JPS5830441A - 自動車用エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

この発明は自動車用エンジンの燃料制御装置、詳しくは
、自動車の操作性を損うことなくエンジンに消費される
燃料の低減を図った燃料制御装置に関する。 従来の自動車用エンジンの燃料制御装置としては、例え
ば、第１図に示される燃料制御装置（日産自動車株式会
社ザーピス周報第４２８号、昭和５５年９月）あるいけ
実開昭５０−９６３６号公報に示される燃オ」制御装置
が知られている。すなわち、前者の燃料制御装置は第１
図に示すように、エンジンに燃料を供給する燃料通路（
１）に通路遮断用の常閉のソレノイドバルブ（２）　ヲ
設ケて、このソレノイドバルブ（２）を電源（３）に接
続している。さらに、このソレノイドバルブ（２）と電
漉（３）との間には、クラッチが切離状態にあるときＯ
Ｎ状態となるクラッチスイッチ（４）と、変速機が中立
位置にあるときＯＮ状態ととなるニュートラルスイッチ
（５）と、スロットルバルブ（６）が所定のバルブ開度
以下のとき０１（”　Ｆ状態となるスロットルスイッチ
（７）と、車ｊ車が所定領収−４−にあるときＯＮ状態
となるリレースイッチ（８）と、を並列に介装している
。よって、ソレノイドバルブ（２）はこれらのクラッチ
スイッチ（４１，ニュートラルスイッ−ｙ　（’ｔＬ　
スロットルスイッチ（７）およびリレースイッチ（８）
がともＶ（０、Ｉｉ”　Ｔｉ’状態となった時、燃料通
路（１）を遮断ｊ〜でエンジンへの燃料の１１（給を停
止する。 捷た、後者の実開昭５０−　！Ｉ　Ｇ　：（６け公報に
示される燃料制御装置は、クラッチペダルの踏み込みが
生じると踏込検出イ言号全発生するクラッチペダル２イ
ツチと、踏込検出信りか入力されるとエンジン小火回路
へのｊｍ電を行なう点火通電制御回路と、走行時にエン
ジン／、１．１火回路への通電を保持する走行信シ（を
発生する中速センサと、を有して、前詔走行信月の発生
しない非走行時で、かつ、前記踏込検１’ｌ’ｆ　Ｉ　
”Ｌｊの出力されない時にエンジン小火回路へ、の通電
を停止、すなわち、エンジンを停止して、燃料の節減４
・図っている。 しかしながら、前者の燃料制御装置にあってけスロット
ルスイッチ（７）で車輛の減速状態を判別し、クラッチ
が接続された状態で変速機が走行信性にあるとともに車
輛が減速状態にあるとき、所定の車速に減速されるまで
の間だけ、エンジンへの燃料供給を停止するよう構成さ
れているため、クラッチが切離状態にある時変速機が中
立位置に移行したとき、あるいは、エンジンの回転数が
所定値以下になった低速時および停止時にはエンジンへ
の燃料供給も再開され、充分な燃料消費の節減が不可能
であった。 また、後者の燃料制御装置にあっては、車輌の停止時（
非走行時）でかつクラッチペダルが操作されていない場
合にのみ、エンジン点火回路への逆電を停止しエンジン
を停止する構成にすぎず、走行時の燃料低減を１つたく
考慮していないため、　６．ｖ速時等のスロットルバル
ブが閉面されてエンジンが燃料を必要としない場合にも
燃料が消費され、燃料節減の効果は微々たるものであっ
た。 この発明はこのような従来の問題１５に着目してなすし
たもので、スロットルバルブのバルブ開度が所定開度以
下で、かつ、変速機のギア位置が高速仰１−１８たけ中
立位アｒにあるときエンジンへの燃料の供給４−停止さ
せるツユニルカット制御手段と、前記ギア位置が低速側
にあり、かつ、クラッチが切離状Ｗにあって、しかも、
エンジンの回転数が所定回転数以「のときエンジンを再
始動させるエンジン再始動制餌１手段と。 イグニッションスイッチと電気負荷との間に介装され、
イグニッションスイッチがＯＮ状態にあり、エンジンの
回転数が所定開度以下で、かつ、運転者が運転席から離
れたとき、前記電気負荷への通電を遮断し、その後イグ
ニッションスイッチをＯＮにすることにより電気ｆ」荷
への通電を復帰させる通電制御手段と、全備えた自動車
用エンジンの燃料制御装置を提供することにより、」二
記ｌＦ旧迎Ｉ：を解決するとどもに、併せて、エンジン
停止時にイグニッションスイッチをＯＮ状態のまま放置
して運転者が離席した」具合に、電１気負荷への通電を
遮断し、バッテリの過放電を防止することを目的として
いる。 以下、この発明を図面に基づいて説明する。 第２図は、この発明に係る自動車用エンジンの燃オ・１
制御装置を前進５段後進１段の変速機を備えた自動車に
適用した一実施例を示す回路図である。なお、この回路
は説明の便宜上〔１〕

〔０〕の２値を有したデジタル回
路を用いて説明する。 捷ず、構成を説明する。第２図において、圓はバルブ開
度検出器（図示しかい）に接続されたスロットルスイッ
チであす、このスロットルスイッチ（１１）はバルブ開
度検出器が検出するスロツＩ・ルバルブ（アクセルペダ
ルの踏込み量ニ応じてその開度が変化する）のバルブ開
度が所定開度以下、例えば６５度以下であるとき閉とな
る。このスロットルスイッチ圓の入力端子には図示しな
