JP2000154739A - 車両の始動制御装置 - Google Patents
車両の始動制御装置Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
Landscapes
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- Instrument Panels (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 低温始動直後発進におけるエンストを防止す
る。 【解決手段】 モータ６２はエンジン６１をクランキン
グする。可変動弁装置６３は、エンジン始動前は吸気弁
閉時期が略最遅角位置にあり、エンジン内部の油圧発生
とともに作動可能状態となり、その後に吸気弁の開閉時
期を制御し得る。実際の走行に耐え得るエンジントルク
が発生するときの吸気弁閉時期を閾値として設定手段６
４が予め定める。エンジン始動時には走行禁止手段６５
が走行を禁止しており、この走行禁止状態で実際の吸気
弁閉時期を検出手段６６が検出する。この検出値と前記
閾値との比較により実際の吸気弁閉時期が閾値を超えて
進角側になったかどうかを判定手段６７が判定し、この
判定結果より実際の吸気弁閉時期が閾値を超えて進角側
になったとき、走行禁止解除手段６８が始動を終了して
走行禁止を解除する。
る。 【解決手段】 モータ６２はエンジン６１をクランキン
グする。可変動弁装置６３は、エンジン始動前は吸気弁
閉時期が略最遅角位置にあり、エンジン内部の油圧発生
とともに作動可能状態となり、その後に吸気弁の開閉時
期を制御し得る。実際の走行に耐え得るエンジントルク
が発生するときの吸気弁閉時期を閾値として設定手段６
４が予め定める。エンジン始動時には走行禁止手段６５
が走行を禁止しており、この走行禁止状態で実際の吸気
弁閉時期を検出手段６６が検出する。この検出値と前記
閾値との比較により実際の吸気弁閉時期が閾値を超えて
進角側になったかどうかを判定手段６７が判定し、この
判定結果より実際の吸気弁閉時期が閾値を超えて進角側
になったとき、走行禁止解除手段６８が始動を終了して
走行禁止を解除する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の始動制御装
置、特にハイブリッド車両の始動終了の判定に関する。
置、特にハイブリッド車両の始動終了の判定に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンとモータを併用し、いずれか一
方または双方の駆動力により走行するようにしたハイブ
リッド車両が知られている（たとえば、鉄道日本社発行
「自動車工学」VOL.46 No.7 1997年6月号39〜５２頁参
照）。
方または双方の駆動力により走行するようにしたハイブ
リッド車両が知られている（たとえば、鉄道日本社発行
「自動車工学」VOL.46 No.7 1997年6月号39〜５２頁参
照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、吸気弁の開
閉時期を制御し得る可変動弁装置を備え、この可変動弁
装置を用いて、エンジン始動時に、吸気弁閉時期を遅ら
せて圧縮比を低下させることにより、エンジン始動時の
不快な振動を低減させるようにしたハイブリッド車両が
ある。このハイブリッド車両では、エンジン内部の油圧
がゼロになるエンジン停止時に、吸気弁閉時期が初期位
置である最遅角位置に保たれ、エンジンが始動すると、
エンジン内部の油圧が上昇して可変動弁装置が作動可能
状態となり、吸気弁閉時期が最遅角位置から進角側の最
適位置へと制御される。
閉時期を制御し得る可変動弁装置を備え、この可変動弁
装置を用いて、エンジン始動時に、吸気弁閉時期を遅ら
せて圧縮比を低下させることにより、エンジン始動時の
不快な振動を低減させるようにしたハイブリッド車両が
ある。このハイブリッド車両では、エンジン内部の油圧
がゼロになるエンジン停止時に、吸気弁閉時期が初期位
置である最遅角位置に保たれ、エンジンが始動すると、
エンジン内部の油圧が上昇して可変動弁装置が作動可能
状態となり、吸気弁閉時期が最遅角位置から進角側の最
適位置へと制御される。
【０００４】しかしながら、可変動弁装置には、油圧系
の特性に伴う作動バラツキがあるため、この作動バラツ
キにより吸気弁閉時期の最適位置への移行が遅れると、
吸入空気量が少なくなりエンジントルクが減少するの
で、吸気弁閉時期の最適位置への移行が遅れた状態で車
両を走行させたのでは、十分な駆動力が生じなかった
り、最悪の場合にはエンストを招くことになる。
の特性に伴う作動バラツキがあるため、この作動バラツ
キにより吸気弁閉時期の最適位置への移行が遅れると、
吸入空気量が少なくなりエンジントルクが減少するの
で、吸気弁閉時期の最適位置への移行が遅れた状態で車
両を走行させたのでは、十分な駆動力が生じなかった
り、最悪の場合にはエンストを招くことになる。
【０００５】このような状況を避けるため、エンジン始
動時に、実際の走行に耐え得るエンジントルクが発生し
ていることを確認してから車両走行を許可する必要があ
る。
動時に、実際の走行に耐え得るエンジントルクが発生し
ていることを確認してから車両走行を許可する必要があ
る。
【０００６】そこで本発明は、実際の走行に耐え得るエ
ンジントルクが発生するときの吸気弁閉時期を閾値とし
て予め定めておき、エンジン始動時にまず車両の走行を
禁止した状態で実際の吸気弁閉時期を検出し、これと閾
値との比較により実際の吸気弁閉時期が閾値を超えて進
角側になったとき、始動終了と判定して走行禁止を解除
することにより、低温始動直後発進におけるエンストを
防止することを目的とする。
ンジントルクが発生するときの吸気弁閉時期を閾値とし
て予め定めておき、エンジン始動時にまず車両の走行を
禁止した状態で実際の吸気弁閉時期を検出し、これと閾
値との比較により実際の吸気弁閉時期が閾値を超えて進
角側になったとき、始動終了と判定して走行禁止を解除
することにより、低温始動直後発進におけるエンストを
防止することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１０に
示すように、エンジン６１をクランキングするモータ６
２と、エンジン始動前は吸気弁閉時期が略最遅角位置に
あり、エンジン内部の油圧発生とともに作動可能状態と
なり、その後に吸気弁の開閉時期を制御し得る可変動弁
装置６３と、実際の走行に耐え得るエンジントルクが発
生するときの吸気弁閉時期を閾値として予め定める手段
６４と、エンジン始動時に走行を禁止しておく手段６５
と、この走行禁止状態で実際の吸気弁閉時期を検出する
手段６６と、この検出値と前記閾値との比較により実際
の吸気弁閉時期が閾値を超えて進角側になったかどうか
を判定する手段６７と、この判定結果より実際の吸気弁
閉時期が閾値を超えて進角側になったとき、始動を終了
して走行禁止を解除する手段６８とを備える。
示すように、エンジン６１をクランキングするモータ６
