CN103261674B - 车辆的怠速控制装置 - Google Patents

Abstract

作为在怠速运转时将发动机转速维持为规定的目标怠速转速的怠速转速控制，能够对应于蓄电池的蓄电状态等，在通过在发动机进行怠速转速控制的发动机怠速模式和通过电动机进行怠速转速控制的电动机怠速模式之间进行切换。在发动机冷机状态下的怠速运转时，通过使电动机怠速模式下的发动机点火时机相对延迟，使其延迟量（R3、R4）比发动机怠速模式下的延迟量（R1、R2）大，从而促进排气升温。

Description

车辆的怠速控制装置

技术领域

本发明涉及作为车辆的动力源而同时使用例如彼此连结的发动机和电动机的混合动力车辆等车辆，特别地，涉及发动机冷机状态下的怠速运转时的控制。

背景技术

在专利文献1中记载了下述技术，即，在作为车辆的动力源而设有发动机和电动机的混合动力车辆中，通过使其构成为，能够在怠速运转时，对应于蓄电池的充电状态（SOC）等，在通过发动机进行怠速转速控制的发动机怠速模式、和通过电动机进行怠速转速控制的电动机怠速模式之间进行切换，从而提高空转速度控制的控制稳定性。

在发动机暖机未完成的冷机状态下的怠速运转时，为了使设置在发动机排气系统中的催化剂尽早活性化，进行使发动机排气温度升温而促进暖机的排气升温控制。作为这种排气升温控制之一，已知通过使发动机点火时机（火花塞的点火时机）延迟，从而使燃烧效率降低，相应地使排气温度提高的技术。

专利文献1：日本特开2003－41965号公报

发明内容

在发动机冷机状态的怠速运转时使点火时机延迟的情况下，点火时机的延迟量（滞后量）越大，排气升温效果越高，但由于燃烧稳定性降低和发动机转速变化，会使怠速转速控制的控制稳定性降低。

因此，本发明目的在于，在使发动机和电动机彼此连结的车辆中，在发动机冷机状态下的怠速运转时，确保怠速转速控制的稳定性，并且，使发动机点火时机的延迟量增大，促进发动机的暖机。

本发明适用于具有彼此连接的发动机和电动机，进行怠速转速控制的车辆，该怠速转速控制为，在怠速运转时将发动机转速维持为规定的目标怠速转速。作为发动机与电动机的连结方式，如后述的实施例所示，不限于二者可通过离合器分离而连接的情况，也可以是不经由离合器而使二者直接连接的方式或使二者经由行星齿轮机构连结的方式等其他连结方式。

其构成为，在发挥上述具有发动机和电动机的车辆的特性，进行将发动机转速维持为规定的目标怠速转速的怠速转速控制的怠速运转时，能够对应于车辆运行状态在发动机怠速模式和电动机怠速模式之间进行切换，其中，该发动机怠速模式是通过发动机侧的节流阀开度等进行怠速转速控制，该电动机怠速模式是通过电动机的转速控制进行怠速转速控制。由此，例如在怠速运转时，基本上能够通过使用响应性·控制性优良的电动机的电动机怠速模式，进行稳定的怠速运转。另外，在蓄电池的充电量不足等、很难进行电动机怠速模式的怠速运转的情况下，能够使用发动机怠速模式而维持目标怠速转速。

并且，在本发明中，在发动机冷机状态的怠速运转时，使电动机怠速模式下的发动机的点火时机比发动机怠速模式下的发动机点火时机延迟。即，在电动机怠速模式下，通过使用能够实现稳定性·控制性比发动机优良的转速控制的电动机，从而确保怠速稳定性，并且，使点火时机的延迟量比发动机怠速模式大。