い定電圧電源、例えばバッテリから〔１〕値を有する信
号として一定電圧■、が印加されており、クロッドルス
イッチ（団の出、カフ１．１子はＡＮＤ回路（１２）の
一方の入力＆ｋＡ子に接＜、；、Ｈさ、＃するどともに
、並列接続、され、所定の１１、イ定数を訛・イ１する
抵抗Ｒ，１３）とコンデンサＣ＋ｆｌ、１１を介して接
地されている。これらのバルブ開ｊ８検出器、ス［７ツ
トルスイツチ（１＋１．４［抗Ｒ，（１３１及びコンデ
７　サＣ１（１４１ｉｆ：全体としてバルブ開度検出手
段（１５）を構成しており、このバルブ開庶検出手ｆ’
Ｚ　（１５１けスロットルバルブのバルブ開度が所定間
ｒｆｆ　Ｊソ、「のとき、１１−４１定数ｔ１で定する
時を経過した後一定電圧ｖ１をイエする〔１〕の信号４
・ＡＮＴ）回路Ｆ１２１に出力し、バルブ開度が所定開
度を超えるとき、この（１１の信−号は出力されず〔０
〕の信号が出力されろ。 ＋１６１（１７１Ｆ１８１（１！１１Ｆ２０＋（２１１
はシフトレバーの１１■作に、ｌ二り選定された変速機
のギアも７置を検出するギア位置検１４″１器（図示し
ない）に接た１、ニされたギアスイッチであり、ギアス
イッチ（Ｉ　ｆｉｔ　（１７１（１８１け高速側のギア
位置、すなわち減速比が所定値よりも小さいギア位置（
この実施例では例えば５連、４速。 ３速）を検出し、また、ギアスイッチｆｌ　！＋１　Ｆ
２＋１１　（２＋１け低速側のギア位置、すなわち減速
比が所定値より大きいギア位置（リバース、１速・２速
）を検出する。すなわち、ギアスイッチ＋Ｉ　Ｇｌ　（
１，ｎ　［１８１にあっては、ギア位置検出器が検出す
るギア位置が３速にあるときけギアスイッチ（１６）が
、４速にあるときけギアスイッチ（１７１が、そして、
５速にあるときはギアスイッチ（１８）が、それぞれ閉
と々る。 これらのギアスイッチ（１６］　（Ｉｎ　（１８）の入
力端子にはそれぞれ前記定電圧電源から一定電圧ｖ１が
印加されており、才だ、これらのギアスイッチ（１６１
ｆｌ看（］　８１の出力端子はＯＲ回路（２２）の一方
の入力端子に接続されるとともに、並列接続され所定の
時定数も２を有する抵抗Ｒ２（２３＋とコンデンサＣ２
（２４１を介して接地されている。したがって、ギア位
置検出器が３速、４速捷たは５速のうちいずれか１つの
ギア位置を検出したとき、ギアスイッチ（１６１（１７
１（１８１のうち対応する１つのスイッチが閉となり時
定数ｔ２で定まる時を経過した後、一定電圧Ｖ、を有す
る〔１〕の信号がＯＲ回路（２２）の一方の入力端子に
出力される。また、ギア位置検出器が３速。 ４速および５速のうちいずれのギア位置も検出しないと
きには、（０）の信号がＯＲ回路（２２）の一方の入力
端子に出力される。 また、低速側のギアスイッチ（１！ＩＩ　Ｆ２＋１）Ｃ
２＋１においてはギア位置検出器が検出するギア位置が
リバースにあるときけギアスイッチ（ｌ！１が、１速に
あるときはギアスイッチ（２０）が、そして、２速にあ
るときけギアスイッチ（２１）が、それぞれ閉となる。 これらのギアスイッチ（１９１（２０）（２＋１の入力
端子にはそれぞれ前記定電圧電源から一定？Ｆ圧ｖ１が
印加さね、ており、これらのギアスイッチ（＋　！＋１
　（２０１Ｆ２＋１の出力端子は分岐している。この分
岐された出力端子の一方ばＮＯＴ回路（２５）を介して
前記ＯＲ回路（２２１の他方の入力端子に接続されてお
り、他方はＡＮＤ回路０６）の一方の入力端子に接続さ
れている。 また、とれらのギアスイッチ（＋　９１（２０１（２＋
１の出力端子は並列接続され所定の時定数ｔ、を有する
イ１（抗Ｒ１（２でとコンデンサＣ，（２８＋に介して
接地、されている。 したがって、ギア位置検出器が、リバース、１速または
２速のうちいずれか１つの位置を検出したとき、ギアス
イッチ（＋９１（２０１（２１１のうち対応する１つの
スイッチが閉となり、時定数ｔ３で定まる時を経過した
後、一定電圧ｖ１を有する〔１〕の信号がＮＯＴ回路（
２つおよびＡＮＤ回路（２Ｇ）の双方に入力される。Ｎ
ＯＴ回路（２５）においては、この〔ｌ〕の信号は反転
され

〔０〕の信号となってＯＲ回路（２２）の他方の入
力端子に入力される。また、ギア信義検出器がリバース
、１速および２速のうちいずれのギア位置も検出しない
とき、ギアスイッチ（１９１（２０＋　（２＋１からは
〔■〕の信号は出力されず、

〔０〕の信号が出力されて
ＡＮＤ回路（２（ｉｌには

〔０〕の信号が入力され、一
方、ＯＲ回路（２２１には、ＮＯＴ回路（２５）で反転
された〔１〕の信号が入力されている。ＯＲ回路（２２
）の出力端子は前記ＡＮＤ回路（１２）の他方の入力端
子に接続されており、このＯＲ回路（２２）は前記高速
側ギアスイッチ（１６１（１７１（１８１から〔ｌ〕の
信号が入力されるか、ＮＯＴ回路（２５）から（１）の
信号が入力されているとき、（１）の信号を前記ＡＮＤ
回路（１２）に出力する。また、ギアスイッチ（１６１
Ｑη（１８）θ９＋　（２０）（２１１のうちいずれの
スイッチも開のとき、すなわち変速機のギア位置が中立
