JP2008155813A

JP2008155813A - 車両の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータで実現されるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体

Info

Publication number: JP2008155813A
Application number: JP2006348207A
Authority: JP
Inventors: Takahiro Oba; 孝宏大羽
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-12-25
Filing date: 2006-12-25
Publication date: 2008-07-10

Abstract

【課題】ハイブリッド車両の減速中に内燃機関が始動した時に、ショックあるいはノッキングを発生させることなく高精度のＥＧＲ制御を実施する。
【解決手段】ＥＣＵは、減速中であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジンが停止から始動状態であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、車両の速度がＶａ以上であって（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、吸気管内圧力がＰａ以上であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、ＥＧＲ制御（１）を実施するステップ（Ｓ１１２）と、車両の速度がＶａよりも低いと（Ｓ１０４にてＮＯ）、ＥＧＲ制御（２）を実施するステップと、吸気管内圧力がＰａよりも小さいと（Ｓ１０６にてＮＯ）、スロットル開度を増加するステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図７

Description

本発明は、内燃機関と回転電機とを駆動源とするハイブリッド車両の制御に関し、特に車両の減速時にエンジンが始動したときの排気ガス還流制御に関する。

排気ガス還流装置（以下、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置と記載する）は、排気ガスをエンジンの吸気側に還流させることで、排気ガス中に含まれるＮＯｘを低減させる装置である。このようなＥＧＲ装置の制御（以下、単にＥＧＲ制御という）として、たとえば、特開２００４−１１６１９号公報（特許文献１）は、ＥＧＲ率が変化する過渡状態においても点火時期を適切に制御して、過進角によるノッキングの発生を抑制でき、もって、ノッキングによる燃費やドライバビリティの悪化を未然に防止できる内燃機関の点火時期制御装置を開示する。この点火時期制御装置は、機関から排出される排ガスをＥＧＲガスとしてＥＧＲ弁を経て機関の吸気系に還流させると共に、機関の運転状態に応じた目標ＥＧＲ率に基づいてＥＧＲ弁を開度制御するＥＧＲ制御手段と、機関の運転状態に基づいて機関のＥＧＲ率を推定するＥＧＲ率推定手段と、予め設定したマップから求めたＥＧＲ時の点火時期及び非ＥＧＲ時の点火時期に基づき、ＥＧＲ率推定手段により推定されたＥＧＲ率に対応する目標点火時期を設定する目標点火時期設定手段と、推定ＥＧＲ率と目標ＥＧＲ率との比に基づいてリタード量を設定するリタード量設定手段と、リタード量設定手段により設定されたリタード量に基づき、目標点火時期設定手段により設定された目標点火時期を補正する点火時期補正手段と、点火時期補正手段による補正後の目標点火時期に基づいて上記機関の点火時期を制御する点火時期制御手段とを備えたことを特徴とする。

この公報に開示された内燃機関の点火時期制御装置によると、ＥＧＲ率が変化する過渡状態においても点火時期を適切に制御して、過進角によるノッキングの発生を抑制でき、もって、ノッキングによる燃費やドライバビリティの悪化を未然に防止することができる。
特開２００４−１１６１９号公報

ところで、ＥＧＲ制御が実施されると燃費の改善が図れる。これは、ＥＧＲ制御の実施時に還流ガスが吸気管に還流されると、燃焼が緩慢となることにより、気筒内での燃焼温度が下がり、ノック限界となる点火時期がより進角側に移行するためである。そのため、ＥＧＲ制御を実施しない場合と比較して、点火時期がより大きく進角側に移行するため、高精度のＥＧＲ制御が要求される。

一方、近年環境問題の対策の一つとして注目されているハイブリッド車両に搭載されたエンジンにおいては、ストイキ近傍での燃焼が行なわれるため、低車速領域においては、スロットルバルブ開度が絞り気味に制御されて、吸気管内の負圧の度合が大きい傾向にある。そのため、ＥＧＲ装置の還流弁の制御過渡時において制御性が悪化する場合がある。

また、ハイブリッド車両においては、エンジンを間欠運転するため、エンジンが再始動される頻度が高く、エンジンの始動と同時にＥＧＲ制御を開始しようとすると、上述したような原因により、トルク変動によるショックやノッキングが発生する可能性がある。

しかしながら、上述した公報に開示された点火時期制御装置においては、このようなハイブリッド車両に搭載されたエンジンにおけるＥＧＲ制御時の特有の問題点について何ら考慮されていない。したがって、上述した問題を解決することはできない。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ハイブリッド車両の減速中に内燃機関が始動した時に、ショックあるいはノッキングを発生させることなく高精度のＥＧＲ制御を実施する車両の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータで実現されるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、内燃機関および回転電機を駆動源とする車両の制御装置である。車両は、内燃機関の出力軸に連結され、内燃機関の動力に基づいて発電する回転電機と、内燃機関の動力を車両の車輪軸に伝達する動力分割機構とを含む。動力分割機構は、入力された内燃機関の動力を、車輪軸への駆動力または回転電機への動力に分割する。内燃機関には、内燃機関の排気ガスの一部を還流弁を介して内燃機関の吸気通路に還流する排気ガス還流装置が設けられる。この制御装置は、車両の速度に関連する物理量を検出するための検出手段と、車両の減速時、かつ、内燃機関の始動時であるという条件が成立して、検出された物理量に基づく速度が、吸気通路内の圧力に関連して設定される予め定められた速度以上であると、第１の態様で還流弁と内燃機関と回転電機とを制御するための第１の制御手段と、条件が成立して、検出された物理量に基づく速度が予め定められた速度よりも小さいと、第１の態様と異なる第２の態様で還流弁と内燃機関と回転電機とを制御するための第２の制御手段とを含む。第１５の発明に係る車両の制御方法は、第１の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１または１５の発明によると、速度が予め定められた速度以上である場合、スロットルバルブ開度を増大させた状態を維持することができる。スロットルバルブ開度を増大させた状態においては、吸気側と排気側との圧力差の増大を抑制することができる。このとき、第１の態様で還流弁と内燃機関と回転電機とを制御するようにすると、排気ガス還流装置の還流弁の制御過渡時における制御精度を向上させることができる。ＥＧＲ制御の精度が向上するため、点火時期の進角時においても、あるいは、車両の減速中にエンジン始動時と同時にＥＧＲ制御が開始されても、トルク変動あるいはノッキングの発生を抑制することができる。また、速度が予め定められた速度より低いと、スロットルバルブ開度が閉じ側になる場合がある。このような場合には、たとえば、還流弁の開度増加制御に起因する、内燃機関の点火時期の進角側への変化の度合が小さくなるように、第１の態様と異なる第２の態様で還流弁と内燃機関と回転電機とを制御するようにすると、ＥＧＲ制御の過渡時における点火時期の変化の度合を小さくすることができる。これにより、ノッキングの発生を抑制して精度高くＥＧＲ制御を実施することができるため、車両の減速中に、エンジンの始動と同時にＥＧＲ制御を開始しても、トルク変動あるいはノッキングの発生を抑制することができる。したがって、ハイブリッド車両の減速中に内燃機関が始動した時に、ショックあるいはノッキングを発生させることなく高精度のＥＧＲ制御を実施する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、内燃機関には、吸気通路を流通する空気量を変化させるスロットルバルブが設けられる。制御装置は、内燃機関の吸気通路内の圧力に関連する物理量を検出するための圧力検出手段と、条件が成立して、速度が予め定められた速度以上であって、検出された物理量に基づく圧力が予め定められた圧力よりも低いと、空気量が増加するようにスロットルバルブを制御するための手段をさらに含む。第１６の発明に係る車両の制御方法は、第２の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第２または１６の発明によると、速度が予め定められた速度以上である場合、スロットルバルブ開度を増大させた状態を維持することができる。スロットルバルブ開度を増大させた状態において、吸気側と排気側との圧力差の増大を抑制することができる。すなわち、排気ガス還流装置の還流弁の制御過渡時における制御精度を向上させることができる。ＥＧＲ制御の精度が向上するため、点火時期の進角時においても、あるいは、車両の減速中にエンジン始動時と同時にＥＧＲ制御が開始されても、トルク変動あるいはノッキングの発生を抑制することができる。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、内燃機関には、車両に搭載された燃料タンクにおいて発生する蒸発燃料を吸着する吸着材を収納するキャニスタが設けられる。キャニスタは、吸気通路に接続される。予め定められた圧力は、多くとも吸着材に吸着された蒸発燃料が吸気通路内にパージされる圧力である。第１７の発明に係る車両の制御方法は、第３の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第３または１７の発明によると、吸気通路内圧力が多くともキャニスタの吸着材に吸着された蒸発燃料が吸気通路内にパージされる圧力と略同じにすることにより、吸気通路内圧力が還流弁を介した排気側の圧力との差の増大を抑制しつつ、かつ、蒸発燃料がパージされるため、燃料パージ制御に影響を及ぼすことなく、ＥＧＲ制御の精度を向上させることができる。

第４の発明に係る車両の制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、内燃機関の回転数を検出するための回転数検出手段と、内燃機関のトルクを検出するためのトルク検出手段とをさらに含む。第１の制御手段は、検出された回転数に基づいて、還流弁の開度増加制御時における目標トルクを設定するための手段と、検出されたトルクが目標トルク以下になるまで、開度が増加するように還流弁を制御するための手段とを含む。第１８の発明に係る車両の制御方法は、第４の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第４または１８の発明によると、内燃機関のトルクがＥＧＲ制御時における目標トルク以下になるまで、開度が増加するように還流弁を制御するようにすると、内燃機関の回転数を変化させることなく、内燃機関の実トルクが目標トルク以下になるまで制御することができる。これにより、ＥＧＲ制御時に対応する内燃機関の動作態様になるように内燃機関の状態を変化させることができる。

第５の発明に係る車両の制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、目標トルクは、速度と、還流弁の開度増加制御時における内燃機関の予め定められた動作態様とに基づいて設定される。第１９の発明に係る車両の制御方法は、第５の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第５または１９の発明によると、目標トルクを速度と還流弁の開度増加制御時における内燃機関の予め定められた動作態様とに基づいて設定して、内燃機関の実トルクがＥＧＲ制御時における目標トルク以下になるまで開度が増加するように還流弁を制御するようにすると、内燃機関の回転数を変化させることなく、内燃機関の実トルクが目標トルク以下になるまで制御することができる。これにより、ＥＧＲ制御時に対応する内燃機関の動作態様になるように内燃機関の状態を変化させることができる。

第６の発明に係る車両の制御装置においては、第４または５の発明の構成に加えて、第１の制御手段は、還流弁の閉弁時における、回転数とトルクとに基づく出力を目標出力に
設定するための手段と、開度増加制御時に、出力が目標出力よりも大きくなるまで、内燃機関の回転数が増加するように回転電機を制御するための手段とをさらに含む。第２０の発明に係る車両の制御方法は、第６の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第６または２０の発明によると、開度増加制御時において、内燃機関の出力が目標出力よりも大きくなるまで、内燃機関の回転数が増加するように回転電機を制御する。これにより、内燃機関の出力を還流弁の開度増加制御前の出力と略同じにすることができる。

第７の発明に係る車両の制御装置においては、第６の発明の構成に加えて、第１の制御手段は、出力が目標出力よりも大きくなると、目標トルクに予め定められた値を加算した値を新たな目標トルクに再設定するための手段と、検出されたトルクが新たな目標トルクよりも小さいと、点火時期が進角側になるように内燃機関を制御するための点火時期制御手段とをさらに含む。第２１の発明に係る車両の制御方法は、第７の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第７または２１の発明によると、出力が目標出力よりも大きくなると、新たな目標トルクを再設定して、トルクが新たな目標トルクよりも小さいと、点火時期が進角側になるように内燃機関が制御される。これにより、ノック限界点火時期まで点火時期を進角させることができる。そのため、燃料消費率が減少して、燃費が向上する。

