JPS5830431A - 自動車用エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

この発明は自動車用エンジンの燃オ’１１１ｔｌｌ　６
印装置、詳しくは、自動車の操作性をＪｆｊうことなく
エンジンに消費される燃オ゛１の低減を図った燃料制御
装置に関する。 従来の自動重用エンジンの燃オ・ｔ　ｆｌｉｌｌ　ｆ＋
ｌｌＩ装圃としては、例えば、第１図に示される燃料：
１ｉｌｌ　ｆｊｌｌ装置（日産自動車株式会社ザービス
周報第４２８号、昭和５５年９月）あるいは実開昭５０
−９６３６号公報に示される燃料１ｌｔｌｌ　Ｔｈ１ｌ
装置が知られている。すなわち、前者の燃料制量装置１
／？は第１図に示すように、エンジンに燃料を供給する
燃料通路（１０１）に通路遮断用の常閉のソレノイドバ
ルブ（１０２）　’ｆｅ設けて、　このソレノイドバル
ブ（１，０２）を電源（１０３）に接続している。さら
に、このソレノイドバルブ（７０２）と’ＲＲ（１，０
３）　ｈの間には、クラッチが切離状態にあるときＯＮ
状■となるクラッチスイッチ（１０４）と、変速機が中
立位置にあるときＯＮ状態となるニュートラルスイッチ
（１０５）トスロットバルフ’　（１，０６）　カ所定
のバルブ開度以下のときＯＦＦ状態となるスロットルス
イッチ（１０７）と、車速か所定値以上にあるときＯＮ
状態と々るリレースイッチ（１０８）と、全並列に介装
している。よって、ソレノイドバルブ責１０２）は、こ
れらのクラッチスイッチ（１０４）、ニュートラルスイ
ッチ（１，０５）、スロットルスイッチ（１，０７）お
よヒリレースイッチ（１，０８）がともにＯＦ、Ｆ状態
となった時、燃料通路（１０１，）を遮断してエンジン
への燃料の供給を停止する。 寸だ、後者の実開昭５　Ｑ　−９６３６号公報に示され
る燃料制御装置は、クラッチペダルの踏み込みが生じる
と踏込検出信号を発生するクラッチペダルスイッチと、
踏込検出信号が入力されるとエンジン臓火回路への通電
を行なう恢火ＪｌＴｌ雷制御回路と、走行時にエンジン
小火回路への通電を保持する走行信−弓を発イ１−する
中ｉ・１１センザと、をイ１（〜て、前記走行伝りの発
生し庁い非走行時で、かつ、前記踏込検出イ（＜、ｙ；
の出力されない時にエンジン小火回路への卸電を４’：
’　ｌ−。 す々わち、エンジンを停止１〜て、燃才１の節減を図っ
ている。 しかしながら、この前者のＪ＃ｉ　ｆ目ＩＪ制御装置に
あってけスロットルスイッチ 速状態を判別し、クラッチが接ｆｆ、ｊ、；さゎ／ζ状
態で変速機が走行位置にあるとともに中軸が減速状態に
あるとき、所定の車速に７ｋ１７．速される寸での間だ
け、エンジンへの燃オ・１イ」１給を停止すＺ）、１：
う構成されているため、クラッチがＬＪＩ　肉１１状態
にある時、変速機が中立位置Ｖ移行しｆｔ（、１Ｒ１４
、中速か所定値に満たない時す々わぢエンジンの回１１
ｉ２　ｆｆ＋が所定値以下になった低速１１！１および
停止時にｉ１７＋：エンジンへの燃Ｙ：Ｉ供給も再開さ
れ、充分乃・燃第１消費の節減が不可能であった。 捷だ、後者の燃料制御装置に２υ）ってＵ′、中軸の停
止時（非走行時）でかつクラッチペダルが操作されてい
ない場合にのみ、エンジン廃人回路への通電を停止しエ
ンジンを停止する構成にすぎず、走行時の燃料低減を考
慮してい々いため、減速時等のスロットルバルブが遮断
されてエンジンが燃料を必要としない場合にも燃料が消
費され、燃ｒ１節減の効果は微々たるものであった。 この発明け、このような従来の問題点に着目して々され
たもので、スロットルバルフ゛のバルブ開度が所定開度
以下となるとともに変速機のギア位置が高速測寸たけ中
立位置に位置する状伊、１が所定時間持続するとエンジ
ンへの燃料の供給を遮断し、捷た、変速機のギア位置が
低速１１１１に位置する状態、クラッチが切離状態、エ
ンジンの回斬数が所定回転数以下の状態のすべてが満た
