JP2009041421A - 内燃機関の噴射量学習装置 - Google Patents

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valve
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Tomohiro Kaneko
智洋 金子
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Toyota Motor Corp
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Abstract

【課題】車両の減速時において飛び出し感などの発生を抑制しつつ、噴射量学習を適切に行うことが可能な内燃機関の噴射量学習装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の噴射量学習装置は、内燃機関において噴射量学習を実行するために好適に利用される。具体的には、第１の学習手段は、車両の減速時に、内燃機関の気筒に対して燃料噴射弁より微小噴射量の燃料を噴射することによって噴射量学習を行う。また、制御手段は、噴射量学習時に、燃料噴射弁からの燃料噴射によって発生されるトルクが相殺されるように制御を行う。例えば、燃料噴射によるトルクが内燃機関のブレーキトルクによって相殺されるように、無段変速機における変速比を変更する。これにより、車両における飛び出し感などの発生を抑制しつつ、燃料噴射弁の噴射量学習を適切に行うことが可能となる。
【選択図】図４

Description

本発明は、内燃機関において噴射量学習を実行する内燃機関の噴射量学習装置に関する。
この種の技術が、例えば特許文献１乃至３に記載されている。特許文献１には、エンジンが高負荷運転状態になるように無段変速機の変速比（ギヤ比）を制御し、燃料噴射量のばらつき状態を学習する技術が記載されている。特許文献２には、パイロット噴射量及び噴射時期を各気筒毎に学習して補正する技術が記載されている。また、特許文献３には、エミッション、発生トルク等の特性値が所定領域から外れた場合、所定領域内に収まるように学習噴射量を変更する技術が記載されている。その他にも、本発明に関連のある技術が特許文献４及び５に記載されている。
特開２０００−２８２９２６号公報 特開２００２−３８９９７号公報 特開２００５−１６４８６号公報 特開２００２−３０９５８号公報 特開２００３−８３１４０号公報
しかしながら、上記した特許文献１乃至５に記載された技術では、車両の減速時などにおいて、噴射量学習時の噴射によって回転変動（トルク）が発生してしまい、飛び出し感などが生じてしまう場合があった。
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、車両の減速時において飛び出し感などの発生を抑制しつつ、噴射量学習を適切に行うことが可能な内燃機関の噴射量学習装置を提供することを目的とする。
本発明の１つの観点では、車両の減速時に、内燃機関の気筒に対して燃料噴射弁から微小噴射量の燃料噴射を行うことによって、前記燃料噴射弁の噴射量学習を行う第１の学習手段と、前記第１の学習手段によって前記噴射量学習が行われる際に、前記燃料噴射弁からの前記燃料噴射によるトルク変動又は回転変動が相殺されるように制御を行う制御手段と、を備える。
上記の内燃機関の噴射量学習装置は、内燃機関において噴射量学習を実行するために好適に利用される。具体的には、第１の学習手段は、車両の減速時に、内燃機関の気筒に対して燃料噴射弁より微小噴射量の燃料を噴射することによって噴射量学習を行う。また、制御手段は、このような噴射量学習時に、燃料噴射弁からの燃料噴射によるトルク変動又は回転変動が相殺されるように制御を行う。これにより、車両の減速時において飛び出し感などの発生を抑制しつつ、燃料噴射弁に対する噴射量学習を適切に行うことが可能となる。
上記の内燃機関の噴射量学習装置の一態様では、前記内燃機関は、無段変速機に出力が伝達されるように構成されており、前記制御手段は、前記燃料噴射弁からの前記燃料噴射によるトルク変動又は回転変動が前記内燃機関におけるブレーキトルクによって相殺されるように、前記無段変速機における変速比を変更する制御を行う。
この態様では、制御手段は、例えば内燃機関の回転数が高くなるように変速比を変更する制御を行うことで、ブレーキトルク（減速ブレーキトルク）を増加させる。これにより、ブレーキトルクによって、エンジン出力となる燃料噴射によるトルク変動又は回転変動を適切に打ち消すことが可能となる。
上記の内燃機関の噴射量学習装置の他の一態様では、前記第１の学習手段は、前記制御手段による前記変速比の変更によって前記トルク変動又は前記回転変動が相殺されたか否かに基づいて、前記噴射量学習を行う。これにより、燃料噴射弁の噴射量学習を精度良く行うことができる。
上記の内燃機関の噴射量学習装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記燃料噴射弁からの前記燃料噴射によって所定値以上のトルク変動又は回転変動が得られる回転数となるように、前記無段変速機における変速比を変更する制御を行う。これにより、トルク変動又は回転変動を精度良く検知可能な回転数に適切に設定することができ、燃料噴射弁の噴射量学習を精度良く行うことが可能となる。
また、好ましくは、前記所定値は、前記トルク変動又は前記回転変動の検知を行う演算手段における演算能力に基づいて定められる。
上記の内燃機関の噴射量学習装置の他の一態様では、前記車両は、ハイブリッド車両として構成されており、前記制御手段は、前記燃料噴射弁からの前記燃料噴射によるトルク変動又は回転変動が、前記ハイブリッド車両が有するモータによる回生によって相殺されるように、前記モータによる回生量を変化させる制御を行う。これによっても、車両における飛び出し感などの発生を抑制しつつ、燃料噴射弁の噴射量学習を適切に行うことが可能となる。
