JP5045689B2 - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の排気浄化装置に関する。

従来から、高圧ＥＧＲ通路と低圧ＥＧＲ通路とを有する内燃機関の排気浄化装置が知られている。例えば、特許文献１には、フューエルカット時において、低圧ＥＧＲ弁及び高圧ＥＧＲ弁を全閉とする技術が記載されている。また、特許文献１には、ＥＧＲガス量と相関のある吸入空気量を検出して低圧ＥＧＲ弁及び高圧ＥＧＲ弁の開度を学習補正する技術が記載されている。その他、本発明に関連する技術が、特許文献２に記載されている。

特開２００７−１９８２７７号公報 特開２００８−１１５７８０号公報

低圧ＥＧＲ通路と高圧ＥＧＲ通路とでＥＧＲガスを同時に還流させる場合、内燃機関の排気浄化装置は、それぞれのＥＧＲ流量が意図する流量になっているか把握し、必要に応じてその補正をする必要がある。例えば、ＥＧＲ弁の異常等に起因して低圧ＥＧＲ通路のＥＧＲ流量が意図する流量となっていない場合、内燃機関の排気浄化装置は、早期にその対応処置を実行する必要がある。特許文献１及び特許文献２には、上記の問題は、何ら検討されていない。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、ハイブリッド車両において、低圧ＥＧＲ弁の異常を適切に判定すると共に、必要に応じてＥＧＲガス量を補正することが可能な内燃機関の排気浄化装置を提供することを目的とする。

本発明の１つの観点では、内燃機関及びモータジェネレータを具備するハイブリッド車両に適用される内燃機関の排気浄化装置であって、吸入空気量を検出するエアフロメータと、排気通路上に設けられた触媒と、前記触媒の下流側の排気通路と前記エアフロメータ下流側の吸気通路と連通する低圧ＥＧＲ通路と、前記エアフロメータ下流側かつ前記低圧ＥＧＲ通路上流側の吸気通路に設けられたスロットル弁と、前記低圧ＥＧＲ通路上に設けられた低圧ＥＧＲ弁と、前記触媒に対するＰＭ再生終了後で、且つ、減速フューエルカット時である場合に、前記モータジェネレータによって前記内燃機関のモータリングを行うモータリング制御手段と、前記モータリング中に前記低圧ＥＧＲ通路を閉じると共に吸入空気量と前記触媒の前後差圧とを検出し、前記吸入空気量と、前記前後差圧に基づき所定の式またはマップから算出された前記触媒を通過する空気量とが一致するように、前記式またはマップを補正する補正手段と、前記補正手段実行後、前記低圧ＥＧＲ通路を開くと共に吸入空気量と前記前後差圧とを検出し、前記前後差圧に基づき前記式またはマップから算出された前記触媒を通過する空気量から前記吸入空気量を減じることで前記低圧ＥＧＲ通路を通過する空気量を算出し、当該空気量に基づき前記低圧ＥＧＲ弁の異常判定を行う異常判定手段と、前記異常判定により異常がないと判断した場合であって、且つ、低圧ＥＧＲ通路を還流するガス量を補正する必要があると判断した場合、前記スロットル弁の開度を補正するＥＧＲガス補正手段と、を備える。

上記の内燃機関の排気浄化装置はハイブリッド車両に好適に適用される。モータリング制御手段は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）であって、ＰＭ再生終了後における減速フューエルカット時に、モータジェネレータによって内燃機関をモータリングする。補正手段は、例えばＥＣＵであり、吸入空気量と、差圧に基づき所定の式またはマップから算出された触媒を通過する空気量とが一致するように補正する。異常判定手段は、例えばＥＣＵであり、低圧ＥＧＲ通路を開くと共に吸入空気量と前後差圧とに基づき低圧ＥＧＲ通路を通過する空気量を算出し、当該空気量に基づき低圧ＥＧＲ弁の異常判定を行う。ＥＧＲガス補正手段は、例えばＥＣＵであり、低圧ＥＧＲ弁に異常がなく、低圧ＥＧＲ通路を還流するガス量を補正する必要があると判断した場合、スロットル弁の開度を補正する。このようにすることで、内燃機関の排気浄化装置は、低圧ＥＧＲ弁の異常を早期に検出することができると共に、ＥＧＲガスを補正することができる。