位置に位置するときにｕｏ。 これらギアスイッチ（Ｉ　ｆｉｔ　（１７１（１８１ｆ
ｌ　！１）（２Ｑ）（２＋１からにｔ　ｃ　ｏ　：：１
の信号が出力されるが、Ｎ　ＯＴ回路（２５）によ７−
いて反転された〔１〕の信号がＯＲ回路（２２）に入力
されるため、ＯＲ回路（２２）からは〔１〕の信−弓か
ＡＮＤ回路（１２）に出力される。これらのギア位（ｆ
Ｑ　Ｊ＠出吊器ギアスイッチ（Ｉ　Ｆｉｔ　（＋　７１
　（１８１ｆｌ　９１　Ｃ２（１）（２Ｉ＋、抵抗Ｒ２
Ｃ２３）、コンデンサＣ２（２４＋　、抵抗Ｒ３（２η
、コンデンサＣ３（２８１、ＮＯＴ回路（２５１および
ＯＲ回路（２２）は全体として２個の出力端子をＫｇす
るギア位置検出手段（２９）を構成しており、このギア
位置検出手段Ｃ１））は−１−述のように、変速機のギ
ア位置が高連伸（：３速１４速または５速）および中立
位置に位置するとき、一方の出力端子から〔１〕の信号
をＡ、　Ｎ　Ｄ回路（１２１に出力し、低速側（リバー
ス、１速斗たは２速）に位置するとき他方の出力端子か
ら〔１〕の信号をＡＮＤ回路（２６）に出力する。 （３０）ｌｌ−１：クラッチペダルの踏込みｈｌを検出
するクラッチ位置検出器（図示しない）に接続されたク
ラッチスイッチであり、このクラッチスイッチ（３０）
はクラッチ位置検出器によりクラッチペダルが所定ｍ以
」二踏込１れたととを検出したとき（クラッチが切離状
態にあるとき）に閉となる。このクラッチスイッチ（３
０）の入力端子には前記定電圧電源から一定電圧Ｖ、が
印加されており、クラッチスイッチ（３０）の出力端子
−は前記ＡＮＤ回路（２１ｉ）の他方の入力端子に接続
されるとともに、並列接続され所定の時定数ｔ４を有す
る抵抗ＲＪ３］＋とコンデンサＣＪ３２を介して接地さ
れている。これらのクラッチ位置検出器、クラッチスイ
ッチ（３０）、抵抗Ｒ，（３＋１およびコンデンサＣ４
（３２）は全体としてクラッチ位置検出手段（３３）を
構成しており、このクラッチ位１簡検出手段（３：（＋
は、クラッチペダルが所定■以」二踏込まれたとき（ク
ラッチが切離状態にあるとき）、一定電圧ｖ１を有する
〔１〕の信号をＡＮＤ回路０６）に出力する。 （３４）はエンジンによりクランクプーリ、■ベルト等
を介して駆“動されこのエンジンの回転数に応じて発電
するオルタネータであり、このオルタネータのＬ端子は
抵抗＆（３５１を介して比較器（３Ｇ）のマイナス端子
に接続されている。比較器（３Ｇ）のプラス端子には定
電圧電源の一定電Ｉ″ＴＥｖ２と抵抗Ｌ（３７１と抵抗
Ｒ−［３８１の分配比で決定される所定電圧Ｖａが印加
されている。捷た、比較２５（３ｉｉ１の出力端子は分
岐しており、その一方はＡＮＤ回路（３１Ｂの一方の入
力端子に、他方はＮ０Ｔｌ路（４（すの入ブ行１１１１
子にそれぞれ接続されている。したがって、比較器（３
Ｇ）は前言１１オルタネ〜り（３４）から入力される電
圧（エンジンの回転数に比例した電圧）が前述した所定
電圧Ｖａ（アイドリング時のエンジン回転数によりオル
タネータ（３４）から出力される電圧値よりも少し低い
電圧値に設定される。）以下であるとき、一定電圧を有
する〔１〕の信号をＡ、ＮＤ回路（３！１）　オよびＮ
ＯＴ回路（４Ｑｌにそれぞれ出力する。Ｖ　７ｊ、比較
器（３Ｇ）はオルタネータ（３４）から入力される電圧
が所定電圧Ｖａを越えるときには〔１〕の信−号を出力
せず、（０）の信号をＡＮＤ回路（３０およびＮＯＴ回
路（，１１１１にそれぞれ出力する。　こわ、らのオル
タネ−タフ（４）、抵抗馬（３５１、抵抗Ｒｅ（３ｎ、
抵抗１缶（３８）および比較器Ｃ１ｔｉｌけ全体として
エンジン回転数検出手段（４１）を構成し、このエンジ
ン回転数検出手段（４１）はエンジンの回転数が所定回
転数以下（エンジンの停止時も含む。）のとき　〔１〕
の信号を、捷だ、所定回転数を超えるとき

〔０〕の信号
を、それぞれＡ、　Ｎ　Ｄ回路（３９）およびＮＯＴ回
路（４０）に出力する。 ＮＯＴ回路（４０）の出力端子は抵抗Ｒ８（４２１を介
してＩ・ランジスタＴ　ｒ、　Ｆ４３＋のベース端子に
接続されており、このトランジスタＴ　ｒ　１（４３）
のコレクタ端子には定電圧電源から一定電圧ｖ３が印加
されており、そのエミッタ端子ハリレー（４４）を介し
て接地されている。捷た、（４っはイグニッションスイ
ッチであり、このイグニッションスイッチ（心のＢ　ｉ
／ｊｆｉ！子はバッチ’）　（４６１のプラス端子に接
続されている。イグニッションスイッチ（４９のＡＣ端
子は、直列接続された常開接点（８１ａ）　（８４ａ）
を介して、リレー（８１）に接続されている。なお、こ
の常開接小（８１，ａ）はリレー（８１）が励磁された
とき閉となる。 これらの直列接続された常開接点（８１ａ）および常開
接点（８４ａ）に対しては後述するリレー（８３）の常
開接、ｌ７ｊ（８ニー３ａ）が並列に接続されている。 捷だ、これらの常開接点（ＳＸａ）と常り旧妾点（８４
ａ）との端子間には並列接続された電気負荷ｊ４１（１
お」：び出力端子（５０）が接続されている。したがっ
