cutting off / distributing strong power are integrated.
  • the high-power battery 21 is provided with a cooling fan unit 24 having a battery cooling function and a lithium battery controller 86 for monitoring a battery charge capacity (battery SOC) and a battery temperature.
  • the junction box (not shown) includes a high-voltage relay 21a.
  • the high-power relay 21 a is a relay switch that controls power supply from the high-power battery 21 to the inverter 26, and is a normally-open switch whose opening / closing is controlled by the lithium battery controller 86.
  • the high-power relay 21a is closed in conjunction with the ignition switch 91 being closed when the start button 103 for instructing the start of driving is turned on, so that power can be supplied to the inverter 26.
  • the high-power battery 21 and the motor 4 are connected via a DC harness 25, an inverter 26, and an AC harness 27. Further, the inverter 26 is provided with a motor controller 83 that performs power running / regenerative control. That is, the inverter 26 converts the direct current from the DC harness 25 into the three-phase alternating current to the AC harness 27 during power running that drives the motor 4 by discharging the high-power battery 21. Further, the inverter 26 converts the three-phase alternating current from the AC harness 27 into the direct current to the DC harness 25 during regenerative charging of the high-power battery 21 by power generation by the motor 4.
  • the 12V battery 22 is a secondary battery mounted as a power source for a 12V load that is an auxiliary machine, and for example, a lead battery mounted in an engine vehicle or the like is used.
  • the high voltage battery 21 and the 12V battery 22 are connected via a DC branch harness 25a, a DC / DC converter 37, and a battery harness 38.
  • the DC / DC converter 37 converts a voltage of several hundred volts from the high-power battery 21 into 12V. By controlling the DC / DC converter 37 with the hybrid control module 81, the charge amount of the 12V battery 22 is increased. The configuration is to be managed.
  • a hybrid control module 81 As a control system for the FF hybrid vehicle, a hybrid control module 81 is provided as an integrated control means having a function of appropriately managing energy consumption of the entire vehicle. Further, as a control means connected to the hybrid control module 81, an engine control module 82, a motor controller 83, a CVT control unit 84, and a lithium battery controller 86 are provided. These control means including the hybrid control module 81 are connected via a CAN communication line 87 (CAN is an abbreviation for “Controller Area Network”) so that bidirectional information can be exchanged.
  • CAN is an abbreviation for “Controller Area Network”
  • the hybrid control module 81 performs various controls based on input information from each control element (82, 83, 84, 86) and the sensor group 90.
  • the engine control module 82 performs fuel injection control, ignition control, fuel cut control, and the like of the engine 2.
  • the motor controller 83 performs power running control, regeneration control, and the like of the motor 4 by the inverter 26.
  • the CVT control unit 84 performs the engagement hydraulic pressure control of the first clutch 3, the engagement hydraulic pressure control of the second clutch 5, the shift hydraulic pressure control of the CVT 6, and the like.
  • the lithium battery controller 86 manages the battery SOC, battery temperature, and the like of the high-power battery 21.
  • the sensor group 90 is provided as a traveling state detection means for detecting the traveling state of the vehicle.
  • the sensor group 90 includes an ignition switch 91, an accelerator opening sensor 92, a vehicle speed sensor 93, a temperature sensor 94, and a clutch stroke sensor 95.
  • the temperature sensor 94 detects the oil temperature of the hydraulic pressure supply system by the main oil pump 14 directly or indirectly.
  • the clutch stroke sensor 95 detects the clutch stroke of the first clutch 3, and at least detects that the first clutch 3 has been completely engaged.
  • the parking range lock actuator 101 and the meter device 200 are included in the control targets on the output side of the hybrid control module 81.
  • the parking range lock actuator 101 is provided in the shift device 100 and locks the shift lever 102 at the parking position.
  • the parking range lock actuator 101 is basically locked when the start button 103 is turned on, and unlocked in response to a depression signal from the brake pedal 16a.
  • the parking range lock actuator 101 is locked and unlocked by priority given to control associated with start-up control described later.
  • the meter device 200 includes a speedometer 201, a rotation speed meter 202, a ready lamp 203, and a display unit 204. Both meters 201 and 202 include hands 201a and 202a.
  • the display unit 204 is a device capable of displaying characters using, for example, a liquid crystal or an LED.
  • the hybrid control module 81 executes display control by the meter device 200 in accordance with the input operation (start-up operation) of the start button 103. And as this display control, a start state display operation and a start time effect operation are executed.
  • the activation state display operation is an operation for reporting whether or not the vehicle is in an activation state in which the vehicle can travel by the ready lamp 203. That is, it can be reported that the vehicle is in an activated state by continuously turning on the ready lamp 203. In addition, when the ready lamp 203 blinks, it can be reported that the vehicle is in a non-activated state.
  • the start-up effect operation is an effect display in which the driver is greeted when the start-up operation is performed, and is executed in parallel with the start-up state display operation.
  • a normal meter production operation As the start-up production operation, a normal meter production operation and a normal display production operation are performed.
  • the normal meter effect operation is an operation in which the hands 201a and 202a of both meters 201 and 202 are reciprocally rotated by ascending and descending as indicated by arrows Ya, Yb and Yc, Yd in FIG.
  • the normal display effect operation is a preset display on the display unit 204, for example, a message for greeting the driver, or a display of the state of the in-vehicle device or the vehicle.
  • the display warning display effect operation is performed as the warning effect operation using the display unit 204.
  • this display warning display effect operation when it is predicted that it will take some time from the start operation to the start state, it is being controlled to be in the start state, such as “System ready” or “Wait for driving” Alternatively, it is displayed that it takes time to reach an activated state (running enabled state).
  • This start-up control is a control for setting the vehicle in a startable state when the start operation for turning on the start button 103 is performed as described above.
  • FIG. 3 shows four modes of start control for each temperature range and ready conditions (startup determination conditions) to be described later.
  • Four temperature ranges namely, a cryogenic temperature region, a low temperature region, a normal temperature region, and a warm-up region are set as the temperature regions that divide the mode of start control. These temperature ranges are set based on the lubricating oil characteristics shown in FIG.
  • FIG. 4 shows the relationship between temperature and viscosity of the lubricating oil used for fastening both clutches 3 and 5.
  • the cryogenic temperature region is an extremely low temperature region below the temperature Ts1 (starter start determination temperature) set within the range of tens of degrees below zero to tens of degrees below zero, and the region where the oil viscosity becomes extremely high. is there. In this extremely low temperature range, it takes a long time until the line pressure is formed after the main oil pump 14 starts driving.
  • the low temperature region is a low temperature region from the temperature Ts1 to a temperature Ts2 (starting time determination temperature) around zero degrees, and a region where the oil viscosity is high to some extent. Even in this low temperature range, a certain amount of time is required until the line pressure is formed after the main oil pump 14 starts driving.
  • the normal temperature range is a temperature range from the temperature Ts2 to a temperature Ts3 that is about the normal temperature, and the main oil pump 14 can form a line pressure immediately after the start of driving.
  • the warm-up region is a temperature region that is equal to or higher than the temperature Ts3, and is a region in which the oil temperature is increased to the normal temperature or higher after running once. In the warm-up area, the main oil pump 14 can form a line pressure immediately after the start of driving, as in the normal temperature area.
  • starter start is performed in the cryogenic temperature range
  • low temperature high voltage start is performed in the low temperature range
  • normal high voltage start is performed in the normal temperature range
  • HOT restart start is performed in the warm-up range.
  • the ready condition is set after the engagement determination of the first clutch 3 in the cryogenic temperature range and the low temperature range
  • the ready condition is set after the normal temperature range and after warming up. Is after connection of the high voltage relay 21a.
  • step S101 the ready lamp 203 starts blinking and the parking range lock actuator 101 is locked, and the process proceeds to step S102.
  • step S102 it is determined whether or not the battery output is greater than a preset battery output threshold value Pbalim1 and the oil temperature Toil is greater than a preset temperature Ts3.
  • the battery output is a value obtained by converting the output voltage of the high-power battery 21 into power. Further, the battery output threshold value Pbalim1 is set to a value at which a necessary driving force can be obtained by the motor 4 in accordance with each start control mode in the startup control.
  • step S102 if battery output> Pbalim1 and Toil> Ts3, the process proceeds to step S103. Otherwise, the process proceeds to step S111.
  • step S111 that proceeds in the case of NO determination in step S102
  • step S121 that proceeds in the case of NO determination in step S111
  • any start-up control that is the above-described start-up control mode is performed. Determine whether to execute. That is, if YES is determined in step S102, a HOT restart start is executed. If YES is determined in step S111, low-temperature high-voltage start is executed. If YES in step S121, normal high-voltage start control is executed. If NO in step S121, starter start is executed.
  • FIG. 7 is a start control characteristic diagram showing the relationship between the temperature, output, and battery SOC and the above-described control areas for normal high-voltage start, low-temperature high-voltage start, and starter start.
  • the starter start is executed when the battery SOC is low or at a very low temperature
  • the low temperature and high voltage start is executed in a low temperature range higher than the starter start range or in a region where the battery SOC is high.
  • normal high-voltage start is performed in a high temperature range and a region where the battery SOC is higher than the starter start range.
  • the HOT restart start region is set to a high temperature region that is equal to or higher than a predetermined value in the normal high voltage start region.
  • step S102 if battery output> Pbalim1 and Toil> Ts3, the HOT restart starting from step S103 is executed.
  • step S103 the drive of the motor 4 is started, and after the normal meter effect operation and the normal display effect operation are executed, the process proceeds to the next step S104.
  • the normal meter effect operation is an operation of reciprocally turning the hands 201a and 202a of the meters 201 and 202 of the meter device 200 as described above.
  • the normal display effect operation is an operation of performing a preset effect display at the start time by the display unit 204 of the meter device 200.
  • step S104 the starting process by the motor 4 is performed, and after connecting the high power relay 21a, it progresses to step S105.
  • the starting process by the motor 4 is a starting operation for driving the motor 4 and operating the main oil pump 14 to raise the line pressure necessary for traveling. Using this line pressure, the clutches 3 and 5 are engaged and the CVT 6 is shifted.
  • step S105 whether or not the CVT 6 is operable, that is, whether or not the vehicle is in a startable state is determined based on the hydraulic pressure or the motor rotation speed. If the CVT 6 can be operated (activated), the process proceeds to step S106. If the CVT 6 is not activated (non-activated), the determination in step S105 is repeated.