されるとエンジンを再始動する自動車用エンジンの燃料
制御装置を提供することにより、」二股問題点を解決す
ることを目的としている。 以下、この発明を図面に基づいて説明する。 第２．３図は、この発明を前進５段後進１段の変速機を
（ｌ！ｉｉえた自動車（（Ｃ適用した一実施例を示す図
である。々お、この回路ｄ、説明の便宜上（］）Ｃｏ）
の２値を有したテジタル回路として説、明する。 寸ず、４７７τ成を説明すると、ｆｌ）ｌｑｌ−バルブ
開バｔ″検出器（図示しない）に接続されたヌロツトル
スイッチであり、とのスロツＩ・ルスイッチ（１＋　ケ
バルブ開度イ寅出器がイ金出するスロットルバルブ（ア
クセルペダルの踏込みｌｉｔに応じてその開１ｊ）−が
変化する）のバルブ１ｊｉＩｌｉ’４′が所定回１（［
以下、例えば６．５度以下であるどき閉となる。とのス
ロットルスイッチ（１）の入力端子には図示しない定電
圧電源から〔１〕値をイアする１５１号としての一定電
圧Ｖ、が印加されており、スロットルスイッチ（１）の
出力錨１子υ’ＡＮＤ回路（２）の一方の入力端子に接
続されるとともに、並列接Ｈ１；され所定の時定数ｔ１
を有する抵抗Ｒ１（３）とコンデンサＣ１（／ｌ）を介
して接地されている。これらのバルブ開度検出器、スロ
ツＩ・ルスイッチ（１）、１！（抗ｌえ、（３）お、１
：びコンデンサＣ３（４）は全体としてバルブ開度検出
手段（５）を構成しており、このバルブ開度検出手段（
５）はスロットルバルブのバルフ蒲度が所定開度以下の
とき、時定数ｔ、で定する時を経過した後一定電圧Ｖ１
を有する〔１〕の信号をＡ信号としてＡ、Ｎ９Ｍ路（２
）に１１′１カし、パルプ開度が所定閉庁を超えるとき
、Ａ信号は出力されず

〔０〕の信号が出力される。 （Ｇ）（７１（８）（９）（Ｉ　［１）（＋　＋）けシ
フトレバ−の操作により訳宇された変速機のギア位置を
検出するギア位置検出器（図示し々い）に接Ｈ１１され
たギアスイッチであり、ギアスイッチ（６）（７）（８
）は高速側のギア位置（５速、４速、３速）を検出し、
ギアスイッチ（９）（ＩＱＩ（Ｉｌｌは低速側のギア位
置（リバース。 １連、２速）を検出する。すなわち、ギアスイッチ（６
）（７）（８）にあっては、ギア位置検出器が検出する
ギア位置が３速にあるときは、ギアスイッチ（８）が、
４速にあるときはギアスイッチ（７）が、ぞして、５連
にあるときけギアスイッチ（６）が、それぞわ閉となる
。これらのギアスイッチ（６）（７）（８）の入力ψｊ
ｈ１子にはそれぞれ前記定電圧電源から一定電圧ｖ１が
印加されており、才だ、とれらのギアスイッチ（６）（
７）（８）の出力端子はｏｎ、回路（１２）の一方の入
力ＪＩＡ子に接続されるとともに、並列接続され所定の
時定数ｔ２を有する抵抗＆　（１３＋とコンデンサＣ２
（１４）を介して接地されている。し７たがって、ギア
位置検出器が３速、４速寸たけ５速のうちどれか１つの
ギア位置を検出ｌ−たとき、ギアスイッチ（８１（７）
（６）のうち対応する１つのスイッチが閉となり、時定
数ｔ２で定計る時を経過した後、一定電圧■１を有する
信号〔１〕がＯＲ回路（１２）の一方の入力端子に出力
される。寸だ、ギア位置検出器が３速、１速および５連
のうちいずれのギア位（行もイｆ出しないときにｉｒ、

〔０〕の信号がＯＲ回路（１２）の一方の入力端子に出
力される。 捷だ、低速側のギアスイッチ（９）（＋ｎ）（団におい
てはギア位置検出器が検出するギア位置がリバースにあ
るときけギアスイッチ（９）が、１速にあるときはギア
スイッチ（１０）が、そして、２速にあるときはギアス
イッチ（印が、それぞれ閉となるｉこれらのギアスイッ
チ（９）（１０）（印の入力端子にはそれぞれ前記定電
、圧電源から一定電圧■、が印加されており、これらの
ギアスイッチ（９）（１（１）（印の出力端子は分岐し
ている。この分岐された出力端子の一方はＮＯＴ回路（