上記の内燃機関の噴射量学習装置の他の一態様では、前記内燃機関は、排気通路上に設けられた触媒と、前記触媒の上流側の排気通路中に燃料を添加する添加弁と、ターボチャージャのタービンより下流側の排気通路上の位置から前記ターボチャージャのコンプレッサより上流側の吸気通路上の位置へ排気ガスを還流させる第１のＥＧＲ通路と、前記第１のＥＧＲ通路上に設けられた第１のＥＧＲ弁と、を備えて構成され、前記車両の減速時に、前記添加弁より燃料を噴射することによって発生する回転変動又はトルク変動に基づいて、当該添加弁の噴射量学習を行う第２の学習手段を更に備え、前記第２の学習手段は、前記噴射量学習を行う際に前記第１のＥＧＲ弁を全開に制御すると共に、少なくとも前記添加弁より噴射された燃料によるＣＯ２が前記気筒に流入した際に、前記添加弁の前記噴射量学習を行う。この態様によれば、添加弁に対する噴射量学習を精度良く行うことが可能となる。
上記の内燃機関の噴射量学習装置において好適には、前記第２の学習手段は、前記第１の学習手段による前記噴射量学習が終了した後に、前記添加弁の前記噴射量学習を行う。好ましくは、前記第２の学習手段は、前記第１の学習手段による前記噴射量学習が終了した前記燃料噴射弁から燃料を噴射させることによって、前記添加弁の前記噴射量学習を行う。これにより、回転変動などの検知精度を向上させることができ、添加弁の噴射量学習を更に精度良く行うことが可能となる。
更に好適には、前記第２の学習手段は、前記第２の学習手段は、最初に前記燃料噴射弁から噴射された燃料による排気ガスが前記第１のＥＧＲ通路から吸気側へ還流された際に、前記添加弁の前記噴射量学習を停止する。これにより、噴射量学習における誤学習を防止して、噴射量学習の精度を向上させることが可能となる。
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
［装置構成］
図１は、本実施形態に係る内燃機関の噴射量学習装置が適用された車両１００の概略構成を示すブロック図である。なお、図１において、実線の矢印は吸気及び排気の流れを示し、破線の矢印は信号の入出力を示す。
車両１００は、主に、エンジン１０と、燃料噴射弁１５と、回転数センサ１６と、無段変速機（ＣＶＴ）１７と、吸気通路２０と、エアフロメータ（ＡＦＭ）２１と、スロットルバルブ２２と、ターボチャージャ２３と、インタークーラ（ＩＣ）２４と、排気通路２５と、添加弁２６と、触媒３０と、高圧ＥＧＲ装置５０と、低圧ＥＧＲ装置５１と、ＥＣＵ（Engine Control Unit）７と、を備える。
吸気通路２０には外部から導入された吸気が通過し、スロットルバルブ２２は吸気通路２０を通過する吸気の流量を調整する。吸気通路２０には、吸気を過給するターボチャージャ２３のコンプレッサ２３ａが設けられている。また、吸気通路２０には、吸気を冷却するインタークーラ２４が設けられている。
エンジン１０は、吸気通路２０から吸気が供給されると共に、燃料噴射弁１５から燃料が供給される。エンジン１０は、供給された吸気と燃料との混合気を燃焼室で燃焼させることによって、車両１００における走行用動力を発生する。エンジン１０は、例えばディーゼルエンジンなどに相当する。燃料噴射弁１５は、エンジン１０のシリンダ（気筒）に対して燃料を噴射するノズルとして構成されており、ＥＣＵ７から供給される制御信号Ｓ１５によって噴射量や噴射時期などが制御される。
また、エンジン１０の出力は、無段変速機１７（以下、単に「ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）」とも呼ぶ。）を介して出力される。ＣＶＴ１７は、無段階で連続的な変速が可能な機構であり、ＥＣＵ７から供給される制御信号Ｓ１７によって変速比（ギヤ比）などが制御される。更に、エンジン１０には、エンジン１０の回転数（エンジン回転数）を検出する回転数センサ１６が設けられている。回転数センサ１６は、検出した回転数に対応する検出信号Ｓ１６をＥＣＵ７に供給する。なお、車両１００には、上記したセンサ以外にも種々のセンサが設けられているが、本実施形態と特に関係の無い部分については説明を省略する。
上記したエンジン１０での燃焼によって生成された排気ガスは、排気通路２５から排出される。排気通路２５には、排気ガスのエネルギーによって回転されるターボチャージャ２３のタービン２３ｂと、排気ガスを浄化可能な触媒３０とが設けられている。また、排気通路２５上には、触媒３０の上流側の排気通路２５中に燃料を添加する添加弁２６が設けられている。添加弁２６は、排気通路２５中に燃料を添加するノズルとして構成されており、ＥＣＵ７から供給される制御信号Ｓ２６によって制御される。
また、車両１００は、タービン２３ｂの上流側からコンプレッサ２３ａの下流側に排気ガスを還流させる高圧ＥＧＲ装置５０と、タービン２３ｂ及び触媒３０の下流側からコンプレッサ２３ａの上流側に排気ガスを還流させる低圧ＥＧＲ装置５１とを備える。高圧ＥＧＲ装置５０は、高圧ＥＧＲ通路３１及び高圧ＥＧＲ弁３３を有する。高圧ＥＧＲ通路３１は、排気通路２５のタービン２３ｂの上流位置と、吸気通路２０のインタークーラ２４より下流位置とを接続する通路である。また、高圧ＥＧＲ通路３１には、還流させる排気ガス量を制御するための高圧ＥＧＲ弁３３が設けられている。一方、低圧ＥＧＲ装置５１は、低圧ＥＧＲ通路３５と、ＥＧＲクーラ３６と、低圧ＥＧＲ弁３７とを有する。低圧ＥＧＲ通路３５は、排気通路２５上の触媒３０における下流位置と、吸気通路２０のコンプレッサ２３ａにおける上流位置とを接続する通路である。また、低圧ＥＧＲ通路３５上には、還流される排気ガスを冷却するＥＧＲクーラ３６、及び還流させる排気ガス量を制御するための低圧ＥＧＲ弁３７が設けられている。低圧ＥＧＲ弁３７は、ＥＣＵ７から供給される制御信号Ｓ３７によって制御される。なお、低圧ＥＧＲ通路３５は第１のＥＧＲ通路に相当し、低圧ＥＧＲ弁３７は第１のＥＧＲ弁に相当する。
ＥＣＵ７は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えて構成される。ＥＣＵ７は、車両１００に設けられた各種センサ（不図示）の出力を取得し、これに基づいて車両１００の各構成要素に対する制御を行う。本実施形態では、ＥＣＵ７は、主に、車両１００の減速時に燃料噴射弁１５から微小噴射量の燃料を噴射し、この際に発生する回転変動（回転数センサ１６から取得される検出信号Ｓ１６に対応する）などに基づいて、燃料噴射弁１５の噴射量を補正する噴射量学習を行う。より詳しくは、ＥＣＵ７は、このような噴射量学習の実行時に、燃料噴射弁１５からの燃料噴射によるトルク変動又は回転変動が相殺されるように制御を行う。