根据本发明，在发动机冷机状态下的怠速运转时，能够不损失怠速稳定性而使发动机的点火时机的延迟量扩大，促进发动机暖机。

附图说明

图1是表示应用本发明的车辆的动力传动系的一个实施例的结构说明图。

图2是表示应用本发明的车辆的动力传动系的变形例的结构说明图。

图3是表示应用本发明的车辆的动力传动系的另一个变形例的结构说明图。

图4是表示该动力传动系的控制系统的框图。

图5是表示在冷机启动时进行发动机怠速模式下的怠速运转的发动机怠速时的点火时机等的变化的时间曲线。

图6是表示本实施例所涉及的、在冷机启动时从发动机怠速模式切换为电动机怠速模式的电动机怠速时的点火时机等的变化的时间曲线。

图7是表示本实施例所涉及的冷机启动时的怠速控制的流程的流程图。

具体实施方式

下面，基于附图对本发明的一个实施例详细地进行说明。

首先，对于应用本发明的混合动力车辆的基本结构进行说明。图1作为本发明的一个实施例而示出发动机前置·后轮驱动（FR）式结构的混合动力车辆的动力传动系，1是发动机，2是驱动车轮（后轮）。此外，本发明并不限定于该FR形式，也能够适用于FF形式或RR形式等其他形式。

在图1所示的混合动力车辆的动力传动系中，与通常的后轮驱动车同样地，在发动机1的车辆前后方向的后方，串联配置有自动变速机3，在将来自发动机1（曲轴1a）的旋转向自动变速机3的输入轴3a传递的轴4上，一体地设有电动发电机5。

电动发电机5由在转子上使用永久磁铁的同步型电动机构成，作为电动机起作用（所谓的“动力运行”），并且，也作为发电机起作用（所谓的“再生”），如上所述，其位于发动机1和自动变速机3之间。并且，在该电动发电机5和发动机1之间，更具体地说，在轴4和发动机曲轴1a之间安装第1离合器6，该第1离合器6将发动机1和电动发电机5之间可断开地结合。

其中，上述第1离合器6是使传递扭矩容量可连续变更的结构，例如，通过由常闭型干式单板离合器或湿式多板离合器构成，这些离合器能够通过由比例电磁阀等对离合器动作油压进行连续控制，从而使传递扭矩容量可变。

另外，在电动发电机5与驱动轮2之间，更具体地说，在轴4和变速机输入轴3a之间安装第2离合器7，该第2离合器7使电动发电机5与自动变速机3之间可断开地结合。

上述第2离合器7也与上述第1离合器6同样地，是传递扭矩容量可连续变更的结构，例如，由湿式多板离合器或干式单板离合器构成，这些离合器能够通过由比例电磁阀对离合器动作油压进行连续控制而使传递扭矩容量可变。

自动变速机3通过选择性地使多个摩擦要素（离合器或制动器等）接合或断开，从而通过这些摩擦要素的接合/断开的组合，而实现前进7档后退1档等变速档。即，自动变速机3使从输入轴3a输入的旋转以与选择变速档相对应的齿轮比进行变速，并将其输出至输出轴3b。该输出旋转经由差动齿轮装置8向左右驱动轮（后轮）2分配而传递。此外，作为自动变速机3，不限于上述有级式，也可以是无级变速机。

在上述动力传动系中，可实现电动车行驶模式（EV模式）和混合行驶模式（HEV模式），其中，该电动车行驶模式仅以电动发电机5的动力作为动力源而行驶，该混合行驶模式将发动机1与电动发电机5一起包含在动力源中而行驶。例如，在包含从停车状态起步时等在内的低负载·低车速时要求EV模式，而在该EV模式下，由于不需要来自发动机1的动力，因此预先使该发动机1停止，并且使第1离合器6断开，且预先使第2离合器7接合，并且将自动变速机3置于动力传递状态。在该状态下，仅由电动发电机5实现车辆的行驶。

另外，例如在高速行驶时或大负载行驶时等要求HEV模式，而在该HEV模式下，使第1离合器6及第2离合器7均接合，将自动变速机3置于动力传递状态。在该状态下，来自发动机1的输出旋转及来自电动发电机5的输出旋转这两者均被输入至变速机输入轴3a，成为由两者实现的混合动力行驶。

上述电动发电机5除了能够在车辆减速时对制动能量进行再生而回收以外，在HEV模式下，还能够将发动机1的剩余能量作为电力而回收。

此外，在从上述EV模式变换为HEV模式时，使第1离合器6接合，使用电动发电机5的扭矩进行发动机启动。另外，这时通过使第1离合器6进行滑动接合而对其传递扭矩容量进行可变控制，从而能够实现顺利的模式变换。

另外，上述第2离合器7作为所谓的起步离合器起作用，在车辆起步时，通过使该第2离合器7进行滑动接合而对传递扭矩容量进行可变控制，从而对于不具有扭矩变换器的动力传动系，也能够吸收扭矩变动而实现顺利的起步。