２と、エンジン始動前は吸気弁閉時期が略最遅角位置に
あり、エンジン内部の油圧発生とともに作動可能状態と
なり、その後に吸気弁の開閉時期を制御し得る可変動弁
装置６３と、実際の走行に耐え得るエンジントルクが発
生するときの吸気弁閉時期を閾値として予め定める手段
６４と、エンジン始動時に走行を禁止しておく手段６５
と、この走行禁止状態で実際の吸気弁閉時期を検出する
手段６６と、この検出値と前記閾値との比較により実際
の吸気弁閉時期が閾値を超えて進角側になったかどうか
を判定する手段６７と、この判定結果より実際の吸気弁
閉時期が閾値を超えて進角側になったとき、始動を終了
して走行禁止を解除する手段６８とを備える。
【０００８】第２の発明は、図１１に示すように、エン
ジン６１をクランキングするモータ６２と、エンジン始
動前は吸気弁閉時期が略最遅角位置にあり、エンジン内
部の油圧発生とともに作動可能状態となり、その後に吸
気弁の開閉時期を制御し得る可変動弁装置６３と、実際
の走行に耐え得るエンジントルクが発生するときの吸気
弁閉時期に相当するカム位相角を閾値として予め定める
手段７１と、エンジン始動時に走行を禁止しておく手段
６５と、この走行禁止状態で実際の吸気弁閉時期に相当
するカム位相角を検出する手段７２と、この検出値と前
記閾値との比較により実際のカム位相角が閾値を超えて
進角側になったかどうかを判定する手段７３と、この判
定結果より実際のカム位相角が閾値を超えて進角側にな
ったとき、始動を終了して走行禁止を解除する手段７４
とを備える。
ジン６１をクランキングするモータ６２と、エンジン始
動前は吸気弁閉時期が略最遅角位置にあり、エンジン内
部の油圧発生とともに作動可能状態となり、その後に吸
気弁の開閉時期を制御し得る可変動弁装置６３と、実際
の走行に耐え得るエンジントルクが発生するときの吸気
弁閉時期に相当するカム位相角を閾値として予め定める
手段７１と、エンジン始動時に走行を禁止しておく手段
６５と、この走行禁止状態で実際の吸気弁閉時期に相当
するカム位相角を検出する手段７２と、この検出値と前
記閾値との比較により実際のカム位相角が閾値を超えて
進角側になったかどうかを判定する手段７３と、この判
定結果より実際のカム位相角が閾値を超えて進角側にな
ったとき、始動を終了して走行禁止を解除する手段７４
とを備える。
【０００９】第３の発明では、第１または第２の発明に
おいて前記閾値が外気温が低くなるほど進角側の値とす
る。
おいて前記閾値が外気温が低くなるほど進角側の値とす
る。
【００１０】第４の発明では、第１から第３までのいず
れか一つの発明において完爆判定より一定時間が経過し
ても実際の吸気弁閉時期または実際のカム位相角が閾値
を超えて進角側にならなかった場合に、車室内の警告ラ
ンプを点灯するかまたは車室内のディスプレイにより低
負荷走行なら可能であることを伝える。
れか一つの発明において完爆判定より一定時間が経過し
ても実際の吸気弁閉時期または実際のカム位相角が閾値
を超えて進角側にならなかった場合に、車室内の警告ラ
ンプを点灯するかまたは車室内のディスプレイにより低
負荷走行なら可能であることを伝える。
【００１１】
【作用・効果】実際の走行に耐え得るエンジントルクが
発生する前に走行（たとえば発進加速など）したので
は、トルクが不足してエンストに至ることが考えられる
のであるが、第１、第２の発明によれば、実際の走行に
耐え得るエンジントルクが発生することを確認した後に
走行可能となるので、低温始動直後の発進によるエンス
トを防止できる。
発生する前に走行（たとえば発進加速など）したので
は、トルクが不足してエンストに至ることが考えられる
のであるが、第１、第２の発明によれば、実際の走行に
耐え得るエンジントルクが発生することを確認した後に
走行可能となるので、低温始動直後の発進によるエンス
トを防止できる。
【００１２】第３の発明によれば、閾値を外気温に応じ
て設定したので、外気温の影響を受けることなくエンジ
ンの始動終了判定を確実に行うことができるとともに、
走行禁止時間を無用に長引かせることがない。
て設定したので、外気温の影響を受けることなくエンジ
ンの始動終了判定を確実に行うことができるとともに、
走行禁止時間を無用に長引かせることがない。
【００１３】第４の発明によれば、車室内の警告ランプ
の点灯で運転者に可変動弁装置に不都合が生じているこ
とを知らせることができる。また、車室内のディスプレ
イにより低負荷走行なら可能であることを伝えることに
より、低速での最低限の走行を可能にすることができ
る。
の点灯で運転者に可変動弁装置に不都合が生じているこ
とを知らせることができる。また、車室内のディスプレ
イにより低負荷走行なら可能であることを伝えることに
より、低速での最低限の走行を可能にすることができ
る。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。まず図１に本発明が適用可能なハイ
ブリッド車両の構成例を示す。これは走行条件に応じて
エンジン（内燃機関）またはモータ（発電機を兼ねた回
転電機）の何れか一方または双方の動力を用いて走行す
るパラレル方式のハイブリッド車両である。ハイブリッ
ド車両では、基本的に比較的負荷の小さい運転域ではモ
ータのみで走行し、負荷が増大するとエンジンを起動し
て所要の駆動力を確保し、必要に応じてモータとエンジ
ンを併用することにより最大の駆動力を発揮させられる
ようになっている。
基づいて説明する。まず図１に本発明が適用可能なハイ
ブリッド車両の構成例を示す。これは走行条件に応じて
エンジン（内燃機関）またはモータ（発電機を兼ねた回
転電機）の何れか一方または双方の動力を用いて走行す
るパラレル方式のハイブリッド車両である。ハイブリッ
ド車両では、基本的に比較的負荷の小さい運転域ではモ
ータのみで走行し、負荷が増大するとエンジンを起動し
て所要の駆動力を確保し、必要に応じてモータとエンジ
ンを併用することにより最大の駆動力を発揮させられる
ようになっている。
【００１５】図１において、太い実線は機械力の伝達経
路を示し、太い破線は電力線を示している。また、細い
実線は制御線を示し、二重線は油圧系統を示す。
路を示し、太い破線は電力線を示している。また、細い
実線は制御線を示し、二重線は油圧系統を示す。
【００１６】この車両のパワートレインは、モータ１、
エンジン２、クラッチ３、モータ４、無段変速機５、減
速装置６、差動装置７および駆動輪８から構成される。
モータ１の出力軸、エンジン２の出力軸およびクラッチ
３の入力軸は互いに連結されており、また、クラッチ３
の出力軸、モータ４の出力軸および無段変速機５の入力
軸は互いに連結されている。
エンジン２、クラッチ３、モータ４、無段変速機５、減
速装置６、差動装置７および駆動輪８から構成される。
モータ１の出力軸、エンジン２の出力軸およびクラッチ
３の入力軸は互いに連結されており、また、クラッチ３
の出力軸、モータ４の出力軸および無段変速機５の入力
軸は互いに連結されている。
【００１７】クラッチ３締結時はエンジン２とモータ４
が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモータ４の