以上のように、ＥＣＵ７は、本発明における内燃機関の噴射量学習装置に相当する。具体的には、ＥＣＵ７は、第１の学習手段、制御手段、及び第２の学習手段として動作する。なお、ＥＣＵ７は車両１００における他の構成要素の制御も行うが、本実施形態と特に関係の無い部分については説明を省略する。
［噴射量学習方法］
以下では、ＥＣＵ７が行う本実施形態に係る噴射量学習方法について具体的に説明する。
（第１実施形態）
まず、第１実施形態に係る噴射量学習方法について説明する。
前述したように、ＥＣＵ７は、車両１００の減速時における燃料カット（フューエルカット）時において、燃料噴射弁１５から微小噴射量の燃料を噴射することによって、燃料噴射弁１５に対する噴射量学習を行う。第１実施形態では、ＥＣＵ７は、このような噴射量学習時において、燃料噴射弁１５から微小噴射量の燃料を噴射した際に発生されるトルク変動又は回転変動が相殺されるように制御を行う。具体的には、ＥＣＵ７は、燃料噴射弁１５からの燃料噴射によるトルクが、エンジン１０におけるブレーキトルク（エンジンブレーキトルク、減速ブレーキトルク）によって相殺されるように、ＣＶＴ１７における変速比を変更する制御を行う。例えば、ＥＣＵ７は、エンジン回転数が高くなるように変速比を変更することで、エンジン１０のブレーキトルクを増加させる、言い換えるとエンジン１０におけるフリクションを増加させる。これにより、このブレーキトルクによって、噴射量学習時におけるエンジン出力となるような燃料噴射によるトルク変動又は回転変動を打ち消すことが可能となる。したがって、車両１００の減速時において飛び出し感などの発生を抑制しつつ、燃料噴射弁１５の噴射量学習を適切に行うことが可能となる。
ここで、図２及び図３を参照して、第１実施形態に係る噴射量学習方法を説明する。
図２は、変速比の変更方法を具体的に説明するための図である。図２（ａ）は、変速比に対するエンジン回転数及び車速の関係を示している。具体的には、図２（ａ）は、横軸にエンジン回転数を示し、縦軸に車速を示している。噴射量学習を行う場合、ＥＣＵ７は、図２（ａ）中の白抜き矢印Ａ１で示すように、エンジン回転数が高くなるように変速比を変更する。図２（ｂ）は、エンジン回転数（横軸）とエンジン１０のブレーキトルク（縦軸）との関係を示している。図２（ｂ）より、白抜き矢印Ａ２で示すようにエンジン回転数が高くなるように変速比を変更した場合、白抜き矢印Ａ３で示すように、ブレーキトルクが増加する傾向にあることがわかる。
図３は、減速時におけるエンジン１０のブレーキトルクの具体例を示す図である。なお、図３では、ブレーキトルクを正の方向に示し、燃焼によるトルクを負の方向に示している。また、図３では、燃焼によるトルクをハッチングで示している。
図３（ａ）は、車両１００の減速時において噴射量学習を行わない場合（通常制御時）において発生するトルクを示している。通常制御時には、ブレーキトルクＢ１が発生する。この場合には、燃焼によるトルクは発生しないので、車両からはブレーキトルクＢ１に対応する負トルクが発生されることとなる。図３（ｂ）は、車両１００の減速時において、噴射量学習のために微小噴射量の燃料を噴射する制御のみを行った場合（つまり、燃料噴射によるトルクが相殺されるような制御を行わなかった場合）に発生するトルクを示している。この場合にも基本的には図３（ａ）で示すようなブレーキトルクＢ１が発生されるが、噴射量学習により、微小噴射量の燃料噴射によるトルクＢ２が発生される。したがって、ブレーキトルクＢ１から燃料噴射によるトルクＢ２を減算した負トルクＢ３が車両１００から発生されることとなる。この場合には、図３（ａ）に示すようなブレーキトルクＢ１に対応する負トルクＢ１よりも小さな負トルクＢ３が車両１００から発生されると言える。したがって、噴射量学習時に飛び出し感などが生じるものと考えられる。
一方、図３（ｃ）は、車両１００の減速時において、噴射量学習時に第１実施形態に係る制御を実行した場合（つまり、燃料噴射によるトルクがブレーキトルクによって相殺されるように変速比を変更する制御を行った場合）に発生するブレーキトルクを示している。前述したような変速比を変更する制御を行うことにより、ブレーキトルクＢ４が発生する。つまり、図３（ａ）で示すブレーキトルクＢ１よりも大きなブレーキトルクＢ４が発生する。また、微小噴射量の燃料噴射によってトルクＢ５が発生される。したがって、ブレーキトルクＢ４から燃料噴射によるトルクＢ５を減算した負トルクＢ６が車両１００から発生されることとなる。この場合には、図３（ａ）に示すようなブレーキトルクＢ１に対応する負トルクＢ１と概ね同一の負トルクＢ６が車両１００から発生されると言える。したがって、第１実施形態に係る制御を実行した場合には、噴射量学習時において飛び出し感などがほとんど発生しないものと考えられる。
図４は、第１実施形態に係る噴射量学習処理を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ７によって繰り返し実行される。
まず、ステップＳ１０１では、ＥＣＵ７は、車両１００が減速状態で、且つ燃料カット状態にあるか否かを判定する。本実施形態では、噴射量学習を精度良く行うため、減速状態且つ燃料カット状態にある場合を噴射量学習の実行条件として用いている。減速状態且つ燃料カット状態にある場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０２に進み、減速状態又は燃料カット状態にない場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０１に戻る。
ステップＳ１０２では、ＥＣＵ７は、燃料噴射弁１５の噴射量学習を行うために、燃料噴射弁１５からの微小噴射量の燃料噴射を開始する。そして、処理はステップＳ１０３に進む。
ステップＳ１０３では、ＥＣＵ７は、前回学習時における微小噴射量の燃料噴射による回転変動量（トルク増加値）が保存されているか否かを判定する。前回学習時における回転変動量が保存されている場合（ステップＳ１０３；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０４に進み、回転変動量が保存されていない場合（ステップＳ１０３；Ｎｏ）、処理は当該フローを抜ける。
