JP2008025590A - 車両のエンジン停止制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両のエンジンの停止時間を可能な限り延長して燃料消費量の節減を図りなが
ら、渋滞時等にエンジンの停止および再始動が頻繁に行われるのを防止する。
【解決手段】 車両の発進後に車速が所定車速に達するまでは、電子制御ユニット１から
の指令で燃料供給量制御手段６からエンジンＥに供給する燃料供給量をアイドル運転を維
持可能な量に設定することにより、エンジンＥの停止を防止する。車両の発進後に車速が
所定車速に達した後は、シフトポジションがＮポジションまたはＰポジションにあるとき
、あるいはシフトポジションがＤポジションまたはＲポジションにあってもブレーキペダ
ル８が踏まれているとき、燃料カットに続く燃料供給の再開を禁止することによりエンジ
ンＥを停止させて燃料の節減を図る。
【選択図】 図１

Description

本発明は、アイドル運転時に所定の条件が成立するとエンジンを停止させて燃料消費量
を節減する車両のエンジン停止制御装置に関する。

エンジンを走行用駆動源とする従来の車両は、一旦始動したエンジンはドライバーがイ
グニッションスイッチをＯＦＦしない限り停止しないので、例えば信号待ちの間エンジン
が無駄なアイドル運転を続行して燃料を無駄に消費する問題があった。これを回避するに
は、車両が停止する度にドライバーがイグニッションスイッチをＯＦＦしてエンジンを停
止させれば良いが、このようにするとドライバーはエンジンの始動および停止を繰り返し
行わなければならないために、その操作が極めて面倒である。

そこで、マニュアルトランスミッションを搭載した市販車両において、車両が停止して
から１〜２秒後に自動的にエンジンを停止させ、この状態からクラッチペダルの踏み込み
が検出されると自動的にエンジンを再始動することにより、燃料消費量の節減を図るもの
が知られている。

ところで、上述したように車両の停止時にエンジンを停止し、車両の発進時にエンジン
を再始動すると、渋滞した道路で車両の停止および発進が短い時間間隔で繰り返されるよ
うな場合に、エンジンの停止および再始動が頻繁に行われてドライバーが煩わしさを感じ
る問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両のエンジンの停止時間を可能な限り
延長して燃料消費量の節減を図りながら、渋滞時等にエンジンの停止および再始動が頻繁
に行われるのを防止することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、エンジンと、エンジンの駆
動力を駆動輪に伝達するオートマチックトランスミッションと、オートマチックトランス
ミッションのシフトポジションを検出するシフトポジション検出手段と、ドライバーによ
る制動操作を検出する制動操作検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、エンジンの
出力を制御するエンジン出力制御手段とを備えてなり、前記エンジン出力制御手段は、エ
ンジンの始動後において車両が走行を開始しその車速が増加して所定車速に達したことを
車速検出手段により検出した後に、シフトポジション検出手段で検出したシフトポジショ
ンが走行ポジションにあり且つ制動操作検出手段により制動操作が検出された場合にエン
ジンへの燃料供給を遮断する停止制御を行うと共に、その停止制御を、エンジンの始動後
に車速検出手段で検出した車速が所定車速を越えるまでは禁止することを特徴とする。

ここで非走行ポジションは実施例のニュートラルポジションおよびパーキングポジショ
ンに対応し、走行ポジションは実施例の前進走行ポジションおよび後進走行ポジションに
対応する。また所定車速は実施例では１５ｋｍ／ｈに設定されているが、その値は適宜設
定可能な設計上の事項である。

また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記エンジンの停止後に
、前記エンジン出力制御手段は、シフトポジション検出手段で検出したシフトポジション
が走行ポジションにあり且つ制動操作検出手段により制動操作が検出されない場合にエン
ジンを始動することを特徴とする。

また請求項３に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、シフトポジション検出手
段で検出したシフトポジションが後進走行ポジションにあるとき、エンジン出力制御手段
はエンジンの停止制御を中止することを特徴とする。

また請求項４に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、エンジンの停止後に、シ
フトポジション検出手段が後進走行ポジションを所定時間以上継続して検出したとき、エ
ンジン出力制御手段はエンジンを始動することを特徴とする。