みが車両の推進源となる。エンジン２またはモータ４の
駆動力は、無段変速機５、減速装置６および差動装置７
を介して駆動輪８へ伝達される。無段変速機５には油圧
装置９から変速に必要な圧油が供給される。油圧装置９
のオイルポンプ（図示せず）はモータ１０により駆動さ
れる。
が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモータ４の
みが車両の推進源となる。エンジン２またはモータ４の
駆動力は、無段変速機５、減速装置６および差動装置７
を介して駆動輪８へ伝達される。無段変速機５には油圧
装置９から変速に必要な圧油が供給される。油圧装置９
のオイルポンプ（図示せず）はモータ１０により駆動さ
れる。
【００１８】モータ１は主としてエンジン始動と発電に
用いられ、モータ４は主として車両の推進（力行）と制
動に用いられる。また、モータ１０は油圧装置９のオイ
ルポンプ駆動用である。また、クラッチ３締結時に、モ
ータ１を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ
４をエンジン始動や発電に用いることもできる。クラッ
チ３はパウダークラッチであり、伝達トルクを調節する
ことができる。無段変速機５はベルト式やトロイダル式
などの無段変速機であり、変速比を無段階に調節するこ
とができる。
用いられ、モータ４は主として車両の推進（力行）と制
動に用いられる。また、モータ１０は油圧装置９のオイ
ルポンプ駆動用である。また、クラッチ３締結時に、モ
ータ１を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ
４をエンジン始動や発電に用いることもできる。クラッ
チ３はパウダークラッチであり、伝達トルクを調節する
ことができる。無段変速機５はベルト式やトロイダル式
などの無段変速機であり、変速比を無段階に調節するこ
とができる。
【００１９】モータ１，４，１０はそれぞれ、インバー
タ１１，１２，１３により駆動される。なお、モータ
１，４，１０に直流電動モータを用いる場合には、イン
バータの代わりにＤＣ／ＤＣコンバータを用いる。イン
バータ１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介してメイ
ンバッテリ１５に接続されており、メインバッテリ１５
の直流充電電力を交流電力に変換してモータ１，４，１
０へ供給するとともに、モータ１，４の交流発電電力を
直流電力に変換してメインバッテリ１５を充電する。な
お、インバータ１１〜１３は互いにＤＣリンク１４を介
して接続されているので、回生運転中のモータにより発
電された電力をメインバッテリ１５を介さずに直接、力
行運転中のモータへ供給することができる。メインバッ
テリ１５には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素
電池、鉛電池などの各種電池や、電気二重層キャパシタ
ーいわゆるパワーキャパシターが適用される。
タ１１，１２，１３により駆動される。なお、モータ
１，４，１０に直流電動モータを用いる場合には、イン
バータの代わりにＤＣ／ＤＣコンバータを用いる。イン
バータ１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介してメイ
ンバッテリ１５に接続されており、メインバッテリ１５
の直流充電電力を交流電力に変換してモータ１，４，１
０へ供給するとともに、モータ１，４の交流発電電力を
直流電力に変換してメインバッテリ１５を充電する。な
お、インバータ１１〜１３は互いにＤＣリンク１４を介
して接続されているので、回生運転中のモータにより発
電された電力をメインバッテリ１５を介さずに直接、力
行運転中のモータへ供給することができる。メインバッ
テリ１５には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素
電池、鉛電池などの各種電池や、電気二重層キャパシタ
ーいわゆるパワーキャパシターが適用される。
【００２０】１６はコントローラ（制御装置）であり、
マイクロコンピュータとその周辺部品や各種アクチュエ
ータなどを備え、クラッチ３の伝達トルク、モータ１，
４，１０の回転数や出力トルク、無段変速機５の変速
比、エンジン２の燃料噴射量・噴射時期、点火時期など
を制御する。
マイクロコンピュータとその周辺部品や各種アクチュエ
ータなどを備え、クラッチ３の伝達トルク、モータ１，
４，１０の回転数や出力トルク、無段変速機５の変速
比、エンジン２の燃料噴射量・噴射時期、点火時期など
を制御する。
【００２１】コントローラ１６には、図２に示すよう
に、イグニッションキースイッチ２０、セレクトレバー
スイッチ２１、アクセルペダルセンサ２２、ブレーキス
イッチ２３、車速センサ２４、バッテリ温度センサ２
５、バッテリＳＯＣ検出装置２６、エンジン回転数セン
サ２７、スロットル開度センサ２８が接続される。イグ
ニッションキースイッチ２０は、車両のイグニッション
キーがＯＮ位置またはＳＴＡＲＴ位置に設定されると閉
路する（以下、スイッチの閉路をオンまたはＯＮ、開路
をオフまたはＯＦＦと呼ぶ）。セレクトレバースイッチ
２１は、パーキングＰ、ニュートラルＮ、リバースＲお
よびドライブＤの何れかのレンジに切り換えるセレクト
レバー（図示せず）の設定位置に応じて、Ｐ，Ｎ，Ｒ，
Ｄのいずれかのスイッチがオンする。
に、イグニッションキースイッチ２０、セレクトレバー
スイッチ２１、アクセルペダルセンサ２２、ブレーキス
イッチ２３、車速センサ２４、バッテリ温度センサ２
５、バッテリＳＯＣ検出装置２６、エンジン回転数セン
サ２７、スロットル開度センサ２８が接続される。イグ
ニッションキースイッチ２０は、車両のイグニッション
キーがＯＮ位置またはＳＴＡＲＴ位置に設定されると閉
路する（以下、スイッチの閉路をオンまたはＯＮ、開路
をオフまたはＯＦＦと呼ぶ）。セレクトレバースイッチ
２１は、パーキングＰ、ニュートラルＮ、リバースＲお
よびドライブＤの何れかのレンジに切り換えるセレクト
レバー（図示せず）の設定位置に応じて、Ｐ，Ｎ，Ｒ，
Ｄのいずれかのスイッチがオンする。
【００２２】アクセルペダルセンサ２２はアクセルペダ
ルの踏み込み量を検出し、ブレーキスイッチ２３はブレ
ーキペダルの踏み込み状態（この時、スイッチオン）を
検出する。車速センサ２４は車両の走行速度を検出し、
バッテリ温度センサ２５はメインバッテリ１５の温度を
検出する。また、バッテリＳＯＣ検出装置２６はメイン
バッテリ１５の実容量の代表値であるＳＯＣ（バッテリ
チャージ量）を検出する。さらに、エンジン回転数セン
サ２７はエンジン２の回転数を検出し、スロットル開度
センサ２８はエンジン２のスロットルバルブ開度を検出
する。
ルの踏み込み量を検出し、ブレーキスイッチ２３はブレ
ーキペダルの踏み込み状態（この時、スイッチオン）を
検出する。車速センサ２４は車両の走行速度を検出し、
バッテリ温度センサ２５はメインバッテリ１５の温度を