ステップＳ１０４では、ＥＣＵ７は、ステップＳ１０３で得られる回転変動量分（トルク増加値分）がエンジン１０のブレーキトルクによって相殺されるように、ＣＶＴ１７における変速比を変更する制御を行う。具体的には、ＥＣＵ７は、ブレーキトルクを増加させることによって噴射量学習時におけるトルク増加値分が相殺されるように、変速比を変更する制御を行う。つまり、微小噴射量の燃料噴射によるトルク増加分とエンジン１０のブレーキトルク増加分が概ね等しくなるように、変速比を変更する。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。
以上の噴射量学習処理によれば、噴射量学習時における飛び出し感などの発生を抑制しつつ、燃料噴射弁１５の噴射量学習を適切に行うことが可能となる。
（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係る噴射量学習方法について説明する。
第２実施形態でも、前述した第１実施形態と同様に、噴射量学習の実行時において、燃料噴射弁１５からの燃料噴射によるトルク変動又は回転変動が相殺されるようにＣＶＴ１７における変速比を変更する制御を行う。第２実施形態では、このような変速比を変更する制御を行うことによって、燃料噴射弁１５からの燃料噴射によるトルク変動又は回転変動が相殺されたか否かに基づいて噴射量学習を行う点で、第１実施形態と異なる。つまり、第２実施形態では、ＥＣＵ７は、変速比を変更した際において、燃料噴射弁１５からの燃料噴射によって発生された回転変動量が学習値（前回学習時に得られた回転変動）と概ね同一であるか否かに基づいて、噴射量学習を行う。
図５は、第２実施形態に係る噴射量学習方法を具体的に説明するための図である。図５は、横軸に時間を示し、縦軸にエンジン１０における回転変動量を示している。ここでは、車両１００が減速状態で且つ燃料カット状態にある場合を例に挙げて説明する。
符号Ｃ１で示すグラフは、時刻ｔ１でＣＶＴ１７における変速比のみを変更した場合（詳しくは、燃料噴射弁１５からの燃料噴射を行わずに、ブレーキトルクが増加するように変速比を変更した場合）における結果の例を示している。この場合には、回転変動が負の方向に生じている、つまり回転変動が減少していることがわかる。これに対して、符号Ｃ２で示すグラフは、時刻ｔ１で噴射量学習のために燃料噴射弁１５からの燃料噴射を行った場合において、燃料噴射による回転変動が相殺されなかった場合の結果の例を示している。この場合には、回転変動が正の方向に生じている、つまり回転変動が増加していることがわかる。例えば、変速比を変更することによって増加したブレーキトルクが燃料噴射によって発生されたトルクよりも小さい場合に、このように回転変動が増加する傾向にある。
一方、符号Ｃ３で示すグラフは、時刻ｔ１で噴射量学習のために燃料噴射弁１５からの燃料噴射を行った場合において、燃料噴射による回転変動が相殺された場合の結果の例を示している。この場合には、回転変動がほとんど変化していないことがわかる。これは、変速比を変更することによって増加したブレーキトルクと燃料噴射によって発生されたトルクとが概ね一致したためであると考えられる。
第２実施形態では、ＥＣＵ７は、このように燃料噴射弁１５からの燃料噴射によって発生する回転変動に基づいて、言い換えると燃料噴射による回転変動が相殺されたか否かに基づいて、燃料噴射弁１５の噴射量学習を行う。
図６は、第２実施形態に係る噴射量学習処理を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ７によって繰り返し実行される。
ステップＳ２０１〜Ｓ２０４の処理は、前述したステップＳ１０１〜Ｓ１０４の処理（図４参照）と同様であるため、その説明を省略する。ここでは、ステップＳ２０５以降の処理について説明を行う。
ステップＳ２０５では、ＥＣＵ７は、ステップＳ２０４において変速比を変更する制御を行うことによって、燃料噴射弁１５からの燃料噴射による回転変動が相殺されたか否かを判定する。言い換えると、ＥＣＵ７は、燃料噴射弁１５からの燃料噴射及びＣＶＴ１７における変速比を変更する制御を行った後において得られたエンジン１０の回転変動が、学習値（前回学習時に得られた回転変動）と概ね同一であるか否かを判定する。回転変動が相殺された場合（ステップＳ２０５；Ｙｅｓ）、処理は当該フローを抜ける。この場合には、学習値を変更する必要はないと言える。これに対して、回転変動が相殺されていない場合（ステップＳ２０５；Ｎｏ）、処理はステップＳ２０６に進む。
ステップＳ２０６では、ＥＣＵ７は、今回の回転変動量とこの回転変動量から計算されるトルク変動とについて、次回の学習時に用いるために学習を行う。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。
一方、ステップＳ２０３において、前回学習時における燃料噴射弁１５からの燃料噴射による回転変動量（トルク増加値）が保存されていない場合（ステップＳ２０３；Ｎｏ）、処理はステップＳ２０７に進む。この場合には、前回学習時における回転変動量が何らかの原因で保存されていないと言える。ステップＳ２０７では、ＥＣＵ７は、燃料噴射弁１５からの燃料噴射によって発生される回転変動を予測し、この予測される回転変動がエンジン１０のブレーキトルクによって相殺されるように、ＣＶＴ１７における変速比を変更する制御を行う。例えば、ＥＣＵ７は、微小噴射量に対して回転変動や変速比などが予め対応付けられたマップを参照して、ＣＶＴ１７の変速比を決定する。以上の処理が終了すると、処理はステップＳ２０８に進む。
ステップＳ２０８では、ＥＣＵ７は、ステップＳ２０７において変速比を変更する制御を行うことによって、燃料噴射弁１５からの燃料噴射による回転変動が相殺されたか否かを判定する。言い換えると、燃料噴射弁１５からの燃料噴射によって実際に発生された回転変動が、ステップＳ２０７で予測された回転変動と概ね等しいか否かを判定する。回転変動が相殺された場合（ステップＳ２０８；Ｙｅｓ）、処理は当該フローを抜ける。これに対して、回転変動が相殺されていない場合（ステップＳ２０８；Ｎｏ）、処理はステップＳ２０６に進む。この場合には、前述したように、ＥＣＵ７は、今回の回転変動量とこの回転変動量から計算されるトルク変動とについて、次回の学習時に用いるために学習を行う（ステップＳ２０６）。