尚、前記所定時間は、実施例では０．５秒であるが、それに限定されるものではない。

また請求項５に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、エンジン始動用電源の残
容量を検出する始動用電源残容量検出手段を備えてなり、前記エンジン出力制御手段は、
始動用電源残容量検出手段で検出したエンジン始動用電源の残容量が所定値以上のときに
エンジンを停止制御することを特徴とする。

尚、前記所定値はエンジンを始動するのに充分なエンジン始動用電源の残容量に相当す
る。

また請求項６に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、エンジン始動用電源の残
容量を検出する始動用電源残容量検出手段を備えてなり、前記エンジン出力制御手段は、
始動用電源残容量検出手段で検出したエンジン始動用電源の残容量が所定値未満のときに
、エンジンの始動を許可し、あるいはエンジンの停止制御を禁止することを特徴とする。

尚、前記所定値はエンジンを始動するのに充分なエンジン始動用電源の残容量に相当す
る。

本発明において、エンジンの「停止制御」とは、エンジンへの燃料供給を遮断する制御
をいい、それは、本実施例においては、燃料カットに続く燃料供給の再開を禁止するか或
いはアイドル運転が維持不能な量の燃料だけを供給する制御（アイドルエンジン停止制御
実行フラグＦ ＦＣＭＧが「１」にセットされた制御状態）に対応する。

請求項１の構成によれば、エンジンの始動後において車両が走行を開始しその車速が増
加して所定車速に達した後は、シフトポジションが走行ポジションにあり且つ制動操作が
検出された場合にエンジンを停止制御し、またその停止制御は、エンジンの始動後に車速
検出手段で検出した車速が最初に所定車速を越えるまでは禁止されるので、不要なアイド
ル運転を行うことなく最大限にエンジンを停止させて燃料消費量を節減することができる
。しかも車両の発進後に車速が所定車速に達するまではエンジンの停止制御が行われない
ので、渋滞時やクリープ走行による車庫入れ時にエンジンの停止および始動が繰り返し行
われるのを回避し、ドライバーが煩わしさを感じるのを防止することができる。

請求項２の構成によれば、エンジンの停止後に、シフトポジションが走行ポジションに
あり且つ制動操作が検出されない場合にエンジンが始動されるので、ドライバーはエンジ
ンの始動操作を行うことなく車両を発進させることが可能になって操作性が向上する。

請求項３の構成によれば、シフトポジション検出手段で検出したシフトポジションが後
進走行ポジションにあるとき、エンジン出力制御手段はエンジンの停止制御を中止するの
で、車庫入れ等を行うべくブレーキペダルをＯＮ／ＯＦＦ操作しながら後進する場合に、
エンジンが不必要な停止および再始動を繰り返してスムーズなクリープ走行が難しくなる
のを防止することができる。

請求項４の構成によれば、エンジンの停止後に、シフトポジション検出手段が後進走行
ポジションを所定時間以上継続して検出したとき、エンジン出力制御手段はエンジンを始
動するので、変速操作の過程で瞬間的に後進走行ポジションが確立した場合に、不必要な
エンジンの始動が行われるのを回避することができる。

請求項５の構成によれば、エンジン始動用電源の残容量が所定値以上のときにエンジン
を停止制御するので、前記残容量の不足によってエンジンが始動不能になるのを防止する
ことができる。

請求項６の構成によれば、エンジン始動用電源の残容量が所定値未満のときにエンジン
の始動を許可し、あるいはエンジンの停止制御を禁止するので、前記残容量が不足する前
にエンジンを始動することができ、あるいは停止したエンジンが始動不能になるのを防止
することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図１０は本発明の実施例を示すもので、図１はオートマチックトランスミッショ
ンを備えたハイブリッド車両の全体構成図、図２はクルーズ／アイドルモードの説明図、
図３は加速モードの説明図、図４は減速モードの説明図、図５はモータのアシスト力によ
るエンジンの負荷軽減を説明するグラフ、図６はクーム対応図、図７はメインルーチンの
フローチャートの第１分図、図８はメインルーチンのフローチャートの第２分図、図９は
メインルーチンのステップＳ１７のサブルーチンのフローチャート、図１０はアイドルエ
ンジン停止制御の一例を示すタイムチャートである。

図１に示すように、ハイブリッド車両はエンジンＥおよびモータＭを備えており、エン
ジンＥの駆動力および／またはモータＭの駆動力はオートマチックトランスミッションＴ
ａを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。またハイブリッド車両の減速時に前
輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能し
て所謂回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。