検出する。また、バッテリＳＯＣ検出装置２６はメイン
バッテリ１５の実容量の代表値であるＳＯＣ（バッテリ
チャージ量）を検出する。さらに、エンジン回転数セン
サ２７はエンジン２の回転数を検出し、スロットル開度
センサ２８はエンジン２のスロットルバルブ開度を検出
する。
【００２３】コントローラ１６にはまた、エンジン２の
燃料噴射装置３０、点火装置３１、可変動弁装置（バル
ブタイミング調節装置）３２などが接続される。コント
ローラ１６は、燃料噴射装置３０を制御してエンジン２
への燃料の供給と停止および燃料噴射量・噴射時期を調
節するとともに、点火装置３１を駆動してエンジン２の
点火時期制御を行う。なお、コントローラ１６には低圧
の補助バッテリ３３から電源が供給される。
燃料噴射装置３０、点火装置３１、可変動弁装置（バル
ブタイミング調節装置）３２などが接続される。コント
ローラ１６は、燃料噴射装置３０を制御してエンジン２
への燃料の供給と停止および燃料噴射量・噴射時期を調
節するとともに、点火装置３１を駆動してエンジン２の
点火時期制御を行う。なお、コントローラ１６には低圧
の補助バッテリ３３から電源が供給される。
【００２４】また、コントローラ１６は可変動弁装置３
２を制御してエンジン２の吸・排気弁の作動状態を調節
する。
２を制御してエンジン２の吸・排気弁の作動状態を調節
する。
【００２５】ここで、可変動弁装置３２について図３の
機械的構成例を参照ながら説明すると、これは、エンジ
ンの吸気カム（吸気弁用のカム）５１の作動角（開弁期
間および閉弁時期）を変更可能に構成したカム作動角可
変機構５０により可変動弁装置を構成したもので、たと
えば特開平９−２４２５２０号公報や特開平９−２６８
９３０号公報等に開示されたものと同様に、コントロー
ラ１６に制御されたソレノイドバルブ４１からの油圧に
基づいて、偏心軸５３を軸回りに駆動するアクチュエー
タ５２と、ハウジング５４を介してこの偏心軸５３に連
結された吸気カム５１から構成され、回転する吸気カム
５１に対して偏心軸５３を軸回りに揺動させることで吸
気カム５１の作動角を変更して吸気弁（図示せず）の開
弁時期および閉弁時期を最大作動角から最小作動角の間
で段階的または連続的に変更することができるようにな
っている。吸気カム５１の作動角はカム回転角（カム位
相角）センサ２９により検出され、コントローラ１６は
始動時を含めてエンジン運転状態に応じた吸気弁作動時
期となるようにソレノイドバルブ４１を駆動し、吸気カ
ム５１の作動角を制御する。
機械的構成例を参照ながら説明すると、これは、エンジ
ンの吸気カム（吸気弁用のカム）５１の作動角（開弁期
間および閉弁時期）を変更可能に構成したカム作動角可
変機構５０により可変動弁装置を構成したもので、たと
えば特開平９−２４２５２０号公報や特開平９−２６８
９３０号公報等に開示されたものと同様に、コントロー
ラ１６に制御されたソレノイドバルブ４１からの油圧に
基づいて、偏心軸５３を軸回りに駆動するアクチュエー
タ５２と、ハウジング５４を介してこの偏心軸５３に連
結された吸気カム５１から構成され、回転する吸気カム
５１に対して偏心軸５３を軸回りに揺動させることで吸
気カム５１の作動角を変更して吸気弁（図示せず）の開
弁時期および閉弁時期を最大作動角から最小作動角の間
で段階的または連続的に変更することができるようにな
っている。吸気カム５１の作動角はカム回転角（カム位
相角）センサ２９により検出され、コントローラ１６は
始動時を含めてエンジン運転状態に応じた吸気弁作動時
期となるようにソレノイドバルブ４１を駆動し、吸気カ
ム５１の作動角を制御する。
【００２６】さて、この可変動弁装置を用いて、エンジ
ン始動時には、吸気弁閉時期を遅らせて圧縮比を低下さ
せることにより、エンジン始動時の不快な振動を低減さ
せている。エンジンが始動すると、エンジン内部の油圧
が上昇してカム作動角可変機構５０（可変動弁装置）が
作動可能状態となり、吸気弁閉時期が最遅角位置から進
角側の最適位置へと制御される。
ン始動時には、吸気弁閉時期を遅らせて圧縮比を低下さ
せることにより、エンジン始動時の不快な振動を低減さ
せている。エンジンが始動すると、エンジン内部の油圧
が上昇してカム作動角可変機構５０（可変動弁装置）が
作動可能状態となり、吸気弁閉時期が最遅角位置から進
角側の最適位置へと制御される。
【００２７】この場合に、可変動弁装置の作動バラツキ
に伴って、吸気弁閉時期の最適位置への移行が遅れる
と、吸入空気量が少なくなり、エンジントルクが減少す
るので、吸気弁閉時期の最適位置への移行が遅れた状態
で車両を走行させたのでは、トルク不足から最悪の場合
にエンストに至ることになる。
に伴って、吸気弁閉時期の最適位置への移行が遅れる
と、吸入空気量が少なくなり、エンジントルクが減少す
るので、吸気弁閉時期の最適位置への移行が遅れた状態
で車両を走行させたのでは、トルク不足から最悪の場合
にエンストに至ることになる。
【００２８】このような状況を避けるため、エンジンが
完全に始動し、実際の走行に耐え得るエンジントルクが
発生していることを判断した後に走行を許可する必要が
ある。
完全に始動し、実際の走行に耐え得るエンジントルクが
発生していることを判断した後に走行を許可する必要が
ある。
【００２９】このため、コントローラ１６では、実際の
走行に耐え得るエンジントルクが発生するときの吸気弁
閉時期に相当するカム位相角を閾値Ａｓとして予め定め
ておき、エンジン始動時にはまず車両の走行を禁止した
状態で実際の吸気弁閉時期に相当するカム位相角Ａｃを
検出し、これと閾値Ａｓとの比較により実際のカム位相
角Ａｃが閾値Ａｓを超えて進角側になったとき、始動終
了と判定して走行禁止を解除する。
走行に耐え得るエンジントルクが発生するときの吸気弁
閉時期に相当するカム位相角を閾値Ａｓとして予め定め
ておき、エンジン始動時にはまず車両の走行を禁止した
状態で実際の吸気弁閉時期に相当するカム位相角Ａｃを
検出し、これと閾値Ａｓとの比較により実際のカム位相
角Ａｃが閾値Ａｓを超えて進角側になったとき、始動終
了と判定して走行禁止を解除する。
【００３０】これをさらに説明すると、図４は、吸気弁
閉時期ＩＶＣとエンジントルクの関係を示したもので、
ＩＶＣが吸気下死点後（ＡＢＤＣ）６５度、９０度、１
１０度と遅くなるほど筒内への吸気量が減少するため、
エンジントルクが低下している。ハイブリッド車両で
は、エンジン始動時の起振力を減少させるため、ＩＶＣ
を遅くしているので、冷機時の始動ではエンジンフリク
ションが高いにも拘わらず、エンジン発生トルクが減少
するため始動性能が低下する。始動時にＩＶＣを遅くし
ているエンジンにおいても、エンジンを自立運転させる
ためには、その時点でのエンジンフリクションよりも大
きなエンジントルクが安定して出力されることが必要に
なるわけである。
閉時期ＩＶＣとエンジントルクの関係を示したもので、
ＩＶＣが吸気下死点後（ＡＢＤＣ）６５度、９０度、１
１０度と遅くなるほど筒内への吸気量が減少するため、
エンジントルクが低下している。ハイブリッド車両で
は、エンジン始動時の起振力を減少させるため、ＩＶＣ