第８の発明に係る車両の制御装置においては、第７の発明の構成に加えて、予め定められた値は、目標トルクの１０％に対応する値と略同じ値である。第２２の発明に係る車両の制御方法は、第８の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第８または２２の発明によると、目標出力に予め定められた値を加算した新たな目標トルクを再設定して、トルクが新たな目標トルクよりも小さいと、点火時期が進角側になるように内燃機関が制御される。これにより、ノック限界点火時期まで点火時期を進角させることができる。そのため、燃料消費率が減少して、燃費が向上する。

第９の発明に係る車両の制御装置は、第７または８の発明の構成に加えて、内燃機関に発生するノッキングの強度に関連する物理量を検出するための強度検出手段をさらに含む。点火時期制御手段は、検出された物理量に基づくノッキングの強度が予め定められた強度になるまで、点火時期が進角側になるように内燃機関を制御するための手段を含む。第２３の発明に係る車両の制御方法は、第９の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第９または２３の発明によると、予め定められた強度のノッキングが発生するまで点火時期が進角側になるように内燃機関を制御することにより、ノック限界点火時期まで点火時期を進角側に制御することができる。

第１０の発明に係る車両の制御装置においては、第４〜９のいずれかの発明の構成に加えて、第１の制御手段は、還流弁の開度に応じた目標点火時期を設定するための手段と、内燃機関の点火時期が目標点火時期になるまで内燃機関を制御するための手段とを含む。第２４の発明に係る車両の制御方法は、第１０の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１０または２４の発明によると、内燃機関の点火時期が目標点火時期になるまで内燃機関を制御することにより、ノック限界点火時期まで点火時期を制御することができる。

第１１の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜１０のいずれかの発明の構成に
加えて、第２の制御手段は、還流弁の開度増加制御に起因する、内燃機関の点火時期の進角側への変化の度合が小さくなるように、還流弁と内燃機関と回転電機とを制御するための手段を含む。第２５の発明に係る車両の制御方法は、第１１の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１１または２５の発明によると、速度が予め定められた速度より低いときに、還流弁の開度増加制御に起因する、内燃機関の点火時期の進角側への変化の度合が小さくなるように還流弁と内燃機関と回転電機とを制御するようにすることにより、ＥＧＲ制御の過渡時における点火時期の変化の度合を小さくすることができる。これにより、ノッキングの発生を抑制して制度高くＥＧＲ制御を実施することができるため、車両の減速中に、エンジンの始動と同時にＥＧＲ制御を開始しても、トルク変動あるいはノッキングの発生を抑制することができる。

第１２の発明に係る車両の制御装置は、第１１の発明の構成に加えて、内燃機関の回転数を検出するための回転数検出手段と、内燃機関のトルクを検出するためのトルク検出手段とをさらに含む。第２の制御手段は、回転数とトルクとに基づく出力を目標出力に設定するための手段と、目標出力と略同じ出力であって、還流弁の開度増加制御時に対応する内燃機関の予め定められた動作態様に基づいて目標回転数を設定するための手段と、前記出力を前記目標出力に維持させつつ、設定された目標回転数以上になるまで、内燃機関の回転数が増加するように回転電機を制御するための手段とを含む。第２６の発明に係る車両の制御方法は、第１２の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１２または２６の発明によると、速度が予め定められた速度より低いときに、設定された目標回転数になるまで、内燃機関の回転数が増加するように回転電機が制御される。内燃機関の回転数が増加することにより、還流弁の開度増加制御が実施される前に、内燃機関の点火時期を予め進角側に移行させることができる。そのため、開度増加制御が実施されてからの点火時期の進角側への変化の度合を小さくすることができる。そのため、ＥＧＲ制御時において、進角側への変化量が大きい場合と比較して、トルク変動あるいはノッキングの発生を抑制することができる。したがって、減速中にエンジンの始動と同時に、ＥＧＲ制御を開始しても、トルク変動あるいはノッキングの発生を抑制することができる。

第１３の発明に係る車両の制御装置においては、第１２の発明の構成に加えて、第２の制御手段は、目標出力を設定する際に検出されたトルクを目標トルクに設定するための手段と、検出されたトルクが目標トルク以上であって、検出された回転数が、回転電機による内燃機関の増加前の回転数以下になるまで、内燃機関の点火時期が還流弁の開度の増加に応じて設定される目標点火時期になるように還流弁を開弁制御しつつ、回転数が減少するように回転電機を制御するための手段とをさらに含む。第２７の発明に係る車両の制御方法は、第１３の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１３または２７の発明によると、検出されたトルクが目標トルク以上であって、回転数が増加前の回転数以下になるまで、還流弁および回転電機を制御することにより、開度増加制御が実施されてからの点火時期の進角側への変化の度合を小さくしつつ、開度増加制御に対応した内燃機関の動作態様に内燃機関の状態を変化させることができる。

第１４の発明に係る車両の制御装置は、第１〜１３の発明の構成に加えて、車両の状態に応じて、停止状態および始動状態のうちのいずれかの状態になるように内燃機関を制御するための手段をさらに含む。第２８の発明に係る車両の制御方法は、第１４の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１４または２８の発明によると、間欠運転を実施する内燃機関に対して本発明を適用することにより、車両の減速中に内燃機関が始動したときにＥＧＲ制御を実施した場合でも、トルク変動あるいはノッキングを発生することなく、精度よくＥＧＲ制御を実施することができる。

第２９の発明に係るプログラムは、第１５〜２８のいずれかの発明に係る車両の制御方法をコンピュータで実現されるプログラムであって、第３０の発明に係る記録媒体は、第１５〜２８のいずれかの発明に係る車両の制御方法をコンピュータで実現されるプログラムを記録した媒体である。

第２９または第３０の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第１５〜２８のいずれかの発明に係る車両の制御方法を実現することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置が適用されるハイブリッド車両の制御ブロック図を説明する。

ハイブリッド車両は、駆動源としての、たとえばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関（以下、単にエンジンという）１２０と、回転電機であるモータジェネレータ（ＭＧ）１４０を含む。なお、図１においては、説明の便宜上、モータジェネレータ１４０を、モータ１４０Ａとジェネレータ１４０Ｂ（あるいはモータジェネレータ１４０Ｂ）と表現するが、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、モータ１４０Ａがジェネレータとして機能したり、ジェネレータ１４０Ｂがモータとして機能したりする。

エンジン１２０の吸気通路１２２には、吸入空気のほこりを捕捉するエアクリーナ１２２Ａ、エアクリーナ１２２Ａを通ってエンジン１２０に吸入される空気量を検知するエアフローメータ１２２Ｂ、エンジン１２０に吸入される空気量を調整するためのバルブである電子スロットルバルブ１２２Ｃが設けられている。電子スロットルバルブ１２２Ｃにはスロットルポジションセンサが設けられている。ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３２０には、エアフローメータ１２２Ｂにより検知された吸入空気量や、スロットルポジションセンサにより検知された電子スロットルバルブ１２２Ｃの開度等が入力される。

なお、本実施の形態においては、ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０の動作状態を制御する機能とハイブリッド車両の状態に応じてモータジェネレータ１４０およびインバータ２４０等を制御する機能とが統合されたＥＣＵであるものとして説明するが、これらの機能が複数のＥＣＵにより独立して機能する構成とし、各ＥＣＵ間を双方向通信が可能に接続されるようにしてもよいものとする。ＥＣＵ３２０は、バッテリＥＣＵ２６０を管理制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御する。

エンジン１２０の出力軸には、クランクポジションセンサ３８０が設けられており、ＥＣＵ３２０には、クランクポジションセンサ３８０から出力軸の回転数を示す信号が入力される。

ハイブリッド車両には、この他に、エンジン１２０やモータジェネレータ１４０で発生した動力を駆動輪１６０に伝達したり、駆動輪１６０の駆動をエンジン１２０やモータジ
ェネレータ１４０に伝達する減速機１８０と、エンジン１２０の発生する動力を駆動輪１６０とジェネレータ１４０Ｂとの２経路に分配する動力分割機構（たとえば、遊星歯車機構）２００と、モータジェネレータ１４０を駆動するための電力を充電する走行用バッテリ２２０と、走行用バッテリ２２０の直流とモータ１４０Ａおよびジェネレータ１４０Ｂの交流とを変換しながら電流制御を行なうインバータ２４０と、走行用バッテリ２２０の充放電状態を管理制御するバッテリ制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）２６０等を含む。なお、走行用バッテリではなくキャパシタ等の蓄電機構であってもよい。

本実施の形態においては、走行用バッテリ２２０とインバータ２４０との間にはコンバータ２４２が設けられている。これは、走行用バッテリ２２０の定格電圧が、モータ１４０Ａやモータジェネレータ１４０Ｂの定格電圧よりも低いので、走行用バッテリ２２０からモータ１４０Ａやモータジェネレータ１４０Ｂに電力を供給するときには、コンバータ２４２で電力を昇圧する。このコンバータ２４２には平滑コンデンサが内蔵されており、コンバータ２４２が昇圧動作を行なう際には、この平滑コンデンサに電荷が蓄えられる。

運転席にはアクセルペダル（図示せず）が設けられており、アクセルポジションセンサ（図示せず）は、アクセルペダルの踏込み量を検知する。アクセルポジションセンサは、アクセルペダルの踏込み量を示す信号をＥＣＵ３２０に出力する。ＥＣＵ３２０は、踏込み量に対応する要求駆動力に応じて、モータ１４０Ａ、ジェネレータ１４０Ｂおよびエンジン１２０の出力あるいは発電量を制御する。

さらに、車速センサ３３０は、車両の速度に関連した物理量を検出するセンサである。「車両の速度に関連した物理量」とは、たとえば、駆動輪１６０の車輪軸の回転数であってもよいし、減速機１８０の入力軸の回転数であってもよい。車速センサ３３０は、検出した物理量をＥＣＵ３２０に送信する。

動力分割機構２００は、エンジン１２０の動力を、駆動輪１６０とモータジェネレータ１４０Ｂとの両方に振り分けるために、遊星歯車機構（プラネタリーギヤ）が使用される。モータジェネレータ１４０Ｂの回転数を制御することにより、動力分割機構２００は無段変速機としても機能する。

図１に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、発進時や低速走行時等であってエンジン１２０の効率が悪い場合には、モータジェネレータ１４０のモータ１４０Ａのみによりハイブリッド車両の走行を行ない、通常走行時には、たとえば動力分割機構２００によりエンジン１２０の動力を２経路に分け、一方で駆動輪１６０の直接駆動を行ない、他方でジェネレータ１４０Ｂを駆動して発電を行なう。この時、発生する電力でモータ１４０Ａを駆動して駆動輪１６０の駆動補助を行なう。また、高速走行時には、さらに走行用バッテリ２２０からの電力をモータ１４０Ａに供給してモータ１４０Ａの出力を増大させて駆動輪１６０に対して駆動力の追加を行なう。

一方、減速時には、駆動輪１６０により従動するモータ１４０Ａがジェネレータとして機能して回生発電を行ない、回収した電力を走行用バッテリ２２０に蓄える。なお、走行用バッテリ２２０の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１２０の出力を増加してジェネレータ１４０Ｂによる発電量を増やして走行用バッテリ２２０に対する充電量を増加する。もちろん、低速走行時でも必要に応じてエンジン１２０の駆動力を増加する制御を行なう場合もある。たとえば、上述のように走行用バッテリ２２０の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン１２０の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。