本実施形態におけるハイブリッド車両の概略構成図を示す。 本実施形態における内燃機関の排気浄化装置の概略構成図を示す。 空気量Ｇａｆｍと空気量Ｇｄｐｆとの流れを模式的に示した図である。 空気量Ｇｘａｆｍ、空気量Ｇｘｄｐｆ、及び空気量Ｇｘｌｐｌの流れを模式的に示した図である。 エンジン回転数及び負荷に応じて実行されるＨＰＬ−ＥＧＲ弁及びＬＰＬ−ＥＧＲ弁の制御の例を示す。 本実施形態における処理手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。

［全体構成］
図１は、本実施形態におけるハイブリッド車両の概略構成図を示す。なお、図中の破線矢印は、信号の入出力を示している。

ハイブリッド車両１００は、主に、エンジン（内燃機関）１と、車軸２と、駆動輪３と、第１のモータジェネレータＭＧ１と、第２のモータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構４と、インバータ５ａ、５ｂと、バッテリ６と、ＥＣＵ７０と、を備える。

車軸２は、エンジン１及び第２のモータジェネレータＭＧ２の動力を車輪３に伝達する動力伝達系の一部である。車輪３は、ハイブリッド車両１００の車輪であり、説明の簡略化のため、図１では特に左右前輪のみが表示されている。エンジン１は、ディーゼルエンジンとして構成され、ハイブリッド車両１００の主たる推進力を出力する動力源として機能する。エンジン１は、ＥＣＵ７０によって種々の制御が行われる。

第１のモータジェネレータＭＧ１は、主としてバッテリ６を充電するための発電機、或いは第２のモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電機として機能するように構成されており、エンジン１の出力により発電を行う。第２のモータジェネレータＭＧ２は、主としてエンジン１の出力をアシスト（補助）する電動機として機能するように構成されている。これらのモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。

動力分割機構４は、サンギヤやリングギヤなどを有して構成されるプラネタリギヤ（遊星歯車機構）に相当し、エンジン１の出力を第１のモータジェネレータＭＧ１及び車軸２へ分配することが可能に構成されている。

インバータ５ａは、バッテリ６と第１のモータジェネレータＭＧ１との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機であり、インバータ５ｂは、バッテリ６と第２のモータジェネレータＭＧ２との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機である。例えば、インバータ５ａは、第１のモータジェネレータＭＧ１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６に供給し、インバータ５ｂは、バッテリ６から取り出した直流電力を交流電力に変換して第２のモータジェネレータＭＧ２に供給する。

バッテリ６は、第１のモータジェネレータＭＧ１及び／又は第２のモータジェネレータＭＧ２を駆動するための電源として機能することが可能に構成されると共に、第１のモータジェネレータＭＧ１及び／又は第２のモータジェネレータＭＧ２が発電した電力を充電可能に構成された蓄電池である。

ＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などを備え、ハイブリッド車両１００内の各構成要素に対して種々の制御を行う。詳細は後述するが、ＥＣＵ７０は、本発明におけるモータリング手段、補正手段、異常判定手段、及びＥＧＲガス補正手段として機能する。

［装置構成］
図２は、第１実施形態における内燃機関の排気浄化装置８１の概略構成図を示す。内燃機関の排気浄化装置８１は、図１に示したハイブリッド車両１００に適用される。なお、図２においては、実線矢印は吸気及び排気の流れの一例を示している。

図２に示すように、内燃機関の排気浄化装置８１は、主に、エンジン（内燃機関）１と、燃料噴射弁１５と、吸気温度センサ１６と、燃料添加弁１７と、エアクリーナ１９と、吸気通路２０と、エアフロメータ２１と、第１スロットル弁２２ａと、第２スロットル弁２２ｂと、ターボチャージャ２３と、インタークーラ（ＩＣ）２４と、排気通路２５と、酸化触媒２６と、ＤＰＦ（Ｄｉｅｓｅｌ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｆｉｌｔｅｒ）２７と、差圧センサ２８と、排気絞り弁２９と、Ａ／Ｆセンサ３０と、ＨＰＬ−ＥＧＲ装置５０と、ＬＰＬ−ＥＧＲ装置５１と、を備える。