以上の噴射量学習処理によれば、噴射量学習時における飛び出し感などの発生を抑制しつつ、燃料噴射弁１５の噴射量学習を精度良く行うことが可能となる。
（第３実施形態）
次に、第３実施形態に係る噴射量学習方法について説明する。
第３実施形態では、燃料噴射弁１５の噴射量学習時において、微小噴射量の燃料の噴射によって所定値以上のトルク変動又は回転変動が得られるエンジン回転数となるように、ＣＶＴ１７における変速比を変更する制御を行う点で、前述した第１及び第２実施形態と異なる。つまり、第３実施形態では、燃料噴射弁１５からの微小噴射量の燃料噴射によるトルク変動又は回転変動を精度良く検知可能なエンジン回転数が得られるように、変速比を変更する制御を行う。このように変速比を変更するのは、エンジン回転数によって、燃料噴射弁１５からの燃料噴射によって発生するトルク変動又は回転変動が異なるからである。
１つの例では、ＥＣＵ７は、トルク変動（回転変動）の検知精度と燃費とを両立するために、微小噴射量の燃料の噴射によるトルク変動（回転変動）が概ね最大となる最小のエンジン回転数となるように、ＣＶＴ１７の変速比を変更する。他の例では、ＥＣＵ７の演算能力（負荷量、計算ルーチン速度）を考慮して、同じ噴射回数で回転変動をＥＣＵ７によって精度良く検知可能なエンジン回転数となるように、ＣＶＴ１７の変速比を変更する。
図７は、第３実施形態に係る噴射量学習方法を具体的に説明するための図である。図７（ａ）は、噴射量が同一である場合における、エンジン回転数（横軸）と回転数上昇量（縦軸）との関係を示している。図７（ａ）に示すように、エンジン回転数が減少するように変速を行うと、回転数上昇量が増加することがわかる。このような変速を行って回転数上昇量を増加させることにより、燃費の悪化を抑制しつつ、燃料噴射弁１５の噴射量学習を精度良く行うことが可能となる。
図７（ｂ）は、横軸に時間を示し、縦軸に回転変動量を示している。この場合、符号Ｄ１及び符号Ｄ２で示すグラフは、時刻ｔ２において、同一の噴射回数で燃料噴射を行った場合に発生する回転変動量を示している。また、符号Ｄ１で示すグラフは、符号Ｄ２で示すグラフよりも、エンジン回転数が高い状況において得られたものとする。図７（ｂ）より、符号Ｄ１で示すグラフにおいては、符号Ｄ２で示すグラフに比して、回転変動に対して十分な計測数が得られていないことがわかる。これは、エンジン回転数が高い場合には、ＥＣＵ７の演算能力に起因して、エンジン回転数の計測点が減少する傾向にあるからである。本実施形態では、このようなＥＣＵ７の演算能力を考慮して、同じ噴射回数で回転変動を精度良く検知可能なエンジン回転数となるように変速比を変更することができる。
図８は、第３実施形態に係る噴射量学習処理を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ７によって繰り返し実行される。なお、ステップＳ３０１〜Ｓ３０２の処理は、前述したステップＳ１０１〜Ｓ１０２の処理（図４参照）と同様であるため、その説明を省略する。ここでは、ステップＳ３０３の処理について説明を行う。
ステップＳ３０３では、ＥＣＵ７は、トルク変動を精度良く検知可能なエンジン回転数になるように、ＣＶＴ１７の変速比を変更する制御を行う。具体的には、ＥＣＵ７は、トルク変動（回転変動）の検知精度と燃費とを両立するために、微小噴射量の燃料の噴射によるトルク変動（回転変動）が概ね最大となる最小のエンジン回転数が得られるように、変速比を変更する。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。なお、上記のようにトルク変動が概ね最大となる最小のエンジン回転数が得られるように変速比を変更する代わりに、ＥＣＵ７の演算能力（負荷量、計算ルーチン速度）を考慮して、回転変動を精度良く検知可能なエンジン回転数となるように、変速比を変更しても良い。つまり、ＥＣＵ７によって十分な計測数が得られるようなエンジン回転数が得られる変速比に変更しても良い。
以上の噴射量学習処理によれば、ＣＶＴ１７の変速比を変更することによって、トルク変動又は回転変動を精度良く検知可能なエンジン回転数に適切に設定することが可能となる。よって、燃料噴射弁１５の噴射量学習を精度良く行うことが可能となる。
なお、第３実施形態に係る噴射量学習方法と前述した第１実施形態に係る噴射量学習方法とを組み合わせても良い。具体的には、微小噴射量の燃料噴射によるトルク変動又は回転変動を精度良く検知可能なエンジン回転数が得られるようにすると共に、燃料噴射弁１５からの燃料噴射によるトルク変動又は回転変動がエンジン１０におけるブレーキトルクによって相殺されるように、ＣＶＴ１７における変速比を変更する制御を行うことができる。つまり、回転変動などを精度良く検知可能であり、且つエンジン１０のブレーキトルクが損なわれないようなエンジン回転数となるように、変速比を変更する制御を行うことができる。また、このように変速比を変更する制御を行うと共に、前述した第２実施形態で示したように、燃料噴射弁１５からの燃料噴射による回転変動又はトルク変動が相殺されたか否かに基づいて噴射量学習を行っても良い。
（第４実施形態）
次に、第４実施形態に係る噴射量学習方法について説明する。
第４実施形態では、燃料噴射弁１５に対する噴射量学習を行う代わりに、排気通路２５上に設けられた添加弁２６の噴射量学習を行う点で、前述した第１乃至第３実施形態と異なる。つまり、第４実施形態では、添加弁２６の噴射量を補正する噴射量学習を行う。詳しくは、第４実施形態では、噴射量学習を行う際に低圧ＥＧＲ弁３７を全開に制御すると共に、少なくとも添加弁２６より噴射された燃料によるＣＯ２がシリンダ（気筒）に流入した際に、添加弁２６の噴射量学習を実行する。具体的には、ＥＣＵ７は、車両１００の減速時における燃料カット時において、添加弁２６から燃料を噴射することによって発生する回転変動又はトルク変動に基づいて噴射量学習を行う。このような回転変動又はトルク変動は、添加弁２６から噴射された燃料によるＣＯ２が低圧ＥＧＲ通路３５を通過してシリンダに流入して、このＣＯ２によってシリンダにおける圧縮によるロスが増加して、エンジン１０のフリクションが増加することによって発生する傾向にある。
図９は、第４実施形態に係る噴射量学習処理を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ７によって繰り返し実行される。