  • step S106 which proceeds when the CVT 6 becomes operable pressure (starting state), the ready lamp 203 is turned on to indicate that it is in the starting state, and the parking range lock actuator 101 is unlocked, End control.
  • the control is performed when the oil temperature is sufficiently high, and the main oil pump 14 is operated only by driving the motor 4 to form the line pressure.
  • the first clutch 3 is engaged, that is, the engine is not started.
  • the engine 2 starts with the driving force of the motor 4 and starts the engine 2 in accordance with the required torque.
  • the ready lamp 203 is blinked when the start button 103 is turned on to indicate that it is in the non-activation state.
  • the ready lamp 203 is switched to the lighting state to display that it is in the activated state.
  • the normal meter production operation and the normal display production operation are executed from the time when the start button 103 is turned on, and the production accompanying the start-up is performed.
  • step S111 that proceeds when the YES condition (battery output> Pbalim1, Toil> Ts3) is not satisfied in step S102, the battery output is larger than the battery output threshold Pbalim2, and the oil temperature Toil is equal to the temperature Ts2 and the temperature Ts3. It is determined whether it is within the range. And when both conditions are satisfied, it progresses to step S112, and when both conditions are not satisfied, it progresses to step S121.
  • step S112 normal high-voltage start is executed.
  • this normal high power start after starting the normal meter effect operation and the normal display effect operation in step S112, the process proceeds to step S113.
  • step S113 similarly to step S104, the starting process by the motor 4 is started, and after connecting the high power relay 21a, the process proceeds to step S114.
  • step S114 it is determined whether or not the CVT 6 is operable, that is, whether or not it is in an activated state. If the CVT 6 is operable (starting state), the process proceeds to step S115. If the CVT 6 is not operable (non-starting state), the determination in step S114 is repeated.
  • step S115 when the CVT 6 is operable (in the activated state), the ready lamp 203 is turned on and the parking range lock actuator 101 is unlocked. Then, the process proceeds to step S116.
  • step S116 the first clutch 3 is engaged and the engine 2 is started. At the time of start, the driving force of the engine 2 and the motor 4 is made available, and the startup control is terminated.
  • the start process is executed in which the main oil pump 14 is driven by the motor 4 to form the line pressure. Thereafter, the first clutch 3 is engaged and the engine 2 is started, and the driving force of the engine 2 and the motor 4 is used when starting.
  • the display control of the activation state by the ready lamp 203 starts blinking when the start button 103 is turned on as in the case of the start of the HOT restart, and first displays that it is in the non-activation state. Thereafter, when the CVT 6 becomes operable after the connection of the high power relay 21a, it is switched to the lighting state to display that it is in the activated state.
  • the normal meter production operation and the normal display production operation are executed when the start button 103 is turned on.
  • step S121 which proceeds when NO is determined in step S111, it is determined whether or not the battery output is larger than the battery output threshold value Pbalim3 and the oil temperature Toil is a low temperature state within the range of the temperature Ts1 and the temperature Ts2. If both conditions are satisfied, the process proceeds to step S122 and low-temperature high-voltage start is performed as a low-temperature start process. If both conditions are not satisfied, the process proceeds to step S131 and starter start is performed as a low-temperature start process. .
  • step S122 After starting the normal meter effect operation and the display warning display effect operation, the process proceeds to step S123.
  • the display warning display effect operation is an operation for displaying on the display unit 204 that a time is required until the vehicle is ready to run (activated state) in a non-activated state such as during system preparation.
  • step S123 the starting process by the motor 4 is started and the high power relay 21a is connected. Then, the process proceeds to step S124, the first clutch 3 is engaged, the engine is started, and then the process proceeds to step S125. In this step S125, it is determined whether or not the first clutch 3 is in the fully engaged state based on whether or not the first clutch 3 is in the fully engaged state. The complete engagement state is determined based on the detection value of the clutch stroke sensor 95.
  • step S126 which proceeds when the activation state is determined, after the ready lamp 203 is turned on, the display warning display effect operation is terminated, and the parking range lock actuator 101 is unlocked (P range lock OFF), the activation control is terminated.
  • the motor 4 is driven, the first clutch 3 is engaged and the engine 2 is started, and the main oil pump 14 is driven by the motor 4 and the engine 2 at start-up.
  • the blinking is started when the start button 103 is turned on to display the non-activation state.
  • the ready lamp 203 is switched to a lighting state in order to display the activated state.
  • the effect control by the meter device 200 the normal meter effect operation is started when the start button 103 is turned on.
  • the display warning display effect operation is performed from the time when the start button 103 is turned on in parallel with the blinking of the ready lamp 203, and the start state in which the vehicle can run. Display that it takes time to become. This display warning display effect operation is maintained until the first clutch 3 is engaged and is determined to be in the activated state, at which point the effect display ends.
  • step S121 When NO is determined in step S121, that is, in step S131 and the subsequent steps when the battery output is less than the battery output threshold value Pbalim3 or when the oil temperature Toil is lower than the temperature Ts1, the starter start is performed as a low temperature start process. Execute control.
  • step S131 start of the engine 2 is started by the starter motor 1, and then the process proceeds to step S132.
  • step S132 the end of engine cranking is determined based on the engine speed, and the process proceeds to step S133 in the end of engine cranking determination.
  • step S133 the normal meter effect operation and the display warning display effect operation are started, and then the process proceeds to step S134.
  • step S134 the high-power relay 21a is connected and the motor 4 is started, and then the process proceeds to step S135 and the first clutch 3 is engaged.
  • step S136 it is determined whether or not the first clutch 3 is in a completely engaged state (activated state). After the fully engaged state (activated state), the process proceeds to step S137.
  • step S137 after the ready lamp 203 is turned on, the display warning display effect operation is terminated, and the parking range lock actuator 101 is unlocked (P range lock OFF), the start-up control is terminated.
  • the starter when the starter is started, the engine 2 is started by the starter motor 1 without using the motor 4, and then the motor 4 is driven and the first clutch 3 is fastened, and the main oil pump 14 is turned on. It is driven by the motor 4 and the engine 2. Further, in the display control of the activation state by the ready lamp 203, the blinking is started when the start button 103 is turned on to display the non-activation state. Thereafter, when the first clutch 3 is completely engaged, it is determined to be in an activated state, and the ready lamp 203 is switched to a lighting state to display the activated state.
  • the effect control by the meter device 200 starts the normal meter effect operation and the display warning display effect operation when the engine 2 is started by the starter motor 1 and power is secured, not when the start button 103 is turned on.
  • the display warning display effect operation is maintained until the first clutch 3 is engaged and is determined to be in the activated state, and is terminated at that time.
  • This comparative example is an example in which the ready lamp 203 shown in the first embodiment is used, the blinking of the ready lamp 203 indicates that the engine is in the non-starting state and the lighting state is displayed. Further, in this comparative example, when the start button 103 is turned on, the ready lamp 203 blinks, and when the high-power relay 21a is connected for starting by the motor 4, the ready lamp 203 is turned on.
  • the control device for a hybrid vehicle solves such a problem.
  • the operation of the first embodiment will be described below based on the time charts of FIGS.
  • a start-up operation for turning on the start button 103 is performed at time t1.
  • the ready lamp 203 starts blinking, and the parking range lock actuator 101 is also locked (S101).
  • a HOT restart determination is made according to the battery output and the oil temperature Toil (S102), and a normal display effect and a normal meter effect are executed almost simultaneously with the flashing of the ready lamp 203 (S103).
  • the start button 103 is operated at time t11. Then, from the time t12 after the elapse of the processing time tshori for determining the activation operation, the ready lamp 203 starts blinking, and the parking range lock actuator 101 is also locked (S101). Further, the normal display effect and the normal meter effect are executed almost simultaneously with the flashing of the ready lamp 203 (S103).
  • the starting operation by the motor 4 is started, and at time t13 when the CVT 6 is operable (YES determination in S114), the ready lamp 203 is turned on to indicate that it is in the activated state.
  • the parking lock is released (S115).
  • the first clutch 3 is engaged and the engine 2 is started. Therefore, when starting, the driving force of the engine 2 and the motor 4 can be used, and the start operation can be started without delay, and sufficient power can be obtained even when starting on a slope. .
  • the start button 103 is operated at time t21. Then, from the time t22 after the elapse of the processing time tshori for determining the activation operation, the ready lamp 203 starts blinking, and the parking range lock actuator 101 is also locked (S101).
  • the meter device 200 performs a normal meter effect on each of the meters 201 and 202 from the time t22 to inform the driver that the normal start-up control has been started.
  • the display unit 204 performs a display warning display effect operation to display that it takes time to enter a startable state (S122). Therefore, the driver can know that it is in the non-activated state not only by blinking of the ready lamp 203 but also by display on the display unit 204.
  • the ready lamp 203 is switched to a lighting state to display the starting state.
  • the display warning display effect operation is terminated, and further, the parking range lock actuator 101 is unlocked (S126).
  • the meter effect operation is performed in conjunction with the start button 103 being turned on, and the driver can know that the normal start-up control has been started.
  • the oil viscosity increases, so it takes time to start up, but the driver can know that the start-up control has been started by the meter effect operation, You can avoid feeling distrust about not being in a state.
  • the display warning display effect is activated simultaneously with the blinking of the ready lamp 203, it takes more time to enter the activated state than the ready lamp 203 is blinking. You can be sure of what you are doing.
  • the shift lever 102 is locked during this period, it is possible to prevent the driver from performing a travel start operation even though the shift lever 102 is not activated.
  • the blinking of the ready lamp 203 and the display warning display effect operation are ended when the first clutch 3 is engaged. That is, when the first clutch 3 is engaged, the second clutch 5 can also be reliably engaged, and traveling can be reliably started by the driving force of the engine 2 and the motor 4. In addition, when the engine 2 is started, it is possible to secure a driving force that can cope with a driver's sudden start operation and a slope start even at a low temperature when the battery output decreases. Thus, on the condition that the first clutch 3 is engaged, the activation state is displayed by turning on the ready lamp 203 and ending the display warning display effect operation. For this reason, improper display indicating the activated state can be prevented in a state in which the clutches 3 and 5 cannot be engaged due to an increase in oil viscosity at a low temperature.
  • the start button 103 is operated at time t31. Then, the flashing of the ready lamp 203 is started from time t32 after the processing time tshori for determining the activation operation, and the parking range lock actuator 101 is also locked (S101).