エンジン１は、例えば直列４気筒のディーゼルエンジンとして構成され、ハイブリッド車両１００における走行用動力源を出力する。エンジン１の各気筒は、インテークマニホールド１１及びエキゾーストマニホールド１２に接続されている。以下、インテークマニホールドのことを単に「インマニ」と表記し、エキゾーストマニホールドのことを単に「エキマニ」と表記する。エンジン１は、各気筒に設けられた燃料噴射弁１５と、各燃料噴射弁１５に対して高圧の燃料を供給するコモンレール１４とを備え、コモンレール１４には不図示の燃料ポンプにより燃料が高圧状態で供給される。また、エキマニ１２には、燃料を添加する燃料添加弁１７が設けられている。

インマニ１１に接続された吸気通路２０上には、吸気を浄化するエアクリーナ１９と、エンジン１への吸入空気量を検出するエアフロメータ２１と、空気量を調整する第１スロットル弁２２ａ及び第２スロットル弁２２ｂと、吸気を過給するターボチャージャ２３のコンプレッサ２３ａと、吸気を冷却するインタークーラ２４と、が設けられている。また、インマニ１１には、吸気温度を検出する吸気温度センサ１６が設けられている。

エキマニ１２に接続された排気通路２５上には、排気ガスのエネルギーによって回転されるターボチャージャ２３のタービン２３ｂと、排気ガスを浄化可能な酸化触媒２６及びＤＰＦ２７と、ＤＰＦ２７の下流側における排気ガス流量を調整可能な排気絞り弁２９と、排気ガスのＡ／Ｆ（空燃比）を検出するＡ／Ｆセンサ３０と、が設けられている。また、ＤＰＦ２７が設けられた排気通路２５上には、ＤＰＦ２７における上流側と下流側との圧力の差（差圧）を検出可能な差圧センサ２８が配設されている。差圧センサ２８は、検出した差圧（以下、「前後差圧ΔＰ」と呼ぶ。）に対応する検出信号を前述したＥＣＵ７０に供給する。

更に、内燃機関の排気浄化装置８１は、タービン２３ｂの上流側からコンプレッサ２３ａの下流側に排気ガスを還流させるＨＰＬ−ＥＧＲ装置５０（Ｈｉｇｈ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｌｏｏｐ−ＥＧＲ装置）、及び、タービン２３ｂ及びＤＰＦ２７の下流側からコンプレッサ２３ａの上流側に排気ガスを還流させるＬＰＬ−ＥＧＲ装置（Ｌｏｗ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｌｏｏｐ−ＥＧＲ装置）５１を備える。ＨＰＬ−ＥＧＲ装置５０は、ＨＰＬ−ＥＧＲ通路３１とＨＰＬ−ＥＧＲ弁３３とを有する。ＨＰＬ−ＥＧＲ通路３１は、排気通路２５のタービン２３ｂの上流位置と、吸気通路２０のインタークーラ２４より下流位置とを接続する通路であり、通路上には、還流させる排気ガス量を制御するためのＨＰＬ−ＥＧＲ弁３３が設けられている。ＨＰＬ−ＥＧＲ弁３３は、ＥＣＵ７０から供給される制御信号によって開閉などが制御される。以後では、ＨＰＬ−ＥＧＲ通路３１により還流するＥＧＲガス量を、特に「ＨＰＬガス量」と呼ぶ。