さらに、図１に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両において
は、車両の運転状態や走行用バッテリ２２０の状態によっては、燃費を向上させるために、エンジン１２０を停止させる。そして、その後も車両の運転状態や走行用バッテリ２２０の状態を検知して、エンジン１２０を再始動させる。このように、このエンジン１２０は間欠運転され、従来の車両（エンジンしか搭載していない車両）においては、イグニッションスイッチがＳＴＡＲＴ位置にまで回されてエンジンが始動すると、イグニッションスイッチがＯＮ位置からＡＣＣ位置またはＯＦＦ位置にされるまでエンジンが停止しない点で異なる。

また、図２に示すように、本実施の形態において、エンジン１２０は、両バンクに４気筒づつ設けられた８気筒のＶ型エンジンを一例として説明するが、気筒数あるいはエンジンの形式については特にこれに限定されるものではない。

エンジン１２０の両方のバンクに気筒群には、吸気通路１２２に接続されたサージタンク１６が接続される。

また、エンジン１２０の一方のバンクの気筒群に接続された排気通路１２４には、直列的に接続される三元触媒コンバータ（１）１２４Ｂ，１２４Ｃに導入される排気における空燃比（Ａ／Ｆ）を検知する空燃比センサ（１）１２４Ａと、三元触媒コンバータ（１）１２４Ｂおよび１２４Ｃの温度を検知する触媒温度センサ（図示せず）とが設けられる。

同様に、エンジン１２０の他方のバンクの気筒群に接続された排気通路１２６には、直列的に接続される三元触媒コンバータ（２）１２６Ｂ，１２６Ｃに導入される排気における空燃比（Ａ／Ｆ）を検知する空燃比センサ（２）１２６Ａと、三元触媒コンバータ（２）１２６Ｂおよび１２６Ｃの温度を検知する触媒温度センサ（図示せず）とが設けられる。

三元触媒コンバータ（１）１２４Ｃおよび三元触媒コンバータ（２）１２６Ｃには、マフラー（図示せず）等の消音器に接続される。

ＥＣＵ３２０には、空燃比センサ１２４Ａ，１２６Ａにより検知された三元触媒コンバータ（１）１２４Ｂおよび三元触媒コンバータ（２）１２６Ｂに導入される排気の空燃比や、触媒温度センサにより検知された三元触媒コンバータ（１）１２４Ｂおよび三元触媒コンバータ（２）１２６Ｂの温度等が入力される。

なお、空燃比センサ１２４Ａ，１２６Ａは、エンジン１２０で燃焼された混合気の空燃比に比例した出力電圧を発生する全域空燃比センサ（リニア空燃比センサ）である。なお、空燃比センサ１２４Ａ，１２６Ａとしては、エンジン１２０で燃焼された混合気の空燃比が理論空燃比に対してリッチであるかリーンであるかをオン−オフ的に検出するＯ２センサを用いてもよい。

また、エンジン１２０には、排気通路１２４における三元触媒コンバータ（１）１２４Ｂの上流側から還流通路であるＥＧＲパイプ２４を通ってＥＧＲバルブ１８によりその流量が制御されるＥＧＲ装置４０が設けられる。このＥＧＲ装置４０は，エンジン１２０から排出される排気ガスの一部を吸気通路１２２へ再循環させ、新しい混合気と混ぜて燃焼温度を下げることにより、窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生を抑制したり、ポンピングロスを抑制して燃費向上を図るものである。

ＥＧＲパイプ２４の途中には、排気通路１２４側から流通する排気ガスを冷却するＥＧＲクーラ２０，２２が設けられる。排気ガスを冷却することにより、流通する気体の体積が減少して、より密度の高い排気ガスを吸気通路１２２に還流させることができる。これ
により、吸入空気量と排気ガスの流量との比、すなわち、ＥＧＲ率を向上させることができるため、さらなる燃費向上が図れる。

排気ガスは、ＥＧＲパイプ２４を通って、ＥＧＲクーラ２０，２２において冷却された後に、ＥＧＲバルブ１８まで導入される。ＥＣＵ３２０は、エンジン回転数、アクセルポジションセンサ等の各種の信号に基づいて、ＥＧＲバルブ１８の開度を制御する。ＥＣＵ３２０は、ＥＧＲバルブ１８に対してデューティ制御を実行する。なお、ＥＧＲ装置４０は、吸気通路１２２と排気通路１２６の三元触媒コンバータ（２）１２６Ｂの上流側との間に設けられるようにしてもよい。

また、本実施の形態におけるエンジン１２０には、このようなＥＧＲ装置４０の他に、以下に示すシステムが導入されている。

このエンジン１２０には、燃料噴射制御システムが導入され、エアフローメータ１２２Ｂによって吸入空気量を検出し、燃料噴射インジェクタ１２からの燃料噴射量が制御される。ＥＣＵ３２０は、各センサからの信号により、最適な燃焼状態となるように、燃料噴射インジェクタ１２に対して、エンジン回転数およびエンジン負荷に応じた燃料噴射量および燃料噴射時期の制御を行なう。

また、このエンジン１２０においては、エンジン回転数と吸入空気量（エアフローメータ１２２Ｂにより検出）とにより燃料噴射量が決定される。また、始動後の空燃比は、空燃比センサ１２４Ａ，１２６Ａからの信号によりフィードバック制御される。すなわち、燃料噴射制御は、エンジン１２０の状態に応じて演算した基本噴射時間に、各センサの信号に補正を加え、燃料噴射時期制御および噴射量制御が実行される。

また、このエンジン１２０には、点火時期制御システムが導入されている。ＥＣＵ３２０は、各センサからの信号により最適な点火時期を算出し、イグナイタ一体式イグニッションコイル１０に点火信号を出力する。点火時期は、初期セット点火時期または基本進角度および補正進角度により決定される。また、このエンジン１２０には、ノックセンサ１４によりノッキングが検知されると、ノッキングが発生しなくなるまで一定角度ずつ点火時期を遅角させて、ノッキングが発生しなくなると一定角度ずつ進角させるノックコントロールシステムが導入されている。

なお、本実施の形態においてノックセンサ１４は、エンジン１２０に発生するノッキングの強度に関連する物理量を検出するセンサであればよい。すなわち、ノックセンサ１４は、ノッキングの代用特性であるエンジン１２０の振動の強度を検出することに限定されるものではない。たとえば、ノックセンサ１４は、ノッキングの代用特性である気筒内の筒内圧力の振動の強度を検出するようにしてもよいし、その他ノッキングの代用特性として周知の物理量を検出するようにしてもよい。

エンジンの点火時期の算出は、エンジン回転数信号、カムポジションセンサ（図示せず）からの信号、吸気流量の信号、スロットルバルブ開度信号、エンジン冷却水用信号などに基づいて、ＥＣＵ３２０が運転状態に応じて算出して、イグナイタ一体式イグニッションコイル１０へ点火信号を出力する。すなわち、点火時期制御は、エンジン１２０の状態に応じて演算した基本点火時期に、各センサの信号による補正を加え、適正な点火時期を算出する。

また、このエンジン１２０には、スロットル制御システムが導入されている。このスロットル制御システムは、エンジンの状態に応じて演算した電子スロットルバルブ１２２Ｃの開度に、各センサの信号による補正を加えて、適正な開度になるように制御される。す
なわち、エンジンの燃焼状態に応じた適切な電子スロットルバルブ１２２Ｃの開度になるように、ＥＣＵ３２０が電子スロットルバルブ１２２Ｃの開度をスロットルモータ（図示せず）を用いて制御する。

また、このエンジン１２０には、キャニスタパージ制御システムが導入されている。このキャニスタパージ制御システムは、フューエルタンク（図示せず）から発生する燃料蒸発ガスをキャニスタ（図示せず）内に収納された吸着材に吸着させて、吸着された蒸発燃料が吸気通路１２２内に生じた負圧を利用して吸引して燃焼させる。キャニスタパージ量は、ＥＣＵ３２０が、キャニスタパージ用ＶＳＶ（Vacuum Switching Valve）（図示せず）の開閉を制御することにより、運転状態に応じて制御される。このとき、ＥＣＵ３２０は、キャニスタパージ用ＶＳＶにデューティ信号を出力して、キャニスタパージ用ＶＳＶの開度を制御する。

以上のような構成を有する車両において、本発明は、ＥＣＵ３２０が車両の減速時、かつ、エンジン１２０の始動時であるという条件が成立して、車両の速度が、吸気通路１２２内の圧力に関連して設定される予め定められた速度以上であると、第１の態様でＥＧＲバルブ１８とエンジン１２０とジェネレータ１４０Ｂとを制御して、上述の条件が成立して、車両の速度が予め定められた速度よりも小さいと、第１の態様と異なる第２の態様でＥＧＲバルブ１８とエンジン１２０とジェネレータ１４０Ｂとを制御する点に特徴を有する。

図３に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ３２０の機能ブロック図を示す。

ＥＣＵ３２０は、入力インターフェース（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）４００と、演算処理部５００と、記憶部６００と、出力インターフェース（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）７００とを含む。

入力Ｉ／Ｆ４００は、エアフローメータ１２２Ｂからの吸入空気量信号と、スロットルポジションセンサからのスロットル開度信号と、クランクポジションセンサ３８０からのエンジン回転数信号と、ジェネレータ１４０Ｂに設けられたレゾルバからのジェネレータ回転数信号と、ノックセンサ１４からのノック検出信号と、車速センサ３３０からの車速信号とを受信して、演算処理部５００に送信する。

演算処理部５００は、減速判定部５０２と、始動判定部５０４と、速度判定部５０６と、圧力判定部５０８と、スロットル開度制御部５１０と、ＥＧＲ制御部（１）５１２と、ＥＧＲ制御部（２）５１４とを含む。

減速判定部５０２は、車両が減速中であるか否かを判定する。具体的には、減速判定部５０２は、車速信号に基づいて検出される車両の速度が予め定められた時間前に検出された車両の速度よりも低いと車両が減速中であることを判定する。予め定められた時間は、特に限定されるものではないが、たとえば、ＥＣＵ３２０における計算サイクル時間であってもよい。減速判定部５０２は、たとえば、車両が減速中であることを判定すると、減速判定フラグをオンするようにしてもよい。また、減速判定部５０２は、車両の速度変化により減速中であるか否かを判定することに限定されるものではなく、たとえば、スロットル開度が略ゼロであって、かつ、車両が走行している場合には、車両が減速中であることを判定するようにしてもよいし、ブレーキペダルに設けられるブレーキランプスイッチがオンであって、かつ、車両が走行している場合には、車両が減速中であることを判定するようにしてもよい。

始動判定部５０４は、エンジン１２０が停止状態から始動状態に移行したか否かを判定する。たとえば、始動判定部５０４は、エンジン回転数信号に基づくエンジン回転数が略ゼロの状態から予め定められた回転数以上になると、エンジン１２０が停止状態から始動状態に移行したことを判定する。

なお、エンジン１２０の始動の判定方法は、特にこれに限定されるものではない。たとえば、始動判定部５０４は、車両の状態に基づくエンジンの始動要求に応じて、エンジン１２０が停止状態から始動状態に移行することを判定するようにしてもよい。始動判定部５０４は、たとえば、エンジン１２０が停止状態から始動状態に移行すると、始動判定フラグをオンするようにしてもよい。

速度判定部５０６は、車速信号に基づいて検出される車両の速度が予め定められた速度Ｖａ以上であるか否かを判定する。なお、「予め定められた速度Ｖａ」は、エンジン１２０における吸気管内圧力を少なくとも予め定められた圧力Ｐａよりも小さい圧力に維持することができる速度であれば、特に限定されるものではなく、実験等により適合すればよい。本実施の形態においては、「予め定められた速度Ｖａ」は、たとえば、１００ｋｍ／ｈであるとして説明する。