モータＭの駆動および回生の制御は、マイクロコンピュータよりなる電子制御ユニット
１に接続されたパワードライブユニット２により行われる。パワードライブユニット２に
は電気二重層コンデンサよりなる蓄電手段としてのキャパシタ３が接続される。キャパシ
タ３は、最大電圧が２．５ボルトのセルを１２個直列に接続したモジュールを、更に６個
直列に接続したもので、その最大電圧は１８０ボルトである。ハイブリッド車両には各種
補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテ
リ４はキャパシタ３にダウンバータ５を介して接続される。電子制御ユニット１により制
御されるダウンバータ５は、キャパシタ３の電圧を１２ボルトに降圧して補助バッテリ４
を充電する。

キャパシタ３の最大電圧は１８０ボルトであるが、過充電による劣化防止のために実際
に使用される最大電圧は１７０ボルトに抑えられ、またダウンバータ５の作動確保のため
に実際に使用される最小電圧は８０ボルトに抑えられる。

電子制御ユニット１は、前記パワードライブユニット２および前記ダウンバータ５に加
えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給制御手段６の作動と、キャパシタ３
に蓄電された電力により駆動されるスタータモータ７の作動とを制御する。そのために、
電子制御ユニット１には、従動輪たる後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転数に基づいて車速Ｖを検出す
る車速センサＳ₁ からの信号と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサＳ
₂ からの信号と、オートマチックトランスミッションＴａのシフトポジション（ニュート
ラルポジション、パーキングポジション、前進走行ポジションおよび後進走行ポジション
）を検出するシフトポジションセンサＳ₃ からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出
するブレーキスイッチＳ₄ からの信号と、キャパシタ３の残容量を検出するキャパシタ残
容量センサＳ₇ からの信号と、補助バッテリ４から持ち出される消費電力を検出する１２
ボルト系消費電力センサＳ₈ からの信号とが入力される。

電子制御ユニット１は減速状態検出手段Ｍ１およびエンジン出力制御手段Ｍ２（図６参
照）を備えており、減速状態検出手段Ｍ１は車速センサＳ₁ で検出した車速Ｖの変化、ス
ロットル開度センサで検出したスロットルバルブの閉動作、吸気負圧センサで検出した吸
気負圧等に基づいて車両が減速燃料カット状態にあることを検出し、またエンジン出力制
御手段Ｍ２は燃料供給制御手段６によりエンジンＥへの燃料供給量を遮断してエンジンＥ
を停止させる。

次に、各走行モードにおけるエンジンＥおよびモータＭの制御の概略を説明する。
(1) クルーズ／アイドルモード
図２に示すように、車両のクルーズ走行時あるいはエンジンＥのアイドル運転時には、
モータＭはエンジンＥにより駆動される発電機として機能する。１２ボルトの補助バッテ
リ４から持ち出される消費電力をダウンバータ５の上流の電力から推定し、前記１２ボル
ト系消費電力を補充し得る電力をモータＭで発電して補助バッテリ４側に供給する。
(2) 加速モード
図３に示すように、車両の加速走行時には、キャパシタ３から持ち出される電力でモー
タＭを駆動してエンジンＥの出力をアシストするとともに、補助バッテリ４から持ち出さ
れる１２ボルト系消費電力を補充する。モータＭが発生するアシスト量は、キャパシタ３
の残容量、シフトポジション、エンジン回転数、スロットル開度、吸気負圧等に基づいて
マップ検索により決定される。
(3) 減速モード
図４に示すように、車両の減速走行時には、駆動輪である前輪Ｗｆ，ＷｆからモータＭ
に逆伝達される駆動力で回生制動を行うとともに、モータＭが発電した回生電力でキャパ
シタ３を充電し、かつ補助バッテリ４から持ち出される１２ボルト系消費電力を補充する
。モータＭが発生する回生制動量はシフトポジション、エンジン回転数および吸気負圧に
基づいてマップ検索により決定される。

図５（Ａ）は車両が１０・１５モードで走行する際の車速Ｖ（細線参照）およびモータ
Ｍの駆動／回生量（太線参照）を示すものである。車両の加速走行時にはモータＭが駆動
力を発生してエンジンＥの負荷を軽減することにより燃料消費量を節減することができ、
また車両の減速走行時にはモータＭが回生制動力を発生し、本来は機械的制動により失わ
れる運動エネルギーを電気エネルギーとして効果的に回収することができる。