ＬＰＬ−ＥＧＲ装置５１は、ＬＰＬ−ＥＧＲ通路３５と、ＬＰＬ−ＥＧＲクーラ３６と、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３７とを有する。ＬＰＬ−ＥＧＲ通路３５は、排気通路２５上のＤＰＦ２７における下流位置と、吸気通路２０のコンプレッサ２３ａにおける上流位置とを接続する通路である。また、ＬＰＬ−ＥＧＲ通路３５上には、還流される排気ガスを冷却するＬＰＬ−ＥＧＲクーラ３６、及び還流させる排気ガス量を制御するためのＬＰＬ−ＥＧＲ弁３７が設けられている。ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３７は、ＥＣＵ７０から供給される制御信号によって開閉などが制御される。以後では、ＬＰＬ−ＥＧＲ通路３５により還流するＥＧＲガス量を、特に「ＬＰＬガス量」と呼ぶ。

［制御方法］
次に、本実施形態においてＥＣＵ７０が実行する処理について説明する。ＥＣＵ７０は、減速フューエルカット時にエンジン１の回転数を一定に保持し、その間にＨＰＬ−ＥＧＲ弁３３及びＬＰＬ−ＥＧＲ弁３７を制御すると共に、前後差圧ΔＰと吸入空気量を検出することで、ＬＰＬガス量の異常判定を行う。そして、ＥＣＵ７０は、ＬＰＬガス量の異常があった場合には、対応処置を行い、異常がない場合には、適宜ＬＰＬガス量の補正を行う。このように、ＥＣＵ７０は、ＥＧＲガス量が意図した流量になっているかを的確に把握すると共に、適宜その補正を実行する。

これについて具体的に説明する。まず、ＥＣＵ７０は、ＤＰＦ２７に対するＰＭ再生終了後における減速フューエルカット時に、モータリングによってエンジン回転数を所定回転数に保持する制御を行う。ここで、所定回転とは、アイドリング回転数よりも高く設定され、例えば１０００ｒｐｍ以上の回転数を指す。このように、ＥＣＵ７０は、ハイブリッド車両１００の定常状態を保持する。

次に、ＥＣＵ７０は、ＨＰＬ−ＥＧＲ弁３３及びＬＰＬ−ＥＧＲ弁３７を全閉にし、ＨＰＬ−ＥＧＲ通路３１とＬＰＬ−ＥＧＲ通路３５とを塞ぐ。そして、ＥＣＵ７０は、このときエアフロメータ２１が検出した吸入空気量（以後、「空気量Ｇａｆｍ」と呼ぶ。）と、前後差圧ΔＰから推定したＤＰＦ２７を通過する空気量（以後、「空気量Ｇｄｐｆ」と呼ぶ。）とが同一になるか確認し、空気量Ｇｄｐｆが空気量Ｇａｆｍとずれている場合には、空気量Ｇｄｐｆを補正する。

これについて、図３を用いてさらに説明する。図３は、空気量Ｇａｆｍと空気量Ｇｄｐｆとの流れを模式的に示した図である。なお、図３では、ＥＣＵ７０は、ＨＰＬ−ＥＧＲ弁３３を全閉しているものとする。

図３に示すように、ＥＣＵ７０は、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３７を閉じると共に、ＤＰＦ２７の前後差圧ΔＰを検出する。以後、このときに計測した前後差圧ΔＰを、特に「前後差圧ΔＰ１」と呼ぶ。そして、ＥＣＵ７０は、前後差圧ΔＰ１を引数とした関数を用いて空気量Ｇｄｐｆを推定する。即ち、上述の関数を「Ｆｕｎｃ」とすると、ＥＣＵ７０は、式（１）により、空気量Ｇｄｐｆを推定する。
Ｇｄｐｆ＝Ｆｕｎｃ（ΔＰ１） 式（１）
ここで、関数Ｆｕｎｃは、前後差圧ΔＰの関数（式）であり、実験等により適切な係数が設定される。このように、関数Ｆｕｎｃは、本発明における「式又はマップ」の一例である。

そして、ＥＣＵ７０は、推定した空気量Ｇｄｐｆが空気量Ｇａｆｍと一致するように、関数Ｆｕｎｃを適宜補正することにより空気量Ｇｄｐｆを補正する。これは、図３に示すように、エンジン１が排出する空気量である空気量Ｇｄｐｆとエンジン１の吸入空気量である空気量Ｇａｆｍとは本来一致するからである。