まず、ステップＳ４０１では、ＥＣＵ７は、車両１００が減速状態で、且つ燃料カット状態にあるか否かを判定する。本実施形態では、車両１００の減速時の回転変動と燃料噴射弁１５の燃料噴射による影響を抑制するために、減速状態且つ燃料カット状態にある場合を添加弁２６に対する噴射量学習の実行条件として用いている。減速状態且つ燃料カット状態にある場合（ステップＳ４０１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ４０２に進み、減速状態又は燃料カット状態にない場合（ステップＳ４０１；Ｎｏ）、処理はステップＳ４０１に戻る。
ステップＳ４０２では、ＥＣＵ７は、添加弁２６の噴射量学習を行うために、添加弁２６からの燃料噴射を開始する。更に、ＥＣＵ７は、低圧ＥＧＲ弁３７を全開に制御する。こうするのは、添加弁２６からの燃料噴射で発生したＣＯ２や未燃燃料を、吸気側に還流にさせるためである。以上の処理が終了すると、処理はステップＳ４０３に進む。
ステップＳ４０３では、ＥＣＵ７は、添加弁２６より噴射された燃料によるＣＯ２が低圧ＥＧＲ通路３５などを通過してシリンダに流入したか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ７は、ＣＯ２などがシリンダに流入するまでに要する時間（低圧ＥＧＲ通路３５や吸気通路２０などの長さ等により求まる）に基づいて上記判定を行う。添加弁２６より噴射された燃料によるＣＯ２がシリンダに流入した場合（ステップＳ４０３；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ４０４に進み、このようなＣＯ２がシリンダに流入していない場合（ステップＳ４０３；Ｎｏ）、処理はステップＳ４０３に戻る。
ステップＳ４０４では、ＥＣＵ７は、エンジン１０で発生する回転変動に基づいて、添加弁２６の噴射量学習を行う。具体的には、得られる回転変動に基づいて、添加弁２６の噴射量に対する補正を行う。なお、添加弁２６より噴射された燃料によるＣＯ２がシリンダに還流された場合に、このＣＯ２に起因して圧縮によるロスが増加してエンジン１０のフリクションが増加することによって、上記した回転変動が発生する。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。
以上の噴射量学習処理によれば、添加弁２６の噴射量学習を精度良く行うことが可能となる。
なお、第４実施形態に係る噴射量学習方法と前述した第１実施形態に係る噴射量学習方法とを組み合わせても良い。具体的には、前述したような添加弁２６の噴射量学習を行うと共に、燃料噴射弁１５の噴射量学習を行う場合に、燃料噴射弁１５からの燃料噴射によるトルク変動又は回転変動がエンジン１０におけるブレーキトルクによって相殺されるように、ＣＶＴ１７における変速比を変更する制御を行うことができる。更に、第４実施形態に係る噴射量学習方法と、前述した第２及び第３実施形態に係る噴射量学習方法とを組み合わせても良い。つまり、燃料噴射弁１５の噴射量学習を行う場合に、第２及び第３実施形態に係る噴射量学習方法の少なくともいずれかを用いても良い。
（第５実施形態）
次に、第５実施形態に係る噴射量学習方法について説明する。
第５実施形態でも、第４実施形態と同様に、排気通路２５上に設けられた添加弁２６の噴射量学習を行う。しかしながら、第５実施形態では、燃料噴射弁１５の噴射量学習が終了した後に添加弁２６の噴射量学習を行うと共に、噴射量学習が終了した燃料噴射弁１５（つまり精度保証された燃料噴射弁１５）から燃料を噴射させることによって添加弁２６の噴射量学習を行う点で、第４実施形態と異なる。こうするのは、噴射量学習が終了したシリンダに装着された燃料噴射弁１５から燃料噴射を行うことで、回転変動に影響を与える要因が低圧ＥＧＲ通路３５からの回り込みによるＣＯ２のみという状況で燃焼を行わせることによって、添加弁２６からの燃料噴射による回転変動量を大きくすることで検知精度を向上させるためである。
更に、第５実施形態では、最初に燃料噴射弁１５から噴射された燃料による排気ガスが低圧ＥＧＲ通路３５から吸気側へ還流された際に、添加弁２６の噴射量学習を停止する、言い換えると燃料噴射弁１５からの燃料噴射を停止する。こうするのは、最初に燃料噴射弁１５から噴射された燃料による排気ガスが吸気側へ還流された場合、添加弁２６及び燃焼に起因するＥＧＲガスによってＣＯ２濃度が最初と異なるものとなるからである。つまり、噴射量学習の精度を確保するためである。
図１０は、第５実施形態に係る噴射量学習処理を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ７によって繰り返し実行される。
ステップＳ５０１の処理は、前述したステップＳ４０１（図９参照）と同様であるため、説明を省略する。ステップＳ５０２では、ＥＣＵ７は、燃料噴射弁１５の噴射量学習が終了しているか否かを判定する。噴射量学習が終了している場合（ステップＳ５０２；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ５０３に進む。この場合には、以降の処理で、添加弁２６に対する噴射量学習を行うための処理を実行する。これに対して、噴射量学習が終了していない場合（ステップＳ５０２；Ｎｏ）、処理はステップＳ５０８に進む。この場合には、ＥＣＵ７は、まず燃料噴射弁１５に対する噴射量学習を実行する（ステップＳ５０８）。つまり、燃料噴射弁１５に対する噴射量の補正を行う。ステップＳ５０８の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。
ステップＳ５０３では、ＥＣＵ７は、前述したステップＳ４０２の処理（図９参照）と同様に、添加弁２６からの燃料噴射を開始すると共に、低圧ＥＧＲ弁３７を全開にする。そして、処理はステップＳ５０４に進む。ステップＳ５０４では、ＥＣＵ７は、前述したステップＳ４０３の処理（図９参照）と同様に、添加弁２６より噴射された燃料によるＣＯ２が低圧ＥＧＲ通路３５を通過してシリンダに流入したか否かを判定する。添加弁２６より噴射された燃料によるＣＯ２がシリンダに流入した場合（ステップＳ５０４；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ５０５に進み、このようなＣＯ２がシリンダに流入していない場合（ステップＳ５０４；Ｎｏ）、処理はステップＳ５０４に戻る。