図５（Ｂ）はエンジンＥの負荷に対応する吸気負圧を示すもので、太線はモータＭによ
るアシストを行った場合のものであり、細線はモータＭによるアシストを行わない場合の
ものである。全般的に太線は細線よりも下方に位置しており、モータＭのアシスト力がエ
ンジンＥの負荷軽減に寄与していることが分かる。

ところで、一般の車両は減速時に燃料カットを行い、エンジン回転数がアイドル回転数
まで低下すると、エンジンＥが停止しないように燃料カットを中止してアイドル運転を維
持し得る量の燃料の供給を再開するようになっている。しかしながら本実施例では、所定
の運転条件が成立したときに燃料カットに続く燃料供給の復帰を行わずにエンジンＥを停
止させ、前記所定の運転条件が成立しなくなったときに燃料供給の復帰を行ってエンジン
Ｅを再始動することにより、アイドル運転時にエンジンＥを極力停止させて更なる燃料消
費量の節減を図るようになっている。

次に、クレーム１の対応図である図６に基づいて、本実施例のアイドルエンジン停止制
御装置の構成を説明する。

燃料供給制御手段６は、オートマチックトランスミッションＴａを介して前輪Ｗｆ，Ｗ
ｆを駆動するエンジンＥに対する燃料供給を、電子制御ユニット１からの指令に基づいて
制御する。電子制御ユニット１は車速センサＳ₁ から入力される車速と、シフトポジショ
ンセンサＳ₃ から入力されるシフトポジションと、ブレーキスイッチＳ₄ から入力される
制動状態と、キャパシタ残容量センサＳ₇ から入力されるキャパシタ３の残容量とに基づ
いて、エンジンＥのアイドル運転を許可するか、あるいはアイドル運転を禁止してエンジ
ンＥを停止させるかを判断する。アイドル運転を許可する場合には、電子制御ユニット１
からの指令により燃料供給制御手段６が燃料カットに続く燃料供給の再開を許可してアイ
ドル運転を可能にし、またアイドル運転を禁止する場合には、燃料供給制御手段６が燃料
カットに続く燃料供給の再開を禁止してエンジンＥを停止させる。

次に、図７および図８のフローチャートに基づいて、図１に示す車両のアイドルエンジ
ン停止制御の具体的内容を説明する。

先ず、ステップＳ１でスタータスイッチがＯＦＦしているとき、即ちドライバーによる
エンジン始動操作が行われていないとき、ステップＳ２でスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ
判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴの状態を判別する。イグニッションスイッチをＯＮしたとき
のスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴの初期値は「０」であり、
その後にステップＳ１でドライバーによるエンジン始動操作が行われてスタータスイッチ
がＯＮしたときに、ステップＳ１５でスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣ
ＭＧＳＴは「１」にセットされ、イグニッションスイッチをＯＦＦするまで「１」にセッ
トした状態に維持される。

従って、ドライバーがイグニッションスイッチをＯＮしてからスタータスイッチをＯＮ
するまでの間、ステップＳ２の答えは「０」になってステップＳ１３に移行するため、後
述するステップＳ１２でのエンジン始動は実行されることはない。つまり、この車両は後
述するようにアイドル運転時のエンジン停止と、それに続くエンジン始動とがドライバー
によるスタータスイッチの操作に関わらず行われるが、最初にドライバーがスタータスイ
ッチをＯＮして車両を走行させる意思を示さない限り、エンジンＥが自動的に始動される
ことはなく、これにより無駄なエンジン始動を回避して燃料消費量を節減することができ
る。

而して、ステップＳ１でドライバーがスタータスイッチをＯＮすると、ステップＳ１５
でスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴが「１」にセットされ、ス
テップＳ１６で後述する後進走行ポジション判定ディレータイマーｔｍＳＦＴＲがセット
された後に、ステップＳ１１に移行する。ステップＳ１１では、エンジン回転数センサＳ
₂ で検出したエンジン回転数Ｎｅがエンジンストール判定回転数ＮＣＲと比較され、Ｎｅ
＜ＮＣＲであってエンジンＥが停止状態にあれば、ステップＳ１２でスタータモータ７が
自動的に作動してエンジンＥを始動する。その結果、エンジンＥが始動してＮｅ≧ＮＣＲ
になると、前記ステップＳ１２におけるエンジン始動をパスしてステップＳ１３に移行す
る。