て、イグニッションスイッチ（４５）のＡ　Ｃｆｉｉｆ
子は分岐されてその一方は常開接点（ｓｅａ）に、他力
は常聞接ノ１ｊ（８３ａ）にそれぞれ接続されているこ
とにかり、さらにこの仙、方の出力晶１了と常開接、４
，１（８３ａ）との間には、互いに並列接続されたリレ
ー（ｔｅｎ（８３）（８４）がそれぞれ接続されている
。ここで、前述した常開接人撃（８４ａ）はリレー（８
−１）が常開接点（８３ａ）はリレー（８３）が、それ
ぞれ励磁されたとき閉となる。寸だ、リレー（８３）は
リレー（財）の常開接点（８２ａ）を介して接地、され
ており、さらに、リレー（８４）は、並列接続されたシ
ートスイッチ（４ηと前記リレー（４４）の常開接Ａ（
４４ａ）とを介して前記ＡＣ端子の他方の出力端子に接
続されている。このシートスイッチ（４７１は運転者が
運転席に座っているとき閉となり、運転席から離れたと
＠開となる。すなわち、シートスイッチ（４ηは運転者
が運転席から離れたことを検出する離席検１」１手段（
４９）を構成するものであるが、この離席検出手段（４
９）としてはシートスイッチ（４７１に限る必要はなく
例えばドアスイッチを代用あるいは併用することもでき
る。また、前述した電気負荷（４８）とは例えばワイパ
等の電装品、警報装置、前記オルタネータ（３４）の界
礎などを示しており、前記出力端子６０）は前述した定
電圧電源（Ｖ、〜■、）および後述する定電圧電源（ｖ
４゜Ｖ５　）にそれぞれ接続されている。なお、ここで
使用した前記リレー（８２はイグニッションスイッチ（
４９がＯＮ状態（例えばＢ端子とＡＣ端子とが接続され
ている状態）になるよう操作すると同時に励磁されて、
所定時間だけその常開後産（８２ａ、）を閉とするいわ
ゆるタイマリレーである。 ｔｒｉ、リレー（８３）は常開接、壱、　（８２ａ）が
閉に々ると励磁され、その常開接点（Ｓ３ａ）は閉とな
る。さらに、常開接Ａ　（８３ａ）が閉となるとリレー
（８１）が励磁され、その常開接点（ＳＸａ）が閉とな
る。その結果、電気負荷（４８）および出力端子６０）
にバッチ１月４６）から通電される。このとき、シート
スイッチ（４７１が閉であればリレ〜（８４）は励磁さ
れて、その常開接ａ　（８／Ｉａ）を閉じる。この結果
、所定時間経過後、リレー（８２）の励磁が解かれ、こ
れにより、リレー（ｌｌ！３）の常開接点（８３ａ）が
開となっても、リレー（８１）はその常開接ｄ、　（８
１ａ　）赴よび常開後人１Ｊ（ＦＥａ）が共に閉である
ため励磁され続け、いわゆる自己保持状態となりその常
開接１１；１．ｉ（８，１ａ　）は閉状態を維持する。 また、リレー（４＝＋）は、エンジンの回転数が所定回
転数を超えたとき、ＮＯＴ回路（４０）から〔ｌ〕の信
号がトランジスタＴ　１’＋　（４：（）に入力される
ことにより、励磁され、その常開接Ａ（／ｌ４ａ）は閉
となる。したがって、イグニッションスイッチ（４５）
がＯＮ状態となった後、リレー（４４１の励磁が解かれ
て常開接点（４４ａ）が開となり、かつ、運転者が運転
席を離れることによりシートスイッチ（４７１が開にな
ると、リレー（８１１１の励磁は解かれる。この結果、
常開接１．！、１（８４ａ）が開となり、リレー（８１
）の励磁は解かれその常開接点（８１ａ）は開になる。 これにより、電気負荷（４８）および出力端子ら（））
への通電は遮断される。捷だ、通電を復帰させるには、
前述したようにイグニッションスイッチ（４５１を再び
ＯＮ状態に作動しなければ々らない。前述したＮＯＴ回
路（４０）、抵抗ＲＢ（４２１，１，ランジスタＴ　ｒ
、（４３１、リレー（４４）、リレー（８１）、リレー
（８２１，リレー（８３）、　　リレー（８４）および
シートスイッチ（４７）は全体としてイグニッションス
イッチ（１つと電気負荷（４８）との間に介装された通
電制御手段（財）を構成する。この通電制御手段（ト）
は、イグニッションスイッチ（４弗がＯＮ状態にある場
合において、エンジンの回転数が所定回転数以下で、か
つ、運転者が運転席を離れたとき、電気負荷（４８）へ
のバッチ１月４６）からの通電を遮断し、捷だ、その後
イグニッションスイッチ（４５１を一度ＯＦＦにしてか
ら再びＯＮにすることにより電気負Ｗ（／Ｉ８）への通
電を復帰させる機能を有している。 前記パルプ開度検出手段（１５１および前記ギア位置検
出手段（２９）の一方の出力端子に接続された前記ＡＮ
Ｄ回路（１２１の出力端子は、抵抗Ｒ，（ｓ３）を介し
てエミッタ接地されたトランジスタＴｒＪ４１のベース
端子に接続されている。トランジスタＴｒ　２　（５４
）のコレクタ端子と一定宙圧ｖ４を有する定電圧電源と
の間ＫＵ：’Ｊレー（５５）が介装されており、このリ
レー６５）は図示しないツユニルカット手段、例えばキ
ャブレータ仕様小袖においては燃ｆ１通路に設けられた
ソレノイドバルブに接続されている。このＡＮＤ回路（
１２）はバルブ検出手段（Ｉ５）からの〔ｌ〕の信号と
ギア位置４が出手段（２９）からの〔ｌ〕の信号とが共
に入力されたとき〔１〕の信号を出力し、上記条件をみ
たさないときには

