JPS5830430A - 自動車用エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は自動車用エンジンの燃料制御装置、詳しくは
、自動車の操作性を損うことなくエンジンに消費される
燃料の低減を図った燃料制御装置に関する。

従来の自動車用エンジンの燃料制御装置とＩ−ては、例
えば、第１図に示される燃料制御装置（昭和５５年９月
日産自動車■発行、ザービス周報ニッサンレパードＴＲ
−Ｘ）、あるいは実開昭５０−９６３６号公報に示され
る燃料制御装置が知られている。すなわち、前者の燃料
制御装置は第１図に示すように、エンジンに燃料を供給
する燃料通路（１）に通路遮断用の常閉のソレノイドバ
ルブ（２）を設けて、このソレノイドパルプ（２）を電
源（３）に接続している。さらに、このソレノイドパル
プ（２）と電源（３）との間には、クラッチが切離状態
にあるときＯＮ状態となるクラッチスイッチ（４）と、
変速機が中立位置にあるときＯＮ状態となるニュートラ
ルスイッチ（５）と、スロットルバルブ（６）が所定の
バルブ開度以下のときＯＦＦ’状態となるスロットルス
イッチ（７）と、車速か所定値以上にあるときＯＮ状態
となるリレースイッチ（８）と、を並列に介装している
。よって、ソレノイドバルブ（２）はこれらのクラッチ
スイッチ（４）、ニュートラルスイッチ（５）。

スロットルスイッチ（７）お」：ヒリレースイッ＋　（
８１カともにＯＦＦ状態となった時、燃料通路（１）を
遮断して、エンジンへの燃料の供給を停止する。

また、後者の実開昭５０−９６３６号公報に示される燃
料制御装置は、クラッチペダルの踏み込みが生じろと踏
込検出信号を発生するクラッチペダルスイッチと、踏込
検出信号が人力されろとエンジン点火回路への通電を行
う点火通電制御回路と、走行時にエンジン点火回路への
通電を保持する走行信号を発生する車速センサと、を有
して、前記走行信号の発生しない非走行時で、がつ、前
記踏込検出信号の出力されない時にエンジン点火回路へ
の通電を停止、すなわちエンジンを停止して、燃料の節
減を図っている。

しかしながら、この前者の燃料制御装置にあってはスロ
ットルスイッチ（７）で車輌の減速状態を判別し、クラ
ッチが接続された状態で変速機が走行位置にあるととも
に車輌が減速状態にあるとき、所定の車速に減速される
捷での間だけ、エンジンへの燃料供給を停止するよう構
成されているため、クラッチが切離状態あるいは変速機
が中立位置に移行した時、および停止時にはエンジンへ
の燃料供給も再開され、充分な燃料消費の節減が不可能
であった。

また、後者の燃料制御装置にあっては、車輌の停止時（
非走行時）でかつクラッチペダルが操作されていない場
合にのみ、エンジン点火回路への通電を停止しエンジン
を停止する構成にすぎず、走行時の燃料低減を考慮して
いないため、減速時等のスロットルバルブが遮断されて
エンジンが燃料を必要としない場合にも燃料が消費され
、燃料節減の効果は微々たるものであった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、自動車用エンジンの燃料制御装置に、ギア位
置検出手段からの変速機が高速側または中立位置にある
ことを示す信号とバルブ開度検出手段からのスロットル
バルブのバルブ開度が所定開度以下を示す信号との双方
が入力された時エンジンへ供給する燃料を遮断する信号
を出力するツユニルカット制御回路と、ギア位置検出手
段からの変速機が低速側位置にンフトされていることを
示す信号とエンジン回転数検出手段からのエンジン回転
数が所定値以下であることを示す信号及びクラッチの遮
断信号とが入力されたときエンジンを再始動する信号を
出力するエンジン再始動回路と、を備えることにより、
上記問題点を解決することを目的としている。