を遅くしているので、冷機時の始動ではエンジンフリク
ションが高いにも拘わらず、エンジン発生トルクが減少
するため始動性能が低下する。始動時にＩＶＣを遅くし
ているエンジンにおいても、エンジンを自立運転させる
ためには、その時点でのエンジンフリクションよりも大
きなエンジントルクが安定して出力されることが必要に
なるわけである。
【００３１】本発明ではこのようにエンジントルクとＩ
ＶＣとの間に大きな相関があることに着目し、エンジン
始動の終了を判定するにあたり、エンジントルクに代え
て吸気弁閉時期を用いる。すなわち、吸気弁閉時期に相
当するカム位相角を検出し、これと閾値との比較により
カム位相角が閾値を超えて進角側になったとき、実際の
走行に耐え得るエンジントルクが発生していると判断
し、始動を終了して走行禁止を解除するようにしたわけ
である。
ＶＣとの間に大きな相関があることに着目し、エンジン
始動の終了を判定するにあたり、エンジントルクに代え
て吸気弁閉時期を用いる。すなわち、吸気弁閉時期に相
当するカム位相角を検出し、これと閾値との比較により
カム位相角が閾値を超えて進角側になったとき、実際の
走行に耐え得るエンジントルクが発生していると判断
し、始動を終了して走行禁止を解除するようにしたわけ
である。
【００３２】次に、図５はＩＶＣとエンジントルクの関
係を示すグラフに、−２５℃と＋２５℃の各外気温での
走行トルクを重ねたものである。−２５℃の外気温時
（低温冷機時）にはエンジン各部のフリクションが大き
いため、走行トルクが＋２５℃の外気温時（常温冷機
時）よりも大きくなり、また、エンジントルクは低温冷
機時に特に冷却損失が大きいため、常温冷機時よりも小
さくなる。一方、ＩＶＣが進角するのに伴いエンジント
ルクが大きくなる。また、低温では走行トルクが大きく
必要となるため、低温冷機時に走行可能な領域は、常温
冷機時と比較して進角側に移る。
係を示すグラフに、−２５℃と＋２５℃の各外気温での
走行トルクを重ねたものである。−２５℃の外気温時
（低温冷機時）にはエンジン各部のフリクションが大き
いため、走行トルクが＋２５℃の外気温時（常温冷機
時）よりも大きくなり、また、エンジントルクは低温冷
機時に特に冷却損失が大きいため、常温冷機時よりも小
さくなる。一方、ＩＶＣが進角するのに伴いエンジント
ルクが大きくなる。また、低温では走行トルクが大きく
必要となるため、低温冷機時に走行可能な領域は、常温
冷機時と比較して進角側に移る。
【００３３】このように、エンジントルクと走行トルク
は外気温の影響を受けるので、実際の走行に耐え得るエ
ンジントルクが発生するときの吸気弁閉時期に相当する
カム位相角である閾値は、外気温に応じて設定すること
が望ましい。たとえば、外気温が低下するほど走行トル
クが大きくなるので、閾値はより進角側に設定しなけれ
ばならない。その一方で、カム位相角が閾値を超えるま
での区間が走行禁止区間となるので、外気温が低下する
ほど、走行禁止区間が長くなる。したがって、閾値が一
定値であるのでは、閾値を低温の外気温に対してマッチ
ングしている場合に、そのマッチング温度より高温の外
気温の場合に、無用に走行禁止区間を長びかせることに
なってしまうのである。そこで、本発明ではこの閾値を
外気温に応じて変化させる。
は外気温の影響を受けるので、実際の走行に耐え得るエ
ンジントルクが発生するときの吸気弁閉時期に相当する
カム位相角である閾値は、外気温に応じて設定すること
が望ましい。たとえば、外気温が低下するほど走行トル
クが大きくなるので、閾値はより進角側に設定しなけれ
ばならない。その一方で、カム位相角が閾値を超えるま
での区間が走行禁止区間となるので、外気温が低下する
ほど、走行禁止区間が長くなる。したがって、閾値が一
定値であるのでは、閾値を低温の外気温に対してマッチ
ングしている場合に、そのマッチング温度より高温の外
気温の場合に、無用に走行禁止区間を長びかせることに
なってしまうのである。そこで、本発明ではこの閾値を
外気温に応じて変化させる。
【００３４】コントローラ１６で実行されるこれらの制
御内容を、図６、図７のフローチャートに従って説明す
る。
御内容を、図６、図７のフローチャートに従って説明す
る。
【００３５】まず図６は、車両の運転開始に際して、始
動モードを起動するかどうかの判定を行うためのもの
で、一定時間毎に実行する。
動モードを起動するかどうかの判定を行うためのもの
で、一定時間毎に実行する。
【００３６】ステップ１、２では今回のイグニッション
キースイッチ（図では「ＩＧＮ ＳＷ」で略記）の状態
と、前回のイグニッションキースイッチの状態をみる。
キースイッチ（図では「ＩＧＮ ＳＷ」で略記）の状態
と、前回のイグニッションキースイッチの状態をみる。
【００３７】今回のイグニッションキースイッチ状態が
ＯＮでかつ前回のイグニッションキースイッチ状態がＯ
ＦＦ（つまりイグニッションキースイッチのＯＦＦから
ＯＮへの切換時）のときは、ステップ３、４に進む。
ＯＮでかつ前回のイグニッションキースイッチ状態がＯ
ＦＦ（つまりイグニッションキースイッチのＯＦＦから
ＯＮへの切換時）のときは、ステップ３、４に進む。
【００３８】ステップ３ではそのときの冷却水温Ｔｗを
ＴＷＳＴに移す。すなわち、ＴＷＳＴは始動時水温を表
す。始動時水温は、エンジン始動時の外気温にほぼ相当
する。
ＴＷＳＴに移す。すなわち、ＴＷＳＴは始動時水温を表
す。始動時水温は、エンジン始動時の外気温にほぼ相当
する。
【００３９】続くステップ４では、始動終了と判定され
るまで走行を禁止しておくため、走行禁止フラグ＝０と
して今回の処理を終了する。この走行禁止フラグの値
は、後述する図７において使用するため、ＴＷＳＴの値
とともにＲＡＭに保存しておく。
るまで走行を禁止しておくため、走行禁止フラグ＝０と
して今回の処理を終了する。この走行禁止フラグの値
は、後述する図７において使用するため、ＴＷＳＴの値
とともにＲＡＭに保存しておく。
【００４０】一方、イグニッションスイッチが続けてＯ
Ｎのときは、ステップ５に進み、スタータスイッチ（図
では「ＳＴ ＳＷ」で略記）の状態をみる。スタータス
イッチがＯＮのときはステップ６に進み、始動モード起
動フラグ（“０”に初期設定）＝１とする。始動モード
起動フラグの値もＲＡＭに入れて保存する。
Ｎのときは、ステップ５に進み、スタータスイッチ（図
では「ＳＴ ＳＷ」で略記）の状態をみる。スタータス
イッチがＯＮのときはステップ６に進み、始動モード起
動フラグ（“０”に初期設定）＝１とする。始動モード
起動フラグの値もＲＡＭに入れて保存する。
【００４１】この始動モード起動フラグ＝１のとき、始
動モードを起動することが指示される。始動モードの起
動により、別のルーチンが働いて、エンジン２とつなが
れたモータ１が、モータトルク指令に従い、エンジン２
のクランキングを行うとともに、始動時の燃料噴射量が
算出され、この始動時噴射量によりエンジン回転に同期
して燃料噴射が実行される。
動モードを起動することが指示される。始動モードの起
動により、別のルーチンが働いて、エンジン２とつなが
れたモータ１が、モータトルク指令に従い、エンジン２