従って、まず、ＥＣＵ７０は、以下の式（２）が成立するか否か判定することで、正しく空気量Ｇｄｐｆが推定されているか否か判定する。
Ｇａｆｍ＝Ｇｄｐｆ 式（２）
そして、ＥＣＵ７０は、式（２）が成立しない場合には、空気量Ｇｄｐｆを補正する。具体的には、ＥＣＵ７０は、空気量Ｇｄｐｆと空気量Ｇａｆｍとが一致するように関数Ｆｕｎｃの係数を補正する。ＥＣＵ７０は、例えば、排気通路２５またはＤＰＦ２７の開口面積に相当する係数等を調整することで、式（２）を成立させる。このようにすることで、ＥＣＵ７０は、適切に関数Ｆｕｎｃを補正することができ、以下のＬＰＬ−ＥＧＲ弁３７の異常判定を的確に実行することができる。

次に、ＬＰＬガス量を推定し、当該ＬＰＬガス量に基づきＬＰＬ−ＥＧＲ弁３７の異常を判定する処理について説明する。ＥＣＵ７０は、図３の状態からＬＰＬ−ＥＧＲ弁３７のみ開く。そして、ＥＣＵ７０は、この状態でエアフロメータ２１が検出した吸入空気量（以後、「空気量Ｇｘａｆｍ」と呼ぶ。）と、前後差圧ΔＰから推定したＤＰＦ２７を通過する空気量（以後、「空気量Ｇｘｄｐｆ」と呼ぶ。）とから、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３７を開いた状態のＬＰＬガス量（以後、「空気量Ｇｘｌｐｌ」と呼ぶ。）を算出する。

これについて、図４を用いてさらに説明する。図４は、空気量Ｇｘａｆｍ、空気量Ｇｘｄｐｆ、及び空気量Ｇｘｌｐｌの流れを模式的に示した図である。なお、図４では、ＥＣＵ７０は、ＨＰＬ−ＥＧＲ弁３３を全閉しているものとする。

図４に示すように、ＥＣＵ７０は、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３７を開くと共に、ＤＰＦ２７の前後差圧ΔＰを検出する。以後、このときに計測した前後差圧ΔＰを、特に「前後差圧ΔＰ２」と呼ぶ。そして、ＥＣＵ７０は、先の処理で適宜係数を修正された関数Ｆｕｎｃを用いて、空気量Ｇｘｄｐｆを推定する。
Ｇｘｄｐｆ＝Ｆｕｎｃ（ΔＰ２） 式（３）
そして、図４に示すように、空気量Ｇｘｌｐｌと空気量Ｇｘａｆｍとの和が空気量Ｇｘｄｐｆになることから、ＥＣＵ７０は、以下の式（４）により、空気量Ｇｘｌｐｌを算出する。
Ｇｘｌｐｌ＝Ｇｘｄｐｆ−Ｇｘｌｐｌ 式（４）
次に、ＥＣＵ７０は、算出された空気量Ｇｘｌｐｌを用いてＬＰＬ−ＥＧＲ弁３７の異常判定を行う。例えば、空気量Ｇｘｌｐｌが所定範囲のＬＰＬガス量より小さい場合には、ＥＣＵ７０は、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３７に異常があると判断する。上述の所定範囲は、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３７に異常がない場合の空気量Ｇｘｌｐｌの範囲に実験等により適切に定められる。そして、空気量Ｇｘｌｐｌが所定範囲のＬＰＬガス量より小さい場合には、ＥＣＵ７０は、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３７の開度が適切に制御されていないと判断する。そして、この場合、例えば、ＥＣＵ７０は、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３７の開度異常があった旨のフラグをＯＮにし、これに対応した処置ルーチンを実行する。