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第２図は、この発明の一実施例を示す回路図である。な
お、この実施例は手動変速機を備えた自動車への適用例
である。まず構成を説明すると、（２１）はバルブ開度
検出器（図示しない）に接続されたスロットルスイッチ
であり、このスロットルスイッチ（２１）はバルブ開度
検出器が検出するスロツ）・ルバルプ（アクセルペダル
の踏込み量に応じてその開度が変化する）のバルブ開度
が所定開度以下例えば６５度以下であるとき閉となる。

このスロットルスイッチ（２１）の入力端子には図示し
ない定電圧電源から一定電圧ｖ１が印加されており、ス
ロットルスイッチ（２１）の出力端子はＡ、　Ｎ　Ｄ回
路（２３）の一方の入力端子に接続されるとともに、並
列接続されある時定数ｔ１を有する抵抗Ｒ＋　（２４）
とコンデンサＣ１０５）を介して接地されている。１〜
たがって、スロトルバルプのバルブ開度が所定開度以下
のときスロットルスイッチ（２１）は閉となり、一定電
圧が時定数１１で定められる時を経過した後、スロット
ルスイッチ圀）からＡ信号としてＡ、　Ｎ　Ｄ回路（２
３）に出力される。これらのバルブ開度検出器、スロッ
トルスイッチ（２］）、定電圧電源、抵抗Ｒ，＋　（２
４）およびコンデンサＣＩ（２５＋は全体と１−てバル
ブ開度検出手段（２６）を構成している。（２７１（２
８）　（２９）（３０）Ｃ３］）（３ａはシフ］・レバ
ーの操作により選定された変速機のギア位置を検出する
ギア位置検出器（図示しない）に接続されたギアスイッ
チであり、ギアスイッチ（２で０８）（２９）は高速側
のギア位置を検出し、ギアスイッチ（３ｏ）　（３］）
（３２）は低速側のギア位置を検出する。すなわち、ギ
アスイッチ（２η（２８＋ＣＩ！９）にあっては、ギア
位置検出器が検出するギア位置が３速であるときギアス
イッチ（２７１が、４速であるどきギアスイッチ（２８
）が、そして、５速であるときギアスイッチ（２９）が
、それぞれ閉となる。これらのギアスイッチ（２７）（
２８１（２９）の入力端子にはそれぞれ前記定電圧電源
から一定電圧ｖ１が印加されており、これらのギアスイ
ッチ（２η（２８）（２９）の出力端子はＯｒ（回路Ｃ
１３１の一方の入力端子に接続されるとともに、並列接
続されある時定数１２を有する抵抗Ｒ，２（３４１とコ
ンデンサＣ２（３５）を介して接地されている。したが
って、ギア位置検出器が３速、４速捷たは５速のうち、
どれか１つのギア位置を検出したとき、ギアスイッチ（
２η（２８）　（２９）のうち対応する１つのスイッチ
が閉となり、一定電圧が時定数ｔ２で定める時を経過し
た後対応するスイッチを通してｂ１信号としてＯＲ回路
（３３）の一方の入力端子に出力される。

１だ、低速側のギアスイッチ（３０）　（３１１（３２
）も同様にギア位置検出器に接続されて、ギア位置検出
器が検出するギア位置が検出するギア位置がリバースで
あるときギアスイッチ（３０）が、１速であるときギア
スイッチ（３１）が、そして、２速であるときギアスイ
ッチ（３２）が、それぞれ閉となる。これらのギアスイ
ッチ（３０）　Ｃ３υ（３急の入力端子にはそれぞれ前
記定電圧電源から一定電圧■１が印加されており、これ
らのギアスイッチ（３０）　（３］）　（３２１の出力
端子は分岐して、その一方がＮＯＴ回路（３６）を介し
て前記ＯＲ回路（３３）の他方の入力端子に接続される
とともに、他方がＡ、　Ｎ　Ｄ回路（３９）の一方の入
力端子に接続されており、さらに、このギアスイッチ（
３０）　（３］）　（３２１の出力端子は並列接続され
ある時定数１３を有する抵抗Ｒ３（３７）とコンデンサ
Ｃ３（３８）を介して接地されている。したがって、ギ
ア位置検出器が、リバース、１速または２速のうちいず
れか１つの位置（低速側のギア位置）を検出したとき、
ギアスイッチ（３０）　（３１）　（３２１のうち対応
する１つのスイッチが閉となり、一定電圧が時定数１３
で定める時を経過した後、対応するスイッチを通してＣ
信号としてＮＯＴ回路（３６）およびＡＮＤ回路（随に
出力される。このＮＯＴ回路（３６）はＣ信号が人力さ
れないときｂ２信号をＯＲ回路（３３）に出力し、Ｃ信
号が人力されるとｂ２信号の出力を停止する。