のクランキングを行うとともに、始動時の燃料噴射量が
算出され、この始動時噴射量によりエンジン回転に同期
して燃料噴射が実行される。
【００４２】次に、図７は始動モードを終了して走行禁
止を解除するかどうかの判定を行うためのもので、前述
の図６のフローと独立に一定時間毎に実行する。
止を解除するかどうかの判定を行うためのもので、前述
の図６のフローと独立に一定時間毎に実行する。
【００４３】ステップ１１では、始動モード起動フラグ
をみる。前述の図６のフローにより始動モード起動フラ
グ＝１となっていれば、始動モードが起動されているの
で、始動モードの終了を判定するため、ステップ１２以
降に進む。
をみる。前述の図６のフローにより始動モード起動フラ
グ＝１となっていれば、始動モードが起動されているの
で、始動モードの終了を判定するため、ステップ１２以
降に進む。
【００４４】まずステップ１２では、始動モード終了フ
ラグをみる。始動モード終了フラグは“０”に初期設定
されているので、ステップ１３に進み、そのときのエン
ジン回転数Ｎｅと完爆回転数Ｎｓを比較する。エンジン
回転数Ｎｅが完爆回転数Ｎｓ以下（完爆していない）で
あれば、そのまま今回の処理を終了し、エンジン回転数
Ｎｅが完爆回転数Ｎｓを超えれば完爆（始動）したと判
断する。
ラグをみる。始動モード終了フラグは“０”に初期設定
されているので、ステップ１３に進み、そのときのエン
ジン回転数Ｎｅと完爆回転数Ｎｓを比較する。エンジン
回転数Ｎｅが完爆回転数Ｎｓ以下（完爆していない）で
あれば、そのまま今回の処理を終了し、エンジン回転数
Ｎｅが完爆回転数Ｎｓを超えれば完爆（始動）したと判
断する。
【００４５】ただし、始動したタイミングでは、始動終
了とせず、さらにステップ１４、１５で始動時水温ＴＷ
ＳＴ（ＲＡＭに格納されている）から図８を内容とする
テーブルを検索して、閾値Ａｓを求めるとともに、カム
位相角センサ２９により検出される実際のカム位相角Ａ
ｃを読み込み、この実際のカム位相角Ａｃと閾値Ａｓを
ステップ１６において比較する。
了とせず、さらにステップ１４、１５で始動時水温ＴＷ
ＳＴ（ＲＡＭに格納されている）から図８を内容とする
テーブルを検索して、閾値Ａｓを求めるとともに、カム
位相角センサ２９により検出される実際のカム位相角Ａ
ｃを読み込み、この実際のカム位相角Ａｃと閾値Ａｓを
ステップ１６において比較する。
【００４６】閾値Ａｓは、前述のように、実際の走行に
耐え得るエンジントルクが発生するときの吸気弁閉時期
に相当するカム位相角である。図８に示したように低温
時に進角側に設定し、始動時水温ＴＷＳＴ（外気温相当
値）が上昇するに従って遅角側に設定している。これ
は、常温冷機時に走行禁止時間をなるたけ短くするため
である。なお、外気温を考慮しないですむなら、一定値
でかまわない。
耐え得るエンジントルクが発生するときの吸気弁閉時期
に相当するカム位相角である。図８に示したように低温
時に進角側に設定し、始動時水温ＴＷＳＴ（外気温相当
値）が上昇するに従って遅角側に設定している。これ
は、常温冷機時に走行禁止時間をなるたけ短くするため
である。なお、外気温を考慮しないですむなら、一定値
でかまわない。
【００４７】始動モードの起動当初は、エンジン内部の
油圧が低く、可変動弁装置が作動可能状態にないので、
吸気弁閉時期は初期位置の最遅角位置に保たれ、したが
って、Ａｃ≧Ａｓであるので、ステップ１９以降に進
む。ステップ１９では、ステップ１９に進んできたのが
始めてであるときステップ２０でタイマを起動してから
ステップ２１に進む。このタイマはＡｃ≧Ａｓである時
間を計測するためのものである。次回もＡｃ≧Ａｓであ
ればステップ１９よりステップ２０を飛ばしてステップ
２１に進む。
油圧が低く、可変動弁装置が作動可能状態にないので、
吸気弁閉時期は初期位置の最遅角位置に保たれ、したが
って、Ａｃ≧Ａｓであるので、ステップ１９以降に進
む。ステップ１９では、ステップ１９に進んできたのが
始めてであるときステップ２０でタイマを起動してから
ステップ２１に進む。このタイマはＡｃ≧Ａｓである時
間を計測するためのものである。次回もＡｃ≧Ａｓであ
ればステップ１９よりステップ２０を飛ばしてステップ
２１に進む。
【００４８】ステップ２１ではタイマ値と一定値を比較
する。可変動弁装置が正常に作動するときでも、完爆の
タイミングより、実際のカム位相角Ａｃが閾値Ａｓ未満
となるまでに所定の遅れ時間を要するが、一定値はこの
遅れ時間よりもずっと大きな値である。したがって、可
変動弁装置が正常に作動するときにはタイマ値が一定値
を超えることがなく、そのまま今回の処理を終了する。
する。可変動弁装置が正常に作動するときでも、完爆の
タイミングより、実際のカム位相角Ａｃが閾値Ａｓ未満
となるまでに所定の遅れ時間を要するが、一定値はこの
遅れ時間よりもずっと大きな値である。したがって、可
変動弁装置が正常に作動するときにはタイマ値が一定値
を超えることがなく、そのまま今回の処理を終了する。
【００４９】始動モードの起動によりエンジン回転数が
上昇してくると、エンジン駆動の油圧ポンプが働いてエ
ンジン内部の油圧が立ち上がり、可変動弁装置が作動可
能状態になり、吸気弁閉時期ＩＶＣが最遅角位置から最
適位置である最進角位置へと移動してゆく。したがっ
て、実際のカム位相角Ａｃと閾値Ａｓの比較により、や
がて、Ａｃ＜Ａｓとなったときはステップ１７、１８に
進んで始動終了と判断して走行可能な状態にする（始動
モード終了フラグ＝１、走行禁止モードフラグ＝０）。
上昇してくると、エンジン駆動の油圧ポンプが働いてエ
ンジン内部の油圧が立ち上がり、可変動弁装置が作動可
能状態になり、吸気弁閉時期ＩＶＣが最遅角位置から最
適位置である最進角位置へと移動してゆく。したがっ
て、実際のカム位相角Ａｃと閾値Ａｓの比較により、や
がて、Ａｃ＜Ａｓとなったときはステップ１７、１８に
進んで始動終了と判断して走行可能な状態にする（始動
モード終了フラグ＝１、走行禁止モードフラグ＝０）。
【００５０】なお、ステップ１７での始動モード終了フ
ラグ＝１より、次回からはステップ１２よりステップ１
３以降に進むことができないので、始動モード終了の判
定が繰り返し行われることはない。
ラグ＝１より、次回からはステップ１２よりステップ１
３以降に進むことができないので、始動モード終了の判
定が繰り返し行われることはない。
【００５１】一方、Ａｃ≧Ａｓである場合に、タイマ値
が一定値を超えるときには、可変動弁装置に不具合（故
障）があると判断し、ステップ２２で車室内の警告ラン
プを点灯（あるいは点滅）した後、ステップ１７、１８
の処理を実行する。警告ランプは運転者に可変動弁装置
の不具合を伝えるためのものである。警告ランプの点灯
に代えて、車室内のディスプレイに低負荷走行なら可能
であることを伝えて、低速での最低限の走行を可能にす
るようにすることもできる。
が一定値を超えるときには、可変動弁装置に不具合（故
障）があると判断し、ステップ２２で車室内の警告ラン
プを点灯（あるいは点滅）した後、ステップ１７、１８
の処理を実行する。警告ランプは運転者に可変動弁装置