  • the starter motor 1 is driven to start the engine 2 (S131).
  • the engine 2 is in a complete explosion state at time t33.
  • the meter device 200 does not perform the rendering operation in the meter device 200 from the time t32 when the engine 2 is cranked to the time t33. Therefore, power for cranking the engine 2 can be secured.
  • a normal meter effect is performed to inform the driver that start-up control has been started.
  • the display unit 204 performs a display warning display effect operation and displays that it takes time to enter a startable state (S132 ⁇ S133). Therefore, the driver can know that it is in the non-activated state not only by blinking of the ready lamp 203 but also by display on the display unit 204. Moreover, it can be known that normal start-up control is performed by the normal meter effect.
  • an engagement command is output to the first clutch 3 at time t36 (S135), the engagement determination of the first clutch 3 is started from time t37, and the first clutch 3 is completely engaged at time t38. .
  • the ready lamp 203 is switched from the blinking state to the lighting state, and the display warning display effect operation is ended.
  • the parking range lock actuator 101 is unlocked (S137).
  • the starter when the starter is started, the engine 2 is first started by the starter motor 1 in conjunction with the input of the start button 103. This eliminates the need for starting by the motor 4 in a state where the battery output is low, and can reliably start the hydraulic system at an extremely low temperature. Further, during cranking of the engine 2 by the starter motor 1, since the power of the 12V battery 22 is not consumed by the rendering operation of the meter device 200, a reliable engine start can be achieved.
  • the meter effect operation is performed, and the driver can know that the normal start-up control has been started.
  • a starter starting at a very low temperature since the viscosity of the oil becomes high, it takes time to enter the start-up state, but since the display warning display effect operation is performed, it takes time to enter the start-up state where the vehicle can run. You can know that you need. Therefore, the driver can be prevented from feeling uneasy due to the flashing time of the ready lamp 203 being long.
  • the shift lever 102 is locked during this period, it is possible to prevent the driver from starting traveling despite the non-activated state.
  • the flashing of the ready lamp 203 and the display warning display effect operation are ended when the first clutch 3 is engaged. That is, when the first clutch 3 is engaged, the second clutch 5 can also be reliably engaged, and traveling can be reliably started by the driving force of the engine 2 and the motor 4. In addition, when the engine 2 is started, it is possible to secure a driving force that can cope with a driver's sudden start operation and a slope start even at a low temperature when the battery output decreases.
  • the activation state is displayed by turning on the ready lamp 203 and ending the display warning display effect operation. For this reason, improper display indicating the activated state can be prevented in a state in which the clutches 3 and 5 cannot be engaged due to an increase in oil viscosity at a low temperature. Note that the starter start described above is executed when the battery output is reduced even at a time other than extremely low temperatures.
  • a control device for a hybrid vehicle according to Embodiment 1 An engine 2 and a motor 4 included in a drive source of the vehicle; A hydraulically driven first clutch 3 interposed between the engine 2 and the motor 4; A main oil pump 14 driven by the motor 4 and forming at least a hydraulic pressure for engaging the first clutch 3; A hybrid control module 81 as an activation control means for turning on the high-power relay 21a that supplies power to the motor 4 in accordance with the operation of the ignition switch 91;
  • a control device for a hybrid vehicle comprising: The hybrid control module 81 is provided with display control means for informing the driver that the vehicle is ready to run when the high-power relay 21a is turned on,
  • the hybrid control module 81 as the start control means is a low temperature high voltage start and starter as a low temperature start process in which the engine 2 is driven and the first clutch 3 is engaged at a low temperature below a predetermined temperature.
  • the display control means informs a driver that the vehicle is ready to run after the first clutch 3 is engaged when the low temperature starting process is executed.
  • the display control means of the hybrid control module 81 informs the driver that the vehicle has become ready for traveling after the first clutch 3 is engaged during the low temperature start-up process at a low temperature below a predetermined temperature. . Therefore, it is possible to prevent the first clutch 3 from being in a travelable state even when the first clutch 3 is not yet engaged due to a deterioration in hydraulic response due to a low temperature. Therefore, even if the first clutch 3 is not engaged and the vehicle is not in an activated state in which the vehicle can run, it can be suppressed that the driver performs a starting operation. As a result, it is possible to provide a control device for a hybrid vehicle that can more appropriately display the travelable state.
  • the control device for the hybrid vehicle of the first embodiment is The display control means of the hybrid control module 81 blinks the ready lamp 203 when the high-power relay 21a is turned on to notify that the vehicle is ready to travel by continuously lighting the ready lamp 203. Therefore, it is possible to display an activated state that is a travelable state and a non-activated state that is not a travelable state by simple means, which is advantageous in terms of cost.
  • the control device for the hybrid vehicle in the first embodiment A CVT 6 as a transmission is provided between the drive source and the left and right front wheels 10R, 10L as drive wheels,
  • the CVT 6 as the transmission includes a parking range lock actuator 101 that regulates a shift change from a parking range that maintains the vehicle in a stopped state.
  • the hybrid control module 81 as the activation control means holds the parking range lock actuator 101 in a locked state until the first clutch 3 is engaged when the low temperature activation process is executed, and the first clutch 3 is in an engaged state.
  • the parking range lock actuator 101 is unlocked. Therefore, it is possible to prevent the driver from performing a shift operation from the parking range and performing a start operation when the first clutch 3 is not engaged and the vehicle is not ready to travel when the low temperature startup process is executed.
  • the control device for the hybrid vehicle in the first embodiment includes a meter device 200,
  • the display control means of the hybrid control module 81 performs, after the operation of the ignition switch 91, a normal meter effect operation and a normal display operation as effect operations indicating that the meter device 200 has started activation by the activation control device.
  • the effect control to be executed is executed, and when the low temperature start process is executed, the effect control is started before the first clutch 3 is engaged. Therefore, at the time of execution of the start-up process at low temperature, it takes time to engage the first clutch 3 by starting the production control after being in the runnable state (activation state), and also takes time to start the production control. Compared to the above, it is possible to suppress the driver from feeling uncomfortable due to the delay in starting the production control.
  • the control device for the hybrid vehicle in the first embodiment The hybrid control module 81 serving as the start control means engages the first clutch 3 and drives the motor 42 to start the engine 2 by the driving force of the motor as the low temperature start process.
  • This is characterized in that the high-voltage start is executed.
  • the driving force of the engine 2 can be used for driving the main oil pump 14, and compared with a case where only the motor 4 is driven to start the engine, the startup state is excellent in the oil pressure increase efficiency and is in a travelable state. The time required to become can be shortened.
  • the control device for the hybrid vehicle of Embodiment 1 The engine 2 includes a starter motor 1.
  • the hybrid control module 81 serving as the start control means performs a starter start that starts the engine 2 by the starter motor 1 and fastens the first clutch 3 after the start of the engine 2 as a start-up process at a low temperature. It is characterized by that.
  • the engine is started by the motor 4 that requires the engagement of the first clutch 3 at an extremely low temperature when the oil viscosity becomes high, it takes a long time until the engine 2 is started and the first clutch 3 is completely engaged. At the same time, there is a possibility that power will be consumed significantly.
  • the control device for the hybrid vehicle in the first embodiment selects one of a plurality of start modes including the low temperature start process at the time of the start time control execution based on the battery output in addition to the low temperature condition. It is characterized by that. Therefore, it is possible to select an efficient activation mode in which the time required to enter the activated state is short compared to selecting one of a plurality of activation modes based only on the temperature. For example, even if the temperature is under the condition of low-temperature high-voltage start, when the battery output is not sufficiently obtained, the starter start is performed to raise the line pressure in a shorter time and the first clutch 3 is engaged. In this way, it becomes possible to enter the activated state.
  • the front-wheel drive FF vehicle is exemplified as the hybrid vehicle.
  • the present invention is not limited to this and can be applied to a rear-wheel drive vehicle and an all-wheel drive vehicle.
  • a ready lamp is shown as the display means, and the non-starting state and the starting state are displayed by blinking and lighting.
  • the present invention is not limited to this.
  • a display means character display or sound display may be performed by a display unit or the like. Therefore, the display method is not limited to blinking and lighting.
  • the starter motor is provided.
  • the starter motor may not be provided. In that case, only the low-temperature high-power start is executed as the low-temperature start-up process.
  • the HOT restart start is performed.
  • the normal high-voltage start may be executed at a set temperature or higher without performing the HOT restart start.
  • the start button is shown as the activation operation means, but the present invention is not limited to this.
  • a well-known ignition key switch may be used, or a touch switch in a display device may be used.