〔０〕の信号を出力する。さらに、ｌ
・ランジスタＴ　ｒ２（５４）は〔１〕の信けが人力さ
れると励起され、コレクタ端子からエミッタ端子に向っ
て電流が流れ、リレー６５）が励磁される。リレー（５
５）が励磁されるとツユニルカット信けが出力され、前
記ツユニルカット手段が作動する。これらのＡＮＤ回路
（１２）、抵抗Ｒ９ｆ５：ｌ）、トランジスタＴ　ｒ２
（５ｄ）およびリレー（５！’ｉ）は全体どしてツユニ
ルカット制御回路（５Ｇ）を構成しており、このツユニ
ルカット制御回路（５６）は、」二連の」：うに、ツユ
ニルカットを行うととになる。す々わち、スロットルバ
ルブが所定回す′（−以下で、（アクセルペダルを離し
たとき）、かつ、変速機のギア位置が３速、４速、５速
および中立位置のうちいずれかの位置にあるときにのみ
、ツユニルカット信号を出力してエンジンへの燃料供給
を遮断する。寸た、とのようなエンジンへの燃料の供給
の遮断、すなわちツユニルカットは、前述したツユニル
カッＩ・信号が断たれると解除される。したがって、こ
のツユニルカット制御回路（５Ｇ）では上述シたツユニ
ルカット信号を出力するための条件のうちの少なくとも
１つが満足されないときには、ツユニルカットが解除さ
れ、再びエンジンに燃料が供給されることになる。すな
わち、これらの７　ユニｒ−ルカツ”　制御回路（５Ｇ
）およびツユニルカット手段は全体としてツユニルカッ
ト制御手段を＃ｔＩｔ成する。 前記ギア位置検出手段（２９）の他方の出力端子および
前記クラッチ位置検出手段（３３）の出力端子の双方に
接続された前記ＡＮＤ回路（２６）の出力端子は、前記
ＡＮＤ回路（３！１の一方の入力端子に接続されている
。寸た、このＡＮＤ回路（３■の他方の入力端子には前
記エンジン回転数検出手段（旧）の一方の出力錆、１子
がｎｆ＋述したように接続されており、さらに、このＡ
　Ｎ　Ｉ）回路り１９）の出力端子は抵抗■也、。（５
８）を介してエミッタ接地されたＩ・ランジスタＴ　ｒ
３　（５９）のベース端子に接、Ｂ７．６されている。 トランジスタＴｒＪ＋９）のコレクタ端子と一定電圧Ｖ
、を有する定電圧電源との間にはリレー（ｉｉｌ）が介
装されており、このリレー（’；（＋）は図示しないエ
ンジン再始動手段、例えばスタークＶ（接続されている
。このＡ、　Ｎ　Ｄ回路（３！刀はＡＮＤ回路（２ｉｉ
１からの〔１〕の信号およびエンジン回ｌｉＩ；数（が
出手段（刊の比較器（３１ｉ１からの〔１〕の信けが共
に人力されたとき〔１〕の信号を出力し、」二記条件を
みたさないときには（０〕の信号を出力する。さらに、
トランジスタＴｒａ（５９）はこのＡＮＤ回路（３！ｌ
）　Ｊ：す［））の信号が入力されると励起され、コレ
クタ端子からエミッタ端子に向って電流が流れ、リレー
（６０）が励磁される。リレー（６０）が励磁されると
エンジン再始動信号が出力され、前記エンジン再始動手
段が作動する。これらのＡ、　Ｎ　Ｄ回路（２Ｇ）、Ａ
ＮＤ回路（３９）、抵抗Ｒ＋ｏ（！Ｊ　、”ランジスタ
Ｔ　ｒｓ　（５９）およびリレー（６０）は全体として
エンジン再始動回路（６■）を構成している。このエン
ジン再始動回路（Ｆｉｌｌ（’ｊ、上述したように、変
速機のギア位置が低速側（リバース、１速または２速）
に位置し、クラッチが切離状態にあり、エンジンにより
駆動されるオルタネータ（３４）の発生電圧が所定値り
下、すなわちエンジンの回転数が所定回転数以下のとき
に、前記エンジン再始動手段にエンジン再始動信号を出
力する。寸た、」二記灸件以外のとき、エンジン再始動
回路（Ｇｌ＋はエンジン杓始動信月を出力しない。した
がって、エンジンが再始動され所定回転数を超えると、
エンジン再始動回路に＋）はエンジン再始動信号の出力
を停電する。すなわち、これらのエンジン再始動回路（
６１）およびエンジン再始動手段は全体としてエンジン
再始動制御手段を構成している。 次に、作用について説明する。 斗ず、エンジンを始動する場合について説明する。この
場合、ｌＩＨ転者が；’Ｊ’転席にス゛）席し、イグニ
ッションキーな回して（イグニッションスイッチ（４５
）のＢ端子をＳ端子に接続する）スタータを作動させる
。このとき、ギア位置は中立位置にュートラル）に（５
，１持［７ており、斗た、イグニッションキーの回動と
同ｎ、７にアクセルペダルを踏み込む。この結果、イグ
ニッションスイッチ（４５１はそのＢ　ＶｆＡｉ子がＡ
　Ｃ端子と接続されてＯＮ状態となり、電気負荷（、＋
８）、および、出力端子（５０）を介して各定電圧電源
（Ｖ、〜Ｖ、　）はバッチ１月４６）に通電され所定電
圧が印加される。すなわち、イグニッションキーの回動
と同時にリレー（８２）は所定時間だけ励磁されてその
常開接１．＋（８２ａ）が閉となり、次いで、リレー（
８３１が励磁されてその常開接点（８３ａ）が閉となる
。との結果、リレー（８１）ニハハツテＩＪ　（４Ｇ＋
からイグニッションスイッチ（４５）および常開接ノｆ
ｉ”　（８３ａ）を介して所定電圧が印加されることに
カリ、リレー（８１）は励磁されてその常開接、占（８