また、「予め定められた圧力Ｐａ」は、少なくともＥＧＲバルブ１８の制御性が悪化しない程度の圧力であれば、特に限定されるものではなく、たとえば、実験により適合される。また、「予め定められた圧力Ｐａ」は多くともキャニスタの吸着材に吸着された蒸発燃料が吸気通路１２２内にパージできる負圧に対応する圧力を有していれば、特に限定されるものではない。これにより、燃料パージ制御に影響がおよぶことが抑制される。また、速度判定部５０６は、車両の速度が予め定められた速度Ｖａ以上であることを判定すると、速度判定フラグをオンするようにしてもよい。

圧力判定部５０８は、吸気通路１２２内の圧力が予め定められた圧力Ｐａ以上であるか否かを判定する。圧力判定部５０８は、たとえば、吸入空気量とスロットル開度とから吸気管内圧力を推定して、推定された圧力が予め定められた圧力Ｐａ以上であるか否かを判定するようにしてもよい。あるいは、圧力判定部５０８は、吸気通路１２２内に設けられたバキュームセンサ等の圧力センサにより直接的に吸気通路１２２内の圧力を検出して、検出された圧力が予め定められた圧力Ｐａ以上であるか否かを判定するようにしてもよい。なお、圧力判定部５０８は、たとえば、吸気通路１２２内の圧力が予め定められた圧力Ｐａ以上であると、圧力判定フラグをオンするようにしてもよい。

スロットル開度制御部５１０は、吸気通路１２２内の圧力が予め定められた圧力Ｐａ以上でないと、開度が増加するように電子スロットルバルブ１２２Ｃを制御する。たとえば、スロットル開度制御部５１０は、予め定められた開度だけ増加するように電子スロットルバルブ１２２Ｃを制御するようにしてもよい。スロットル開度制御部５１０は、出力Ｉ／Ｆ７００を経由して、電子スロットルバルブ１２２Ｃにスロットルバルブ制御信号を送信する。

ＥＧＲ制御部（１）５１２は、減速判定部５０２において車両が減速中であることが判定され、始動判定部５０４においてエンジン１２０が始動状態に移行したことが判定され、速度判定部５０６において車両の速度が予め定められた速度以上であることが判定され、かつ、圧力判定部５０８において吸気通路１２２内の圧力が予め定められた圧力Ｐａ以上であることが判定されると、第１の態様（以下、ＥＧＲ制御（１）と記載する）でＥＧＲバルブ１８とエンジン１２０とジェネレータ１４０Ｂとを制御する。なお、ＥＧＲ制御（１）の詳細な制御態様については後述する。

また、ＥＧＲ制御部（１）５１２は、たとえば、減速判定フラグ、始動判定フラグ、速度判定フラグおよび圧力判定フラグのいずれもオンであると、ＥＧＲ制御（１）を実行するようにしてもよい。

ＥＧＲ制御部（１）５１２は、点火時期制御信号、ＥＧＲバルブ制御信号およびジェネレータ制御信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ７００を経由して、イグナイタ一体式イグニッションコイル１０、ＥＧＲバルブ１８およびジェネレータ１４０Ｂに送信する。

ＥＧＲ制御部（２）５１４は、減速判定部５０２において車両が減速中であることが判定され、始動判定部５０４においてエンジン１２０が始動状態に移行したことが判定され、かつ、速度判定部５０６において車両の速度が予め定められた速度以上であることが判定されないと、第２の態様（以下、ＥＧＲ制御（２）と記載する）でＥＧＲバルブ１８とエンジン１２０とジェネレータ１４０Ｂとを制御する。なお、ＥＧＲ制御（２）の詳細な制御態様については後述する。

また、ＥＧＲ制御部（２）５１４は、たとえば、減速判定フラグおよび始動判定フラグがオンであって、速度判定フラグがオフであると、ＥＧＲ制御（２）を実行するようにしてもよい。

ＥＧＲ制御部（２）５１４は、点火時期制御信号、ＥＧＲバルブ制御信号およびジェネレータ制御信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ７００を経由して、イグナイタ一体式イグニッションコイル１０、ＥＧＲバルブ１８およびジェネレータ１４０Ｂに送信する。

記憶部６００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部５００からデータが読み出されたり、格納されたりする。

図４に、ＥＧＲ制御部（１）５１２を構成する詳細な機能ブロック図を示す。ＥＧＲ制御部（１）５１２は、目標トルク設定部（１）５２０と、目標出力設定部（１）５２２と、トルク判定部（１）５２４と、ＥＧＲバルブ制御部（１）５２６と、出力判定部５２８と、ジェネレータ制御部（１）５３０と、目標トルク再設定部５３２と、トルク判定部（２）５３４と、点火時期制御部５３６と、ノック判定部５３８と、点火時期判定部５４０とから構成される。

目標トルク設定部（１）５２０は、ＥＧＲ制御時における目標トルクＴｒｑ（１）を設定する。目標トルク設定部（１）５２０は、ＥＧＲ制御時における目標トルク値Ｔｒｑ（１）を予め記憶部６００に記憶されたマップから算出する。

たとえば、図５に示すマップにおいては、縦軸がエンジントルクを示し、横軸がエンジン回転数を示す。図５に示すように、マップには、エンジン回転数の変化に応じたエンジントルクの予め定められた動作線が設定される。予め定められた動作線は、ＥＧＲ制御が実施されるときの動作線（太線）と、ＥＧＲ制御が実施されないときの動作線（破線）とを含む。また、マップには、車両の速度に対応した複数の等出力線（細線）が設定される。

たとえば、エンジン始動時においてＥＧＲ制御が実施されないとき、車速信号に基づく車両の速度が１４０ｋｍ／ｈであって、修正トルクがＴｅ（１）であって、エンジン回転数が２０００ｒｐｍであると、図５の破線に示される動作線上のＡ点が特定される。このとき、目標トルク設定部（１）５２０は、Ａ点を含む等出力線と、太線に示される動作線との交点（Ｅ点）におけるトルク値を、ＥＧＲ制御時における目標トルクＴｒｑ（１）として設定する。なお、「修正トルク」は、エンジン１２０の回転数等により算出されるエ
ンジン１２０の図示トルクに対して、吸入空気量あるいは冷却水温等を用いて補正されたトルクを示す。

目標出力設定部（１）５２２は、目標出力Ｐｗ（１）を設定する。具体的には、目標出力設定部（１）５２２は、エンジン１２０において生じるトルクとエンジン回転数とに基づいて実出力を検出する。目標出力設定部（１）５２２は、検出された実出力を目標出力Ｐｗ（１）として設定する。

なお、エンジン１２０において生じるトルクは、直接的にトルクセンサ等を用いて検出するようにしてもよいし、エンジン１２０の出力軸がジェネレータ１４０Ｂに連結されるため、動力分割機構２００が介在したエンジン１２０とジェネレータ１４０Ｂとの間のギヤ比と、ジェネレータ１４０Ｂにおいて発現するトルクとに基づいて、エンジン１２０において発現するトルクを推定するようにしてもよい。

たとえば、車両の速度が一定の状態で車両が走行している場合を想定する。このとき、車輪軸が一定の速度で回転しているため、モータ１４０Ａも一定の回転数となる。また、エンジン１２０の動力は、動力分割機構２００において車輪軸側とジェネレータ１４０Ｂ側とに分割される。このとき、車両の速度が一定の状態となるためには、ジェネレータ１４０Ｂにおいて、エンジン１２０の負荷となる一定の力が発現される。この負荷となる力は、上述したギヤ比に基づく、エンジントルクに対する予め定められた比となるため、ジェネレータ１４０Ｂにおいて発現するトルクに基づいて、エンジン１２０において発現するトルクが推定できる。なお、ジェネレータ１４０Ｂにおいて発現するトルクは、回転数と発電量あるいは供給される電流値等に基づいて検出することができる。

トルク判定部（１）５２４は、エンジン１２０において生じる実トルクが、目標トルク設定部（１）５２０にて設定された目標トルク値Ｔｒｑ（１）以下となるか否かを判定する。実トルクの検出については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。トルク判定部（１）５２４は、たとえば、実トルクが目標トルク以下であることを判定すると、トルク判定フラグ（１）をオンするようにしてもよい。

また、トルク判定部（１）５２４は、後述するトルク判定部（２）５３４における判定結果に応じて、実トルクが目標トルクＴｒｑ（１）以下であるか否かの判定を行なう。あるいは、トルク判定部（１）５２４は、後述する点火時期判定部５４０において、エンジン１２０の点火時期が目標点火時期と略同じでも進角側でもないと（すなわち、遅角側であると）、実トルクが目標トルクＴｒｑ（１）以下であるか否かの判定を行なう。

ＥＧＲバルブ制御部（１）５２６は、トルク判定部（１）５２４において、実トルクが目標トルクＴｒｑ（１）以下でないと、開度が増加するようにＥＧＲバルブ１８を制御する。より具体的には、ＥＧＲバルブ制御部（１）５２４は、計算サイクル１回毎に予め定められた開度だけ増加するようにＥＧＲバルブ１８を制御するようにしてもよいし、予め定められた時間毎に予め定められた開度だけ増加するようにＥＧＲバルブ１８を制御するようにしてもよい。ＥＧＲバルブ制御部（１）５２６は、たとえば、トルク判定フラグ（１）がオンになるまで開度が増加するようにＥＧＲバルブ１８を制御するようにしてもよい。

出力判定部５２８は、エンジン１２０において生じる実トルクと、エンジン回転数信号とに基づいて検出される実出力が目標出力Ｐｗ（１）以下であるか否かを判定する。なお、出力判定部５２８は、トルク判定フラグ（１）がオンであれば、実出力が目標出力Ｐｗ（１）以下であるか否かを判定するようにしてもよい。また、出力判定部５２８は、たとえば、実出力が目標出力Ｐｗ（１）以下であることを判定すると、出力判定フラグをオン
するようにしてもよい。

ジェネレータ制御部（１）５３０は、出力判定部５２８において実出力が目標出力Ｐｗ（１）より大きくなることが判定されるまで、エンジン回転数が増加するようにジェネレータ１４０Ｂを制御する。ジェネレータ制御部（１）５３０は、出力Ｉ／Ｆ７００を経由してジェネレータ制御信号をジェネレータ１４０Ｂの駆動回路（たとえば、インバータ２４０）に送信する。なお、ジェネレータ制御部（１）５３０は、たとえば、出力判定フラグがオンであると、エンジン回転数が増加するようにジェネレータ１４０Ｂを制御するようにしてもよい。

目標トルク再設定部５３２は、出力判定部５２８において実出力が目標出力Ｐｗ（１）より大きくなることが判定されると、目標トルク設定部（１）５２０において設定された目標トルクに予め定められた値Ａを加算した値を新たな目標トルクＴｒｑ（２）として再設定する。目標トルク再設定部５３２は、たとえば、出力判定フラグがオフであると、新たな目標トルクＴｒｑ（２）を再設定する。なお、「予め定められた値Ａ」は、実験等により適合されればよく特に限定される値ではないが、好ましくは、目標トルクＴｒｑ（１）の１０％に対応する値と略同じ値であることが望ましい。

トルク判定部（２）５３４は、目標トルク再設定部５３２において新たな目標トルクＴｒｑ（２）が設定されると、エンジン１２０の実トルクが新たな目標トルクＴｒｑ（２）以上となるか否かを判定する。トルク判定部（２）５３４は、たとえば、実トルクが新たな目標トルクＴｒｑ（２）以上であることを判定すると、トルク判定フラグ（２）をオンするようにしてもよい。