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Abstract

走行可能状態の表示を適切に行なうことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。 エンジン（２）、モータ（４）、第１クラッチ（３）、メインオイルポンプ（１４）、スタートボタン（１０３）、ハイブリッドコントロールモジュール（８１）、メータ装置（２００）を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、ハイブリッドコントロールモジュール８１は、油温Ｔｏｉｌが温度Ｔｓ２よりも低い低温時に、エンジン（２）を駆動状態とし、かつ、第１クラッチ（３）を締結状態とする低温時起動処理を実行し、かつ、この低温時起動処理の実行時に、第１クラッチ（３）が締結してから車両が走行可能状態になったことをレディランプ（２０３）の点灯により運転者に知らせることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。

Description

ハイブリッド車両の制御装置
　本発明は、駆動源としてモータおよびエンジンを備えたハイブリッド車両において駆動伝達系のクラッチを油圧により締結するハイブリッド車両の制御装置に関する。
　従来、ハイブリッド車両において、エンジンから駆動用モータを経て駆動輪に至る駆動伝達経路中に、油圧駆動の第１クラッチを有したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１２－２３２６９０号公報
　ハイブリッド車両では、起動時にエンジン始動を伴う場合と、エンジン始動を伴わない場合とが存在することもあって、走行可能状態の識別が難しい。
  しかしながら、単に、モータへの電力供給状態のみに応じて走行可能表示を行なった場合、低温時など油圧応答に時間を要する状況では、油圧駆動による駆動力伝達要素の応答性が低く、走行可能な状態となっていないのに走行可能と表示されるおそれがある。
　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行可能状態の表示を適切に行なうことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、本発明は、
エンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータに電力を供給するリレーのオン時に車両が走行可能状態になったことを運転者に知らせる表示制御手段を設け、
起動制御手段は、所定温度以下の低温時には、前記エンジンを駆動状態とし、かつ、前記第１クラッチを締結状態とする低温時起動処理を実行し、
前記表示制御手段は、前記低温時起動処理の実行時に、前記第１クラッチが締結してから前記車両が走行可能状態になったことを運転者に知らせることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。
　本発明のハイブリッド車両の制御装置では、起動制御手段が低温時起動処理を実行する際には、表示制御手段は、第１クラッチが締結してから車両が走行可能状態になったことを運転者に知らせる。
  したがって、低温による油圧応答性低下により第１クラッチが未締結の非走行可能状態で走行可能状態になったと知らされることを防止できる。
  これにより、走行可能状態表示を適切に行なうことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することが可能となる。
実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の全体システム図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置を適用した車両に設けたメータ装置の正面図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置における油温と起動時制御の態様と起動判定条件（ＲＥＡＤＹ条件）との対応関係を示す制御特性図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置における温度とオイル粘性との関係を示す粘性特性図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の起動時制御におけるＨＯＴリスタート始動時および通常強電始動時の処理の流れの部分を示すフローチャートである。 実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の起動時制御における低温強電始動時およびスタータ始動時の処理の流れの部分を示すフローチャートである。 実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置における温度、出力、バッテリＳＯＣと、ＨＯＴリスタート始動を含む通常強電始動、低温強電始動、スタータ始動の制御域との関係を示す始動制御特性図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置におけるＨＯＴリスタート始動時の作動例を示すタイムチャートである。 実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置における通常強電始動時の作動例を示すタイムチャートである。 実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置における低温強電始動時の作動例を示すタイムチャートである。 実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置におけるスタータ始動時の作動例を示すタイムチャートである。
　以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
　まず、構成を説明する。
  実施の形態１の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）の構成を、「全体システム構成」「制御の詳細構成」に分けて説明する。
　［全体システム構成］
　図１はＦＦハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図１に基づいて、ＦＦハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。
　ＦＦハイブリッド車両は、図１に示すように、駆動系に、スタータモータ１と、横置きのエンジン２と、第１クラッチ３と、モータとしてのモータ／ジェネレータ（以下、モータという）４と、第２クラッチ５と、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）６と、を備えている。
  そして、ＣＶＴ６の出力軸は、終減速ギヤトレイン７と差動ギヤ８と左右のドライブシャフト９Ｒ，９Ｌを介し、左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌに駆動連結されている。なお、左右の後輪１１Ｒ，１１Ｌは、従動輪としている。
　スタータモータ１は、エンジン２のクランク軸に設けられたエンジン始動用ギヤに噛み合うギヤを持ち、エンジン始動時にクランク軸を回転駆動するクランキングモータである。
  エンジン２は、クランク軸方向を車幅方向としてフロントルームに配置したエンジンであり、電動ウォータポンプ１２と、エンジン２の逆転を検知するクランク軸回転センサ１３と、を有する。
　第１クラッチ３は、エンジン２とモータ４との間に駆動伝達要素として介装された油圧作動によるノーマルオープンの乾式多板摩擦クラッチであり、第１クラッチ油圧により完全締結／スリップ締結／開放が制御される。
　モータ４は、第１クラッチ３を介してエンジン２に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータ４は、後述する強電バッテリ２１を電源とし、ステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ２６が、ＡＣハーネス２７を介して接続されている。
　第２クラッチ５は、モータ４と駆動輪である左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌとの間に駆動伝達要素として介装された油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結／スリップ締結／開放が制御される。実施の形態１の第２クラッチ５は、遊星ギヤによるＣＶＴ６の前後進切替機構に設けられた前進クラッチ５ａと後退ブレーキ５ｂを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチ５ａが第２クラッチ５として機能し、後退走行時には、後退ブレーキ５ｂが第２クラッチ５として機能する。
　ＣＶＴ６は、プライマリ油室とセカンダリ油室への変速油圧によりベルトの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る駆動伝達要素としての変速機である。
  このＣＶＴ６は、油圧系として、メインオイルポンプ１４、サブオイルポンプ１５、図示を省略したコントロールバルブユニットを有する。
  メインオイルポンプ１４は、モータ４のモータ軸（＝変速機入力軸）により機械的に駆動されるポンプである。
  サブオイルポンプ１５は、図示を省略したモータにより駆動されて、主に潤滑冷却用油圧を作り出す補助ポンプとして用いられるポンプである。
  コントロールバルブユニットは、メインオイルポンプ１４からのポンプ吐出圧を調圧することで生成したライン圧ＰＬを元圧として第１，第２クラッチ油圧及び変速油圧を形成する。
　第１クラッチ３とモータ４と第２クラッチ５により１モータ・２クラッチの駆動システムが構成され、この駆動システムによる駆動態様として、「ＥＶモード（電気自動車モード）」と「ＨＥＶモード（ハイブリッド車モード）」と「ＷＳＣモード」とを有する。「ＥＶモード」は、第１クラッチ３を開放し、第２クラッチ５を締結してモータ４のみを駆動源に有する電気自動車モードであり、この「ＥＶモード」による走行を「ＥＶ走行」という。「ＨＥＶモード」は、両クラッチ３，５を締結してエンジン２とモータ４を駆動源に有するハイブリッド車モードであり、「ＨＥＶモード」による走行を「ＨＥＶ走行」という。「ＷＳＣモード」は、エンジン２の始動時などに第１クラッチ３を締結し、第２クラッチ５を要求駆動力に応じた伝達トルク容量でスリップ締結させる走行モードである。
　前述したモータ４は、原則的にブレーキ操作時においてジェネレータとして駆動して回生動作を行う。そこで、ブレーキ操作時に、回生制動トルクと液圧制動トルクとのトータル制動トルクをコントロールする回生協調ブレーキユニット１６が設けられている。この回生協調ブレーキユニット１６は、ブレーキペダル１６ａと負圧ブースタ１６ｂとマスタシリンダ１６ｃを備え、負圧ブースタ１６ｂは、ブレーキ操作時、ペダル操作量にあらわれる要求制動力から回生制動力を差し引いた分を液圧制動力で分担するというように、回生分／液圧分の協調制御を行う。
　ＦＦハイブリッド車両の電源システムとしては、モータ／ジェネレータ電源としての強電バッテリ２１と、１２Ｖ系負荷電源としての１２Ｖバッテリ２２と、を備えている。
  強電バッテリ２１は、モータ４の電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルにより構成したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリが用いられている。