続いて、ステップＳ１３でアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧを「０」
にセットする。アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧは、アイドル運転時に
エンジンＥを停止させるか否かを識別するためのもので、それが「０」にセットされた状
態では、燃料カットに続く燃料供給の再開が実行されて、エンジン出力制御手段Ｍ２の指
令によりアイドル運転を維持可能な量の燃料が供給されてエンジンＥがアイドル運転状態
に維持されるが、それが「１」にセットされた状態では、エンジン出力制御手段Ｍ２の指
令により燃料カットに続く燃料供給の再開が禁止されて（あるいはアイドル運転が維持不
能な量の燃料だけが供給されて）アイドル運転を行わずにエンジンＥが停止させられる。
尚、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧは、後から詳述する所定の条件が
成立したときに、ステップＳ１８で「１」にセットされる。続くステップＳ１４で、後述
する車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶが「０」にセットされる。

さて、ステップＳ１でドライバーがスタータスイッチをＯＮしてエンジンＥを始動した
後にスタータスイッチをＯＦＦすると、ステップＳ２では既にスタータスイッチＯＦＦ→
ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴが「１」にセットされているために、ステップＳ３に移
行する。ステップＳ３で、シフトポジションセンサＳ₃ により検出したシフトポジション
が後進走行ポジションでなければ、ステップＳ４で前記後進走行ポジション判定ディレー
タイマーｔｍＳＦＴＲをセットし、またステップＳ３でシフトポジションが後進走行ポジ
ションであれば、ステップＳ５で所定時間（例えば、０．５秒）が経過して後進走行ポジ
ション判定ディレータイマーｔｍＳＦＴＲがタイムアップしているか否かを判定する。そ
の結果、ステップＳ５で後進走行ポジション判定ディレータイマーｔｍＳＦＴＲがタイム
アップしていなければステップＳ１に復帰し、タイムアップしていればステップＳ１１に
移行する。

その意味するところは以下の通りである。本実施例の車両は、ブレーキペダル８が踏ま
れてアイドルエンジン停止制御が実行されているときに、ブレーキペダル８から足を離す
と前記アイドルエンジン停止制御が中止されてエンジンＥが自動的に再始動されるが、オ
ートマチックトランスミッションＴａを搭載した本車両が、車庫入れ等を行うべくブレー
キペダル８のＯＮ／ＯＦＦ操作を繰り返してクリープ走行しながら後進する場合、仮にブ
レーキペダル８をＯＮ／ＯＦＦする度にエンジンＥが停止および再始動を繰り返すとする
と、スムーズな後進クリープ走行が難しくなる問題がある。また車庫入れ等を行う際に前
進走行から後進走行に切り換えるべくブレーキペダル８を踏むとアイドルエンジン停止制
御によりエンジンＥが停止するが、仮に後進走行ポジションにシフトチェンジしてもブレ
ーキペダル８から足を離さない限りエンジンＥが再始動されないとすると、微妙な後進ク
リープ走行がスムーズに行われなくなる問題がある。

しかしながら、本実施例ではステップＳ３でシフトポジションが後進走行ポジションに
あるときにステップＳ１１、Ｓ１２に移行し、そのときエンジンＥが停止していれば速や
かに再始動を行い、かつステップＳ１３でアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣ
ＭＧを「０」にセットしてアイドルエンジン停止制御を中止するので、エンジンＥをアイ
ドル運転状態に維持して上記各問題を解決することができる。しかもシフトポジションが
後進走行ポジションにある時間が、後進走行ポジション判定ディレータイマーｔｍＳＦＴ
Ｒにより計時される０．５秒以上にならないと上記制御が実行されないので、セレクトレ
バーを操作する過程で瞬間的に後進走行ポジションが確立された場合に不必要な制御が行
われるのを回避することができる。