一方、算出された空気量Ｇｘｌｐｌが所定範囲内にあり、異常がないと判断した場合、ＥＣＵ７０は、次に、ＬＰＬガス量を適宜補正する。具体的には、ＬＰＬガス量を増やす必要があると判断した場合、ＥＣＵ７０は、例えば、第１スロットル弁２２ａの開度を閉じる方向に補正する。これにより、ＥＣＵ７０は、ＬＰＬ−ＥＧＲ通路３５の両端での差圧を大きくし、ＬＰＬガス量を増やすことができる。このように、ＥＣＵ７０は、ＬＰＬ−ＥＧＲ通路３５内の圧損変化等に応じて、第１スロットル弁２２ａの開度を調整し、ＬＰＬガス量を適切に補正することができる。

次に、図５を用いて、ＥＣＵ７０が実行するＨＰＬ−ＥＧＲ弁３３及びＬＰＬ−ＥＧＲ弁３７の制御について説明する。図５は、エンジン回転数及び負荷に応じて実行されるＨＰＬ−ＥＧＲ弁３３及びＬＰＬ−ＥＧＲ弁３７の制御の例を示す。

図５に示すように、エンジン回転数が所定のエンジン回転数「Ｎｅ１」以下で、かつ、エンジン１の負荷が所定負荷「Ｎｍ１」以下の場合、ＥＣＵ７０は、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３７を閉じると共に、ＨＰＬ−ＥＧＲ弁３３の開閉（開度）をフィードバック制御する。また、エンジン１の負荷が負荷Ｎｍ１より大きく、かつ、負荷Ｎｍ１よりも大きい所定負荷「Ｎｍ２」以下の場合、ＥＣＵ７０は、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３７を開くと共に、ＨＰＬ−ＥＧＲ弁３３の開度をフィードバック制御する。また、負荷が負荷Ｎｍ２より大きく、かつ、負荷Ｎｍ２よりも大きい所定負荷「Ｎｍ３」以下の場合、ＥＣＵ７０は、ＨＰＬ−ＥＧＲ弁３３を閉じると共に、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３７の開度をフィードバック制御する。このようにすることで、ＥＣＵ７０は、エンジン１の状態に応じて、ＨＰＬガス量及びＬＰＬガス量を適切に調整することができる。

（処理フロー）
次に、本実施形態における処理の手順について説明する。図６は、本実施形態においてＥＣＵ７０が実行する処理の手順を表すフローチャートの一例である。ＥＣＵ７０は、図６に示すフローチャートの処理を、例えば所定の周期に従い繰り返し実行する。

まず、ＥＣＵ７０は、ＤＰＦ２７に対するＰＭ再生が終了しているか否かを判定する（ステップＳ１０１）。そして、ＰＭ再生が終了している場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１０２へ処理を進める。一方、ＰＭ再生が終了していない場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、ＥＣＵ７０はフローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ７０は、減速中であるか否かを判定する。減速中である場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１０３へ処理を進める。一方、減速中でない場合（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、ＥＣＵ７０はフローチャートの処理を終了する。

そして、ＥＣＵ７０は、モータリングにて、エンジン１を所定回転数に保持する（ステップＳ１０３）。これにより、ＥＣＵ７０は、意図的にエンジン１を定常状態にする。

次に、ＥＣＵ７０は、ＨＰＬ−ＥＧＲ弁３３及びＬＰＬ−ＥＧＲ弁３７を閉じると共に、エアフロメータ２１の出力及び前後差圧ΔＰ１を検出し、空気量Ｇａｆｍ及び空気量Ｇｄｐｆを算出する。そして、ＥＣＵ７０は、空気量Ｇａｆｍと空気量Ｇｄｐｆとが一致するように空気量Ｇｄｐｆを補正する（ステップＳ１０４）。

次に、ＥＣＵ７０は、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３７を開くと共に、エアフロメータ２１の出力及び前後差圧ΔＰ２を検出し、空気量Ｇｘａｆｍ及び空気量Ｇｘｄｐｆを算出する。そして、ＥＣＵ７０は、空気量Ｇｘｄｐｆから空気量Ｇｘａｆｍを減じることで、空気量Ｇｘｌｐｌを算出する（ステップＳ１０５）。

そして、ＥＣＵ７０は、空気量Ｇｘｌｐｌが異常であるか否か判定する（ステップＳ１０６）。そして、異常があると判断した場合（ステップＳ１０６；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ７０は、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３７に異常があると判断する（ステップＳ１０７）。その後、ＥＣＵ７０は、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３７の異常時に実行される処理ルーチンを実行する。