  また、この強電バッテリ２１には、強電の供給／遮断／分配を行うリレー回路を集約させた図示を省略したジャンクションボックスが内蔵されている。さらに、強電バッテリ２１には、バッテリ冷却機能を持つ冷却ファンユニット２４と、バッテリ充電容量（バッテリSOC）やバッテリ温度を監視するリチウムバッテリコントローラ８６と、が付設されている。
　なお、図示を省略したジャンクションボックスには、強電リレー２１ａが含まれている。この強電リレー２１ａは、強電バッテリ２１からインバータ２６への電力供給を制御するリレースイッチであり、リチウムバッテリコントローラ８６により開閉を制御される、常開のスイッチである。この強電リレー２１ａは、走行開始を指示するスタートボタン１０３の投入によりイグニッションスイッチ９１が閉じられるのに連動して閉じられて、インバータ２６へ電力供給可能とする。
　強電バッテリ２１とモータ４とは、ＤＣハーネス２５とインバータ２６とＡＣハーネス２７とを介して接続されている。また、インバータ２６には、力行／回生制御を行うモータコントローラ８３が付設されている。つまり、インバータ２６は、強電バッテリ２１の放電によりモータ４を駆動する力行時、ＤＣハーネス２５からの直流をＡＣハーネス２７への三相交流に変換する。さらに、インバータ２６は、モータ４での発電により強電バッテリ２１を充電する回生時、ＡＣハーネス２７からの三相交流をＤＣハーネス２５への直流に変換する。
　１２Ｖバッテリ２２は、補機類である１２Ｖ系負荷の電源として搭載された二次電池であり、例えば、エンジン車等で搭載されている鉛バッテリが用いられている。強電バッテリ２１と１２Ｖバッテリ２２とは、ＤＣ分岐ハーネス２５ａとDC／DCコンバータ３７とバッテリハーネス３８を介して接続されている。DC／DCコンバータ３７は、強電バッテリ２１からの数百ボルト電圧を１２Ｖに変換するものであり、このDC／DCコンバータ３７を、ハイブリッドコントロールモジュール８１により制御することで、１２Ｖバッテリ２２の充電量を管理する構成としている。
　「制御の詳細構成」
  ＦＦハイブリッド車両の制御システムとしては、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する機能を担う統合制御手段として、ハイブリッドコントロールモジュール８１を備えている。
  さらに、ハイブリッドコントロールモジュール８１に接続される制御手段として、エンジンコントロールモジュール８２と、モータコントローラ８３と、CVTコントロールユニット８４と、リチウムバッテリコントローラ８６と、を有する。
  ハイブリッドコントロールモジュール８１を含むこれらの制御手段は、CAN通信線８７（CANは「Controller Area Network」の略称）により双方向情報交換可能に接続されている。
　ハイブリッドコントロールモジュール８１は、各コントロール要素（８２，８３，８４，８６）およびセンサ群９０、からの入力情報に基づき、様々な制御を行う。
  エンジンコントロールモジュール８２は、エンジン２の燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御等を行う。
  モータコントローラ８３は、インバータ２６によるモータ４の力行制御や回生制御等を行う。
  CVTコントロールユニット８４は、第１クラッチ３の締結油圧制御、第２クラッチ５の締結油圧制御、ＣＶＴ６の変速油圧制御等を行う。
  リチウムバッテリコントローラ８６は、強電バッテリ２１のバッテリSOCやバッテリ温度等を管理する。
　センサ群９０は、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段として設けられている。このセンサ群９０には、イグニッションスイッチ９１、アクセル開度センサ９２、車速センサ９３、温度センサ９４、クラッチストロークセンサ９５が含まれる。なお、温度センサ９４は、メインオイルポンプ１４による油圧供給系の油温を、直接あるいは間接的に検出する。また、クラッチストロークセンサ９５は、第１クラッチ３のクラッチストロークを検出するもので、少なくとも、第１クラッチ３が完全締結状態となったことを検出する。
　また、ハイブリッドコントロールモジュール８１の出力側の制御対象に、パーキングレンジロックアクチュエータ１０１とメータ装置２００とが含まれている。
  パーキングレンジロックアクチュエータ１０１は、シフト装置１００に設けられ、シフトレバー１０２をパーキングの位置でロックする。このパーキングレンジロックアクチュエータ１０１は、基本的には、スタートボタン１０３の投入によりロックされ、ブレーキペダル１６ａの踏込信号を受けてロック解除される。また、このパーキングレンジロックアクチュエータ１０１のロックおよびロック解除作動は、後述する起動時制御に伴う制御が優先される。
　メータ装置２００は、スピードメータ２０１、回転数メータ２０２、レディランプ２０３、ディスプレイ部２０４を備えている。
  両メータ２０１，２０２は、指針２０１ａ，２０２ａを備えている。
  ディスプレイ部２０４は、例えば、液晶あるいはＬＥＤを用いて文字表示可能な装置である。
　[起動時制御]
  次に、本実施の形態１のハイブリッド車両の起動時に実行される起動時制御について説明する。
  ハイブリッドコントロールモジュール８１では、スタートボタン１０３が投入される起動操作が行われイグニッションスイッチ９１が閉じられると、強電リレー１２ａをオンとして車両を走行可能な起動状態とする起動時制御を実行する。この起動状態とは、少なくともモータ４が、即時に駆動可能であり、両クラッチ３，５およびＣＶＴ６が動作可能であり、かつ、回生協調ブレーキユニット１６の負圧ブースタ１６ｂが動作可能な負圧が形成された状態である。なお、負圧はエンジン２の駆動に伴い吸気部分で形成されるが、この負圧は、図示を省略した蓄圧器に貯留されるため、負圧が既に貯留されている場合には、エンジン２の駆動は不要となる。
　また、このハイブリッドコントロールモジュール８１は、スタートボタン１０３の投入操作（起動操作）に伴って、メータ装置２００により表示制御を実行する。そして、この表示制御としては、起動状態表示作動と起動時演出作動とを実行する。
  起動状態表示作動は、レディランプ２０３により、車両が走行可能な起動状態になったか否かを報せる作動である。すなわち、レディランプ２０３を連続点灯作動させることにより車両が起動状態であることを報せる。また、レディランプ２０３の点滅作動させることにより、車両が非起動状態であることを報せる。
　起動時演出作動は、起動操作が行われた時に、ドライバを出迎える演出表示を行なうもので、起動状態表示作動と平行して実行される。
  この起動時演出作動としては、通常メータ演出作動と通常ディスプレイ演出作動とを行なう。
  通常メータ演出作動は、両メータ２０１，２０２の指針２０１ａ，２０２ａを、図２において矢印Ｙａ，ＹｂおよびＹｃ，Ｙｄにより示すように、上昇および下降による往復回動させる作動である。
  また、通常ディスプレイ演出作動は、ディスプレイ部２０４において、予め設定された表示、例えば、ドライバを出迎えるメッセージの表示や、あるいは、車載機器や車両の状態の表示などである。
　さらに、本実施の形態１では、ディスプレイ部２０４を用いて、警告用演出作動としてディスプレイ警告表示演出作動を行う。このディスプレイ警告表示演出作動では、起動操作から起動状態となるまで時間を要することが予測される場合に、「システム準備中」「走行までお待ちください」など、現在起動状態とする制御中である旨、あるいは、起動状態（走行可能状態）となるまで時間を要する旨を表示する。
　次に、起動時制御について説明する。
  この起動時制御は、前述のようにスタートボタン１０３を投入する起動操作が行われた際に、車両を走行可能な起動状態とする制御である。
　また、上記の起動時制御では、温度センサ９４が検出する温度の違いに応じて、起動時制御の態様として４態様の始動制御を実行する。
  そこで、まず、始動制御の態様の違いを説明する。
  図３は、温度域別に、始動制御の４態様と、その際の後述するレディ条件（起動判定条件）とを示している。
  始動制御の態様を分ける温度域として、極低温域、低温域、常温域、暖機後域の４通りが設定されている。これらの温度域は、図４に示す潤滑油特性に基づいて設定されている。
　図４は両クラッチ３，５の締結に使用する潤滑油の、温度と粘性との関係を示している。
  極低温域は、零下十数度～零下数十度の範囲内に設定された温度Ｔｓ１（スタータ始動判定温度）以下の、極端に低温の領域であって、オイル粘度が極端に高くなる領域である。この極低温域では、メインオイルポンプ１４が駆動を開始してからライン圧が形成されるまでに大幅に時間を要する。
　低温域は、温度Ｔｓ１から零度前後の温度Ｔｓ２（起動時間判定温度）までの低温の領域であり、かつ、ある程度オイル粘度が高い領域である。この低温域にあっても、メインオイルポンプ１４が駆動を開始してからライン圧が形成されるまでに、ある程度の時間を要する。
　常温域は、温度Ｔｓ２から通常あり得る気温程度の温度Ｔｓ３までの温度域であり、かつ、メインオイルポンプ１４は、駆動開始直後にライン圧を形成可能である。
  また、暖機後域は、温度Ｔｓ３以上の温度域であり、一旦、走行を行なって常温以上に油温が高まった領域である。この暖機後域では、常温域と同様に、メインオイルポンプ１４は、駆動開始直後にライン圧を形成可能である。
　そして、起動時制御としては、極低温域ではスタータ始動を行い、低温域では低温強電始動を行い、常温域では通常強電始動を行ない、暖機後域ではＨＯＴリスタート始動を行なう。
  また、本実施の形態１では、極低温域および低温域では、レディ条件（起動状態判定）を第１クラッチ３の締結判定後とし、常温域および暖機後は、レディ条件（起動判定条件）を強電リレー２１ａの接続後としている。
　次に、ハイブリッドコントロールモジュール８１による起動時制御および表示制御における処理の流れを、図５、図６のフローチャートにより説明する。なお、この起動時制御の開始時点では、第１クラッチ３および第２クラッチ５は解放されている。
  この起動時制御は、スタートボタン１０３の投入によりイグニッションスイッチ９２がＯＮとなって開始される。
  そして、最初のステップＳ１０１では、レディランプ２０３の点滅を開始するとともに、パーキングレンジロックアクチュエータ１０１をロック作動させた後、ステップＳ１０２に進む。
　ステップＳ１０２では、バッテリ出力が、あらかじめ設定されたバッテリ出力閾値Ｐｂａｌｉｍ１よりも大きく、かつ、油温Ｔｏｉｌが予め設定された温度Ｔｓ３よりも大きいか否か判定する。なお、バッテリ出力は、強電バッテリ２１の出力電圧をパワーに換算した値である。また、バッテリ出力閾値Ｐｂａｌｉｍ１は、起動時制御における各始動制御態様に応じてモータ４により必要な駆動力を得ることが可能な値に設定されている。
  そして、ステップＳ１０２において、バッテリ出力＞Ｐｂａｌｉｍ１かつＴｏｉｌ＞Ｔｓ３の場合にはステップＳ１０３に進み、それ以外はステップＳ１１１に進む。
　なお、上述のステップＳ１０２、このステップＳ１０２にてＮＯ判定の場合に進むステップＳ１１１、このステップＳ１１１にてＮＯ判定の場合に進むステップＳ１２１では、前述の起動時制御の態様であるいずれの始動制御を実行するかを判定する。
  すなわち、ステップＳ１０２にてＹＥＳ判定の場合は、ＨＯＴリスタート始動を実行する。ステップＳ１１１にてＹＥＳ判定の場合は、低温強電始動を実行する。ステップＳ１２１にてＹＥＳ判定の場合は、通常強電始動制御を実行し、ステップＳ１２１にてＮＯ判定の場合は、スタータ始動を実行する。
　なお、図７は、温度、出力、バッテリＳＯＣと、上述の通常強電始動、低温強電始動、スタータ始動の制御域との関係を、示す始動制御特性図である。このように、バッテリＳＯＣが低いか、極低温時にはスタータ始動が実行され、このスタータ始動域よりも高温の低温域、あるいは、バッテリＳＯＣが高い領域で低温強電始動が実行される。また、スタータ始動域よりも高温域およびバッテリＳＯＣの高い領域で、通常強電始動が実行される。なお、ＨＯＴリスタート始動域は、通常強電始動域において所定以上の高温域に設定される。