の不具合を伝えるためのものである。警告ランプの点灯
に代えて、車室内のディスプレイに低負荷走行なら可能
であることを伝えて、低速での最低限の走行を可能にす
るようにすることもできる。
【００５２】なお、図６、図７のフローチャートは、車
両を運転するに際して、最初のエンジン始動時だけを対
象として構成している。実際には、車両の運転途中でも
必要ないときはエンジンが停止され、その後にエンジン
を再始動する必要が出てくるが、そのエンジン再始動に
際して、図６、図７と同様の処理で始動モードの終了判
定と走行禁止解除を行えばよい。
両を運転するに際して、最初のエンジン始動時だけを対
象として構成している。実際には、車両の運転途中でも
必要ないときはエンジンが停止され、その後にエンジン
を再始動する必要が出てくるが、そのエンジン再始動に
際して、図６、図７と同様の処理で始動モードの終了判
定と走行禁止解除を行えばよい。
【００５３】ここで、本実施形態の作用を図９を参照し
て説明すると、同図は可変動弁装置が正常に作動する場
合のものである。
て説明すると、同図は可変動弁装置が正常に作動する場
合のものである。
【００５４】エンジンの起動前は吸気弁閉時期ＩＶＣは
最遅角状態にある。モータ１によりエンジン２を駆動す
るとエンジン回転数が上昇し、エンジン回転数Ｎｅが完
爆回転数Ｎｓに達したタイミングで自立運転に入る。
最遅角状態にある。モータ１によりエンジン２を駆動す
るとエンジン回転数が上昇し、エンジン回転数Ｎｅが完
爆回転数Ｎｓに達したタイミングで自立運転に入る。
【００５５】また、可変動弁装置に油圧を供給するため
のポンプはエンジン駆動であるため、エンジン回転数が
上昇するにつれて次第に油圧が立ち上がり、可変動弁装
置が作動可能状態になって、吸気弁閉時期が最遅角位置
から最適位置である最進角位置へと移動する。なお、エ
ンジンの起動から吸気弁閉時期が動き始めるまでの可変
動弁装置の作動遅れ時間は、始動時のオイル粘度が高い
ほど長くなる。
のポンプはエンジン駆動であるため、エンジン回転数が
上昇するにつれて次第に油圧が立ち上がり、可変動弁装
置が作動可能状態になって、吸気弁閉時期が最遅角位置
から最適位置である最進角位置へと移動する。なお、エ
ンジンの起動から吸気弁閉時期が動き始めるまでの可変
動弁装置の作動遅れ時間は、始動時のオイル粘度が高い
ほど長くなる。
【００５６】吸気弁閉時期が進角すると、筒内に入る空
気量が増加して、エンジントルクが増加する。そして、
吸気弁閉時期が閾値を超えて進角側になったとき、走行
禁止フラグが“０”から“１”に切換えられる。吸気弁
閉時期が閾値と一致するとき、実際の走行に耐え得る最
低のエンジントルクが発生するので、吸気弁閉時期がそ
の閾値を超えた以降では、車両を走行させてもエンスト
に至ることがないのである。
気量が増加して、エンジントルクが増加する。そして、
吸気弁閉時期が閾値を超えて進角側になったとき、走行
禁止フラグが“０”から“１”に切換えられる。吸気弁
閉時期が閾値と一致するとき、実際の走行に耐え得る最
低のエンジントルクが発生するので、吸気弁閉時期がそ
の閾値を超えた以降では、車両を走行させてもエンスト
に至ることがないのである。
【００５７】このように、本実施形態では、実際の走行
に耐え得る最低のエンジントルクが発生するときの吸気
弁閉時期に相当するカム位相角を閾値Ａｓとして予め定
めておき、エンジン始動時にはまず走行を禁止した状態
で実際の吸気弁閉時期に相当するカム位相角Ａｃを検出
し、これと閾値Ａｓとの比較により実際のカム位相角Ａ
ｃが閾値Ａｓを超えて進角側になったとき、始動終了と
判定して走行禁止を解除するようにしたので、低温始動
直後の発進によるエンストを防止できる。
に耐え得る最低のエンジントルクが発生するときの吸気
弁閉時期に相当するカム位相角を閾値Ａｓとして予め定
めておき、エンジン始動時にはまず走行を禁止した状態
で実際の吸気弁閉時期に相当するカム位相角Ａｃを検出
し、これと閾値Ａｓとの比較により実際のカム位相角Ａ
ｃが閾値Ａｓを超えて進角側になったとき、始動終了と
判定して走行禁止を解除するようにしたので、低温始動
直後の発進によるエンストを防止できる。
【００５８】また、図８に示したように、閾値Ａｓを始
動時水温（外気温）に応じて設定したので、外気温の影
響を受けることなくエンジンの始動終了判定を確実に行
うことができるとともに、走行禁止時間を無用に長引か
せることがない。
動時水温（外気温）に応じて設定したので、外気温の影
響を受けることなくエンジンの始動終了判定を確実に行
うことができるとともに、走行禁止時間を無用に長引か
せることがない。
【００５９】また、完爆判定より一定時間が経過しても
カム位相角が閾値を超えて進角側にならなかった場合に
は、車室内の警告ランプを点灯することで、運転者に可
変動弁装置に不都合が生じていることを知らせることが
できる。また、車室内のディスプレイに低負荷走行なら
可能であることを伝えることにより、低速での最低限の
走行を可能にすることができる。
カム位相角が閾値を超えて進角側にならなかった場合に
は、車室内の警告ランプを点灯することで、運転者に可
変動弁装置に不都合が生じていることを知らせることが
できる。また、車室内のディスプレイに低負荷走行なら
可能であることを伝えることにより、低速での最低限の
走行を可能にすることができる。
【００６０】実施形態では、エンジン２とモータ１が常
時連結されているハイブリッド車両で説明したが、これ
に限られるものでなく、駆動源がエンジンのみである通
常の車両に対しても本発明の適用がある。また、エンジ
ンは、通常のエンジンのほか、リーンバーンエンジンや
直接燃料噴射式火花点火エンジンの場合にも適用があ
る。
時連結されているハイブリッド車両で説明したが、これ
に限られるものでなく、駆動源がエンジンのみである通
常の車両に対しても本発明の適用がある。また、エンジ
ンは、通常のエンジンのほか、リーンバーンエンジンや
直接燃料噴射式火花点火エンジンの場合にも適用があ
る。
【００６１】実施形態では、吸気弁閉時期に相当するカ
ム位相角を検出する場合で説明したが、吸気弁閉時期を
直接に検出するようにしてもかわまない。
ム位相角を検出する場合で説明したが、吸気弁閉時期を
直接に検出するようにしてもかわまない。
【図１】本発明が適用可能なハイブリッド車両の構成例
を示す概略構成図。
を示す概略構成図。
【図２】コントローラのブロック図。
【図３】可変動弁装置の一実施形態の概略構成図。
【図４】吸気弁閉時期とエンジントルクの関係図。
【図５】吸気弁閉時期とエンジントルクの関係を示すグ
ラフに、−２５℃と＋２５℃の各外気温での走行トルク
を重ねた特性図。
ラフに、−２５℃と＋２５℃の各外気温での走行トルク
を重ねた特性図。
【図６】始動モード起動判定を説明するためのフローチ
ャート。
ャート。
【図７】始動モード終了判定、走行禁止解除を説明する
ためのフローチャート。
ためのフローチャート。
【図８】閾値Ａｓの特性図。
【図９】本発明の作用を説明するための波形図。
【図１０】第１の発明のクレーム対応図。