ＯＲ回路（３３）は前記高速側ギアスイッチ（２７１（
２８）（２９）からの１）１信号が、このｌ）２信号が
入力されているとき、Ｂ信号をＡ　Ｎ　Ｄ回路（２３）
に出力する。したがって、ギア位置が中立位置に位置す
るときは、ギアスイッチ（２η（２８）（２９）　（３
０）　（３］）　（：＋功からはｌ）Ｉ信号もＣ信号も
出力されず、ＮＯＴ回路（３６）から１）２信号がＯＲ
回路（３３）に人力されるため、ＯＲ回路（３３）から
Ｂ信号がＡ、　Ｎ　Ｄ回路０３）Ｋ出力される。これら
の定電圧電源、ギアスイッチ（２η（２８）（２９）、
抵抗Ｒ２（３勢、コンデンサＣ２（３５）およびギアス
イッチ（３０）（３］）（３２１，抵抗Ｒろ（３η、コ
ンデンサＣろ（ト）およびＮＯＴ回路（３６）、　　Ｏ
Ｒ，回路（３３）は全体としてギア位置検出手段（４（
ηを構成する。なお、このＮＯＴ回路（３６）は、低速
側のギアスイッチ（３０）　０１）（３２１の出力する
Ｃ信−Ｑヶ逆転して１］２信号としてＯＲ回路（３３）
に出力するものであり、ｂ２信号はＣ信号の反転信号と
しての性質を有する。

（４１）はクラッチペダルの踏込み量を検出するクラッ
チ位置検出器（図示しない）に接続されたクラッチスイ
ッチであり、このクラッチスイッチ（４」）はクラッチ
位置検出器によりクラッチペダルが所定量踏込まれたこ
とを検出したときに閉となる。このクラッチスイッチ（
４１）の入力端子には前記定電圧電源から一定電圧ｖ１
が印加されており、クラッチスイッチ（旧）の出力端子
は前記Ａ’ＮＤ回路（叫の他方の入力端子に接続される
とともに、並列接続されある時定数１４を有する抵抗Ｒ
４（４２）とコンデンサＣ４（４りを介して接地されて
いる。したがって、クラッチ位置検出器がクラッチペダ
ルが所定量具」二踏込まれたことを検出したとき、クラ
ッチスイッチ（４Ｉ）が閉となり、一定電圧が時定数１
４で定まる時を経過した後クラッチスイッチ（４１）を
通してＺ信号としてＡ、　Ｎ　Ｄ回路（３０に出力され
る。これらの定電圧電源、クラッチスイッチ（４１）、
抵抗Ｒａ　（４２）およびコンデンサＣ４（４３）は全
体としてクラッチ位置検出手段（４４）を構成している
。

（４旧家エンジンにより駆動されその回転数に応じて発
電するオルタネータであり、オルタネータ（４５１のＬ
端子は抵抗Ｒｓ　（４［ｉ）を介して比較器（４７）の
マイナス端子に接続されている。この比較器（４７）の
マイナス端子にはオルタネータ（４５）の出力電圧、す
なわちエンジンの回転数に比例した電圧値が抵抗Ｒ，５
（４Ｇ）を介して人力されている。また、この比較器（
４７）のプラス端子には定電圧電源の一定電圧ｖ２と抵
抗Ｒ６（４８）および抵抗Ｒ７（４９）の分配比で決定
される所定電圧Ｖａが印加されている。したがって、比
較器（４７）はエンジンの回転数が少なく抵抗Ｒ１ｓ　
（４Ｇ）を通してオルタネータ（４糎から入力される電
圧が前記所定電圧Ｖａ（アイドリング時のエンジン回転
数によりオルタネータ（４５１から出力される電圧値よ
り少し低い電圧値に設定される。）以下であるときＤ信
号として一定電圧をＡＮＤ回路６０）の一方の入力端子
に出力する。