　以下、各始動制御について説明する。
  ステップＳ１０２において、バッテリ出力＞Ｐｂａｌｉｍ１かつＴｏｉｌ＞Ｔｓ３の場合には、ステップＳ１０３以降のＨＯＴリスタート始動を実行する。
　この場合、ステップＳ１０３では、モータ４の駆動を開始するともに、通常メータ演出作動と通常ディスプレイ演出作動とを実行した後、次のステップＳ１０４に進む。なお、通常メータ演出作動は、前述したように、メータ装置２００の各メータ２０１，２０２の各指針２０１ａ，２０２ａをそれぞれ往復回動させる作動である。
  また、通常ディスプレイ演出作動は、メータ装置２００のディスプレイ部２０４により、予め設定された始動時の演出表示を行う作動である。
  これらの、通常メータ作動および通常ディスプレイ作動は、後述の図８などのタイムチャートに示すように、数秒程度の予め設定された作動を終えた時点で終了する。
　続くステップＳ１０４では、モータ４による始動処理を行ない、強電リレー２１ａを接続させた後、ステップＳ１０５に進む。なお、モータ４による始動処理とは、モータ４を駆動させて、メインオイルポンプ１４を作動させ、走行に必要なライン圧を立ち上げる始動動作である。このライン圧を用いて、各クラッチ３，５の締結や、ＣＶＴ６の変速動作が実行される。
　次のステップＳ１０５では、ＣＶＴ６が作動可能か否か、すなわち、走行可能な起動状態であるか否かを、油圧あるいはモータ回転数により判定する。そして、ＣＶＴ６の作動可能な状態（起動状態）であれば、ステップＳ１０６に進み、ＣＶＴ６が作動可能となっていない（非起動状態）場合はステップＳ１０５の判定を繰り返す。
　ＣＶＴ６が作動可能な圧力（起動状態）となった場合に進むステップＳ１０６では、レディランプ２０３を点灯させて起動状態であることを表示するとともに、パーキングレンジロックアクチュエータ１０１のロックを解除し、起動時制御を終了する。
　以上のように、ＨＯＴリスタート始動時は、油温が十分に高い場合の制御であり、モータ４のみの駆動によりメインオイルポンプ１４を作動させてライン圧を形成する。このとき、メインオイルポンプ１４により十分なライン圧を形成可能であるため、第１クラッチ３を締結、すなわち、エンジン始動は行なわない。また、発進の際には、モータ４の駆動力により発進するとともに、必要トルクに応じてエンジン２を始動させる。
  そして、レディランプ２０３による起動状態の表示制御は、スタートボタン１０３の投入によりレディランプ２０３を点滅させ、非起動状態であることを表示する。そして、強電リレー２１ａの接続後、ＣＶＴ６が作動可能となると、レディランプ２０３を点灯状態に切り替え、起動状態であることを表示する。
  また、メータ装置２００による演出制御では、スタートボタン１０３の投入時点から、通常メータ演出作動および通常ディスプレイ演出作動を実行し、起動開始に伴う演出を行う。
　次に、ステップＳ１０２のＹＥＳ条件（バッテリ出力＞Ｐｂａｌｉｍ１、Ｔｏｉｌ＞Ｔｓ３）を満足しない場合に進むステップＳ１１１では、バッテリ出力がバッテリ出力閾値Ｐｂａｌｉｍ２よりも大きく、かつ、油温Ｔｏｉｌが温度Ｔｓ２と温度Ｔｓ３の範囲内か否か判定する。
  そして、両条件を満足する場合は、ステップＳ１１２に進み、両条件を満足しない場合はステップＳ１２１に進む。
　ステップＳ１１２に進んだ場合は、通常強電始動を実行する。
  この通常強電始動では、ステップＳ１１２にて、通常メータ演出作動および通常ディスプレイ演出動作を開始した後、ステップＳ１１３に進む。
  次のステップＳ１１３では、ステップＳ１０４と同様に、モータ４による始動処理を開始し、強電リレー２１ａを接続した後、ステップＳ１１４に進む。
　次のステップＳ１１４では、ＣＶＴ６が作動可能か否か、すなわち、起動状態か否か判定する。そして、ＣＶＴ６が作動可能（起動状態）であれば、ステップＳ１１５に進み、ＣＶＴ６が作動可能となっていない（非起動状態）場合はステップＳ１１４の判定を繰り返す。
　ＣＶＴ６が作動可能な場合（起動状態）に進むステップＳ１１５では、レディランプ２０３を点灯させるとともに、パーキングレンジロックアクチュエータ１０１のロックを解除した後、ステップＳ１１６に進む。
  そして、ステップＳ１１６では、第１クラッチ３を締結してエンジン２を始動させ、発進時には、エンジン２およびモータ４の駆動力を使用可能な状態として、起動時制御を終了する。
　以上のように、通常強電始動時には、モータ４によりメインオイルポンプ１４を駆動させてライン圧を形成する始動処理を実行する。また、その後、第１クラッチ３を締結させてエンジン２の始動を行ない、発進の際には、エンジン２およびモータ４の駆動力を使用する。
  レディランプ２０３による起動状態の表示制御は、ＨＯＴリスタート始動時と同様にスタートボタン１０３の投入により点滅を開始して、まず、非起動状態であることの表示を行なう。その後、強電リレー２１ａの接続後、ＣＶＴ６が作動可能となったら、点灯状態に切り替えて起動状態であることを表示する。
  また、メータ装置２００による演出制御では、スタートボタン１０３の投入により、通常メータ演出作動および通常ディスプレイ演出作動が実行される。
　ステップＳ１１１にてＮＯ判定された場合に進むステップＳ１２１では、バッテリ出力がバッテリ出力閾値Ｐｂａｌｉｍ３よりも大きく、かつ、油温Ｔｏｉｌが、温度Ｔｓ１と温度Ｔｓ２の範囲内の低温状態か否か判定する。
  そして、両条件を満足する場合は、ステップＳ１２２に進んで低温時起動処理としての低温強電始動を行ない、両条件を満足しない場合はステップＳ１３１に進んで、低温時起動処理としてのスタータ始動を行なう。
　ステップＳ１２２に進んで低温強電始動を実行する場合、ステップＳ１２２では、通常メータ演出作動およびディスプレイ警告表示演出作動を開始した後、ステップＳ１２３に進む。なお、ディスプレイ警告表示演出作動は、ディスプレイ部２０４において、システム準備中など、非起動状態であって走行可能（起動状態）となるまで時間を要する旨を表示する動作である。
　続くステップＳ１２３では、モータ４による始動処理を開始し、強電リレー２１ａの接続を行なった後、ステップＳ１２４に進み、第１クラッチ３を締結させて、エンジン始動を行なった後、ステップＳ１２５に進む。
  このステップＳ１２５では、第１クラッチ３が完全締結状態となったか否かにより起動状態か否か判定し、完全締結状態（起動状態）となった後、ステップＳ１２６に進む。なお、完全締結状態の判定は、クラッチストロークセンサ９５の検出値に基づいて行なう。
　起動状態判定時に進むステップＳ１２６では、レディランプ２０３の点灯、ディスプレイ警告表示演出作動の終了、パーキングレンジロックアクチュエータ１０１のロック解除作動（ＰレンジロックＯＦＦ）を行なった後、起動時制御を終了する。
　以上のように、低温強電始動時には、モータ４を駆動させるとともに、第１クラッチ３を締結させてエンジン２の始動を行ない、起動時に、メインオイルポンプ１４を、モータ４およびエンジン２により駆動する。
  また、レディランプ２０３による起動状態の表示制御では、スタートボタン１０３の投入により点滅を開始して非起動状態であることを表示する。そして、第１クラッチ３の完全締結により起動状態と判断した時に、起動状態を表示するためにレディランプ２０３を点灯状態に切り替えられる。
  そして、メータ装置２００による演出制御では、スタートボタン１０３の投入により、通常メータ演出作動を開始する。一方、この低温強電始動時には、起動状態となるのに時間を要するため、レディランプ２０３の点滅と並列に、スタートボタン１０３の投入時点から、ディスプレイ警告表示演出作動を行なって、走行可能な起動状態となるのに時間を要することを表示する。このディスプレイ警告表示演出作動は、第１クラッチ３が締結されて起動状態と判定されるまで維持され、その時点で、演出表示を終了する。
　ステップＳ１２１にてＮＯ判定された場合、すなわち、バッテリ出力がバッテリ出力閾値Ｐｂａｌｉｍ３に満たないか、油温Ｔｏｉｌが温度Ｔｓ１よりも低い極低温時に進むステップＳ１３１以降では、低温時起動処理としてのスタータ始動制御を実行する。
　まず、ステップＳ１３１では、スタータモータ１によりエンジン２の始動を開始した後、ステップＳ１３２に進む。
  ステップＳ１３２では、エンジン回転数に基づいてエンジンクランキング終了を判定し、エンジンクランキング終了判定でステップＳ１３３に進む。
　ステップＳ１３３では、通常メータ演出作動とディスプレイ警告表示演出作動と、を開始した後、ステップＳ１３４に進む。
  ステップＳ１３４では、強電リレー２１ａを接続してモータ４を起動させた後、ステップＳ１３５に進み、第１クラッチ３を締結させる。
  ステップＳ１３６では、第１クラッチ３が完全締結状態（起動状態）となったか否か判定し、完全締結状態（起動状態）となった後、ステップＳ１３７に進む。
　ステップＳ１３７では、レディランプ２０３の点灯、ディスプレイ警告表示演出作動の終了、パーキングレンジロックアクチュエータ１０１のロック解除作動（ＰレンジロックＯＦＦ）を行なった後、起動時制御を終了する。
　以上のように、スタータ始動時には、モータ４を使用せずに、スタータモータ１によりエンジン２を始動させ、その後、モータ４を駆動させるとともに、第１クラッチ３を締結させて、メインオイルポンプ１４を、モータ４およびエンジン２により駆動する。
  また、レディランプ２０３による起動状態の表示制御では、スタートボタン１０３の投入により点滅を開始して非起動状態であることを表示する。その後、第１クラッチ３の完全締結時に起動状態と判定して、レディランプ２０３を点灯状態に切り替えて起動状態であることを表示する。
  そして、メータ装置２００による演出制御は、スタートボタン１０３の投入時ではなく、エンジン２をスタータモータ１により始動させて動力を確保した時点で、通常メータ演出作動およびディスプレイ警告表示演出作動を開始する。また、ディスプレイ警告表示演出作動は、第１クラッチ３が締結されて起動状態と判定されるまで維持され、その時点で、終了される。
　（実施の形態１の作用）
  次に、実施の形態１の作用を説明するが、この実施の形態１の作用を説明するのにあたり、実施の形態１が解決する課題について比較例に基づいて説明する。
　この比較例は、実施の形態１にて示したレディランプ２０３を用い、その点滅により始動中である非起動状態であることを表示し、点灯により起動状態を表示するようにした例である。さらに、この比較例では、スタートボタン１０３の投入によりレディランプ２０３を点滅させ、モータ４による始動のために強電リレー２１ａを接続状態としたら、レディランプ２０３を点灯させるようにしている。
　しかしながら、低温環境下では、強電リレー２１ａを接続させてモータ４を駆動させることが、起動状態を示すものではない。
  すなわち、低温環境下では、オイル粘度が上昇し、両クラッチ３，５の応答性が低下することがあり得る。このような場合、強電リレー２１ａを接続し、モータ４が、メインオイルポンプ１４を駆動させる回転数となっていても、両クラッチ３，５が十分に締結されないおそれがある。よって、レディランプ２０３が点灯されているにもかかわらず、ドライバが発進操作を行なっても、両クラッチ３，５が締結されずに、発進できないあるいは十分な加速性能が得られないおそれがある。
  したがって、レディランプ２０３による起動状態、非起動状態の表示が不適切といえる。
　本実施の形態１のハイブリッド車の制御装置は、このような不具合を解消するものである。
  以下に、本実施の形態１の作動を、図８～図１１のタイムチャートに基づいて説明する。
  まず、油温Ｔｏｉｌが温度Ｔｓ３よりも高温のＨＯＴリスタート始動時の動作を、図８のタイムチャートにより説明する。
  このタイムチャートでは、ｔ１の時点でスタートボタン１０３を投入する起動操作を行なっている。そして、このｔ１の時点から、この起動操作を判定する処理時間ｔｓｈｏｒｉが経過したｔ２の時点で、レディランプ２０３の点滅が開始され、同時にパーキングレンジロックアクチュエータ１０１もロックされる（Ｓ１０１）。