【図１１】第２の発明のクレーム対応図。
１ モータ ２ エンジン １６ コントローラ ２９ カム位相角センサ ３２ 可変動弁装置 ５０ カム作動角可変機構
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 35/00 Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｄ Ｆ０２Ｄ 29/02 11/08 Ｇ Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ 11/08 Ｆターム(参考） 3D037 FA23 FB10 3D044 BA19 BA20 BB01 BD01 3G092 AA11 AC02 DA01 DA09 DG05 EA03 EA08 EA12 EA14 EA15 EA17 FA40 FA48 FB06 GA01 GB01 HA04Z HA13X HA13Z HE01Z HE08Z HF19Z 3G093 AA06 AA07 AA16 AB00 BA05 BA24 CA01 CA03 CB02 DA00 DA01 DB09 DB23 EA05 FA11 FB00 FB02 FB05
Claims (4)
- 【請求項１】エンジンをクランキングするモータと、 エンジン始動前は吸気弁閉時期が略最遅角位置にあり、
エンジン内部の油圧発生とともに作動可能状態となり、
その後に吸気弁の開閉時期を制御し得る可変動弁装置
と、 実際の走行に耐え得るエンジントルクが発生するときの
吸気弁閉時期を閾値として予め定める手段と、 エンジン始動時に走行を禁止しておく手段と、 この走行禁止状態で実際の吸気弁閉時期を検出する手段
と、 この検出値と前記閾値との比較により実際の吸気弁閉時
期が閾値を超えて進角側になったかどうかを判定する手
段と、 この判定結果より実際の吸気弁閉時期が閾値を超えて進
角側になったとき、始動を終了して走行禁止を解除する
手段とを備えることを特徴とする車両の始動制御装置。 - 【請求項２】エンジンをクランキングするモータと、 エンジン始動前は吸気弁閉時期が略最遅角位置にあり、
エンジン内部の油圧発生とともに作動可能状態となり、
その後に吸気弁の開閉時期を制御し得る可変動弁装置
と、 実際の走行に耐え得るエンジントルクが発生するときの
吸気弁閉時期に相当するカム位相角を閾値として予め定
める手段と、 エンジン始動時に走行を禁止しておく手段と、 この走行禁止状態で実際の吸気弁閉時期に相当するカム
位相角を検出する手段と、 この検出値と前記閾値との比較により実際のカム位相角
が閾値を超えて進角側になったかどうかを判定する手段
と、 この判定結果より実際のカム位相角が閾値を超えて進角
側になったとき、始動を終了して走行禁止を解除する手
段とを備えることを特徴とする車両の始動制御装置。 - 【請求項３】前記閾値は外気温が低くなるほど進角側の
値とすることを特徴とする請求項１または２に記載の車
両の始動制御装置。 - 【請求項４】完爆判定より一定時間が経過しても実際の
吸気弁閉時期または実際のカム位相角が閾値を超えて進
角側にならなかった場合に、車室内の警告ランプを点灯
するかまたは車室内のディスプレイにより低負荷走行な
ら可能であることを伝えることを特徴とする請求項１か
ら３までのいずれか一つに記載の車両の始動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32785198A JP3687368B2 (ja) | 1998-11-18 | 1998-11-18 | 車両の始動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32785198A JP3687368B2 (ja) | 1998-11-18 | 1998-11-18 | 車両の始動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000154739A true JP2000154739A (ja) | 2000-06-06 |
| JP3687368B2 JP3687368B2 (ja) | 2005-08-24 |
Family
ID=18203699
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32785198A Expired - Fee Related JP3687368B2 (ja) | 1998-11-18 | 1998-11-18 | 車両の始動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3687368B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003083123A (ja) * | 2001-09-07 | 2003-03-19 | Hitachi Unisia Automotive Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP2012167555A (ja) * | 2011-02-10 | 2012-09-06 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のオイル供給装置 |
| WO2015052777A1 (ja) * | 2013-10-08 | 2015-04-16 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
-
1998
- 1998-11-18 JP JP32785198A patent/JP3687368B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003083123A (ja) * | 2001-09-07 | 2003-03-19 | Hitachi Unisia Automotive Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP2012167555A (ja) * | 2011-02-10 | 2012-09-06 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のオイル供給装置 |
| US8985073B2 (en) | 2011-02-10 | 2015-03-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Oil supply apparatus for internal combustion engine |
| WO2015052777A1 (ja) * | 2013-10-08 | 2015-04-16 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3687368B2 (ja) | 2005-08-24 |
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