点火時期制御部５３６は、トルク判定部（２）５３４においてエンジン１２０の実トルクが新たな目標トルクＴｒｑ（２）以上であることが判定されると、点火時期が進角するようにエンジン１２０を制御する。点火時期制御部５３６は、点火時期を予め定められた進角量だけ進角するようにエンジン１２０を制御する。点火時期制御部５３６は、点火制御信号を出力Ｉ／Ｆ７００を経由してエンジン１２０のイグナイタ一体式イグニッションコイル１０に送信する。

ノック判定部５３８は、点火時期制御部５３６において点火時期が進角されると、ノックセンサ１４からのノック検出信号に基づく振動の強度が予め定められた強度以上であるか否かを判定する。なお、本実施の形態において、「予め定められた強度」は、少なくとも通常のノックコントロールシステムにおいてノッキングである判定される振動の強度よりも小さい強度であって、ノック限界点火時期に対応する強度であれば、特に限定されるものではなく、実験等により適合される。また、ノック判定部５３８において振動の強度が予め定められた強度以上であることが判定されると、トルク判定部（２）５３４において、エンジン１２０の実トルクが新たな目標トルクＴｒｑ（２）以上となるか否かが判定される。ここで、ノック限界点火時期は、エンジン１２０の作動あるいは構造に対して影響を及ぼすようなノッキングが発生しない安全率を含む点火時期である。

点火時期判定部５４０は、ノック判定部５３８において、振動の強度が予め定められた強度以上であることが判定されないと、エンジン１２０の点火時期が目標点火時期と略同じであるか否かまたは進角側であるか否かを判定する。なお、点火時期判定部５４０は、たとえば、エンジン１２０の点火時期が目標点火時期と略同じあるいは進角側であると、点火時期判定フラグをオンするようにしてもよい。また、目標点火時期は、ＥＧＲバルブ１８の開度に応じて設定される。目標点火時期は、たとえば、マップにより与えられる。

図６に、ＥＧＲ制御部（２）５１４を構成する詳細な機能ブロック図を示す。ＥＧＲ制
御部（２）５１４は、目標トルク設定部（２）５５０と、目標出力設定部（２）５５２と、目標エンジン回転数設定部５５４と、回転数判定部５５６と、ジェネレータ制御部（２）５５８と、トルク−回転数判定部５６０と、ＥＧＲバルブ制御部（２）５６２と、ジェネレータ制御部（３）５６４とから構成される。

目標トルク設定部（２）５５０は、検出されたエンジン１２０の実トルクを目標トルクＴｒｑ（３）として設定する。

目標出力設定部（２）５５２は、エンジン１２０において生じる実トルクとエンジン回転数とから検出される実出力を目標出力Ｐｗ（２）として設定する。

目標エンジン回転数設定部５５４は、検出されたエンジン回転数を目標回転数Ｎｅ（１）として設定する。目標エンジン回転数設定部５５４は、さらに、ＥＧＲ制御時における目標エンジン回転数Ｎｅ（２）を設定する。目標エンジン回転数Ｎｅ（２）は、検出されたエンジン回転数よりも大きければ特に限定されるものではない。たとえば、検出されたエンジン回転数が１０００ｒｐｍであるときには、目標エンジン回転数Ｎｅ（２）は、２０００ｒｐｍが設定される。目標エンジン回転数Ｎｅ（２）は、検出されたエンジン回転数と実験等により適合されたエンジン回転数と目標エンジン回転数Ｎｅ（２）との関係を示すマップ、表あるいは数式等とに基づいて算出するようにすればよい。

回転数判定部５５６は、目標トルクＴｒｑ（３）、目標出力Ｐｗ（２）および目標回転数Ｎｅ（１），Ｎｅ（２）が設定されると、検出されたエンジン回転数が目標エンジン回転数Ｎｅ（２）以上であるか否かを判定する。回転数判定部５５６は、たとえば、エンジン回転数が目標エンジン回転数Ｎｅ（２）以上であると、回転数判定フラグをオンするようにしてもよい。

ジェネレータ制御部（２）５５８は、回転数判定部５５６においてエンジン回転数が目標エンジン回転数Ｎｅ（２）以上でないことが判定されると、エンジン回転数が増加するようにジェネレータ１４０Ｂを制御する。このとき、ジェネレータ制御部（２）５５８は、エンジン１２０の実出力を目標出力Ｐｗ（２）に維持させるように、ジェネレータ１４０Ｂを制御する。すなわち、ジェネレータ制御部（２）５５８は、等出力線に沿ってジェネレータ１４０Ｂを制御する。ジェネレータ制御部（２）５５８は、出力Ｉ／Ｆ７００を経由してジェネレータ制御信号をジェネレータ１４０Ｂの駆動回路（たとえば、インバータ２４０）に送信する。なお、ジェネレータ制御部（２）５５８は、たとえば、回転数判定フラグがオフであると、エンジン回転数が増加するようにジェネレータ１４０Ｂを制御するようにしてもよい。ジェネレータ制御部（２）５５８は、エンジン回転数を前述した目標エンジン回転数Ｎｅ（２）になるまで上昇させればよく、その回転数の上昇制御処理の態様は特に限定されるものではない。ジェネレータ制御部（２）５５８は、たとえば、予め定められた変化率でエンジン回転数が線形的に上昇するようにジェネレータ１４０Ｂを制御するようにしてもよい。

トルク−回転数判定部５６０は、回転数判定部５５６においてエンジン回転数が目標回転数Ｎｅ（２）以上であることが判定されると、エンジン１２０において生じる実トルクが目標トルクＴｒｑ（３）以上であって、かつ、エンジン回転数が目標回転数Ｎｅ（１）以下であるか否かを判定する。エンジン１２０の実トルクの検出については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

なお、トルク−回転数判定部５６０は、たとえば、実トルクが目標Ｔｒｑ（３）以上であって、かつ、エンジン回転数が目標回転数Ｎｅ（１）以下であると、トルク−回転数判定フラグをオンするようにしてもよい。

ＥＧＲバルブ制御部（２）５６２は、実トルクが目標トルクＴｒｑ（３）以上でないか、または、エンジン回転数が目標回転数Ｎｅ（１）以下でないと、開度が増加するようにＥＧＲバルブ１８を制御する。具体的には、ＥＧＲバルブ制御部（２）５６２は、１回の計算サイクルごとに予め定められた開度だけ増加するようにＥＧＲバルブ１８を制御するようにしてもよいし、予め定められた時間毎に予め定められた開度だけ増加するようにＥＧＲバルブを制御するようにしてもよい。なお、ＥＧＲバルブ制御部（２）５６２は、たとえば、トルク−回転数判定フラグがオフであると、開度が増加するようにＥＧＲバルブ１８を制御するようにしてもよい。

ジェネレータ制御部（３）５６４は、実トルクが目標トルクＴｒｑ（３）以上でないか、または、エンジン回転数が目標回転数Ｎｅ（１）以下でないと、エンジン回転数が減少するようにジェネレータ１４０Ｂを制御する。このとき、ジェネレータ制御部（３）５６４は、エンジン１２０の実出力が目標出力Ｐｗ（２）を維持するように、ジェネレータ１４０Ｂを制御する。ジェネレータ制御部（３）５６４は、出力Ｉ／Ｆ７００を経由してジェネレータ制御信号をジェネレータ１４０Ｂの駆動回路（たとえば、インバータ２４０）に送信する。なお、ジェネレータ制御部（３）５６４は、たとえば、トルク−回転数判定フラグがオフであると、エンジン回転数が減少するようにジェネレータ１４０Ｂを制御するようにしてもよい。ジェネレータ制御部（３）５６４は、エンジン回転数を前述した目標エンジン回転数Ｎｅ（１）になるまで下降させればよく、その回転数の下降制御処理の態様は特に限定されるものではない。ジェネレータ制御部（３）５６４は、たとえば、予め定められた変化率でエンジン回転数が線形的に下降するようにジェネレータ１４０Ｂを制御するようにしてもよい。

なお、本実施の形態において、減速判定部５０２と、始動判定部５０４と、速度判定部５０６と、圧力判定部５０８と、スロットル開度制御部５１０と、ＥＧＲ制御部（１）５１２および図４に示すＥＧＲ制御部（１）５１２を構成する各機能ブロックと、ＥＧＲ制御部（２）５１４および図６に示すＥＧＲ制御部（２）５１４を構成する各機能ブロックとは、いずれも演算処理部５００であるＣＰＵ（Central Processing Unit）が記憶部６００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

以下、図７を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ３２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ３２０は、車両が減速中であるか否かを判定する。車両が減速中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０が停止状態から始動状態に移行したか否かを判定する。エンジン１２０が停止状態から始動状態に移行すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０２に戻される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ３２０は、車両の速度が予め定められた速度Ｖａ以上であるか否かを判定する。車両の速度が予め定められた速度Ｖａ以上であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ３２０は、吸気管内圧力が予め定められた圧力Ｐａ以上であるか否かを判定する。吸気管内圧力が予め定められた圧力Ｐａ以上であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ３２０は、ＥＧＲ制御（２）を実行する。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ３２０は、スロットルバルブ開度が増加するように、電子スロットルバルブ１２２Ｃを制御する。Ｓ１１０の後、処理はＳ１０４に移される。Ｓ１１２にて、ＥＣＵ３２０は、ＥＧＲ制御（１）を実行する。

次に、図８を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ３２０で実行されるＥＧＲ制御（１）のプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ３２０は、ＥＧＲ制御時における目標トルクＴｒｑ（１）を設定する。Ｓ２０２にて、ＥＣＵ３２０は、現在の実出力を目標出力Ｐｗ（１）とする。

Ｓ２０４にて、ＥＣＵ３２０は、実トルクが目標トルクＴｒｑ（１）以下であるか否かを判定する。実トルクが目標トルクＴｒｑ（１）以下であると（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０８に移される。もしそうでないと（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ２０６に移される。

Ｓ２０６にて、ＥＣＵ３２０は、ＥＧＲバルブ１８に対して、開度増加制御を実行する。Ｓ２０６の後、処理はＳ２０４に移される。Ｓ２０８にて、ＥＣＵ３２０は、実出力が目標出力Ｐｗ（１）以下であるか否かを判定する。実出力が目標出力Ｐｗ（１）以下であると（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０に移される。もしそうでないと（Ｓ２０８にてＮＯ）、処理はＳ２１２に移される。

Ｓ２１０にて、ＥＣＵ３２０はエンジン回転数が上昇するようにジェネレータ１４０Ｂを制御する。Ｓ２１０の後、処理はＳ２０８に移される。

Ｓ２１２にて、ＥＣＵ３２０は、目標トルクＴｒｑ（１）に予め定められた値Ａを加算した値を目標トルクＴｒｑ（２）とする。Ｓ２１４にて、ＥＣＵ３２０は、実トルクが目標トルクＴｒｑ（２）以上であるか否かを判定する。実トルクが目標トルクＴｒｑ（２）以上であると（Ｓ２１４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。もしそうでないと（Ｓ２１４にてＮＯ）、処理はＳ２１６に移される。

Ｓ２１６にて、ＥＣＵ３２０は、点火時期が進角側になるようにエンジン１２０を制御する。Ｓ２１８にて、ＥＣＵ３２０は、予め定められた強度のノックが発生したか否かを判定する。予め定められた強度のノックが発生すると（Ｓ２１８にてＹＥＳ）、処理はＳ２２０に移される。もしそうでないと（Ｓ２１８にてＮＯ）、処理はＳ２１４に移される。

Ｓ２２０にて、ＥＣＵ３２０は、現在の点火時期が目標点火時期と同じであるか否かあるいは目標点火時期よりも進角側であるか否かを判定する。現在の点火時期が目標点火時期と同じであるかまたは目標点火時期よりも進角側であることが判定されると（Ｓ２２０にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ２２０にてＮＯ）、処理はＳ２０４に移される。