これらのオルタネータ（掴、抵抗Ｒｓ（４６）、比較器
（４力。

定電圧電源、抵抗＆、（４Ｂ）および抵抗Ｒｙ　（４９
）は全体としてエンジン回転数検出手段６υを構成して
いる。

前記バルブ開度検出手段０６）と前記ギア位置検出手段
（４０）とに接続された前記ＡＮＤ回路（２３）の出力
端子は抵抗Ｒ８（５２を介してエミッタ接地されたトラ
ンジスタ（５３）のベース端子に接続されており、トラ
ンジスタ（５３）のコレクタ端子と電源ｖ３との間には
図示しないツユニルカット手段に接続されたリレー（５
４）が介装されている。捷だ、ＡＮＤ回路（２３）にＡ
信号およびＢ信号が共に人力されたとき、Ａ　Ｎ　Ｄ回
路（２３）は一定電圧を有した信号Ｅを抵抗几５（５２
：ｌを通してトランジスタ（５３）のベース端子に入力
する。したがって、Ｅ信号がｌ・ランジスタ（５３）の
ベース端子に人力されると、トランジスタ（５３）は励
起されコレクタ端子からエミッタ端子に向って電流が流
れ、リレー　（５４）が作動する。リレー６４）が作動
すると図示しないツユニルカット手段、例えば燃料通路
に設けられたソレノイドパルプが作動しエンジンへ供給
する燃料通路を遮断する。これらのＡＮＤ回路（２３）
、抵抗１１，５（５２）、トランジスタ（５３）および
リレー（５４）は全体としてツユニルカット制御回路（
５５）を構成しており、このツユニルカット制御回路（
５５）は、上述のように、変速機のギア位置が３速、４
速、５速および中立のいずれかの位置に選定され、かつ
、スロットルバルブが所定開度以下であるという条件の
とき、燃料を遮断するツユニルカット信号をツユニルカ
ット手段に出力し、また、上記以外の条件のとき、ツユ
ニルカットを解除する信号をツユニルカット手段に出力
する。

前記エンジン回転数検出手段（５１）からの信号りが入
力されているＡ、　Ｎ　Ｄ回路（５０）の他方の入力端
子には前記Ａ　Ｎ　Ｄ回路（３９）の出力端子が接続さ
れており、Ａ、　Ｎ　Ｄ回路−の出力端子は抵抗Ｒ９５
６）を介してエミッタ接地されたトランジスタ（５７）
のベース端子に接続されている。トランジスタ（５７）
のコレクタ端子ト電源ｖ４との間には図示しな、いエン
ジン再始動手段に接続されたリレー（５８）が介装され
ている。したがって、Ａ、　Ｎ　Ｄ回Ｍ（３９１はギア
位置検出手段顛からのＣ信号およびクラッチ位置検出手
段（４４）からのＺ信号が共に人力されているときのみ
一定電圧を有した信号ＦをＡ、　Ｎ　Ｄ回路（５０）に
入力しており、Ａ、　Ｎ　Ｄ回路（５０）はＡＮＤ回路
（刻からのＦ信号および前記エンジン回転数検出手段（
４５１からのＤ信号が共に入力されているときのみ一定
電圧を有した信号Ｇを抵抗Ｒ９ｆｆ１６）を介してトラ
ンジスタの７）のベース端子へ出力する。Ｃ信号がトラ
ンジスタｔ５７）のベース端子に人力されると、トラン
ジスタ（５７）は励起されトランジスタｔ５７）のコレ
クタ端子からエミッタ端子へ向って電流が流れる。トラ
ンジスタ（５７）に電流が流れるとリレー（５８）が作
動し、図示しないエンジン再始動手段、例えばスタータ
を駆動しエンジンを再始動する。これらのＡＮＤ回路（
３９）、ＡＮＤ回路６０）、抵抗Ｒ・９（！ｉ６）、　
　トランジスタ（５７）およびリレー劇）は全体として
エンジン再始動回路（５９）を構成しており、このエン
ジン再始動回路（５９）は、上述のように、変速機のギ
ア位置がリバース、１速および２速のうちいずれかのギ
ア位置（低速側のギア位置）にあり、クラッチペダルが
所定量以上踏込１れ、かつ、エンジンの回転数が所定回
転数以下であるときにのみ、エンジンを再始動する信号
をエンジン再始動手段に出力する。