此外，在图1中，位于从电动发电机5至驱动轮2之间的第2离合器7，设置在电动发电机5与自动变速机3之间，但如图2的实施例所示，也可以将第2离合器7设置在自动变速机3和差动齿轮装置8之间。

另外，在图1及图2的实施例中，作为第2离合器而将专用的装置设置在自动变速机3的前方或后方，但也可以取而代之，如图3所示，作为第2离合器7，使用自动变速机3内的现有前进变速档选择用的摩擦要素或倒退变速档选择用的摩擦要素等。此外，在这种情况下，第2离合器7不限定于1个摩擦要素，与变速档相对应的适当的摩擦要素均可以作为第2离合器7。

图4表示按照图1至3的方式构成的混合动力车辆的动力传动系中的控制系统。

该控制系统具有对动力传动系的动作点进行综合控制的综合控制器20。该动力传动系的动作点由目标发动机扭矩tTe、目标电动发电机扭矩tTm（或目标电动发电机转速tNm）、第1离合器6的目标传递扭矩容量tTc1、第2离合器7的目标传递扭矩容量tTc2规定。

另外，该控制系统至少具有：发动机旋转传感器11，其对发动机转速Ne进行检测；电动发电机旋转传感器12，其对电动发电机转速Nm进行检测；输入旋转传感器13，其对变速机输入转速Ni进行检测；输出旋转传感器14，其对变速机输出转速No进行检测；加速器开度传感器15，其对表示发动机1的要求负载状态的加速踏板踏入量（加速器开度APO）进行检测；以及蓄电状态传感器16，其对预先蓄积有电动发电机5用的电力的蓄电池9的蓄电状态SOC进行检测，为了确定上述动作点，上述传感器的检测信号被输入至上述综合控制器20。

此外，发动机旋转传感器11、电动发电机旋转传感器12、输入旋转传感器13、输出旋转传感器14例如按照图1至图3所示的方式配置。

上述综合控制器20根据上述输入信息中的加速器开度APO、蓄电池蓄电状态SOC、变速机输出转速No（车速VSP），选择可以实现驾驶者要求的车辆驱动力的行驶模式（EV模式或HEV模式），并且，分别计算目标发动机扭矩tTe、目标电动发电机扭矩tTm（或目标电动发电机转速tNm）、目标第1离合器传递扭矩容量tTc1、及目标第2离合器传递扭矩容量tTc2。

上述目标发动机扭矩tTe被供给至发动机控制器21，发动机控制器21对发动机1进行控制，以使得实际发动机扭矩Te达到目标发动机扭矩tTe。例如，上述发动机1由汽油发动机构成，经由其节流阀控制发动机扭矩Te。

另一方面，上述目标电动发电机扭矩tTm（或目标电动发电机转速tNm）供给至电动发电机控制器22，该电动发电机控制器22经由逆变器10对电动发电机5进行控制，以使得电动发电机5的扭矩Tm（或转速Nm）达到目标电动发电机扭矩tTm（或目标电动发电机转速tNm）。

另外，上述综合控制器20将分别与目标第1离合器传递扭矩容量tTc1及目标第2离合器传递扭矩容量tTc2相对应的螺线管电流，供给至第1离合器6及第2离合器7的接合控制电磁阀（未图示），分别对第1离合器6及第2离合器7的接合状态进行控制，以使得第1离合器6的传递扭矩容量Tc1与目标传递扭矩容量tTc1一致，且使得第2离合器7的传递扭矩容量Tc2与目标第2离合器传递扭矩容量tTc2一致。

另外，作为使发动机的进气阀或排气阀（以下称为“进/排气阀”）的阀升程特性（开闭时间（气门正时）、开闭期间（动作角）、最大阀升程量等）可变的可变阀机构，本实施例的发动机1设有进气阀侧的可变气门正时机构（进气VTC）32和排气阀侧的可变气门正时机构（排气VTC）33。这些可变气门正时机构32、33例如记载在特开2010－208394号公报中，它们通过改变进/排气阀的凸轮轴相对于曲轴的旋转相位，从而使进/排气阀的打开时机和关闭时机同时且连续地提前/延迟。另外，这些可变气门正时机构32、33是对应于动作油的油压而进行驱动的油压驱动式的装置，其动作由上述发动机控制器21控制。