続いて、ステップＳ６で前記車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶの状態を判別する。車速判
定フラグＦ ＦＣＭＧＶは、車両が発進した直後には「０」にセットされており、次のス
テップＳ７において、車速センサＳ₁ で検出した車速Ｖが所定車速（例えば、１５ｋｍ／
ｈ）以上になると、ステップＳ８で車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶが「１」にセットされ
る。従って、ステップＳ７で車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ以上にならない限り、必ずステップＳ
１３に移行してアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされ
、アイドルエンジン停止制御が中止されるので、アイドルエンジン停止制御が実行される
ことはない。

その意味するところは以下の通りである。車庫入れ時や渋滞時に車両がブレーキペダル
８をＯＮ／ＯＦＦさせながら極低速でクリープ走行するような場合にアイドルエンジン停
止制御の実行を許容すると、ブレーキペダル８のＯＮ／ＯＦＦに伴ってエンジンＥの停止
および再始動が繰り返し行われてしまい、その結果スムーズな走行ができなくなる可能性
がある。しかしながら、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満のときにアイドルエンジン停止制御の
実行を禁止することにより、上記問題を解決することができる。

続くステップＳ１９で、減速状態検出手段Ｍ１により車両が減速状態にあることが検出
されるとステップＳ９に移行し、ステップＳ９でシフトポジションがニュートラルポジシ
ョンまたはパーキングポジションにある場合、あるいは前記ステップＳ９でシフトポジシ
ョンが前進走行ポジションにあっても、ステップＳ１０でブレーキペダル８が踏まれてブ
レーキスイッチＳ₄ がＯＮしている場合には、ステップＳ１７に移行してキャパシタ残容
量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰの状態を判定する。

キャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰは、キャパシタ３に蓄電された電力の
残容量が停止したエンジンＥを再始動するのに充分であるか否かを識別するもので、ステ
ップＳ１７でキャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが「１」にセットされてい
れば、キャパシタ３の残容量がエンジンＥを再始動するのに充分であると判定し、ステッ
プＳ１８に移行してアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「１」にセット
される。その結果、エンジン出力制御手段Ｍ２からの指令に基づいて燃料供給制御手段６
が燃料カットに続く燃料供給の再開を禁止することにより、エンジン回転数Ｎｅがアイド
ル回転数まで低下したときにエンジンＥが停止させられる。一方、ステップＳ１７でキャ
パシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが「０」にセットされていれば、キャパシタ
３の残容量がエンジンＥを再始動するのに充分な余裕がないと判定し、ステップＳ１３に
おいてアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされる。その
結果、燃料供給制御手段６が燃料カットに続く燃料供給を通常通り再開することにより、
エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数まで低下したときにアイドル運転が許容される。

以上のように、シフトポジションがニュートラルポジションまたはパーキングポジショ
ンにあるとき、あるいはシフトポジションが前進走行ポジションにあってもブレーキペダ
ル８が踏まれている制動中に、エンジンＥをアイドル運転させずに停止させるので、エン
ジンＥの不要なアイドル運転を最小限に抑えて燃料消費量を最大限に節減することができ
る。但し、前述したように、シフトポジションが後進走行ポジションにある場合と、車速
Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満の場合と、キャパシタ３の残容量がエンジンＥを再始動するのに充
分な余裕がない場合とには、アイドルエンジン停止制御の実行が禁止される。

図１０はアイドルエンジン停止制御の一例を示すタイムチャートである。

車両のクルーズ走行中の時刻ｔ₁ にドライバーがブレーキペダル８を踏んでブレーキス
イッチＳ₄ がＯＮすると、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「１」に
セットされると同時に、燃料供給制御手段６による燃料カットが実行され、車速Ｖが次第
に減少する。時刻ｔ₂ おいてエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数まで低下しても、アイ
ドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「１」にセットされているために燃料供
給制御手段６は燃料供給を再開せず、その結果エンジンＥはアイドル運転を行うことなく
停止する。時刻ｔ₃ にドライバーがブレーキペダル８から足を離してブレーキスイッチＳ
₄ がＯＦＦすると、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセット
されると同時に、燃料供給制御手段６による燃料カットが終了して燃料供給が再開され、
エンジンＥが始動して車両は再び走行可能になる。

次に、図９のフローチャートを参照しながら、キャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭ
ＧＣＡＰのセット（図７のフローチャートのステップＳ１７参照）について説明する。