次に作用を説明する。

まず、エンジンを始動する場合について説明する。この
場合、変速機のギア位置を中立位置に保持１−、アクセ
ルペダルを所定量以上踏み込み、イグニツションキーを
スタート位置に回す。このとき、ギア位置検出手段（４
０）からはＢ信号がＡ　Ｎ　Ｄ回路（２３）に人力され
るが、バルブ開度検出手段（２６）からはＡ、　Ｎ　Ｄ
回路０３）にＡ信号が人力されていない。この結果、Ａ
ＮＤ回路（２３）からはＥ信号が出力されず、ツユニル
カット制御回路５！５）からツユニルカット信号は出力
されない。したがって、エンジンには燃料が供給され、
通常のエンジンと同様に、スタータにより始動されるこ
とになる。

次いで、発進する場合には、クラッチペダルを踏み込み
、シフトレバ−を操作してギア位置を１速に選定する。

このとき、ギア位置検出手段（４０）からはＣ信号が出
力されるが、ツユニルカット制御回路６つにおいては、
ＯＲ回路（３３）からＢ信号が出力されない。したがっ
て、ＡＮＤ回路（２３）からＥ信号が出力されず、ツユ
ニルカット制御回路（５５）はツユニルカット信号を出
力しない。また、ギア位置検出手段（４０）から出力さ
れるＣ信号はエンジン再始動回路６９）のＡ、　Ｎ　Ｄ
回路（３９）の一方の入力端子に人力され、かつ、クラ
ッチ位置検出手段（４４）からＺ信号がこのＡＮＤ回路
側の他方の入力端子に入力され、このＡ、　Ｎ　Ｄ回路
（簀からＦ信号がＡＮＤ回路（５０）に人力されるが、
上述のようにツユニルカットされずエンジンが所定回転
数以上回転しているため、エンジン回転数検出手段６わ
からはＤ信号がこのＡＮＤ回路（５０）に人力されない
。したがって、Ａ、　Ｎ　Ｄ回路（５０）はＣ信号を出
力せずエンジン再始動回路（！１９）からエンジン再始
動指令信号は出力されない。その結果、不必要なエンジ
ンの再始動が行なわれることなく、通常のエンジンの場
合と同様に、発進を行うことができる。

次に、加速する場合には、クラッチペダルを踏みシフト
レバ−を操作して２速から３速にギア位置を変える。こ
のとき、エンジンが再始動されることも、また、燃料の
供給が遮断されることもない。すなわち、ギア位置が２
速にある時、クラッチペダルを踏むと、クラッチ位置検
出手段（４４からＺ信号が出力されるが、エンジン再始
動回路（５９）は、前述のように、エンジン再始動指苓
信号を出力しない。１だ、ギアチェンジの途中、アクセ
ルペダルを踏み込まないで中立位置を通過するときには
ギア位置検出手段（４（Ｉから出力されていたＣ信号が
切られるが時定数１３および時定数１１で決定される時
間は通常のシフトチェンジに必要な時間より長（設定さ
れているため、通常のシフトチェンジ中にＡ信号とＢ信
号が共に、ＡＮＤ回路（２３）に入力されることはな（
、ツユニルカット制御回路５句がツユニルカット信号を
出力することはない。したがって、通常のギアチェンジ
において燃料の供給が遮断されることもな（、またエン
ジン再始動手段が作動することもないため、・良好なシ
フトチェンジを行うことができる。このような作動は、
■速から２速さらに、３速から４速および４速から５速
へシフトチェンジするときにも同様に、行なわれ、エン
ジンの再始動や燃料の供給が遮断されることな（、良好
なシフトチェンジを行うことができる。