＋５１を介して前記ＯＲ回路（１２）の４１！ノ方の入
力端子に接続されており、他方はＡＮＤ回路（１６）の
一方の入力端子に接続されている。 斗た、これらのギアスイッチ（９１１０）（Ｉｌｌの出
力端子回二並列接続され所定の時定数ｔ、を有する抵抗
Ｒ３（１７１とコンデンサＣ３（＋８１を介して接地さ
れている。 したがって、ギア位置検出器が、リバース、１速捷たは
２速のうちいずれか１つの位置を検出したどき、ギアス
イッチ（９）（Ｉ　Ｏ＋（ｌ　Ｉ）のうち対応する１つ
のスイッチが閉となり、時定数ｔ、で定する時を経過し
た後、一定電圧Ｖ、を有する信号〔１〕がＣ信月どして
ＮＯＴ回路（１５）およびＡＮＤ回路（Ｉ６）の双方に
入力される。ＮＯＴ回路（１５１においてに１″、この
信号〔１〕は、反転され信号

〔０〕となってＯＲ回路（
１２）の他方の入力端子に入力される。捷だ、ギア位置
検出手段が、リバース、】速および２速のうちいずれの
ギア位置も検出し々いとき、ギアスイッチ（！１）（１
０）（Ｉ　１１からに［Ｃ信号は出力されず、

〔０〕信
（じ゛がＩｌｌ力されて、ＡＮＤ回路（１６）には〔０
〕信−弓が入力され、一方、ＯＲ回路（１２）にｉｌ’
、ＮＯＴ回路（１５１で反１１し：された信号〔Ｊ〕が
入力されている。ＯＲ回路ｆｌ　２＋の出力端子は前記
ＡＮＤ回路（２）の他方の入力端子に接続されており、
このＯＲ回路（ＩＺ）け前記高速（１１１ギアスイツチ
（６）（７）（８）から〔１］１の信創が入力されるが
、ＮＯＴＭ路（１５）から１１〕の信号が入力されてい
るとき、Ｂ信号として〔１〕の信号゛を前記Ａ、ＮＤ回
路（２）に出力する。捷だ、ギアスイッチ（＋’１１７
）（Ｆｌ）ｆ９）（１０）（Ｉ　Ｉ＋のうちいずれのス
イッチも開のとき、すなわち変速機のギア位置が中立位
置に位置するときＫはとれらギアスイッチ（６１７）ｆ
８）（！’）ｌｌｌ）Ｘｌｌ＋からは

〔０〕の信号が１
１′１力されるが、ＮＯＴ回路（１５１において反転さ
れた〔１〕の信号がＯＲ回路（１２１に入力されるため
、ＯＲ回路（１２）からけＩ（信号として〔１〕の信号
がＡＮＤ回路（２）に出力される。これらのギア位置検
出器、ギアスイッチ（６）（７１（８）（！１）（Ｉｎ
）（Ｉｎ、抵抗ル（１３）、コンデンザＣズ１４）、抵
抗Ｒ３（１η、コンデンサＣ３（＋８１、ＮＯＴ回路（
１５）およびＯＲ回路（１２）は全体として２個の出力
端子を有するギア位置検出手段（１９）を構成しており
、このギア位ｔδ検出手段（１９１は、上述のように、
変速機のギア位置が高速（ｌｌｌ　（３速、４速オたは
５速）および中立位置に位置するとき、一方の出力端子
からＢ信号をＡ、　Ｎ　Ｄ回路（２）に出力し、低速側
（リバース、１速寸たば２速）に位置するとき他方の出
力端子からＣ信号’ｔＡＮＤ回路（１６）に出力する。 （２０）はクラッチペダルの踏込み量を検出するクラッ
チ位置検出器（図示し々い）に接続されたクラッチスイ
ッチであり、このクラッチスイッチ（２０＋はクラッチ
位置検出器によりクラッチペダルが所定量以上踏込寸れ
たことを検出したときに閉となる。このクラッチスイッ
チ（２０）の入力端子には前記定電圧電源から一定電圧
■１が印加されており、クラッチスイッチ（２０）の出
力端子は前記ＡＮＤ回路（１６）の他方の入力端子に接
続されるとともに、並列接続され所＞ｉ＋の時定数Ｌイ
をイ１−する抵抗Ｒ，（２１１とコンデンサＱ　＋２２
１９７介して１Σ？曲され５ている。これらのクラッチ
位Ｆ（（金山？：）、クラッチスイッチ（２０）、４Ｊ
Ｔ、抗Ｒ４（２１１１）−よびコｙ　テン−！Ｊ’　Ｃ
４（２２）は全体としてクラッチ位ＩＦｆ　Ｊが出手段
ｅ！３＋台”　ｉ’ｉ７ｉ成しておシ、このクラッチ位
置検出手段’　ｃ、！：＋）幻−クラッチペダルが所定
沿以干、踏込ゴーれたとき、一定電圧■１を有する信月
〔１〕をＺ信号としてＡＮＤ回路（Ｉ　ｆｉｔに出力す