１，ａ　）を閉じる。このとき、シー！・スイッチ（４
７１Ｕ閉となるため、バッチ１月４６）からイグニッシ
ョンスイッチ（４５１およびシートスイッチ（４７１を
介してリレー（８４）に所定雷、圧が印加され、リレー
（８４）は励磁され、その常開接点（８４ａ）を閉じる
。 これらの結果、リレー（８１）はその常開接Ａ　（ｓｌ
ａ、）および常開接Ａ１８４ａ）を介してバッテリ（４
６）から所定電圧が印加されることになり、リレー（８
υは励磁され続けその常開接点（８１ａ）はいわゆる自
己保持されて閉状態を保持する。したがって、所定時間
経過後、リレー（８乃の励磁が解かれても、シートスイ
ッチ（４７１が閉である限り、電気負荷および出力端子
（５０）への通電は保持されることになる。捷たこのと
き、ツユニルカット制御回路（５６）およびエンジン再
始動回路（６１）はそれぞれその作動条件を満足せず、
作動しない。したがって、エンジンへの燃料の供給は遮
断されることはなく、その始動は通常の車輛と同様に行
われる。 この後、エンジンが所定回転数を超えると、エンジン回
転数検出手段（什け

〔０〕の信号を出力することに々る
。この結果、ＮＯＴ回路（４０）より〔１〕の信号がト
ランジスタＴ　ｒ　＋　（４３）に入力され、このトラ
ンジスタＴｒ＋（Ｉ１３１の励起によってリレー１４４
）が励磁される。したがって、常開防臓（４４ａ）は閉
となり、との常開接７．！ｉｆ４／Ｉａ）を介してもリ
レー（８４）にバッチ’）　（ｄｌｉｌからの所定電圧
が印加される。すなわち、エンジンが所定回転数を超え
ると、シーＩ・スイッチ（４ηの開閉作動とは無関係に
（たとえシートスイッチ（４７１が誤作動しても）、リ
レー（８４）は励磁され続け、リレー（８１）の常１フ
１１接点（８］ａ）は閉状態を保持し電気ｆＪ荷（１８
）および出力端子・（！１ｔｌ）への通電Ｕ゛確イされ
る。 次に、発進する場合は、この後、クラッチペダルを踏み
込み、ギア位ｆｆ７を１速にシフトチェンジする。この
とき、ツユニルカット制御回路（５（ｉ）およびエンジ
ン角始動回路（６１）はその作動条件を満足せず作動し
ない。ｌ〜たがって、発進も通常の車輛と同様に行うこ
とができる。 次に、加速する場合には、クラッチペダルを踏み込み、
シフトレバーを操作１７てギア位置を例えば２速から３
速にシフトする。このギアチェンジの途中、アクセルペ
ダルを踏み込まないで中立位置を通過するが、時定数ｔ
１および時定数ｔ、で決定される時間は通常のシフトチ
ェンジに必要な時間よりも長く設定されているため、こ
のような通常のシフトチェンジ中にツユニルカット制御
回路６Ｇ）がツユニルカット信号を出力するための条件
を満足することはない。オた、このとき、エンジン再始
動回路（６１）には例えばエンジン回転数検出手段（４
１）からの〔１〕の信号が入力されないため、該回路（
６１）はエンジン再始動信号を出力するための条件を満
足していない。 これらの結果、通常の加速のためのギアチェンジ（シフ
トアップ）時には、燃料の供給が遮断されることはなく
、また、エンジン再始動手段が作動することもない。捷
だ、前述の作動は、１速から２速へ、３速から４速へ等
のギアチェンジ時にも同様に行われる。 ここで、減速する場合においては、通常、ギアチェンジ
を行わずにアクセルペダルを離しブレーキペダルを踏み
込み減速する方法と、ギアチェンジを併用して減速する
方θ、と、がある。 寸ず、前者の方法による減速では、変速機のギア位置が
高速側に選定されていると、バルブ開Ｉｙ横出手段（Ｉ
５）およびギア位ＩＮｅ　＋ｆｊ’ｒ出丁ｆ９　（２！
ｌ）からの〔１〕の信号が共にツユニルカット制勺１１
回路（５１Ｅ）に入力されるため、ツユニルカット制７
１１１１回路（、’＋Ｉ’ｉ）からのツユニルカッＩ・
信号によりエンジンへの燃料の供給Ｕ遮断される。さら
に、この状態のま捷減速を続は自動車を停止すると、エ
ンジンが停止した１寸自動車が停止する。１〜たがって
減速時の小心安な燃料の供給を遮断するとともに、信号
待ち竹におけるアイドリンク時の燃料をも遮断でき、燃
料の節減を図ることができる。 捷た、この減速途中より加速しようとする場合には、ア
クセルペダルを踏み込むことにより、バルブ開度検出手
段（Ｉ５１からの〔１：］の信号の１１４力が停止され
、ツユニルカットｉＪ　ｆ＋’ｒ除され、再びエンジン
に燃料が供給される。このとき、エンジンは、スタータ
等の再始動手段によることなく、駆動輪による再始動、
いわゆる押しがけにより始動する。この押しかけによる
再始動はギア位置がギア比の比較的小さな高速側に位置
しているため、スムースに行われ運転者に不快感を−ｔ
５えることはない。次に、後者の方法による減速では、
減速途中５速から４速あるいは４速から３速にギアチェ
ンジするときには、上記前者の方法による場合と同様に
、エンジンへの燃Ｌ′１の供給は部所された１寸であり
、エンジンの圧縮行程の１１荷による制動力、いわゆる
エンジンブレーキの作用により、自動車の減速をより効
果的に行うことができる。その結果、燃料の節減を、ツ