先ずステップＳ６１で、エンジン回転数センサＳ₂ で検出したエンジン回転数Ｎｅをエ
ンジンストール判定回転数ＮＣＲと比較し、Ｎｅ≧ＮＣＲであってエンジンＥが運転状態
にあれば、ステップＳ６２で、キャパシタ残容量センサＳ₇ で検出したキャパシタ３の残
容量ＱＣＡＰからエンジンＥの始動に必要なキャパシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬを減算す
ることにより、キャパシタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬを算出する。そしてステッ
プＳ６３で１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵＭをゼロにセットする。

一方、前記テップＳ６１でエンジンＥが停止状態にあれば、ステップＳ６４で、１２ボ
ルト系消費電力センサＳ₈ で検出した１２ボルト系電力消費量瞬時値ＤＶＰ（つまり補助
バッテリ４から持ち出される電力の瞬時値）を、１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵ
Ｍの前回値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ−１）に加算することにより、１２ボルト系消費電力積算値
ＤＶＰＳＵＭの今回値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ）を算出する。そしてステップＳ６５で、前記ス
テップＳ６４で算出した１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ）に単位変換係数
ＫＤＶＰを乗算することにより、１２ボルト系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰを算出す
る。

続くステップＳ６６で、前記ステップＳ６２で算出したキャパシタ３の残容量の余裕分
ＱＣＡＰＡＢＬと、前記ステップＳ６５で算出した１２ボルト系消費電力積算値換算結果
ＱＤＶＰとを比較する。エンジンＥが停止するとキャパシタ３に対する充電は行われなく
なり、かつ１２ボルト系の消費電力（つまり１２ボルト系消費電力積算値換算結果ＱＤＶ
Ｐ）はキャパシタ３から持ち出されるため、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰは次第に減少
する。

而して、ステップＳ６６で１２ボルト系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰがキャパシタ
３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬ未満であれば、即ち、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰ
がエンジンＥの始動に必要なキャパシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬを越えていれば、キャパ
シタ３の電力でエンジンＥが始動可能であると判断し、ステップＳ６７でキャパシタ残容
量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰを「１」にセットしてアイドルエンジン停止制御の実行
を許可する。一方、ステップＳ６６で１２ボルト系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰがキ
ャパシタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬ以上であれば、即ち、キャパシタ３の残容量
ＱＣＡＰがエンジンＥの始動に必要なキャパシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬ以下になれば、
キャパシタ３の電力でエンジンＥが始動不能になる可能性があると判断し、ステップＳ６
８でキャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰを「０」にセットしてアイドルエン
ジン停止制御の実行を禁止する。

このように、スタータモータ７を駆動するキャパシタ３の残容量ＱＣＡＰを監視しなが
らアイドルエンジン停止制御の実行の許可および禁止を判定するので、キャパシタ３の残
容量ＱＣＡＰが不足してエンジンＥが始動不能になるのを確実に回避しつつ、アイドルエ
ンジン停止制御を最大限に実行させて燃料消費量を節減することができる。

以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計
変更を行うことが可能である。

例えば、実施例ではエンジンＥおよびモータＭを走行用駆動源とするハイブリッド車両
を例示したが、本発明はエンジンＥだけを走行用駆動源とする車両に対しても適用するこ
とができる。

また第１実施例のオートマチックトランスミッションＴａは有段式のものに限定されず
、無段式のもの（ＣＶＴ）であっても良い。

また実施例では燃料カットに続く燃料供給の復帰を行わずにエンジンＥを停止制御して
いるが、目標エンジン回転数をアイドル回転数よりも低い回転数に設定してエンジンＥを
停止させることもでき、これら燃料供給量の制御に加えて点火制御を併用することもでき
る。

またエンジンＥを始動するための特別のスタータモータ７を設けることなく、走行用の
モータＭをスタータモータとして利用することが可能である。更に、本発明のエンジン始
動手段はスタータモータ７やモータＭに限定されず、走行中の車両の運動エネルギーを用
いてエンジンＥを始動する、所謂「押し掛け」のような場合を含むものとする。例えば、
図７のフローチャートのステップＳ７で車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満のときに、図８のフロ
ーチャートのステップＳ１２でエンジンＥを始動する場合がこれに相当する。