次に、図９を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ３２０で実行されるＥＧＲ制御（２）のプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ３００にて、ＥＣＵ３２０は、現在の実出力を目標出力Ｐｗ（２）に設定する。Ｓ３０２にて、ＥＣＵ３２０は、現在の実トルクを目標トルクＴｒｑ（３）に設定する。Ｓ３０４にて、ＥＣＵ３２０は、エンジン回転数を目標エンジン回転数Ｎｅ（１）に設定する。Ｓ３０６にて、ＥＣＵ３２０は、ＥＧＲ制御時に対応する目標エンジン回転数Ｎｅ（２）を設定する。

Ｓ３０８にて、ＥＣＵ３２０は、エンジン回転数が目標エンジン回転数Ｎｅ（２）以上であるか否かを判定する。エンジン回転数が目標エンジン回転数Ｎｅ（２）以上であると（Ｓ３０８にてＹＥＳ）、処理はＳ３１２に移される。もしそうでないと（Ｓ３０８にてＮＯ）、処理はＳ３１０に移される。

Ｓ３１０にて、ＥＣＵ３２０は、エンジン回転数が上昇するようにジェネレータ１４０Ｂを制御する。ＥＣＵ３２０は、実出力が目標出力Ｐｗ（２）を維持するように、ジェネレータ１４０Ｂを制御する。Ｓ３１０の後、処理はＳ３０８に移される。

Ｓ３１２にて、ＥＣＵ３２０は、実トルクが目標トルクＴｒｑ（１）以上であって、かつ、エンジン回転数が目標エンジン回転数Ｎｅ（１）以下であるか否かを判定する。実トルクが目標トルクＴｒｑ（１）以上であって、かつ、エンジン回転数が目標エンジン回転数Ｎｅ（１）以下であると（Ｓ３１２にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ３１２にてＮＯ）、処理はＳ３１４に移される。

Ｓ３１４にて、ＥＣＵ３２０は、ＥＧＲバルブ１８に対して開度増加制御を実行する。Ｓ３１６にて、ＥＣＵ３２０は、エンジン回転数が減少するようにジェネレータ１４０Ｂを制御する。ＥＣＵ３２０は、実出力が目標出力Ｐｗ（２）を維持するようにジェネレータ１４０Ｂを制御する。Ｓ３１６の後、処理はＳ３１２に戻される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ３２０の動作について説明する。

＜減速後の車両の速度が１００ｋｍ／ｈ以上である場合＞
たとえば、車両が１８０ｋｍ／ｈで走行している場合を想定する。図１０にエンジン回転数と修正トルクとの関係を示す。

図１０の横軸はエンジン回転数を示し、縦軸は修正トルクを示す。図１０中の紙面上下方向に描画された複数本の細線は、等出力線を示す。また、複数本の等出力線を横切る破線は、ＥＧＲなし、すなわち、ＥＧＲ装置４０におけるＥＧＲバルブ１８の開度が略ゼロのときの動作線を示す。ＥＣＵ３２０は、ＥＧＲバルブ１８の開度が略ゼロである場合には、エンジン１２０の状態が破線に示す動作線に沿って変化するようにエンジン１２０を制御する。

また、複数本の等出力線を横切る太線は、ＥＧＲあり、すなわち、ＥＧＲバルブ１８の開度が増加したときの動作線を示す。ここで、車両が１８０ｋｍ／ｈで走行中に、ＥＧＲ制御が実行される場合には、ＥＣＵ３２０は、検出されるエンジン回転数に応じて、太線に示す動作線に沿ってエンジントルクが変化するように制御する。

このとき、エンジン１２０の状態は、図１０のＡ点に特定される。運転者がブレーキペダルを踏み込んだりあるいはエンジンブレーキを作用させたりして車両の速度が減速を開始すると、エンジン回転数に応じた修正トルクが、太線の動作線から外れたり、車両の状態に基づくエンジン１２０の停止要求に応じて、エンジン１２０は停止される。そして、
車両が１４０ｋｍ／ｈ付近で定常走行となるなどして、エンジン１２０が再び動作線上での作動が可能となったり、あるいは、走行用バッテリの充放電状態に基づくエンジン１２０の始動要求に応じて、エンジン１２０は始動される。

このとき、車両が減速中であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、減速中にエンジン１２０が停止した後、エンジン１２０が始動状態になると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、車両の速度が１００ｋｍ／ｈ以上であるため（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、吸気管内圧力が予め定められた圧力Ｐａ以上であれば（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、ＥＧＲ制御（１）が実行される（Ｓ１１２）。なお、ＥＧＲバルブ１８は、エンジン１２０の停止後から始動前までは、略ゼロとされる。

このとき、吸気管内圧力は、図１１のＢ点に示すように、予め定められた値Ｐａ以上の値である。図１１の横軸は、エンジン回転数を示し、縦軸は、吸気管内圧力を示す。図１１に示すように、１８０ｋｍ／ｈおよび１４０ｋｍ／ｈなど車両の速度が１００ｋｍ／ｈ以上である場合には、吸気管内圧力は、予め定められた圧力Ｐａ以上の状態とされる。

一方、吸気管内圧力が予め定められた圧力Ｐａよりも負圧側の圧力である場合には（Ｓ１０６にてＮＯ）、電子スロットルバルブ１２２Ｃの開度が増加されるため（Ｓ１１０）、吸気管内圧力が正圧側に増加させられる。

図１０に戻って、ＥＧＲ制御（１）が実行されると、目標トルクＴｒｑ（１）が設定され（Ｓ２００）、目標出力Ｐｗ（１）が設定される（Ｓ２０２）。このとき、実トルクが目標トルクＴｒｑ（１）よりも大きいと（Ｓ２０４にてＮＯ）、ＥＧＲバルブ１８の開度が増加させられる（Ｓ２０６）。ＥＧＲ開度が増加させられると、エンジン回転数は維持されたまま、修正トルクが減少していく。すなわち、エンジン１２０の状態は、図１０のＢ点からＣ点に示される位置に移動する。

実トルクが目標トルクＴｒｑ（１）以下になると（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、実出力が目標出力Ｐｗ（１）以下であれば（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、エンジン回転数が増加するようにジェネレータ１４０Ｂが制御される（Ｓ２１０）。このとき、実出力が上昇するようにエンジン回転数がジェネレータ１４０Ｂにより増加されるため、エンジン１２０の状態は、図１０のＣ点からＤ点に向けて移動する。

実出力が目標出力Ｐｗ（１）よりも大きくなると（Ｓ２０８にてＮＯ）、すなわち、エンジン１２０の状態がＤ点に示される位置になると、新たな目標トルクＴｒｑ（２）が設定される（Ｓ２１２）。ここで、Ｄ点は、Ｂ点と同一の等出力線上である。

実トルクは、目標トルクＴｒｑ（２）よりも小さいので（Ｓ２１４にてＮＯ）、点火時期が進角側に移行するようにエンジン１２０が制御される（Ｓ２１６）。このとき、図１２に示すように、エンジン１２０の点火時期は、Ｂ点に対応する進角量からＥ点に対応する進角量に向けて進角されることとなる。なお、図１２の横軸は、エンジン回転数を示し、縦軸は点火時期を示す。また、図中のＢ点およびＥ点は、図１０におけるＢ点およびＥ点に示される位置に対応するエンジン１２０の状態と同一の状態である。

予め定められた振動以上の微小のノックが発生しない場合（Ｓ２１８にてＮＯ）、実トルクが目標トルクＴｒｑ（２）以上であるか否かが判定され（Ｓ２１４）、微小のノックが発生する場合（Ｓ２１８にてＹＥＳ）、点火時期が目標点火時期と略同じかあるいは進角側の点火時期であると（Ｓ２２０にてＹＥＳ）、ＥＧＲ制御（１）の処理が終了する。このとき、エンジン１２０の状態は、図１０におけるＥ点に示される位置となる。

なお、実トルクが目標トルクＴｒｑ（２）以上であったり（Ｓ２１４にてＹＥＳ）、点火時期が目標点火時期よりも遅角側であると（Ｓ２２０にてＮＯ）、実トルクと目標トルクＴｒｑ（１）との関係に応じて（Ｓ２０４）、ＥＧＲ開度増加制御が実施されたり（Ｓ２０６）、エンジン回転数がジェネレータ１４０Ｂにより増加されたりする（Ｓ２１０）。

図１３に示すように、減速後の１４０ｋｍ／ｈにおいてＥＧＲバルブ１８の開度増加制御が実施される場合のエンジン１２０の状態（図１３中のＢ点）は、ノック限界点火時期まで点火時期を進角させるため、ＥＧＲバルブ１８の開度増加制御が実施されない場合のエンジン１２０の状態（図１３中のＥ点）と比較して燃費消費率が小さくなる。すなわち、燃費の向上が図れる。

なお、図１３の横軸はエンジン回転数を示し、縦軸は、燃料消費率を示す。また、図１３に示される太線は、図１０の太線に示される動作線に従ってエンジン１２０の状態が変化するときの、燃料消費率の変化を示す。図１３に示される破線は、図１０に示される破線に示される動作線に従ってエンジン１２０の状態が変化するときの、燃料消費率の変化を示す。

さらに、図１４にＥＧＲ開度とＥＧＲ率との関係を示す。図１４の実線に示すように、ＥＧＲバルブ１８の上流側と下流側との圧力差が大きいと、ＥＧＲ開度が略ゼロが増加を開始する初期段階でＥＧＲ率が急激に増加するため、ＥＧＲ開度が小さい領域においては、ＥＧＲ率の制御性が悪化する。これは、たとえば、吸気管内圧力が著しく低いと、排気ガスの吸気通路１２２への流入の度合が増大するためである。

しかしながら、本実施の形態において、１００ｋｍ／ｈ以上の速度領域においては、スロットル開度が増大した状態となるため、吸気管内圧力の著しい低下が抑制され、ＥＧＲバルブ１８の上流側と下流側との圧力差が小さい。そのた、図１４の破線に示すように、ＥＧＲ開度とＥＧＲ率とが略線形の関係となるため、ＥＧＲ開度の全域において、精度よくＥＧＲ率を制御することができる。そのため、ＥＧＲ率の急増を抑制することにより、トルクショックあるいはノックの発生が抑制される。

＜減速後の車両の速度が１００ｋｍ／ｈより小さい場合＞
たとえば、車両が時速１００ｋｍ／ｈで走行している場合を想定する。図１５にエンジン回転数と修正トルクとの関係を示す。図１５の横軸、縦軸および複数本の実線は、図１０の横軸、縦軸および等出力線を示す複数本の実線と同様である。そのため、詳細な説明は繰り返さない。

ここで、車両は、１００ｋｍ／ｈの走行中においては、ＥＧＲ制御が実施された状態である。このときのエンジン１２０の状態は、図１５のＡ’点に特定される。運転者がブレーキペダルを踏み込んだりあるいはエンジンブレーキを作用させたりして車両の速度が減速を開始すると、エンジン回転数に応じた修正トルクが予め定められた動作線から外れたり、車両の状態に基づくエンジン１２０の停止要求に応じて、エンジン１２０は停止される。そして、車両の速度が７０ｋｍ／ｈ付近で定常走行となるなどして、エンジン１２０が再び動作線上での作動が可能となったり、あるいは、走行用バッテリの充放電状態に基づくエンジン１２０の始動要求に応じた、エンジン１２０は始動される。