ステップＳ５０５では、ＥＣＵ７は、低圧ＥＧＲ通路３５から回り込んでシリンダに流入したガスに合わせて、精度保証された燃料噴射弁１５から燃料噴射を実行する。つまり、噴射量学習が終了した燃料噴射弁１５から燃料を噴射させることによって、添加弁２６の噴射量学習を行う。これにより、回転変動に影響を与える要因が低圧ＥＧＲ通路３５からの回り込みによるＣＯ２のみという状況で燃焼を行わせることができ、添加弁２６からの燃料噴射による回転変動量を大きくすることができる。よって、回転変動の検知精度を向上させることが可能となる。以上の処理が終了すると、処理はステップＳ５０６に進む。
ステップＳ５０６では、ＥＣＵ７は、最初に燃料噴射弁１５から噴射した燃料による排気ガスが、低圧ＥＧＲ通路３５から吸気側へ還流したか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ７は、このような排気ガスが吸気側に還流するまでに要する時間に基づいて上記判定を行う。燃料噴射弁１５から噴射した燃料による排気ガスが還流した場合（ステップＳ５０６；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ５０７に進み、排気ガスが還流していない場合（ステップＳ５０６；Ｎｏ）、処理はステップＳ５０６に戻る。
ステップＳ５０７では、ＥＣＵ７は、添加弁２６の噴射量学習を停止する、つまり燃料噴射弁１５からの燃料噴射を停止する。この場合、最初に燃料噴射弁１５から噴射された燃料による排気ガスが吸気側へ還流しているため、添加弁２６及び燃焼に起因するＥＧＲガスによって、ＣＯ２濃度が最初と異なるものとなると考えられる。したがって、ＥＣＵ７は、噴射量学習の精度を確保するため、言い換えると誤学習を防止するため、添加弁２６の噴射量学習を停止する。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。なお、添加弁２６からの燃料噴射のみによるＣＯ２濃度となった際に、噴射量学習を再開しても良い。
以上の噴射量学習処理によれば、添加弁２６の噴射量学習における誤学習を防止して、添加弁２６の噴射量学習の精度を向上させることが可能となる。
なお、第５実施形態に係る噴射量学習方法と前述した第１実施形態に係る噴射量学習方法とを組み合わせても良い。具体的には、前述したような添加弁２６の噴射量学習を行うと共に、燃料噴射弁１５の噴射量学習を行う場合に、燃料噴射弁１５からの燃料噴射により発生されるトルク変動又は回転変動がエンジン１０におけるブレーキトルクによって相殺されるように、ＣＶＴ１７における変速比を変更する制御を行うことができる。また、第５実施形態に係る噴射量学習方法と、前述した第２及び第３実施形態に係る噴射量学習方法とを組み合わせても良い。具体的には、ステップＳ５０８の処理（図１０参照）において、前述した第１乃至第３実施形態で示した噴射量学習処理（図４、図６、図８参照）の少なくともいずれかを実行することができる。
［変形例］
上記では、噴射量学習時に、ＣＶＴ１７における変速比を変更する制御を行うことによって、燃料噴射弁１５からの燃料噴射によるトルク変動又は回転変動を相殺する実施形態を示したが、これに限定はされない。他の例では、噴射量学習時に、ハイブリッド車両が有するモータ（後述するモータＭＧ１）による回生量を変化させる制御を行うことによって、燃料噴射弁からの燃料噴射によるトルク変動又は回転変動を相殺することができる。つまり、変形例においては、ハイブリッド車両が有するモータを回生させることによって、燃料噴射弁からの燃料噴射によるトルクを打ち消す。
図１１は、変形例に係る内燃機関の噴射量学習装置が適用された車両１００ａの概略構成を示すブロック図である。
車両１００ａは、主に、ＥＣＵ７ａと、車軸１１０と、車輪１２０と、エンジン１０ａと、モータＭＧ１、ＭＧ２と、プラネタリギヤ３００と、インバータ４００と、バッテリ５００と、を備える。なお、車両１００ａは、所謂シリーズ・パラレルハイブリッド車両として構成されている。
車軸１１０は、エンジン１０ａ及びモータＭＧ２の動力を車輪１２０に伝達する動力伝達系の一部である。車輪１２０は、車両１００ａの車輪であり、説明の簡略化のため、図１では特に左右前輪のみが表示されている。エンジン１０ａは、ガソリンエンジンなどによって構成され、車両１００ａの主たる動力源として機能する。また、エンジン１０ａには、シリンダ（気筒）に対して燃料を噴射する燃料噴射弁１５ａが設けられている。
モータＭＧ１は、主としてバッテリ５００を充電するための発電機、或いはモータＭＧ２に電力を供給するための発電機として機能するように構成されている。また、モータＭＧ２は、主としてエンジン１０ａの出力をアシストする電動機として機能するように構成されている。これらのモータＭＧ１及びモータＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。プラネタリギヤ（遊星歯車機構）３００は、エンジン１０ａの出力をモータＭＧ１及び車軸１１０へ分配することが可能に構成され、動力分割機構として機能する。
インバータ４００は、バッテリ５００と、モータＭＧ１及びモータＭＧ２との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機である。例えば、インバータ４００は、バッテリ５００から取り出した直流電力を交流電力に変換して、或いはモータＭＧ１によって発電された交流電力をそれぞれモータＭＧ２に供給すると共に、モータＭＧ１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ５００に供給することが可能に構成されている。バッテリ５００は、モータＭＧ１及びモータＭＧ２を駆動するための電源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。
ＥＣＵ７ａは、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えて構成される。基本的には、ＥＣＵ７ａは、前述したＥＣＵ７と同様に、車両１００ａの減速時に、燃料噴射弁１５ａから微小噴射量の燃料を噴射させることによって、燃料噴射弁１５ａの噴射量学習を行う。詳しくは、ＥＣＵ７ａは、噴射量学習時に、燃料噴射弁１５ａからの燃料噴射により発生されるトルク変動又は回転変動が相殺されるように、モータＭＧ１における回生量を変化させる制御を行う。