ここで、自動車の減速時においては、通常、シフトチェ
ンジを行わずに、アクセルペダルを離しブレーキペダル
を踏み減速する方法と、シフトダウンを併用して減速す
る方法と、２通りの方法が行われる。まず、前者の方法
による減速を行う場合においては、高速側ギア位置にギ
アが選定されているときに減速を行うと燃料の供給が遮
断される。すなわち、ギア位置検出手段（４０）からは
Ｂ信号がＡＮＤ回路（２３）に人力されるとともに、こ
のＡ、ＮＤＤ回路２３）には、さらに、バルブ開度検出
手段（２６）がらＡ信号が入力される。したがって、Ａ
、　Ｎ　Ｄ回路（２３）からＥ信号がトランジスタＱに
入力され、リレー６４）が作動する。その結果、ツユニ
ルカット制御手段５５）からツユニルカット信号がツユ
ニルカット手段に出力され燃料の供給が遮断され、この
状態のまま減速を続は自動車を停止すると、エンジンが
停止したまま自動車が停止する。したがって、減速時の
不必要な燃料の供給を遮断するとともに信号待ち等にお
けるアイドリンク時の燃料を遮断でき燃料の節減を図る
ことができる。また、この減速途中加速しようとすると
きには、アクセルペダルを踏むことによりスロットルバ
ルブが所定量以上開きバルブ開度検出手段（２６）から
のＡ信号の出力が停止される。したがって、ツユニルカ
ット制御ｍ１回路（５５）からのツユニルカット信号が
切られ、再びエンジンに燃料が供給される。このときエ
ンジンは駆動輪により再始動、いわゆる押しかげされる
ことになる。この押しかけによる再始動は、ギア位置が
高速側に位置しているため、スムーズに行われ運転者に
不快感を与えることはない。次に、後者の方法による減
速を行う場合、減速途中、５速から４速、あるいは４速
から３速にシフトダウンするときには、エンジンへの燃
料の供給は遮断された壕まであり、エンジンの圧縮行程
におけろ負荷による制動力、いわゆるエンジンブレーキ
の作用により、自動車の減速をより効果的に行うことが
できる。その結果、燃料の節減を、フユエルカットしな
い自動車に比較して、より効果的に行うことができる。

′１．た、３速から２速にシフトダウンするときには、
クラッチペダルを踏みシフトレバ−を２速に選定して所
定時間経過した後エンジンは再始動される。すなわち、
クラッチペタ諏しを踏みシフトレバ−を３速から２速に
操作すると、ギア位置検出手段（４０）からはＣ信号が
出力され、クラッチ位置検出手段（４４）からはＺ信号
が出力される。

さらに、ギア位置が３速にあったとき燃料が遮断されて
いたためクラッチペダルを踏み込んだ時エンジンの回転
は圧縮負荷の作用によって停止し、エンジン回転数検出
手段（５１）からＤ信号が出力される。この結果、前述
のように、エンジン再始動回路（５９）からエンジン再
始動信号がエンジン再始動手段に出力され、エンジンは
再始動されろ。その結果、ギア比の大きい低速側ギア位
置にシフトダウンするときには、燃料が再噴射され、エ
ンジン再始動手段によりエンジンが再始動されるため、
押しかけによる衝撃がな（、運転操作に不快感を与える
ことなく減速し、あるいは再加速することができる。ま
た、３速から２速にシフトダウンしたまま減速を続は自
動車を停止しギア位置を中立位置に選定し、アクセルペ
ダルを踏み込まないでいると、前述のようにツユニルカ
ット制御口Ｍ（５５）はツユニルカット手段に出力して
エンジンへの燃料の供給が遮断される。したがって、信
号待ち等における不必要な燃料の消費を削減することが
できる。この停止状態から発進する時には、クラッチペ
ダルを踏みシフトレバ−を操作して、１速あるいは２速
またはリバースにギア位置を選定すると、エンジンが再
始動され、発進することができる。