このとき、車両がの減速中であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、減速中にエンジン１２０が停止した後、エンジン１２０が始動状態になると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、車両の速度が１００ｋｍ／ｈよりも小さいため（Ｓ１０４にてＮＯ）、ＥＧＲ制御（２）が実行される（Ｓ１０８）。なお、ＥＧＲバルブ１８は、エンジン１２０の停止後から始動前までは
、略ゼロとされる。

このとき、吸気管内圧力は、車両の速度が１００ｋｍ／ｈよりも小さい速度領域においては、電子スロットルバルブ１２２Ｃの開度が絞られるため、エンジン１２０の作動により負圧が生じる。そのため、吸気管内圧力は、７０ｋｍ／ｈの速度においては、負圧側に増大して、図１６に示されるＢ’点に対応する圧力となる。この状態でＥＧＲバルブ１８の開度増加制御が実施される場合には、ＥＧＲ率の制御性が悪化する場合がある。

図１５に戻って、ＥＧＲ制御（２）が実行されると、目標出力Ｐｗ（２）が設定され（Ｓ３００）、目標トルクＴｒｑ（３）が設定され（Ｓ３０２）、目標エンジン回転数Ｎｅ（１），Ｎｅ（２）が設定される（Ｓ３０４，Ｓ３０６）。

エンジン回転数が目標エンジン回転数Ｎｅ（２）以上でないと（Ｓ３０８にてＮＯ）、実出力を目標出力Ｐｗ（２）に維持させつつ、エンジン回転数が増加するようにジェネレータ１４０Ｂが制御される。このとき、エンジン１２０の状態は、等出力線に沿って、図１５のＢ’点からＣ’点に向けて変化する。

エンジン回転数が目標エンジン回転数Ｎｅ（２）以上になると（Ｓ３０８にてＹＥＳ）、実トルクが目標トルクＴｒｑ（３）以上であって、かつ、エンジン回転数が目標エンジン回転数Ｎｅ（１）以下であるか否かが判定される（Ｓ３１２）。実トルクが目標トルクＴｒｑ（３）以上であって、エンジン回転数が目標エンジン回転数Ｎｅ（１）以下であると（Ｓ３１２にてＹＥＳ）、ＥＧＲ制御（２）の処理は終了する。

実トルクが目標トルクＴｒｑ（３）よりも小さいか、または、エンジン回転数が目標エンジン回転数Ｎｅ（１）よりも大きいと（Ｓ３１２にてＮＯ）、ＥＧＲバルブ１８の開度が増加させられる（Ｓ３１４）。

そして、実出力を目標出力Ｐｗ（２）に維持させつつ、エンジン回転数が減少するようにジェネレータ１４０Ｂが制御される（Ｓ３１６）。このとき、エンジン１２０の状態は、図１５のＣ’点から再びＢ’点に向けて移動する。すなわち、エンジン回転数は、目標エンジン回転数Ｎｅ（１）に近づいていく。

このとき、ＥＧＲバルブ１８の開度は、目標エンジン回転数に応じた開度になるように制御される。たとえば、図１７（Ａ）に示すように、目標エンジン回転数が低下するほどＥＧＲバルブ１８の開度は増加するように制御される。図１７（Ａ）においては、目標エンジン回転数が２０００ｒｐｍであるときには、ＥＧＲバルブ１８の開度は略ゼロであって、目標エンジン回転数が１０００ｒｐｍであるときには、ＥＧＲバルブ１８の開度は３０％である。

さらに、エンジン１２０においては、ＥＧＲバルブ開度に応じた点火時期になるように制御される。たとえば、図１８（Ａ）および図１８（Ｂ）に示すように、ＥＧＲバルブ開度が増大するほど、点火時期は進角側の目標点火時期が設定され、目標点火時期に近づくようにエンジン１２０に点火時期が制御される。

図１８（Ａ）においては、エンジン回転数が２０００ｒｐｍであるときに、ＥＧＲバルブ開度０％に対して、目標点火時期は３５度であって、ＥＧＲバルブ開度３０％に対して、目標点火時期は４５度である。

また、図１８（Ｂ）においては、エンジン回転数１０００ｒｐｍであるとき、ＥＧＲバルブ開度０％に対して、目標点火時期は、２５度であって、ＥＧＲバルブ３０％に対して
、目標点火時期は、４５度である。

なお、図１７および図１８において、記載されていない数値については、線形補間等により算出すればよい。また、図１７および図１８に示された数値は、一例であって、特に記載された数値に限定されるものではなく、たとえば、実験等により図１７および図１８に対応する表、マップあるいは数式を設定すればよい。また、図１７および図１８に示される数値は、たとえば、ＥＣＵ３２０のメモリに記憶される。

ここで、図１９の横軸はエンジン回転数を示し、縦軸は点火時期を示す。図１９に示すＢ’点は、エンジン回転数が１０００ｒｐｍであって、ＥＧＲ制御が実施されないときのエンジン１２０の状態に対応する位置であって点火時期は２５度である。また、Ｃ’点は、エンジン回転数が２０００ｒｐｍであって、ＥＧＲ制御が実施されないときのエンジン１２０の状態に対応する位置であって、点火時期は３５度である。さらに、Ｄ’点は、エンジン回転数が１０００ｒｐｍであって、ＥＧＲ制御が実施されるときのエンジン１２０の状態に対応する位置であって、点火時期は４５度である。これらの点火時期は、図１８に基づいて算出されるものである。

ここで、Ｄ’点に対応する点火時期４５度を目標点火時期とした場合には、Ｂ’点からは点火時期２０度進角させる必要があるのに対して、Ｃ’点からは点火時期を１０度だけ進角させるだけでよい。すなわち、エンジン回転数を２０００ｒｐｍにジェネレータ１４０Ｂにより増加させた後に、ＥＧＲ制御を実施しつつエンジン回転数を１０００ｒｐｍに減少させることにより、進角の度合の変化量が小さく抑制されることとなる。

また、図２０に回転数に応じたＥＧＲ開度とＥＧＲ率との関係を示す。図２０の縦軸はＥＧＲ率を示し、横軸はＥＧＲバルブ１８の開度を示す。図２０に示す実線は、エンジン回転数が２０００ｒｐｍであって、トルクが５０Ｎｍである場合のＥＧＲバルブ１８の開度とＥＧＲ率との関係を示す。また、図２０に示す破線は、エンジン回転数が１０００ｒｐｍであって、トルクが１００Ｎｍである場合のＥＧＲバルブ１８の開度とＥＧＲ率との関係を示す。

図２０の実線に示す、エンジン回転数２０００ｒｐｍ、トルク５０Ｎｍの場合のＥＧＲ開度に応じてＥＧＲ率の変化は、図２０の破線に示す、エンジン回転数１０００ｒｐｍ、トルク１００Ｎｍの場合の変化と比較して、ＥＧＲバルブ１８の開度が略ゼロから増加を開始する領域においては、ＥＧＲ率が急激に増加している。したがって、ＥＧＲバルブ１８の増加制御開始時における制御性は悪化することとなる。これは、エンジン回転数２０００ｒｐｍであるときの方が吸気通路１２２内においてより大きな負圧が発生するためである。

一方、図２１に回転数に応じたＥＧＲ開度と点火時期との関係を示す。図２１の縦軸は点火時期を示し、横軸はＥＧＲバルブ１８の開度を示す。図２１に示す実線は、エンジン回転数が２０００ｒｐｍであって、トルクが５０Ｎｍである場合のＥＧＲバルブ１８の開度と点火時期との関係を示す。また、図２１に示す破線は、エンジン回転数が１０００ｒｐｍであって、トルク１００Ｎｍである場合のＥＧＲバルブ１８の開度と点火時期との関係を示す。

図２１の実線に示す、エンジン回転数２０００ｒｐｍ、トルク５０Ｎｍの場合の点火時期は、図２１の破線に示す、エンジン回転数１０００ｒｐｍ、トルク１００Ｎｍの場合のＥＧＲバルブ１８の開度が略ゼロであるときの点火時期と比較して、ＥＧＲバルブ１８の開度が略ゼロの時点で、すでに進角側となる。

したがって、エンジン回転数２０００ｒｐｍ、トルク５０Ｎｍのエンジン１２０の状態から、目標ＥＧＲ開度までＥＧＲバルブ１８の開度を増加制御するときの、点火時期の変化の度合は、エンジン回転数１０００ｒｐｍ、トルク１００Ｎｍのエンジン１２０の状態から目標ＥＧＲ開度までＥＧＲバルブ１８の開度を増加制御するときの点火時期の変化の度合よりも小さい。点火時期の変化の度合を小さくすることにより、トルクの変動あるいはノッキングの発生が抑制されるため、信頼性高くＥＧＲバルブの開度の過渡時の制御が実施される。

また、図２２に示すように、減速後の７０ｋｍ／ｈにおいてＥＧＲバルブ１８の開度増加制御が実施される場合のエンジン１２０の状態（図２２中のＤ’点）は、ＥＧＲバルブ１８の開度増加制御が実施されない場合のエンジン１２０の状態（図２２中のＢ’点）と比較して燃費消費率が小さくなる。すなわち、燃費の向上が図れる。なお、図２２の横軸は、エンジン回転数を示し、縦軸は燃料消費率を示す。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、速度が予め定められた速度Ｖａ以上である場合、スロットルバルブ開度を増大させた状態を維持することができる。スロットルバルブ開度を増大させた状態においては、吸気側と排気側との圧力差の増大を抑制することができる。このとき、ＥＧＲ制御（１）を実施することにより、ＥＧＲ装置のＥＧＲバルブの制御過渡時における制御精度を向上させることができる。ＥＧＲ制御の精度が向上するため、点火時期の進角時においても、あるいは、車両の減速中にエンジン始動時と同時にＥＧＲ制御が開始されても、トルク変動あるいはノッキングの発生を抑制することができる。また、速度が予め定められた速度Ｖａより低いと、スロットルバルブ開度が閉じ側になる場合がある。このような場合には、たとえば、ＥＧＲバルブの開度増加制御に起因する、エンジンの点火時期の進角側への変化の度合が小さくなるように、ＥＧＲ制御（２）を実施することにより、ＥＧＲ制御の過渡時における点火時期の変化の度合を小さくすることができる。これにより、ノッキングの発生を抑制して精度高くＥＧＲ制御を実施することができるため、車両の減速中に、エンジンの始動と同時にＥＧＲ制御を開始しても、トルク変動あるいはノッキングの発生を抑制することができる。したがって、ハイブリッド車両の減速中に内燃機関が始動した時に、ショックあるいはノッキングを発生させることなく高精度のＥＧＲ制御を実施する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本実施の形態に係るハイブリッド車両の制御ブロック図である。本実施の形態に係るハイブリッド車両に搭載されるエンジンの構成を示す図である。ＥＣＵの構成を示す機能ブロック図である。ＥＧＲ制御部（１）の構成を示す機能ブロック図である。目標トルクの設定方法を説明するための図である。ＥＧＲ制御部（２）の構成を示す機能ブロック図である。本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるＥＧＲ制御（１）のプログラムの制御構造を示すフローチャートである。本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるＥＧＲ制御（２）のプログラムの制御構造を示すフローチャートである。減速時のＥＧＲ制御時の動作を説明するための図（その１）である。減速時のＥＧＲ制御時の吸気管内圧力の変化を示す図（その１）である。減速時のＥＧＲ制御時の点火時期の変化を示す図（その１）である。減速時のＥＧＲ制御時の燃費消費率の変化を示す図（その１）である。ＥＧＲ開度とＥＧＲ率との関係を示す図（その１）である。減速時のＥＧＲ制御時の動作を説明するための図（その２）である。減速時のＥＧＲ制御時の吸気管内圧力の変化を示す図（その２）である。ＥＧＲ開度と目標エンジン回転数との関係を示す図である。ＥＧＲ開度と点火時期との関係を示す図（その１）である。減速時のＥＧＲ制御時の点火時期の変化を示す図（その２）である。ＥＧＲ開度とＥＧＲ率との関係を示す図（その２）である。ＥＧＲ開度と点火時期との関係を示す図（その２）である。減速時のＥＧＲ制御時の燃費消費率の変化を示す図（その２）である。