另外，在发动机1的排气系统中配置有用于对排气进行净化的三元催化剂等催化剂。在发动机1处于冷机状态且催化剂仍处于非活性状态的情况下，为了促进发动机暖机、使催化剂尽早活性化，而进行促进排气温度升高的排气升温控制。作为该排气升温控制之一，对于汽油发动机等火花点火式发动机来说，通过使火花塞（点火装置）的点火时机相对于基本点火时机（例如MBT点）延迟，从而有意地使燃烧效率降低，相应地，排气温度升高。

在发动机怠速运转时，为了将发动机转速Ne（在这里，发动机转速Ne与电动机转速Nm彼此大致相等）维持为规定的目标怠速转速，由反馈控制等进行怠速转速控制。作为这种怠速转速控制，在本实施例中，发挥作为车辆的驱动源而同时使用发动机1和电动发电机5的混合动力车辆的特性，对应于运转状态而切换使用电动机怠速模式和发动机怠速模式，其中，该电动机怠速模式是在发动机1侧进行向目标扭矩的扭矩控制，且通过电动发电机5的转速控制进行怠速转速控制，该发动机怠速模式是在电动发电机5侧进行扭矩控制，且通过发动机1自身（换言之发动机控制器21）的节流阀开度的调节等进行怠速转速控制。此外，在怠速运转时，基本上是选择由控制稳定性高的电动发电机5进行的电动机怠速模式，例如，在蓄电池的充电量严重不足等很难进行电动机怠速模式下的怠速运转的情况下，选择发动机怠速模式。

并且，在发动机冷机状态的怠速运转时，使电动机怠速模式下的发动机点火时机，与发动机怠速模式下的发动机点火时机相比延迟。通过按照这种方式增大点火时机的延迟量，从而能够促进排气升温、减少催化剂早期活性化引起的排气排放。作为这种发动机冷机状态下的怠速运转时的控制的一个例子，对于发动机冷机启动时的怠速控制进行如下说明。

此外，在例如驾驶者进行点火操作的混合动力车辆启动时，在发动机1处于冷机状态的情况下，为了使发动机1尽早暖机、使催化剂活性化，即使在车辆停车中，也使发动机1启动，使其成为通过第1离合器6将发动机1和电动发电机5结合的HEV模式。并且，只要不进行加速器操作等，如后所述，在发动机启动后立即快速转换为怠速运转，实现由点火时机延迟等进行的排气升温控制。发动机冷机状态的判定，例如能够根据由油温传感器或水温传感器等检测或推定得到的发动机温度而进行。

图5及图6是表示发动机冷机启动时的点火时机等的变化的时序图。图5表示蓄电池充电量SOC非常低的情况等、不允许向电动机怠速模式切换而继续进行发动机怠速模式下的怠速运转的发动机怠速时的例子。

首先，参照图5对发动机怠速时的动作进行说明。在时刻t1，如果检测到发动机启动要求标志切换为“1”，即，检测到发动机启动要求，则在时刻t2，启动器SW从OFF变为ON，电动发电机5使发动机1的曲轴开始动作，发动机转速上升。如果在该曲轴动作中的时刻t3开始喷射燃料，在时刻t4输入气缸判别信号等，并且表示发动机开始旋转的标志fENGRUN被设定为“1”，则使点火时机向启动用启动点火时机提前。

在时刻t5，如果发动机转速上升而达到怠速转速附近，则启动开关SW变为OFF，曲轴动作结束，在这里，由于发动机怠速SW为ON，因此进行发动机怠速模式的怠速运转。

另外，为了避免发生由发动机转速变化引起的发动机振动（不稳定怠速），对于发动机怠速模式来说，在从曲轴动作结束时刻t5至时刻t8为止的规定时间ΔT1，禁止点火时机的延迟，其延迟量为0。

如果从曲轴动作结束时刻t5开始经过规定时间ΔT1（时刻t8），则结束不稳定怠速而怠速运转稳定，将点火时机延迟许可标志设为“1”，点火时机延迟开始。具体地说，将点火时机的延迟量的目标值设定为规定的第1延迟量R1，并且，将点火时机的变化速度（变化率）的上限限制为规定值RL1，以避免发生由点火时机急剧变化引起的燃烧稳定性降低或旋转变化等。由此，点火时机逐渐延迟而接近第1延迟量R1。