る。 （２４）はエンジンに」：り駆曲１されその回転数に応
じて発電するオルタネータであり、オルタネータ（２４
）のＬ端子は抵抗用（２５）を介して比１１「つ器（２
Ｆｉｌのマイナス端子に接続されている。Ｊｔ較器ｆ２
１ｉ１のプラス端子には定電圧電源の一定７１（／’？
−，Ｖ２と４１（抗Ｒ６罰および抵抗Ｒ，（２８１の分
配比で法定される所定電圧Ｖａが印加されている。した
がって１１Ｌ軸器（２６）は、オルタネータ（２４）か
ら人力される電圧（エンジンの回転数に比例した電圧）
が前記所定Ｔ［５圧Ｖａ（アイドリング時のエンジン回
転数にＪ：リオルクネータ（２４）から出刃される電圧
値５Ｊニリ少し低い電圧値に設定される。）以下である
とき、一定電圧を有−「る信号（１，）をＤ信号として
ＡＮＤ回路（２９）の他方の入力端子に出力する。これ
らのオルタネータ（２４）、抵抗用（２５）、抵抗用（
２η、抵抗Ｒ，（２８＋および比穀器（２Ｇ）は全体と
してエンジン回軒数検出手段（３ｏ）を構成しており、
このエンジン回転数検出手段（３ｏ）は、上述のように
、エンジンの回転数が所定回転数以下のときＤ信号′ｆ
ｒ：ＡＮＤ回路（２９）　Ｋ出力する。 前記バルブ開度検出手段（５）およびギア位置検１１−
１手段（Ｉ９）に接続されたＡＮＤ回路（２）の出力端
子は抵抗Ｒ８（３＋１を介してバッファ素子（３２１の
入力端子に接続されており、バッファ素子（３２１の入
力端子からＡＮＤ回路（２）の出力端子へは抵抗Ｒ８（
３＋１に並列なダイオード（３３）が接続されている。 また、抵抗Ｒ８（３＋１とバッファ素子（３２１の入力
端子との間はコンデンサＣ８ｆｆ、＋４１を介して接地
されておシ、このコンデンサＣａ（３４１と抵抗Ｒｓ（
３１）とによりＡ、　Ｎ　Ｄ回路（２）とバッファ素子
（３２１との間には所定の時定数ｔ８が設定されている
。ＡＮＤ回路（２）は前記バルブ開度検出手段（（５）
からのＡ信号とギア位置検出手段（１９）からのＢ信号
とが、共に入力され／ことき信号ｒ１〕を出力し、」−
記条件をｎ：’ａ　ｆｃさないどきには信号

〔０〕を出
力する。この信”ｊｊ（＋）がＡＮＤ回路（２）から時
定数ｔ８で重重る１１別１１１持たノ′１−シて出力さ
れて、この信号〔１〕の電圧がバッファ素子（３２）で
定する所定電圧Ｖｌ］に進するど、バッファ素子（３力
の出力端子から所定電圧Ｖｂを有する〔１〕の信号がＥ
信−弓として出力される。 これらのＡＮＤ回路（２）、抵ノ）″１：Ｒ４３Ｉ１．
バッンア素子（３力、タイオード（３３）、オ」：びコ
ンデ’／　サＣａＣ１４１ｉｔ。 全体とｌ−て持続判断回路（３５）を（＋１１成してお
り、この持続判断回路（３！’ｉｌは上述のようにバル
ブ開度（が出手段（５）からのＡ信号とギア位ｔＦ３Ａ
ｒ出手段（＋　！１１からのＢ信号とが共に所定時間持
続して入力されたときＥ信号を出力する。 前記バッファ素子Ｃ（２１の出力’ＸＡ！子ｕ：　Ｊａ
ｒ：抗Ｔ？、ｏ（：ｌｌ１ｌを介してエミッタ接ｊ（ｂ
、されたトランジスタＴｒ。 （３７１のベース端子に接続されている。トランジスタ
Ｔ　ｒ　、　（３７＋のコレクタ端子と一定電圧ｖ、ヲ
有する定Ｔ、圧電源との間にはリレー（３８）が介装さ
れており、このりｌ／　−（３８１は図示しないツユニ
ルカット手段に接ワトされている。前記バッファ素子（
３２１から〔１〕の信号であるＥ信号が入力するとトラ
ンジスタＴ　ｒ、　（３７）は励起され、コレクタ端子
からエミッタ錨１子に向って電流が流れ、リレー（３８
）が励磁される。リレー（３８）が励磁されるとツユニ
ルカット信号が出力され、この信号によりツユニルカッ
ト手段が作動すると、エンジンに供給される態別を遮断
する。これら抵抗Ｒｏ　（３６１、Ｉ・ランジスタＴｒ
＋（：３ｎおよびリレー（３８）は全体としてツユニル
カッＩ・制御回路（３９）を構成している。 ｒｉｆｔ記ＡＮＤ回路（２９）の一方の入力端子は、前
記ギア位置検出手段（１■の出力端子およびクラッチ位