  また、バッテリ出力および油温Ｔｏｉｌに応じてＨＯＴリスタート判定がなされ（Ｓ１０２）、上記レディランプ２０３の点滅とほぼ同時に、通常ディスプレイ演出および通常メータ演出が実行される（Ｓ１０３）。
　そして、モータ４による始動が開始され、メインオイルポンプ１４の駆動が開始されてライン圧が上昇される。同時に、ＣＶＴ６の作動可能判定（Ｓ１０５にてＹＥＳ判定）がなされたｔ３の時点で、レディランプ２０３が点灯状態となり、起動状態であることを表示する。また、これと同時に、パーキングロックは解除される（Ｓ１０６）。
  なお、図８のタイムチャートでは、ＣＶＴ６が作動可能であること、すなわち、起動状態であることの判定は、モータ回転数が設定回転数Ｎｍを超えたことにより判定している。また、起動状態であることの判定は、このモータ回転数による判定に代えて、強電リレー２１ａの接続や、ライン圧の立ち上がりにより判定することもできる。
　上記のＨＯＴリスタート始動の場合、油温Ｔｏｉｌは十分に高く、油圧応答性も確保されている。このため、レディランプ２０３が点灯したｔ３の時点以降、ドライバが発進操作を行なえば、直ちに第２クラッチ５を締結し、モータ４の回転を、駆動輪である左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌ側に伝達することができる。
  そして、この場合、バッテリ出力も十分に確保されているため、上記発進操作に対し、遅滞無く発進できるとともに、また、坂道発進であっても、十分な動力を得ることができる。
　次に、油温Ｔｏｉｌが温度Ｔｓ２～Ｔｓ３の間の常温時における、通常強電始動時の動作を、図９のタイムチャートにより説明する。
  この例では、ｔ１１の時点でスタートボタン１０３の操作が行なわれている。そして、この起動操作を判定する処理時間ｔｓｈｏｒｉの経過後のｔ１２の時点から、レディランプ２０３の点滅が開始され、同時にパーキングレンジロックアクチュエータ１０１もロックされる（Ｓ１０１）。さらに、上記レディランプ２０３の点滅とほぼ同時に、通常ディスプレイ演出および通常メータ演出が実行される（Ｓ１０３）。
　その後、モータ４による始動動作が開始され、ＣＶＴ６の作動可能判定（Ｓ１１４にてＹＥＳ判定）がなされたｔ１３の時点で、レディランプ２０３が点灯状態となり、起動状態であることを表示する。また、これと同時に、パーキングロックが解除される（Ｓ１１５）。
  そして、ｔ１４の時点で、第１クラッチ３が締結されて、エンジン２の始動が行なわれる。
  よって、発進の際には、エンジン２とモータ４の駆動力を用いることができ、発進操作に対し、遅滞無く発進できるとともに、また、坂道発進であっても、十分な動力を得ることができる。
　上記の通常強電始動の場合も、ＨＯＴリスタート始動時と比較すると、油圧応答性が多少劣るものの、モータ４の駆動力により必要な始動動作を行なって走行可能な起動状態とすることができる。このため、レディランプ２０３は、ＨＯＴリスタート始動時と同様に、強電リレー２１ａの接続後、ＣＶＴ６の作動が可能となった時点で、点灯させて起動状態であることを表示する。
  また、同時にエンジン２も始動させることにより、ドライバの急発進操作や、坂道発進にも対応可能な駆動力を確保することができる。
　次に、油温Ｔｏｉｌが温度Ｔｓ１～Ｔｓ２の間の低温時であって、ある程度、油圧応答性の低い状態における、低温強電始動時の動作を、図１０のタイムチャートにより説明する。
  なお、この場合、ｔ２１の時点でスタートボタン１０３の操作が行なわれている。そして、この起動操作を判定する処理時間ｔｓｈｏｒｉの経過後のｔ２２の時点から、レディランプ２０３の点滅が開始され、同時にパーキングレンジロックアクチュエータ１０１もロックされる（Ｓ１０１）。
　さらに、この低温強電始動時には、メータ装置２００では、ｔ２２の時点から、各メータ２０１，２０２にて、通常メータ演出を行なって、ドライバに通常の起動時制御を開始したことを報せる。一方、ディスプレイ部２０４では、ディスプレイ警告表示演出作動を行なって、走行可能な起動状態となるのに時間を要することを表示する（Ｓ１２２）。
  したがって、ドライバは、レディランプ２０３の点滅だけではなく、ディスプレイ部２０４の表示により、非起動状態であることを知ることができる。
　その後、ｔ２３の時点から、モータ４による始動動作が開始されるが（Ｓ１２３）、ライン圧の立ち上がりは、点線により示す通常強電始動時の立ち上がりに対して、遅れて立ち上がる。そして、ｔ２４の時点で第１クラッチ３に締結指令が出力され（Ｓ１２４）、エンジン２の始動が開始され、ｔ２５の時点で、第１クラッチ３が完全締結されている。
　そして、この第１クラッチ３の締結に応じ、レディランプ２０３が点灯状態に切り替えられて起動状態の表示を行なう。同時に、ディスプレイ警告表示演出作動が終了され、さらに、パーキングレンジロックアクチュエータ１０１のロック解除作動がなされる（Ｓ１２６）。
　以上のように、低温強電始動の場合は、スタートボタン１０３の投入に連動して、メータ演出作動が行なわれ、ドライバは、正常な起動時制御が開始されたことを知ることができる。
  また、低温強電始動の場合、オイルの粘性が高くなることから、起動状態となるのに時間を要するが、ドライバは、メータ演出作動により起動時制御が開始されたことを知ることができ、起動状態とならないことに対する不信感を抱かないようにできる。さらに、非走行状態であることの表示は、レディランプ２０３の点滅と同時に、ディスプレイ警告表示演出作動がなされるため、レディランプ２０３の点滅のみの場合よりも、起動状態となるのに時間を要していることを確実に知ることができる。
  加えて、この間、シフトレバー１０２がロックされることから、起動状態となっていないのに、ドライバが走行開始操作を行なうことを防止できる。
　また、レディランプ２０３の点滅、ならびに、ディスプレイ警告表示演出作動は、第１クラッチ３が締結された時点で終了するようにした。すなわち、第１クラッチ３が締結された場合には、第２クラッチ５も確実に締結することができ、エンジン２とモータ４との駆動力により確実に走行を開始することができる。また、エンジン２が始動されることにより、バッテリ出力が低下する低温時でも、ドライバの急発進操作や、坂道発進にも対応可能な駆動力を確保することができる。
  このように、第１クラッチ３の締結を条件として、レディランプ２０３の点灯およびディスプレイ警告表示演出作動の終了による、起動状態の表示を行なうようにした。このため、低温時のオイル粘性上昇により、両クラッチ３，５が締結動作できない状態で、起動状態と表示する不適切表示を防止することができる。
　次に、油温Ｔｏｉｌが温度Ｔｓ１以下の極低温時であって、油圧応答性の低い状態における、スタータ始動時の動作を、図１１のタイムチャートにより説明する。
  この場合、ｔ３１の時点でスタートボタン１０３の操作が行なわれている。そして、この起動操作を判定する処理時間ｔｓｈｏｒｉの経過後のｔ３２の時点から、レディランプ２０３の点滅が開始され、同時にパーキングレンジロックアクチュエータ１０１もロックされる（Ｓ１０１）。
　そして、ｔ３２の時点から、スタータモータ１を駆動させエンジン２を始動させる（Ｓ１３１）。この例では、ｔ３３の時点で、エンジン２が完爆状態となっている。
  また、このスタータ始動時には、メータ装置２００では、エンジン２をクランキングさせているｔ３２の時点～ｔ３３の時点までの間では、メータ装置２００における演出作動は、実施しない。したがって、エンジン２のクランキング用の電力を確保できる。
　その後、エンジン２の始動を終えたｔ３３の時点で、通常メータ演出を行なって、ドライバに起動時制御を開始したことを報せる。さらに、ディスプレイ部２０４では、ディスプレイ警告表示演出作動を行なって、走行可能な起動状態となるのに時間を要することを表示する（Ｓ１３２→Ｓ１３３）。
  したがって、ドライバは、レディランプ２０３の点滅だけではなく、ディスプレイ部２０４の表示により、非起動状態であることを知ることができる。また、通常メータ演出により、正常な起動時制御が行なわれていることを知ることができる。
　その後、ｔ３４の時点から、モータ４による始動動作が開始される（Ｓ１３４）。この場合も、ライン圧が立ち上がるまでは時間を要し、ｔ３５の時点で、両クラッチ３，５などの作動に必要なライン圧が形成されている。
　そして、ｔ３６の時点で第１クラッチ３に締結指令を出力し（Ｓ１３５）、ｔ３７の時点から第１クラッチ３の締結判定が開始され、ｔ３８の時点で、第１クラッチ３が完全締結されている。
　そして、このｔ３８の第１クラッチ３の締結に応じ、レディランプ２０３が点滅状態から点灯状態に切り替えられ、かつ、ディスプレイ警告表示演出作動が終了される。また、同時に、パーキングレンジロックアクチュエータ１０１のロック解除作動がなされる（Ｓ１３７）
　以上のように、スタータ始動時は、スタートボタン１０３の投入に連動して、まず、スタータモータ１によるエンジン２の始動が行なわれる。これにより、バッテリ出力が低い状態でのモータ４による始動が不要になり、極低温下における油圧系の起動を確実に行うことができる。
  また、スタータモータ１によるエンジン２のクランキング中は、メータ装置２００の演出作動で１２Ｖバッテリ２２の電力を消費しないため、確実なエンジン始動を達成できる。
　そして、エンジン始動後は、メータ演出作動が行なわれ、ドライバは、正常な起動時制御が開始されたことを知ることができる。また、極低温のスタータ始動の場合、オイルの粘性が高くなることから、起動状態となるのに時間を要するが、ディスプレイ警告表示演出作動がなされるため、走行可能な起動状態となるのに時間を要していることを知ることができる。よって、ドライバが、レディランプ２０３の点滅時間が長いことによる不安感を抱かないようにできる。
  加えて、この間、シフトレバー１０２がロックされることから、非起動状態であるにもかかわらず、ドライバが走行を開始してしまうことを防止できる。
　また、レディランプ２０３の点滅、ならびに、ディスプレイ警告表示演出作動は、第１クラッチ３が締結された時点で終了するようにした。すなわち、第１クラッチ３が締結された場合には、第２クラッチ５も確実に締結することができ、エンジン２とモータ４との駆動力により確実に走行を開始することができる。また、エンジン２が始動されることにより、バッテリ出力が低下する低温時でも、ドライバの急発進操作や、坂道発進にも対応可能な駆動力を確保することができる。
　このように第１クラッチ３の締結を条件として、レディランプ２０３の点灯およびディスプレイ警告表示演出作動の終了による、起動状態の表示を行なうようにした。このため、低温時のオイル粘性上昇により、両クラッチ３，５が締結動作できない状態で、起動状態と表示する不適切表示を防止することができる。
  なお、上述のスタータ始動は、極低温時以外でも、バッテリ出力が低下している場合に実行される。
　（実施の形態１の効果）
  以下に、実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の効果を作用と共に列挙する。
  １）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
車両の駆動源に含まれるエンジン２およびモータ４と、
前記エンジン２と前記モータ４との間に介装された油圧駆動の第１クラッチ３と、
前記モータ４により駆動され、少なくとも前記第１クラッチ３の締結用油圧を形成するメインオイルポンプ１４と、
イグニッションスイッチ９１の操作に応じて前記モータ４に電力を供給する強電リレー２１ａをオン状態にする起動制御手段としてのハイブリッドコントロールモジュール８１と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記強電リレー２１ａのオン時に車両が走行可能状態になったことを運転者に知らせる表示制御手段をハイブリッドコントロールモジュール８１に設け、