すなわち、ギア位置検出手段（４０）からＣ信号が出力
され、クラッチ位置検出手段（４４）からＺ信号が出力
される。また、エンジン回転数検出手段６１）からはＤ
信号が出力される。したがって、エンジン再始動回路（
５９）からエンジン再始動信号が出力され、エンジンが
再始動する。その結果、信号待ち等によりエンジンが停
止した状態から発進する場合においても、ツユニルカッ
トしない自動車と同様に、良好な発進を行うことができ
る。

なお、前述の実施例においては、エンジン回転数検出手
段としてオルタネータを用いたが、他の手段、例えばク
ランク角センサを使用することもできる。また、電子噴
射燃料制御装置を採用した車輌においては、ツユニルカ
ット手段はインジェクタノズルのコイル電流を遮断する
ことになる。

また、ギア位置検出手段において、高速側ギアと低速側
ギアとに区分するに際して、３速、４速、５速を高速側
ギアとしリバース、１速、２速を低速側ギアとしたが、
車輌によりギア比に適した区分とすることも、また、こ
れらの区分に限ることも要しない。さらに、自動変速機
仕様の車輌においてもこの発明を適用できることはいう
捷でもない。

以上説明してきたように、この発明によれば、スロット
ルバルブが所定開度以下のときＡ信号を出力するパルプ
開度検出手段と、変速機のギア位置が高速側または中立
位置に位置するどきＢ信号を出力し、低速側に位置する
どきＣ信号を出力するギア位置検出手段と、エンジンが
所定回転数以下のときＤ信号を出力するエンジン回転数
検出手段と、クラッチが所定量踏み込まれたとき、Ｚ信
号を出力するクラッチ位置検出手段と、前記バルブ開度
検出手段からのＡ信号とギア位置検出手段からのＢ信号
とが共に入力されたときエンジンへの燃料の供給を遮断
する信号を出力するフユエルカット制御回路と、前記ギ
ア位置検出手段からのＣ信号と、エンジン回転数検出手
段からのＤ信号と、クラッチ位置検出手段からのＺ信号
とが共に人力されたときエンジンを再始動させる信号を
出力するエンジン再始動回路と、を備えた自動車用エン
ジンの燃料制御装置としたため、走行時の操作性２乗り
心地等を損うことな（、減速時から停止時まで効果的に
ツユニルカッ１トを行うことができる。したがって、不
必要な燃料の消費を極力抑えることができ、大幅な燃料
の低減化を達成できる。

なお、このような燃料消費の低減に伴い減速時および停
止時の排気ガス中のＮＯｘ、ＨＣ等の濃度を低減できる
ことはいうまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の燃料制御装置枢示すその概略説明図、第
２図はこの発明に係る自動車用エンジンの燃料制御装置
の一実施例を示すその回路図である。 （２６）・・・・バルブ開度検出手段 （４０）・・・・ギア位置検出手段 （４４）　　　クラッチ位置検出手段 （５１）・・・・エンジン回転数検出手段６５）・　ツ
ユニルカット制御回路 （５９）・・・・エンジン再始動回路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. スロットルバルブのバルブ開度が所定開度以下のときＡ
   信号を出力するバルブ開度検出手段と、変速機のギア位
   置が高速側または中立位置に位置するどきＢ信号を出力
   し、低速側に位置するときＣ信号を出力するギア位置検
   出手段と、エンジンの回転数が所定回転数以下のときＤ
   信号を出力するエンジン回転数検出手段と、クラッチが
   所定量踏み込まれたとき、Ｚ信号を出力するクラッチ位
   置検出手段と、前記バルブ開度検出手段からのＡ信号と
   ギア位置検出手段からのＢ信号とが共に入力されたとき
   エンジンへの燃料の供給を遮断する信号を出力するツユ
   ニルカット制御回路と、前記ギア位置検出手段からのＣ
   信号と、エンジン回転数検出手段からのＤ信号と、クラ
   ッチ位置検出手段からのＺ信号とが共に入力されたとき
   エンジンを再始動させる信号を出力するエンジン再始動
   回路と、を備えたことを特徴とする自動車用エンジンの
   燃料制御装置。