宿検出手ｒ９′（２３１の出力端子に接続されたＡＮＤ
回路（Ｉ　ｆｉｌの１１４力端子と接続されており、Ａ
、ＮＤ回路（２！１１の他方の入力端子は前述のように
、エンジン回転数検出手段（３０）の１１１力端子と接
続されている。このＡＮＤ回路（２！１）の出力端子は
、抵抗Ｒ１゜（４ｆ１１を介して、エミッタ接地された
トランジスタＴｒｚ（４１１のベース端子に接続されて
おり、トランジスタＴｒｚ（４１１のコレクタ端子と一
定電圧Ｖ４を有する定電用布ゆ（ｉとの間には図示しな
いエンジン再始動手段に接続されたリレー（４２）が介
装されている。ＡＮＤ回路（１６）はギア位詮検出手段
（１！Ｉ）からのＣ信号とクラッチ位置検出手段（２３
）からのＺ信号とが共に入力されたとき〔１〕の信月を
出力し、」二股灸件以外のとき

〔０〕の信けをＡＮＤ回
路（２９）に出力する。ＡＮＤ回路（２９）はＡ　Ｎ　
Ｉ）回路（１６）から〔１〕の信号が入力され、かつ、
エンジン回転数構１１１手段Ｃ３０）から〔１〕の信号
（Ｄ信ｉじ）が入力されたときにのみ〔１〕の信−′ｒ
′ｊを１１４力し、上記条件以外のとき

〔０〕の信号を
トランジスタＴｒ２（旧）に出力する。とれらのＡＮＤ
回路（ｌｌｉｌ、ＡＮＤ回路（２９）、抵抗Ｒ＋ｏ（４
ｎ＋、トランジスタＴｒＪＩ）およびリレー（４２）は
全体としてエンジン再始動回路（４３）を構成しており
、このエンジン再始動回路（４３）は、」二連のように
、変速機のギア位１７ＩＪ′が低速側（リバース、１速
寸たけ２速）に位置し、クラッチペダルが所定律以」−
踏込オれており、さらに、エンジンの回転数が所定回転
数以下のときに、エンジン再始動手段にエンジン再始動
信号を出力する。捷た、上記以外の条件のとき。 エンジン再始動回路（４３）はエンジン再始動信号を出
力しない。したがって、エンジンが再始動され所定回転
数を超える回転数で回転しはじめたときには、エンジン
再始動回路（４３はエンジン再始動信号の出力を停止す
る。 次に作用を説明する。 捷ず、エンジンを始動する場合には、変速機のギア位置
を中立位置にし、アク士ルペダルを所定量を超えて踏み
込み、イグニッションキーをスタート位置に回す。也こ
で、ツユニルカット制御回路（３句は、前述のように、
スロットルバルブのバルブ開度が所定開度以下で、かつ
、変速機のギア位置が３速、４速、・５速および中立位
置にあるという条件が所定時間持続するときにのみツユ
ニルカット信号を出力する。しかしながら、エンジンを
始動する場合の条件は、上述のように、ツユニルカット
制御回路（３翅がツユニルカット信号を出力するための
条件を満足するものではない。したがって、エンジンを
始動する場合には、エンジンへの燃別の供給回“連断さ
れず、通常のエンジンと同様に始動される。 次いで、発進する場合には、クラッチペダルを踏み込み
、シフトレバ−を操作してギア位置を１速に選定する。 このとき、エンジンは所定回転数を超える回転数で回転
している。したがって、ツユニルカット制御回路（刻は
ツユニルカット信号を出力するための条件を満足してい
々いため、エンジンに燃１目供給されている。 また、エンジン再始動回路（４１０け変速機のギア位置
が低速側（リバース、１速またけ２連）に位置し、クラ
ッチペダルが所定（ｉ以」二踏み込捷れクラッチが切り
離し状態となっており、さらｋ、エンジンの回転数が所
定回転数以下であるという条件を全て満足するときに、
エンジン再始動信号をエンジン再始動手段に出力する。 しかしながら、発進する場合の条件は、」二連のように
、エンジン再始動回路（４３１がエンジンＭ始動信号を
出力するための条件を満足するものではない。 以上の結果、発進する場合には、エンジンへの燃ｔ１の
供給は遮断されず、寸だ、不必要々エンジンの再始動も
行なわれることなく、通常のエンジンの場合と同様に、
発進することができる。 次に、クラッチペダルを踏み込み、シフトレバ−を操作