如果伴随油压的上升而可进行油压驱动式可变气门正时机构32、33的驱动，则在时刻t9，为了实现点火时机的进一步延迟，使气门正时向规定的提前位置提前。伴随这种气门正时的变更（提前），将点火时机的延迟量设定为比上述第1延迟量R1更大的第2延迟量R2。另外，由于在油压驱动的气门正时变换中不可避免地伴随有响应延迟，因此，将点火时机的变化速度的上限限制为规定值RL2，以与该气门正时变换相对应而使点火时机逐渐变化，从而避免/抑制在过渡期间点火时机过度延迟。

另外，为了对伴随点火时机延迟的实际发动机扭矩降低进行校正，以对应于点火时机的延迟而使吸入空气量增加的方式，对节流阀开度向打开侧进行校正控制。

下面，图6与图5同样地，是表示发动机冷机启动时的点火时机等的变化的时序图，但在该图6中，示出可在怠速运转时从发动机怠速模式切换为电动机怠速模式的电动机怠速时的例子。此外，由图6中的点划线表示的特性，表示图5的发动机怠速时的特性。

从检测到启动要求（t1）到启动器OFF的曲轴启动动作结束（t5）为止，与图5的发动机怠速时相同。在时刻t6，如果发动机怠速开关SW从ON切换为OFF，则怠速运转模式从发动机怠速模式切换为电动机怠速模式。此外，发动机怠速开关SW是由发动机控制器21处理的信号，在发动机怠速开关SW为OFF的情况下，禁止执行发动机1的怠速转速控制（ISC）。向电动机怠速模式切换的时间，在本实施例中设为在发动机初爆判定（初爆标志为“1”）后的怠速转速稳定的时刻t6，但不限定于此，也可以设为初爆标志刚刚变为“1”之后。

另外，在时刻t6，在向电动机怠速模式切换的同时，将点火时机延迟许可标志设为“1”，允许用于提高排气升温效果的点火时机延迟，使点火时机一次性延迟至达到目标延迟量R3。具体地说，将点火时机的延迟量的目标值设为比发动机怠速模式下的第1延迟量R1更大的第3延迟量R3，并且，解除点火时机的变化速度的限制，或者，使点火时机的变化速度的限制值（上限值）RL3最大，大幅度放松点火时机的变化速度的限制。为了使火花塞的点火时机变更的响应性良好，如图所示，可与向电动机怠速模式切换的t6大致同步地，反映出点火时机的延迟量R3。此外，在该时刻t6，油压驱动式的可变气门正时机构32、33尚未被驱动，气门正时保持在发动机停止时的初始状态即最延迟位置，因此，第3延迟量R3与在气门正时的最延迟位置获取的最大延迟量相当。

在实际的控制逻辑中，对于伴随上述向电动机怠速模式变换的点火时机的延迟控制设置规定的限制时间，具体地说，仅在根据在从燃料喷射开始时刻T3至时刻t7为止的规定时间ΔT2（例如，2秒左右）内的发动机怠速开关SW从ON向OFF切换，从而检测/判定为从发动机怠速模式向电动机怠速模式的切换的情况下，不对点火时机的变化速度进行上述限制，而执行使其延迟的控制直至达到第3延迟量R3。

另外，如上所述，节流阀开度对应于点火时机的延迟量而进行向打开侧的校正控制，但如果对应于切换时刻t6处的点火时机的急剧延迟而使节流阀开度迅速打开，则会不小心改变吸入空气量或空燃比，因此将节流阀开度的变化速度（变化率）的上限限制为规定值RLAPO。

图7是表示上述发动机冷机启动时的怠速控制的流程的流程图。在步骤S1中，根据启动时的发动机水温、供给至催化剂的推定热量、上述启动开关SW从OFF（曲轴动作结束）开始的经过时间等，判定用于排气升温的点火时机延迟许可条件是否成立。例如，在根据供给催化剂的推定热量等推定催化剂已处于活性状态的情况下，由于不需要进行点火时机的延迟，因此点火时机延迟的许可条件不成立，进入步骤S11，禁止点火时机延迟，即，将延迟量设为0，进行趋向最佳点火时机（MBT点）等基本点火时机的通常点火时机控制。