またエンジン始動用電源はキャパシタ３に限定されず、充電可能なバッテリであっても
良い。

オートマチックトランスミッションを備えたハイブリッド車両の全体構成図 クルーズ／アイドルモードの説明図 加速モードの説明図 減速モードの説明図 モータのアシスト力によるエンジンの負荷軽減を説明するグラフ クレーム対応図 メインルーチンのフローチャートの第１分図 メインルーチンのフローチャートの第２分図 メインルーチンのステップＳ１７のサブルーチンのフローチャート アイドルエンジン停止制御の一例を示すタイムチャート

符号の説明

Ｅ エンジン
Ｓ₁ 車速センサ（車速検出手段）
Ｓ₃ シフトポジションセンサ（シフトポジション検出手段）
Ｓ₆ スロットル開度センサ（スロットル開度検出手段）
Ｓ₇ キャパシタ残容量センサ（キャパシタ残容量検出手段）
Ｔａ オートマチックトランスミッション
Ｍ２ エンジン出力制御手段
３ キャパシタ（エンジン始動用電源）

Claims (6)

1. エンジン（Ｅ）と、
   エンジン（Ｅ）の駆動力を駆動輪（Ｗｆ）に伝達するオートマチックトランスミッショ
   ン（Ｔａ）と、
   オートマチックトランスミッション（Ｔａ）のシフトポジションを検出するシフトポジ
   ション検出手段（Ｓ₃ ）と、
   ドライバーによる制動操作を検出する制動操作検出手段（Ｓ₄ ）と、
   車速を検出する車速検出手段（Ｓ₁ ）と、
   エンジン（Ｅ）の出力を制御するエンジン出力制御手段（Ｍ２）と
   を備えてなり、
   前記エンジン出力制御手段（Ｍ２）は、エンジン（Ｅ）の始動後において車両が走行を
   開始しその車速が増加して所定車速に達したことを車速検出手段（Ｓ₁ ）により検出した
   後に、シフトポジション検出手段（Ｓ₃ ）で検出したシフトポジションが走行ポジション
   にあり且つ制動操作検出手段（Ｓ₄ ）により制動操作が検出された場合にエンジン（Ｅ）
   への燃料供給を遮断する停止制御を行うと共に、その停止制御を、エンジン（Ｅ）の始動
   後に車速検出手段（Ｓ₁ ）で検出した車速が所定車速を越えるまでは禁止することを特徴
   とする、車両のエンジン停止制御装置。
2. 前記エンジン（Ｅ）の停止後に、前記エンジン出力制御手段（Ｍ２）は、シフトポジシ
   ョン検出手段（Ｓ₃ ）で検出したシフトポジションが走行ポジションにあり且つ制動操作
   検出手段（Ｓ₄ ）により制動操作が検出されない場合にエンジン（Ｅ）を始動することを
   特徴とする、請求項１に記載の車両のエンジン停止制御装置。
3. シフトポジション検出手段（Ｓ₃ ）で検出したシフトポジションが後進走行ポジション
   にあるとき、エンジン出力制御手段（Ｍ２）はエンジン（Ｅ）の停止制御を中止すること
   を特徴とする、請求項１に記載の車両のエンジン停止制御装置。
4. エンジン（Ｅ）の停止後に、シフトポジション検出手段（Ｓ₃ ）が後進走行ポジション
   を所定時間以上継続して検出したとき、エンジン出力制御手段（Ｍ２）はエンジン（Ｅ）
   を始動することを特徴とする、請求項１に記載の車両のエンジン停止制御装置。
5. エンジン始動用電源（３）の残容量を検出する始動用電源残容量検出手段（Ｓ₇ ）を備
   えてなり、前記エンジン出力制御手段（Ｍ２）は、始動用電源残容量検出手段（Ｓ₇ ）で
   検出したエンジン始動用電源（３）の残容量が所定値以上のときにエンジン（Ｅ）を停止
   制御することを特徴とする、請求項１に記載の車両のエンジン停止制御装置。
6. エンジン始動用電源（３）の残容量を検出する始動用電源残容量検出手段（Ｓ₇ ）を備
   えてなり、前記エンジン出力制御手段（Ｍ２）は、始動用電源残容量検出手段（Ｓ₇ ）で
   検出したエンジン始動用電源（３）の残容量が所定値未満のときに、エンジン（Ｅ）の始
   動を許可し、あるいはエンジン（Ｅ）の停止制御を禁止することを特徴とする、請求項１
   に記載の車両のエンジン停止制御装置。

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