して１速から２速にギア位置を変えて加速する場合につ
いて説明する。このようなギアチェンジを通常行うとき
にあっても、ギ”アチェンジの途中、アクセルを踏み込
寸ないで中立位置を通過するが、時定数ｔ１および時定
数Ｌ３で定寸る時間は、通常のギアチェンジに必要な時
間より長く設定されているため、通常のギアチェンジ中
にツユニルカット制御回路（３翅がツユニルカット信号
を出力するための条件を満足することはない。したがっ
て、加速するための上記条件は、ツユニルカット制御回
路（３！’Ｉｔがツユニルカット信号を出力するための
条件を満足するものではなく、オた、エンジン再始動回
路（４３）がエンジン再始動信号を出力するだめの条件
を満足するものでも々い。この結、甲、通常のギアチェ
ンジにおいて、エンジンへの燃オ′１の４１１、給が遮
断されることもなく、捷だ、エン７ンが再始動されるこ
ともないため、自動車の走行には何ら支障がない。ここ
で、Ｊ速から２速へのギアチェンジが上記の時定数Ｌ１
および時定数り、で定まる時間を超える程にゆっくりと
行なわれた場合について説明する。この場合、変速（□
！１．！のギア位置が中立位置に位置するととによりギ
ア位置検出手段（１９）からＢ信号が、寸だ、アクセル
ペダルを離１．ていることによりバルブ開度検１１１手
「シ′（５）からＡ信号が、共にＡ、　Ｎ　Ｄ回路（２
）に入力する。 このため、ＡＮＤ回路（２）からは８１５３図に示ず」
：うに、信−号〔１〕が出力される。しかしながら、こ
の信号〔１〕が時定ＰＬ８で定寸ｚ）時間を超えて持続
されその電圧が所定電圧Ｖｂ　を超えない限り、持続判
断回路（３５１ｆｄ　Ｅ信号′ｆＩｌｌ力しないため、
エンジンへの燃料の供給が遮断されるとどけない。この
ため、２速という棒めてギア１１ツの高い状態でエンジ
ンを、いわゆる押しがけした場合に生ずる衝撃を乗僅に
力えてしまうことはない。 次に、クラッチペダルを踏み込み、シフトレバ−を操作
して２速から３速ヘギア位置を変えて加速する場合につ
いて説明する。このギアチェンジの途中、アクセルペダ
ルを踏み込捷寿いで中立位置を通過するが、時定数ｔ１
および時定数ｔ３で決定される時間は通常のギアチェン
ジに必要な時間より畏く設定されているため、通常のギ
アチェンジ中にツユニルカット制御回路（３９）がツユ
ニルカット信号を出力するための条件を満足することは
ない。したがって、加速するための」二股条件は、ツユ
ニルカット制御回路（３■がツユニルカット信号を出力
するための条件を満足するものではなく、また、エンジ
ン再始動回路（４３）がエンジン再始動信号を出力する
ための条件を満足し々い。その結果、通常のギアチェン
ジにおいて、燃料の供給が遮断されることもか＜、また
、エンジンが再始動されることもないため、自動車の走
行には何ら支障がない。この」：うな動作は、３速から
４速および４速から５速ヘギアチエンジするときにも同
様に行なわれ、良好なギアチェンジを行うことができる
。 ここで、自動車の減速時においてに、通常、ギアチェン
ジを行わずに、アクセルペダル’ｆｃ　１ｂｌｌしブレ
ーキペダルを踏み減速する方法と、ギアチェンジを併用
して減速する方法と、２通りの方法がある。寸ず、前者
の方法に」：る減速を行う場合においては、変速機のギ
ア位置が高速側に選定されていると、ツユニルカッＩ・
制御回路（：（９）がツユニルカット信号を出力するた
めの条件を満足しており、エンジンへの燃ｔ１の供給は
遮断される。この状態の１１減速を続は自動中を停止す
ると、エンジンが停止したまま自動ｉ１ｊが停止する。 したがって、減速時の不必要外燃料の供給を遮断すると
ともに信号待ち等におけるアイドリンク時の燃料？遮断
でき、燃料の節減を図ることができる。寸だ、この減速
途中、加速しようとするときには、アクセルペダルを踏
むことにより、ツユニルカット制御回路（３翅が）ュエ