更に、ＥＣＵ７ａは、前述した第２実施形態で示したように、モータＭＧ１による回生によって、燃料噴射弁１５ａからの燃料噴射によるトルク変動又は回転変動が相殺されたか否かに基づいて、燃料噴射弁１５ａの噴射量学習を行うことができる。更に、ＥＣＵ７ａは、前述した第３実施形態で示したように、燃料噴射弁１５ａからの燃料噴射によるトルク変動又は回転変動が精度良く検知されるように制御を行うことができる。加えて、ＥＣＵ７ａは、このような燃料噴射弁１５ａに対する噴射量学習を実行すると共に、前述した第４及び第５実施形態で示したように、排気通路上に設けられた添加弁（不図示）に対する噴射量学習も実行することができる。以上のように、ＥＣＵ７ａは、本発明における内燃機関の噴射量学習装置に相当する。
本実施形態に係る内燃機関の噴射量学習装置が適用された車両の概略構成を示すブロック図である。 第１実施形態における変速比の変更方法を説明するための図である。 減速時におけるブレーキトルクの具体例を示す図である。 第１実施形態に係る噴射量学習処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る噴射量学習方法を説明するための図である。 第２実施形態に係る噴射量学習処理を示すフローチャートである。 第３実施形態に係る噴射量学習方法を説明するための図である。 第３実施形態に係る噴射量学習処理を示すフローチャートである。 第４実施形態に係る噴射量学習処理を示すフローチャートである。 第５実施形態に係る噴射量学習処理を示すフローチャートである。 変形例に係る内燃機関の噴射量学習装置が適用された車両の概略構成を示すブロック図である。
符号の説明
７、７ａ ＥＣＵ
１０、１０ａ エンジン
１５、１５ａ 燃料噴射弁
１６ 回転数センサ
１７ 無段変速機（ＣＶＴ）
２０ 吸気通路
２３ ターボチャージャ
２５ 排気通路
２６ 添加弁
３０ 触媒
３５ 低圧ＥＧＲ通路
３７ 低圧ＥＧＲ弁
５０ 高圧ＥＧＲ装置
５１ 低圧ＥＧＲ装置
１００、１００ａ 車両

Claims (10)

  1. 車両の減速時に、内燃機関の気筒に対して燃料噴射弁から微小噴射量の燃料噴射を行うことによって、前記燃料噴射弁の噴射量学習を行う第１の学習手段と、
    前記第１の学習手段によって前記噴射量学習が行われる際に、前記燃料噴射弁からの前記燃料噴射によるトルク変動又は回転変動が相殺されるように制御を行う制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の噴射量学習装置。
  2. 前記内燃機関は、無段変速機に出力が伝達されるように構成されており、
    前記制御手段は、前記燃料噴射弁からの前記燃料噴射によるトルク変動又は回転変動が前記内燃機関におけるブレーキトルクによって相殺されるように、前記無段変速機における変速比を変更する制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の噴射量学習装置。
  3. 前記第１の学習手段は、前記制御手段による前記変速比の変更によって前記トルク変動又は前記回転変動が相殺されたか否かに基づいて、前記噴射量学習を行うことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の噴射量学習装置。
  4. 前記制御手段は、前記燃料噴射弁からの前記燃料噴射によって所定値以上のトルク変動又は回転変動が得られる回転数となるように、前記無段変速機における変速比を変更する制御を行うことを特徴とする請求項２又は３に記載の内燃機関の噴射量学習装置。
  5. 前記所定値は、前記トルク変動又は前記回転変動の検知を行う演算手段における演算能力に基づいて定められることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の噴射量学習装置。
  6. 前記車両は、ハイブリッド車両として構成されており、
    前記制御手段は、前記燃料噴射弁からの前記燃料噴射によるトルク変動又は回転変動が、前記ハイブリッド車両が有するモータによる回生によって相殺されるように、前記モータによる回生量を変化させる制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の噴射量学習装置。
  7. 前記内燃機関は、排気通路上に設けられた触媒と、前記触媒の上流側の排気通路中に燃料を添加する添加弁と、ターボチャージャのタービンより下流側の排気通路上の位置から前記ターボチャージャのコンプレッサより上流側の吸気通路上の位置へ排気ガスを還流させる第１のＥＧＲ通路と、前記第１のＥＧＲ通路上に設けられた第１のＥＧＲ弁と、を備えて構成され、
    前記車両の減速時に、前記添加弁より燃料を噴射することによって発生する回転変動又はトルク変動に基づいて、当該添加弁の噴射量学習を行う第２の学習手段を更に備え、
    前記第２の学習手段は、前記噴射量学習を行う際に前記第１のＥＧＲ弁を全開に制御すると共に、少なくとも前記添加弁より噴射された燃料によるＣＯ２が前記気筒に流入した際に、前記添加弁の前記噴射量学習を行うことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の内燃機関の噴射量学習装置。
  8. 前記第２の学習手段は、前記第１の学習手段による前記噴射量学習が終了した後に、前記添加弁の前記噴射量学習を行うことを特徴とする請求項７に記載の内燃機関の噴射量学習装置。
  9. 前記第２の学習手段は、前記第１の学習手段による前記噴射量学習が終了した前記燃料噴射弁から燃料を噴射させることによって、前記添加弁の前記噴射量学習を行うことを特徴とする請求項８に記載の内燃機関の噴射量学習装置。
  10. 前記第２の学習手段は、最初に前記燃料噴射弁から噴射された燃料による排気ガスが前記第１のＥＧＲ通路から吸気側へ還流された際に、前記添加弁の前記噴射量学習を停止することを特徴とする請求項９に記載の内燃機関の噴射量学習装置。
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