一方、空気量Ｇｘｌｐｌに異常がないと判断した場合（ステップＳ１０６；Ｎｏ）、ＥＣＵ７０は、次に、ＬＰＬガス量を補正する必要があるか否かについて判定する（ステップＳ１０８）。そして、ＬＰＬガス量を補正する必要があると判断した場合（ステップＳ１０８；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ７０は、第１スロットル弁２２ａの開度を補正する（ステップＳ１０９）。これにより、ＥＣＵ７０は、ＬＰＬ−ＥＧＲ通路３５の両端での差圧を大きくし、ＬＰＬガス量を増やすことができる。

一方、ＬＰＬガス量を補正する必要がないと判断した場合（ステップＳ１０８；Ｎｏ）、ＥＣＵ７０はフローチャートの処理を終了する。

以上のようにすることで、ＥＣＵ７０は、ＬＰＬ−ＥＧＲ弁３７の異常を的確に把握することができると共に、ＬＰＬガス量を補正することができる。

［変形例］
上記では、内燃機関の排気浄化装置を構成する触媒として、ＤＰＦ２７を用いる例を示したが、ＤＰＦ２７の代わりに、ＮＳＲ(ＮＯｘ Ｓｔｏｒａｇｅ Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ)とＤＰＲ（Ｄｉｅｓｅｌ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ ａｃｔｉｖｅ Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ）とを具備するＤＰＮＲ(Ｄｉｅｓｅｌ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ−ＮＯｘ Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ)を用いても良い。

１ エンジン（内燃機関）
２０ 吸気通路
２１ エアフロメータ
２３ ターボチャージャ
２４ インタークーラ ２５ 排気通路
２７ ＤＰＦ
２８ 差圧センサ
３３ ＨＰＬ−ＥＧＲ弁
３７ ＬＰＬ−ＥＧＲ弁
５０ ＨＰＬ−ＥＧＲ装置
５１ ＬＰＬ−ＥＧＲ装置
７０ ＥＣＵ
８１ 内燃機関の排気浄化装置
１００ ハイブリッド車両
ＭＧ１ 第１のモータジェネレータ
ＭＧ２ 第２のモータジェネレータ

Claims (1)

1. 内燃機関及びモータジェネレータを具備するハイブリッド車両に適用される内燃機関の排気浄化装置であって、
   吸入空気量を検出するエアフロメータと、
   排気通路上に設けられた触媒と、
   前記触媒の下流側の排気通路と前記エアフロメータ下流側の吸気通路と連通する低圧ＥＧＲ通路と、
   前記エアフロメータ下流側かつ前記低圧ＥＧＲ通路上流側の吸気通路に設けられたスロットル弁と、
   前記低圧ＥＧＲ通路上に設けられた低圧ＥＧＲ弁と、
   前記触媒に対するＰＭ再生終了後で、且つ、減速フューエルカット時である場合に、前記モータジェネレータによって前記内燃機関のモータリングを行うモータリング制御手段と、
   前記モータリング中に前記低圧ＥＧＲ通路を閉じると共に吸入空気量と前記触媒の前後差圧とを検出し、前記吸入空気量と、前記前後差圧に基づき所定の式またはマップから算出された前記触媒を通過する空気量とが一致するように、前記式またはマップを補正する補正手段と、
   前記補正手段実行後、前記低圧ＥＧＲ通路を開くと共に吸入空気量と前記前後差圧とを検出し、前記前後差圧に基づき前記式またはマップから算出された前記触媒を通過する空気量から前記吸入空気量を減じることで前記低圧ＥＧＲ通路を通過する空気量を算出し、当該空気量に基づき前記低圧ＥＧＲ弁の異常判定を行う異常判定手段と、
   前記異常判定により異常がないと判断した場合であって、且つ、低圧ＥＧＲ通路を還流するガス量を補正する必要があると判断した場合、前記スロットル弁の開度を補正するＥＧＲガス補正手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。

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