ルカット信号を出力するための条件を満足し々くなり、
ツユニルカットが解除され、再びエンジンに燃イ・Ｉが
ぞ（給される。このとき、エン、ジンυＪｌ（動輪によ
る再始動いわゆる押しかけ、に」：り始動する。この押
しかけによる再始動は、ギア位置が高速側に位置してい
るため、スノ・−スに行わわ乗員に衝撃を−りえること
はない。次に、後者の方法に」：る減速を行う場合、減
速途中、５速から４速あるいは４速から３速にギアチェ
ンジするときには、」−記の場合と同様に、エンジンへ
の燃料の供給は遮断されたｉｔであり、エンジンの圧縮
行程の負荷による制動力、いわゆるエンジンブレーキの
作用により、自動中の減速をより効果的に行うことがで
きる。その結果、燃ｆ１の節減を、フユエルカットシな
い自動中に比較して、より効果的に行うことができる。 捷だ、３速から２速にギアチェンジするときには、クラ
ッチペダルを踏みシフトレバーイｒ・２連に選定する。 このとき、ツユニルカット制御回路（３９）は−１−記
フユエルカット信号を出力するための条件をｉｔニアｉ
足ぜす、寸だ、エンジンの回ｊ１云数か所定回転数Ｊソ
、下イで低下していれば、エンジン出−始仰１回路（４
：（ｌｉ−Ｉ　Ｌ記エンジン１１「始動倍量を出力する
ためのイ・イ牛を／１１７１星する。したが−って、Ｊ
ｆｆｉ　Ｐｌ、　Ｎエンジンへ供Ｆ　され、　　エンジ
ンがエンジン再始＋ｌｊ＋ｉ丁段によって１１「始動さ
Ｊ−＋る。その結甲、燃ｔ１が再噴射され、エンジンが
１１１始動されるため、エンジンを回転数が所定回％：
　数Ｊソト、すなわち、林く低回転若しくけ停止にした
状態でギア比の太きい低；ｌｉ　ｆｌｌｌｌギアにより
押しがけするということはない。このため、イ代用Ｉ則
ギアに、１：る川１しがけの衝″１′？を乗員にｌｊえ
る」：うなことはなく、運転４■１作に不快感をｌ′３
−えることかく減速し、あるいけ再加速することができ
る。寸だ、この状態の捷捷減速し、自動ｉＴを停止１−
させた後、ギア位置を中立位置に選定し、アク士ルペグ
ルを踏み込寸ないでいると、前述のＪ：うに、ツユニル
カット制ｉ１１回路り３９）はツユニルカット信は全出
力するための条件を帽Ｉシ足し、エンジンへの燃オ′１
の供給が遮断される。したがって、イｌｊ弓行１）等に
おける不必要な燃Ｆｌの消費と、排出ガスの低減ｆｌる
ことができる。この停止１−状態から発進する時にニ］
］、クラッチペダルを踏み、シフトレバーを操作してＪ
速あるいは２速、Ａ・たｄ゛リバースギア位置を選定す
ると、前述のように、ツユ−Ｔ−／ｌ／　ノ）ツト制御
回路（３９＋はツユニルカッｌ、　信号４・出力すＺ）
ための条件ｆ　ｆｉ！？＋ｉ足ぜす、かつ、エンノン出
始動回路（４３１はエンジン再始動信号を出力するため
の条件を満足する。したがって、エンジンへ燃料が再噴
射され、エンジン再始動手段によりエンジンが再始動さ
れる。その結果、倍量″待ち等によりエンジンが停ｔｌ
−，した状態がら発進する場合においても、通常の自動
車と同様に、良好な発進を行うことができる。 なお、前述の実施例においては、エンジン回転数検出手
段としてオルタネータを用いたが、仙の手段、例えば、
クランク角セッザを使用することもでき、ツユニルカッ
ト手段は電子噴射態別装置を採用した車輛においては、
インジェクタノズルのコイル電流を遮断することになる
。 土だ、ギア位置検出手段に、１・・いて、高速１１］日
イアと低ｊ束佃ギアとｆｌ（区分するに１芹して、：３
　床、／Ｉ速、５速を高速側ギアとし、リバース、１連
。 ２速を低；ｌｊ　（Ｉｌｌギアとしたが、中軸Ｖこ上り
減１屯化に適した区分とすることも、−１４だ、これら
の区分にｌｉ［Ｉ！ることも要しない１、さらに、宙１
望品としてはへラドライトやワイパに限るものでｌ庁＜
、車輛により適宜設定しりるもので６色る。 以−１ｍ　説、明してきたようｌ／（、この発明に」こ