如果点火时机延迟许可条件成立，则进入步骤S2。在该步骤S2中，根据蓄电池7的蓄电状态SOC、蓄电池温度、蓄电池的输入输出电压（电流）等，判定可否进行电动机怠速模式下的怠速转速控制。如上所述，基本上允许电动机怠速模式而进入步骤S3，但在蓄电池7的蓄电状态SOC非常少的情况等下，判定为不允许电动机怠速模式下的怠速运转，进入步骤S4，切换为发动机怠速模式。

在允许电动机怠速模式的情况下，进入步骤S3，进行电动机怠速模式的怠速运转，将上述发动机怠速开关SW设为“OFF”。在接下来的步骤S5中，基于当前运转点的水温、发动机转速、扭矩（电动机怠速模式的情况下为目标发动机扭矩）、气门正时、行驶/非行驶模式等，计算/设定点火时机的延迟量（R3、R4）和点火时机的变化速度的限制值（RL3、RL4）。如图6所示，在电动机怠速模式下，与发动机怠速模式相比，控制稳定性高，因此，相对于发动机怠速模式，使点火时机的延迟量增大（R3>R1、R4>R2），并且放松点火时机的变化速度的限制，即，使变化速度的限制值（上限值）增大（RL3>RL1、RL4>RL2）。因此，能够在例如图6的时刻t9以后的、伴随向气门正时的提前侧的变换而使延迟量增加的运转状态下，使电动机怠速模式侧的点火时机的变化速度（RL4）比发动机怠速模式下的变化速度（RL2）大，使其迅速向目标延迟量R4变换。

在步骤S7中，在发动机启动后转入电动机怠速模式的情况下，判定是否是处于从燃料喷射开始时刻t3开始的规定期间ΔT2内。换言之，判定是否在发动机启动时的过渡期间中。如果没有经过规定期间ΔT2，则进入步骤S8，如图6所示，将点火时机的延迟量设定为第3延迟量R3，该第3延迟量R3与可在气门正时变换前的最延迟位置获取的最大延迟量相当。另外，由于在电动机怠速模式下控制稳定性较高，因此，通过以使点火时机的延迟量快速延迟达到第3延迟量的方式，禁止点火时机的变化速度的限制或使变化速度的上限值RL3最大，从而尽早延迟而达到目标点火时机。

在转换为电动机怠速模式后，在到达t9的时刻，为了实现点火时机的进一步延迟，而对可变气门正时机构32、33进行驱动，使气门正时向规定的提前位置提前。在该时刻，由于从燃料喷射开始时刻t3开始经过了大于或等于ΔT2，因此从步骤S7进入步骤S9，对应于气门正时变换后的提前位置，而将点火时机的延迟量设定为比上述第3延迟量R3更大的第4延迟量R4。对于点火时机的变化速度来说，考虑油压驱动式可变气门正时机构32、33的气门正时的变化速度，以追随气门正时向提前侧的变更而使点火时机逐渐延迟的方式，将该点火时机的变化率限制为规定值RL4。其结果，如图6所示，如果到达可变气门正时机构32、33的提前开始的时刻t9，则伴随气门正时向提前侧的变更，点火时机逐渐延迟而趋向比第3延迟量R3更大的第4延迟量R4。

另一方面，在步骤S2中，如果判定为不允许电动机怠速模式，则为了在发动机怠速模式下进行怠速运转，在步骤S4中，将发动机怠速开关SW置于ON状态。在接下来的步骤S6中，与上述步骤S5同样地，基于当前运行点的水温、发动机转速、扭矩（发动机怠速模式的情况下为目标电动机扭矩）、气门正时、行驶/非行驶模式等，计算/设定点火时机的延迟量（R1、R2）和点火时机的变化速度即变化率的限制值（RL1、RL2）。如图6的单点划线所示，在发动机怠速模式下，由于控制稳定性比电动机怠速模式低，因此，与电动机怠速模式相比，抑制点火时机的延迟量，使点火时机变化速度的限制（变化率的限制）增大，以确保怠速稳定性。

如上所述，在上述实施例中，在发动机冷机状态下的怠速运转时，由于使电动机怠速模式下的发动机点火时机与发动机怠速模式下的发动机点火时机相比延迟，因此，对于电动机怠速模式来说，能够不损失怠速稳定性而增大点火时机的延迟量。由此，例如，能够促进发动机的排气升温，通过催化剂的尽快活性化减少排气排放。另外，对于发动机怠速模式来说，能够通过对点火时机的延迟量进行抑制，而进行稳定的怠速运转。