ユニルカッ！・をしない自動車に比較して、」：り効果
的に行うことができる。また、３速から２速にギアチェ
ンジするとき（シフトダウン）には、クラッチペダルを
踏み込みシフトレバーによりギア位置を２速に選定する
。このとき、ツユニルカッ！・制御回路（５Ｇ）は、ツ
ユニルカット信号を出力するための条件を満足せず、か
つ、エンジン再始動回路（６Ｉ）はエンジンの回転数が
所定回転数以下となればエンジン再始動信号を出力する
ための条件を満足する。したがって、燃料はエンジンへ
供給さね、エンジンはエンジン再始動手段により再始動
さｊｌ−る。その結果、ギア比の比ｌｆｆ的大きな低速
側ギア位１ｉｌｉ−にギアチェンジをする場合は、燃料
がＦｒｊ供給され、かつ、エンジン再始動手段（スター
タ勢）により再始動されるため、押しかけにＪ：る衝撃
は発生せず、運転操作に不快感を−７５えることなく減
速し、あるいは、Ｐ」加速することができる。また、こ
の状態の−ｉ　４減速し、自動ｉ１ｊを停止させた後、
ギア位置を中立位置に選定し、アクセルペダルを踏み適
寸ないでいると、前述のように、バルブ開度検出手段（
Ｉ５）およびギア位置（小出手段（２！ｌ）カらの〔１
〕の信号の双方がフユエルノＪツＩ・制御回路（５Ｇ）
に入力され、エンジンへの燃料の供給が遮断される。し
たがって、信−′ｉ唇、１「ち竹においては小心安な炊
４・１の消砦」９よび１」１出ガス中のＮＯｘ、　Ｔ−
ＩＣ等の低減を図ることができる。この停止状態から発
進する場合は、クラッチペダルを踏み込み、シフトレバ
ーを操作して１連・２速オたはりパースにギア位置を選
定すると、前述のように、ツユニルカッ■・制御回路６
６）は、ツユニルカット信号を出力するだめの条件を満
足ぜす、かつ、エンジン再始動回路（６１）はエンジン
再始動信号を出力するための条件を満足する。 したがって、エンジンへ燃料が再供給され、エンジン再
始動手段によりエンジンが再始動される。その結果、信
号待ち等の一時停止時からの発進でも、通常の自動車と
同様に良好な発進を行うことができる。 寸た、」二連の作動中、エンジンがツユニルカッＩ・に
より停止した場合について説明する。 この場合、運転者は運転席に着席しているのでシートス
イッチ（４７）は閉であり、したがって、通１［１゛制
御段（８５）により電気負荷（４８）への通電が遮断さ
れることはない。すなわち、エンジン回転数検出手段（
和から〔１〕の信号が入力されるとＮＯＴ回路（川はｌ
・ランジスタＴ　ｒ＋　（４３）に（０）の信号を入力
するので、ｌ・ランジスタＴ　ｒ　＋　（４３）による
リレー（４４）の励磁は解除され、その常開接点（４４
ａ）け開となるが、この常開状７．’、ｉ　（４４ａ　
）と並列に接続されたシートスイッチ（・１ηが閉であ
るため、リレーｒ８４）にけバッチ’）　（ＡＧ）から
所定電圧が印ＪＪＩ＋されており、リレー（８４）は励
磁されている。！７たがって、リレー（８１）は前述し
た」：うに自己（５７＋−持されてその常開状、１′！
、１（８１ａ）が閉じられて′１．−リ、電気（−荷（
４８）へのＪｉＴ＋電はイソ持されている。４−だ、１
′Ｊ、辺のエンジンの再始＋ｆｔｊ＋は前述１−たよう
にエンジン再始動制御手段によって行わＪ′する。 次に、との」：うカエンジン（’＞１後、車輛が停止し
た場合について説明する。この場合、運転者はツユニル
カットによるエンジン停止１７．’４・イグニッション
スイッチ（心にＪ二るものと、（７ばしは勘違いして、
イグニッションスイツｆ　（，１５１カＯＮ状態にある
にも拘らず、このイグニッションスイッチ（４１をその
捷ま放置１７て運転者から邸１れることかある。このと
き、この発明にあっては、離席検出手段（４！ＩＩであ
るンー　トスイッチ（悄が開となり、リレー（８４）の
励（１ηけ角イかれる。この活用、常開状／Ａ’、　（
８７Ｉａ）が開どなり、リレー（８１）の励ＪｉＦＧが
解かれ常開接点（８１ａ）は開となる。これにより、電
気負荷（４８）および１１゛１カ端子（５０）への通電
は遮断される。したがって、運転者が運転席から離れた
場合ノハツテリ（４Ｇ）の浪費は、たとえイグニッショ
ンスイッチ（４５１がＯＮ状態のま捷装置されたとして
も、自動的に目測されることになる。 々お、この後運転者が着席してシートスイッチ（悄が閉
となり、リレー（８４）が励磁されてもリレー（８１）
にバッチ１月４６）からの所定電圧が印加され々いため
、その常開状、”＃　（８１ａ）は閉じず電気負荷（桐
へは通電され表い。したがって、このようにいったん通
電制御手段（８５）により電気負荷（４８）への通電が
遮断された場合、その後シートスイッチ（４７１が閉と
なっても電気負荷（４８）への通電、′Ａ１動的に回復
することはない。すなわち、電気負荷（４８）への通電
を復帰させるには前述したエンジン始動時と同様にイグ
ニッションキーを回動操作し、イグニッションスイッチ
（４５１を再度ＯＮ状態にしなければならない。このよ
うに、一度電気角？ｉｉ？＋４８１への通電が遮断され