前記起動制御手段としてのハイブリッドコントロールモジュール８１は、所定温度以下の低温時には、前記エンジン２を駆動状態とし、かつ、前記第１クラッチ３を締結状態とする低温時起動処理としての低温強電始動およびスタータ始動を実行し、
前記表示制御手段は、前記低温時起動処理の実行時に、前記第１クラッチ３が締結してから前記車両が走行可能状態になったことを運転者に知らせることを特徴とする。
  このように、ハイブリッドコントロールモジュール８１の表示制御手段は、所定温度以下の低温時の低温時起動処理時には、第１クラッチ３が締結してから車両が走行可能状態になったことを運転者に知らせる。
  したがって、低温による油圧応答性悪化により第１クラッチ３が未締結で走行可能状態となっていないのに、走行可能状態であることを知らせることを防止できる。よって、第１クラッチ３が締結されずに走行可能状態である起動状態となっていないのに、ドライバが発進操作を行なうことも抑制できる。
  これにより、走行可能状態の表示をより適切に行なうことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することが可能となる。
　２）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
前記ハイブリッドコントロールモジュール８１の表示制御手段は、前記強電リレー２１ａのオン時にレディランプ２０３を点滅させ、前記走行可能状態となったことを前記レディランプ２０３の連続点灯により知らせることを特徴とする。
  したがって、簡易な手段により走行可能状態である起動状態と、走行可能状態ではない非起動状態とを表示でき、コスト的に有利である。
　３）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
前記駆動源と駆動輪としての左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌとの間に変速機としてのＣＶＴ６を備え、
前記変速機としてのＣＶＴ６は、前記車両を停車状態に維持するパーキングレンジからのシフトチェンジを規制するパーキングレンジロックアクチュエータ１０１を備え、
前記起動制御手段としてのハイブリッドコントロールモジュール８１は、前記低温時起動処理の実行時に、前記第１クラッチ３の締結まではパーキングレンジロックアクチュエータ１０１をロック状態に保持し、前記第１クラッチ３が締結状態となって前記パーキングレンジロックアクチュエータ１０１のロック解除動作を行なうようにしたことを特徴とする。
  したがって、低温時起動処理の実行時に、第１クラッチ３が締結されずに走行可能状態となっていないときに、ドライバがパーキングレンジからシフトチェンジして発進操作を行なうことを防止できる。
　４）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
前記表示手段に、メータ装置２００を含み、
ハイブリッドコントロールモジュール８１の前記表示制御手段は、前記イグニッションスイッチ９１の操作後に、前記メータ装置２００により、前記起動制御手段による起動を開始したことを示す演出動作としての通常メータ演出作動および通常ディスプレイ作動を実行させる演出制御を実行し、かつ、前記低温時起動処理の実行時には、前記演出制御の開始を前記第１クラッチ３の締結よりも前の時点としたことを特徴とする。
  したがって、低温時起動処理の実行時に、走行可能状態（起動状態）となってから演出制御を開始することで第１クラッチ３の締結に時間を要して演出制御の開始にも時間を要するものと比較して、ドライバに演出制御開始遅れにより違和感を与えることを抑制できる。
　５）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
前記起動制御手段としてのハイブリッドコントロールモジュール８１は、前記低温時起動処理として、前記第１クラッチ３を締結するとともに、前記モータ４２を駆動させて、前記モータの駆動力により前記エンジン２を始動させる低温時強電始動を実行するようにしたことを特徴とする。
  この場合、メインオイルポンプ１４の駆動にエンジン２の駆動力を用いることができ、モータ４のみ駆動させて始動を行なうものと比較して、油圧上昇効率に優れ、走行可能状態である起動状態となるのに要する時間を短縮できる。
　６）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
前記エンジン２は、スタータモータ１を備え、
前記起動制御手段としてのハイブリッドコントロールモジュール８１は、低温時起動処理として、前記スタータモータ１により前記エンジン２を始動させ、前記エンジン２の始動後に前記第１クラッチ３を締結させるスタータ始動を実行するようにしたことを特徴とする。
  オイル粘度が高くなる極低温時には、第１クラッチ３の締結を要するモータ４によるエンジン始動を行なうと、エンジン２を始動し、第１クラッチ３が完全に締結状態となるまで、大幅に時間を要するとともに、大幅に電力を消費する可能性がある。
  このような場合は、先に、スタータモータ１によりエンジン２を始動させることにより、モータ４の駆動開始時の負担を減らしてライン圧の上昇に要する時間を短縮できる。これにより、第１クラッチ３が締結するまでに要する時間、すなわち、走行可能状態である起動状態と判定するのに要する時間を短縮できる。
　７）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
前記起動制御手段としてのハイブリッドコントロールモジュール８１は、前記低温条件に加え、バッテリ出力に基づいて、前記起動時制御実行時における前記低温時起動処理を含む複数の始動態様のうちのいずれかを選択することを特徴とする。
  したがって、温度のみに基づいて複数の起動態様の１つを選択するのと比較して、起動状態となるのに要する時間が短い、効率的な起動態様の選択を図ることが可能となる。
  例えば、温度は低温強電始動を行なう条件であっても、バッテリ出力が十分に得られない状況では、スタータ始動を行なうことにより、より短時間にライン圧を立ち上げて、第１クラッチ３を締結させて、起動状態とすることが可能となる。
　以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
　実施の形態では、ハイブリッド車両として、前輪駆動のＦＦ車を例示したが、これに限定されず、後輪駆動車や全輪駆動車にも適用できる。
  実施の形態では、表示手段として、レディランプを示し、点滅と点灯とにより、非起動状態と起動状態とを表示するようにしたが、これに限定されない。例えば、表示手段として、ディスプレイ部などにより文字表示や音による表示などを行なうようにしてもよい。したがって、その表示方法も、点滅と点灯に限定されない。
  また、実施の形態では、スタータモータを設けたが、スタータモータを設けない構成としてもよい。その場合、低温起動処理としては、低温強電始動のみを実行する。同様に、実施の形態では、ＨＯＴリスタート始動を行なう例を示したが、ＨＯＴリスタート始動を行なわずに、設定温度以上では、通常強電始動のみを実行するようにしてもよい。
  実施の形態では、起動操作手段として、スタートボタンを示したが、これに限定されない。例えば、周知のイグニッションキースイッチとしてもよいし、あるいは、ディスプレイ装置におけるタッチスイッチなどを用いることもできる。

Claims (7)

  1. 　車両の駆動源に含まれるエンジンおよびモータと、
    　前記エンジンと前記モータとの間に介装された油圧駆動の第１クラッチと、
    　前記モータにより駆動され、少なくとも前記第１クラッチの締結用油圧を形成するオイルポンプと、
    　イグニッションスイッチの操作に応じて前記モータに電力を供給するリレーをオン状態にする起動制御手段と、
    を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
    　前記リレーオン時に車両が走行可能状態になったことを運転者に知らせる表示制御手段を設け、
    　前記起動制御手段は、所定温度以下の低温時には、前記エンジンを駆動状態とし、かつ、前記第１クラッチを締結状態とする低温時起動処理を実行し、
    　前記表示制御手段は、前記低温時起動処理の実行時に、前記第１クラッチが締結してから前記車両が走行可能状態になったことを運転者に知らせることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 　請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    　前記表示制御手段は、前記リレーオン時にレディランプを点滅させ、前記走行可能状態となったことを前記レディランプの連続点灯により知らせることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  3. 　請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    　前記駆動源と駆動輪との間に変速機を備え、
    　前記変速機は、前記車両を停車状態に維持するパーキングレンジからのシフトチェンジを規制するパーキングロック装置を備え、
    　前記起動制御手段は、前記低温時起動処理の実行時に、前記第１クラッチの締結までは前記パーキングロック装置をロック状態に保持し、前記第１クラッチが締結状態となって前記パーキングロック装置のロック解除を行なうようにしたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  4. 　請求項１～請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    　前記表示手段に、メータ装置を含み、
    　前記表示制御手段は、前記イグニッションスイッチの操作後に、前記メータ装置により、前記起動制御手段による起動を開始したことを示す演出動作を実行させる演出制御を実行し、かつ、前記低温時起動処理の実行時には、前記演出制御の開始を前記第１クラッチの締結よりも前の時点としたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  5. 　請求項１～請求項４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    　前記起動制御手段は、前記低温時起動処理として、前記第１クラッチを締結するとともに、前記モータを駆動させて、前記モータの駆動力により前記エンジンを始動させる低温時強電始動を実行するようにしたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  6. 　請求項１～請求項５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    　前記エンジンは、スタータモータを備え、
    　前記起動制御手段は、低温時起動処理として、前記スタータモータにより前記エンジンを始動させ、前記エンジンの始動後に前記第１クラッチを締結させるスタータ始動を実行するようにしたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  7. 　請求項１～請求項６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    　前記起動制御手段は、前記低温条件に加え、バッテリ出力に基づいて、前記起動時制御実行時における前記低温時起動処理を含む複数の始動態様のうちのいずれかを選択することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
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