在电动机怠速模式下，由于控制稳定性比发动机怠速模式高，因此，在确保怠速运转稳定性的基础上，通过放松点火时机的变化速度的限制、增大点火时机的变化速度，从而能够在发动机冷机启动后尽快趋向目标延迟量，进而能够使催化剂尽快升温。

在这里，在上述电动机怠速模式下，对发动机侧进行扭矩控制以趋向目标扭矩，而由于该目标扭矩越小，与点火时机的变化相对应的扭矩灵敏度越小，因此，能够确保怠速转速控制的稳定性，并且使点火时机的变化速度更快。因此，在发动机冷机状态下的电动机怠速模式下，发动机侧的目标扭矩越小，越能够放松点火时机的变化速度的限制。

此外，在冷机启动时从发动机怠速模式向电动机怠速模式切换的情况下，通过禁止发动机点火时机的变化速度的限制或者大幅度放松变化速度的限制，从而能够在向电动机怠速模式切换后立即使点火时机快速延迟达到目标延迟量。

另外，如上述可变气门正时机构32、33所示，通过利用使进/排气阀的阀升程特性可变的可变阀机构对阀升程特性进行变更，从而能够进一步增大发动机冷机状态下的点火时机的延迟量。在这种情况下，如上所述，通过对应于气门正时的变更而使点火时机延迟，即，对应于气门正时的变换而使点火时机逐渐延迟，从而能够抑制/避免过渡时期点火时机过度延迟。

如上所述，基于具体实施例对本发明进行了说明，但本发明并不限定于上述实施例，其在不脱离其主旨的范围内，包含多种变形/变更。例如，在上述实施例中，使用设有火花塞（点火装置）的汽油发动机等火花点火式发动机，但并不限定于此，也能够使用不设置点火装置而使燃烧室内的混合气体压缩自点火的柴油发动机等压缩自点火式发动机。在这种情况下，例如能够通过对燃料喷射时间进行控制而使点火时机延迟或提前。

另外，上述实施例作为将本发明用于混合动力车辆的情况进行了说明，但在仅使用内燃机作为动力源的车辆中，也能够通过使启动电动机进行动力运行而进行怠速转速控制，从而应用本发明。

Claims (5)

1.一种车辆的怠速控制装置，其具有彼此连结的发动机和电动机，在怠速运转时，进行将发动机转速维持为规定的目标怠速转速的怠速转速控制，

在该车辆的怠速控制装置中，

其构成为，作为在怠速运转时将发动机转速维持为规定的目标怠速转速的怠速转速控制，能够切换为通过上述发动机进行怠速转速控制的发动机怠速模式、和通过上述电动机进行怠速转速控制的电动机怠速模式，

而且，在规定的发动机冷机状态下的怠速运转时，使上述电动机怠速模式下的发动机的点火时机，比上述发动机怠速模式下的发动机点火时机延迟，

在上述电动机怠速模式下，将上述发动机向规定的目标扭矩进行扭矩控制，而且，上述目标扭矩越小，越放松对上述点火时机的变化速度的限制。

2.根据权利要求1所述的车辆的怠速控制装置，其中，

在上述电动机怠速模式下，与上述发动机怠速模式相比，放松对上述发动机点火时机的变化速度的限制。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的怠速控制装置，其中，

在发动机冷机启动时从发动机怠速模式向电动机怠速模式切换的情况下，不对上述发动机的点火时机的变化速度进行限制，使其延迟而直至达到规定的延迟量。

4.根据权利要求1或2所述的车辆的怠速控制装置，其中，

具有可变阀机构，其能够使上述发动机的进气阀及排气阀中的至少一个的阀升程特性变化，

在上述发动机冷机状态下的怠速运转时，通过上述可变阀机构对阀升程特性进行变更，对应于该阀升程特性的变更而使发动机的点火时机延迟。

5.根据权利要求1或2所述的车辆的怠速控制装置，其中，

上述发动机具有点火装置，该点火装置对燃烧室内的混合气体进行火花点火，

在上述发动机冷机状态下的怠速运转时，使上述电动机怠速模式下的发动机点火时机与上述发动机怠速模式下的发动机点火时机相比延迟。