れば、その構成をスロットルバルブ開）Ｉ３−が所定回
１し以下のとき入信けを出力するバルブ開Ｌｌ：Ｃ＋１
＠串手段と、変速（幾のギア位置が高；！Ｉ何１１１１
斗たけ中立位置に位置するときＢ倍量゛４・出力し、低
速側に位置するときＣ信局を出力するギア位置４が出手
段と、クラッチが（〕稍［１状態にあるときＺ信１’；
、　ｙ。 出力するクラッチ位１値検出手段と、エンジンの回転数
が所定回転数以下のときＤ信弓４・出力するエンジン回
転数検出手段と、前記バルブ開１１°工検出手段からの
Ａ倍量とギアイ）“装置４が出丁段がらのＢ信局とが共
に所定時間４・、１イイえてｊ、冒’Ｉｌ−シて人力さ
れたときＥ信号を出力する持続判断回路と、持続判断回
路からのＥ信号が入力されたときエンジンへの燃料の供
給を遮断する信号を出力するツユニルカット制御回路と
、前記ギア位置検出手段からのＣ信号とクラッチ位置検
出手段からのＺ信号とエンジン回転数検出手段からのＤ
信月とがすべて入力されたときエンジンを再始動さぜる
信号を出力するエンジン再始動回路と。 を備えるようにしたため、走行時の操作性、乗り心地等
を１゛○うことなく、減速時から停止時捷で効果的にツ
ユニルカッＩ・を行うことができ、寸だ、低速（１１１
ギアにおけるギアチェンジ時には、このチェンジ操作が
ゆっくり行がわれでもツユニルカットを行なわないよう
にしたため、エンジンのいわゆる押かけによる衝撃を乗
員に与えることなく、走行安全性および快適性を確保し
つつ効果的にツユニルカットを行うことができる。した
がって、不必要な燃料の消費を極力抑えることができ、
大幅な燃料の低減化を達成できる。 なお、このよう外燃ｆ・（消イｌ、＋の低減に伴い？ｒ
、１Ｑ。 速時および停止時の１〕１気ガスの１１１出を１７ｉ市
しＮＯｘ、■ＩＣ等ニ」：る大気汚（（ｊ！の］（Ｉ）
市に寄’ｊｉできる。 ４　図面のｔｉ’ｉ　１．ｌｉ−な説明第１図−従来の
自動小川エンジンの燃崖１制御装置を示す回路図である
。’；Ｉ”；　２１３図は本発明に係る自重１１車用エ
ンジンのり然旧制御装置の−実Ｍｉｉ例を示す図であり
、第２図−回路図、第：３図は持経ｔ　’ｌ’４１断回
路のイ／［動説明図で＊’）　Ｚ）。 （５）・・・バルブ開度検出手段 （１９）・・・ギア位置検出手段 （２３）・・・クラッチ位置検出手段 Ｃｏｏｌ・・・エンジン回］１云グ々検出手段（３！ｉ
ｔ・・持続判断回路 Ｃ（９１・・・フユエルノノツＩ・制御回路（４３）・
・・エンジン再始動回路 ｌｔ、、１．．許出願人　　［１産自動車株式会社代理
人　弁理士　　有　我　軍　−部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. スロツＩ・ルバルブのバルブ開［カ所定開ＩＴＪ以下の
   どきへ信号を出力するバルブ開度検出手段と、変速機の
   ギア位置が高速側または中立位置に位Ｒ’するときＢ信
   号全出力し、低速側に位置するときＣ信号を出力するギ
   ア位置検出手段と、クラッチが切削状態にあるときＺ信
   号を出力するクラッチ位置検出手段と、エンジンの回転
   数がｒ９［定回転数以下のときＤ信号を出力するエンジ
   ン回転数検出手段と、前記バルブ開度検出手段からのＡ
   信号とギア位置検出手段からのＢ信１’３−とが共に所
   定時間を超えて持続して入力さ、１１．たときＥ信号を
   出力する持続判断回路と、持続ｆ４，１断回路からのＥ
   信号が入力されたときエンジンへの燃オニ１の供給を遮
   断する信号を出力するツユニルカット制御回路と、前記
   ギア位置検出手段からのＣ信号とクラッチ位両検出手段
   からのＺ信号とエンジン回転数検出手段からのＤ１言−
   弓とがすべて入力されたときエンジンを再始動させる信
   号を出力するエンジン再始！１υ１回路と、全備えたこ
   とを特徴とする自動車用エンジンの燃料：１ｊｌｌ　ａ
   ｌｌ装置。