るとその復帰には必らずイグニッションキーを操作ｌ−
なければならないので、〕軍転者にＬこのようにフ、１
−ニルカット制御手段゛１・・よびエンジン１ｒ１゛始
動１１．（印１１手段をイ！ｉ：１えた車輛であっても
通常の車輛と同様に１．１．ｊ、作することができる。 なお、前述した各実施例に１．・いてｉｔ　、エンジン
回転乃４４片出手段″（件としてオルタネータ（１，１
１を利井１したが、他の丁１カ′、イ列えばクランク角
センサノ使用等も可能である。寸だ、ツユエル−）ｙノ
ド手段は’ｉ１’？子＋＋ｒｔ　ｑ、１式燃料装置を（
＋！ｉ１えた車輛、いわゆるＥＧＩ仕様の車輛にあって
は、インジェククノズルのコイル７１１′流を遮断する
ことになる。 捷た、ギア位置検出手段＋２！ｌ）において、高速側ギ
アと低速側ギアとに区分するに際して、：３連。 ４速・５速を高速（１＋１ギアとし、リバース、１連。 ２速を低速側１ギアとしたが、この区分に１（ｌ＼Ｌる
必要はなく、型骨）に」：り減、連化に適Ｉ−た区分と
することもできる。さらに、前述１．た」：うに、１カ
［１席検出手段（，１！ｌ）はシートスイッチ（ｌ１７
１に代乏て、あるいは、とともにドアスイッチ等を用い
ることもでき、このドアスイッチをシートスイッチ（４
ｎと併用する場合は、とれらのスイッチを並列に接続す
る。 以」二説明してきたように、この発明によれば、スロッ
トルバルブのバルブ開度が所定開度以下で、かつ、変速
機のギア位置が高速測寸たに＋中立位置にあるときエン
ジンへの燃料の供給を停止させるツユニルカット制御手
段と、前記ギア位置が低速側にあり、かつ、クラッチが
切削状態にあって、しかも、エンジンの回転数が所定回
転数以下のときエンジンを再始動させるエンジン再始動
制御手段と、イグニッションスイッチと電気負荷との間
に介装され、イグニッションスイッチがＯＮ状態にあり
、エンジンの回転数が所定回転数以下で、かつ、運転者
が運転席から離れたとき、前記電気負荷への通電を遮断
し、その稜イグニッションスイッチ？ＯＮにすることに
より、電気負荷への通電を復帰させる通電制御手段と、
を備えた自動車用エンジンの燃料制御装置としたため、
以下の効果を得ることかできた。すなわち、屯１Ｉｉｌ
＋の減速時から停止詩才で走行に燃料が不必要々場合に
おいて効果的にエンジンへの燃料の供給をｎ！！、１１
ｊｉ′、停電して燃料消費の大幅な低減化を達成できる
。斗た、とのとき車輛の運転操作性に不具合が生じるこ
とはない。さらに、この発明によるツユニルカット手段
によりエンジンを停止した用台において、イグニッショ
ンスイッチをＯＮ状態にしたま寸これを放置１．て運転
者が肉１１席したとき、電気負荷へのバッテリからの桶
型４＝　ｕ？、断１２、バッテリの５１．！　）Ｊｌ　
’Ｉｌ　＋’、に」二るいわゆるバッテリー１ニリを未
然に防止することができる。さらに、外だ、この発明に
よる通電遮断後の通電４帰はすべてイグニッションスイ
ッチのＯＮ作ＩＴＯＩによるため、運転者力浦ｊ１述の
エンジンｐ工始ｉ１１機龍およびツユニルカット機能を
備えた車輛であることを認識していない場合における誤
作動による不杖合を防止することもできる。 なお、このような燃料消費の低減化に伴い減速時および
停止時の排気ガスの１ノ１出をしＪ屯し、ＮＯｘ、　Ｔ
−ＩＣ等による大気汚染の防止に富力できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の燃料制御装置を示すその概略回路図、第
２図はこの発明に係る自動車用エンジンの燃料制御装置
の一実施例を示すその回路図である。 （４！’ｉｌ・・・イグニッションスイッチ（４８）・
・・電気負荷 （５０）・・・ツユニルカッ’　制御回路（ツユニルカ
ット制御手段） （６１）・・・エンジン再始動回路（エンジン再始動制
御手段） （８５）・・・ｊ…電制御手段 特許出願人　　日産自動車株式会社 代理人　弁理士　有　我　軍　−部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. スロツＩ・ルバルブのバルブ開庶が所定間Ｉｆｆ’以下
   で、かつ、変速機のギア位置が高速測寸たけ中立位置に
   あるときエンジンへの燃イ゛１の供給を停止１−さぜる
   ツユニルカット制御手段と、前記ギア位置が低速（［１
   １１にあり、かつ、クラッチが＋−，ＪＪ離状■にあっ
   て、しかも、エンノンの回転数が所定回転数以下のとき
   エンジンをＦＩＴ始動させるエンジン再始動制御手段と
   、イグニッションスイッチと１１７気仙荷との間に介装
   され、イグニッションスイッチがＯＮ状態にあり、エン
   ジンの回転数が所定回転数以下て、かつ、運転者が運転
   席から離れたとき、１″１１］記宙１気′ｆｌ、　ｉ：
   「への通１ｊｆ、を遮断し、その後イグニッションスイ
   ッチをＯＮにすることにより、１１１′気ｆ＋荷への１
   １１１′ｆ１’ｉ’を復帰させる逆電制御手段と、を備
   えたことを特徴とす　　、る自動車用エンジンの燃料制
   御装置。