符号の説明

１０イグナイタ一体式イグニッションコイル、１２燃料噴射インジェクタ、１４ノックセンサ、１６サージタンク、１８ＥＧＲバルブ、２０，２２ＥＧＲクーラ、２４ＥＧＲパイプ、４０ＥＧＲ装置、１２０エンジン、１２２吸気通路、１２２Ａエアクリーナ、１２２Ｂエアフローメータ、１２２Ｃ電子スロットルバルブ、１２４，１２６排気通路、１２４Ａ，１２６Ａ空燃比センサ、１２４Ｂ，１２４Ｃ，１２６Ｂ，１２６Ｃ三元触媒コンバータ、１４０モータジェネレータ、１４０Ａモータ、１４０Ｂジェネレータ、１６０駆動輪、１８０減速機、２００動力分割機構、２２０走行用バッテリ、２４０インバータ、２４２コンバータ、２６０バッテリＥＣＵ、３２０ＥＣＵ、３３０車速センサ、３８０クランクポジションセンサ、４００入力Ｉ／Ｆ、５００演算処理部、５０２減速判定部、５０４始動判定部、５０６速度判定部、５０８圧力判定部、５１０スロットル開度制御部、５１２，５１４ＥＧＲ制御部、５２０，５５０目標トルク設定部、５２２，５５２目標出力設定部、５２４，５３４トルク判定部、５２６，５６２ＥＧＲバルブ制御部、５２８出力判定部、５３０，５５８，５６４ジェネレータ制御部、５３２目標トルク再設定部、５３６点火時期制御部、５３８ノック判定部、５４０点火時期判定部、５５４
目標エンジン回転数設定部、５５６回転数判定部、５６０トルク−回転数判定部、６００記憶部、７００出力Ｉ／Ｆ。

Claims

内燃機関および回転電機を駆動源とする車両の制御装置であって、前記車両は、前記内燃機関の出力軸に連結され、前記内燃機関の動力に基づいて発電する回転電機と、前記内燃機関の動力を前記車両の車輪軸に伝達する動力分割機構とを含み、前記動力分割機構は、入力された前記内燃機関の動力を、前記車輪軸への駆動力または前記回転電機への動力に分割し、前記内燃機関には、前記内燃機関の排気ガスの一部を還流弁を介して前記内燃機関の吸気通路に還流する排気ガス還流装置が設けられ、
前記車両の速度に関連する物理量を検出するための検出手段と、
前記車両の減速時、かつ、前記内燃機関の始動時であるという条件が成立して、前記検出された物理量に基づく速度が、前記吸気通路内の圧力に関連して設定される予め定められた速度以上であると、第１の態様で前記還流弁と前記内燃機関と前記回転電機とを制御するための第１の制御手段と、
前記条件が成立して、前記検出された物理量に基づく速度が前記予め定められた速度よりも小さいと、第１の態様と異なる第２の態様で前記還流弁と前記内燃機関と前記回転電機とを制御するための第２の制御手段とを含む、車両の制御装置。
前記内燃機関には、前記吸気通路を流通する空気量を変化させるスロットルバルブが設けられ、
前記制御装置は、
前記内燃機関の吸気通路内の圧力に関連する物理量を検出するための圧力検出手段と、
前記条件が成立して、前記速度が予め定められた速度以上であって、前記検出された物理量に基づく圧力が予め定められた圧力よりも低いと、前記空気量が増加するように前記スロットルバルブを制御するためのスロットルバルブ制御手段とをさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
前記内燃機関には、前記車両に搭載された燃料タンクにおいて発生する蒸発燃料を吸着する吸着材を収納するキャニスタが設けられ、前記キャニスタは、前記吸気通路に接続され、
前記予め定められた圧力は、多くとも前記吸着材に吸着された蒸発燃料が前記吸気通路内にパージされる圧力である、請求項２に記載の車両の制御装置。
前記制御装置は、
前記内燃機関の回転数を検出するための回転数検出手段と、
前記内燃機関のトルクを検出するためのトルク検出手段とをさらに含み、
前記第１の制御手段は、
前記検出された回転数に基づいて、前記還流弁の開度増加制御時における目標トルクを設定するための手段と、
前記検出されたトルクが前記目標トルク以下になるまで、開度が増加するように前記還流弁を制御するための手段とを含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
前記目標トルクは、前記速度と、前記還流弁の開度増加制御時における前記内燃機関の予め定められた動作態様とに基づいて設定される、請求項４に記載の車両の制御装置。
前記第１の制御手段は、
前記還流弁の閉弁時における、前記回転数と前記トルクとに基づく出力を目標出力に設定するための手段と、
前記開度増加制御時に、前記出力が前記目標出力よりも大きくなるまで、前記内燃機関の回転数が増加するように前記回転電機を制御するための手段とをさらに含む、請求項４または５に記載の車両の制御装置。
前記第１の制御手段は、
前記出力が前記目標出力よりも大きくなると、前記目標トルクに予め定められた値を加算した値を新たな目標トルクに再設定するための手段と、
前記検出されたトルクが前記新たな目標トルクよりも小さいと、前記点火時期が進角側になるように前記内燃機関を制御するための点火時期制御手段とをさらに含む、請求項６に記載の車両の制御装置。
前記予め定められた値は、前記目標トルクの１０％に対応する値と略同じ値である、請求項７に記載の車両の制御装置。
前記制御装置は、前記内燃機関に発生するノッキングの強度に関連する物理量を検出するための強度検出手段をさらに含み、
前記点火時期制御手段は、検出された物理量に基づくノッキングの強度が予め定められた強度になるまで、点火時期が進角側になるように前記内燃機関を制御するための手段を含む、請求項７または８に記載の車両の制御装置。
前記第１の制御手段は、
前記還流弁の開度に応じた目標点火時期を設定するための手段と、
前記内燃機関の点火時期が前記目標点火時期になるまで前記内燃機関を制御するための手段とを含む、請求項４〜９に記載の車両の制御装置。
前記第２の制御手段は、前記還流弁の開度増加制御に起因する、前記内燃機関の点火時期の進角側への変化の度合が小さくなるように、前記還流弁と前記内燃機関と前記回転電機とを制御するための手段を含む、請求項１〜１０のいずれかに記載の車両の制御装置。
前記制御装置は、
前記内燃機関の回転数を検出するための回転数検出手段と、
前記内燃機関のトルクを検出するためのトルク検出手段とをさらに含み、
前記第２の制御手段は、
前記回転数と前記トルクとに基づく出力を目標出力に設定するための手段と、
前記目標出力と略同じ出力であって、前記還流弁の開度増加制御時に対応する前記内燃機関の予め定められた動作態様に基づいて目標回転数を設定するための手段と、
前記出力を前記目標出力に維持させつつ、前記設定された目標回転数以上になるまで、前記内燃機関の回転数が増加するように前記回転電機を制御するための手段とを含む、請求項１１に記載の車両の制御装置。
前記第２の制御手段は、
前記目標出力を設定する際に検出されたトルクを目標トルクに設定するための手段と、
前記検出されたトルクが前記目標トルク以上であって、前記検出された回転数が、前記回転電機による前記内燃機関の増加前の回転数以下になるまで、前記内燃機関の点火時期が前記還流弁の開度の増加に応じて設定される目標点火時期になるように前記還流弁を開弁制御しつつ、前記回転数が減少するように前記回転電機を制御するための手段とをさらに含む、請求項１２に記載の車両の制御装置。
前記制御装置は、前記車両の状態に応じて、停止状態および始動状態のうちのいずれかの状態になるように前記内燃機関を制御するための手段をさらに含む、請求項１〜１３のいずれかに記載の車両の制御装置。
内燃機関および回転電機を駆動源とする車両の制御方法であって、前記車両は、前記内
燃機関の出力軸に連結され、前記内燃機関の動力に基づいて発電する回転電機と、前記内燃機関の動力を前記車両の車輪軸に伝達する動力分割機構とを含み、前記動力分割機構は、入力された前記内燃機関の動力を、前記車輪軸への駆動力または前記回転電機への動力に分割し、前記内燃機関には、前記内燃機関の排気ガスの一部を還流弁を介して前記内燃機関の吸気通路に還流する排気ガス還流装置が設けられ、
前記車両の速度に関連する物理量を検出するステップと、
前記車両の減速時、かつ、前記内燃機関の始動時であるという条件が成立して、前記検出された物理量に基づく速度が、前記吸気通路内の圧力に関連して設定される予め定められた速度以上であると、第１の態様で前記還流弁と前記内燃機関と前記回転電機とを制御する第１の制御ステップと、
前記条件が成立して、前記検出された物理量に基づく速度が前記予め定められた速度よりも小さいと、前記還流弁を第１の態様と異なる第２の態様で前記還流弁と前記内燃機関と前記回転電機とを制御する第２の制御ステップとを含む、車両の制御方法。
前記内燃機関には、前記吸気通路を流通する空気量を変化させるスロットルバルブが設けられ、
前記制御装置は、
前記内燃機関の吸気通路内の圧力に関連する物理量を検出するステップと、
前記条件が成立して、前記速度が予め定められた速度以上であって、前記検出された物理量に基づく圧力が予め定められた圧力よりも低いと、前記空気量が増加するように前記スロットルバルブを制御するステップとをさらに含む、請求項１５に記載の車両の制御方法。
前記内燃機関には、前記車両に搭載された燃料タンクにおいて発生する蒸発燃料を吸着する吸着材を収納するキャニスタが設けられ、前記キャニスタは、前記吸気通路に接続され、
前記予め定められた圧力は、多くとも前記吸着材に吸着された蒸発燃料が前記吸気通路内にパージされる圧力である、請求項１６に記載の車両の制御方法。
前記制御方法は、
前記内燃機関の回転数を検出するステップと、
前記内燃機関のトルクを検出するステップとをさらに含み、
前記第１の制御ステップは、
前記検出された回転数に基づいて、前記還流弁の開度増加制御時における目標トルクを設定するステップと、
前記検出されたトルクが前記目標トルク以下になるまで、開度が増加するように前記還流弁を制御するステップとを含む、請求項１５〜１７のいずれかに記載の車両の制御方法。
前記目標トルクは、前記速度と、前記還流弁の開度増加制御時における前記内燃機関の予め定められた動作態様とに基づいて設定される、請求項１８に記載の車両の制御方法。
前記第１の制御ステップは、
前記還流弁の閉弁時における、前記回転数と前記トルクとに基づく出力を目標出力に設定するステップと、
前記開度増加制御時に、前記出力が前記目標出力よりも大きくなるまで、前記内燃機関の回転数が増加するように前記回転電機を制御するステップとをさらに含む、請求項１８または１９に記載の車両の制御方法。
前記第１の制御ステップは、
前記出力が前記目標出力よりも大きくなると、前記目標トルクに予め定められた値を加算した値を新たな目標トルクに再設定するステップと、
前記検出されたトルクが前記新たな目標トルクよりも小さいと、前記点火時期が進角側になるように前記内燃機関を制御するステップとをさらに含む、請求項２０に記載の車両の制御方法。
前記予め定められた値は、前記目標トルクの１０％に対応する値と略同じ値である、請求項２１に記載の車両の制御方法。
前記制御方法は、前記内燃機関に発生するノッキングの強度に関連する物理量を検出するステップをさらに含み、
前記点火時期制御ステップは、検出された物理量に基づくノッキングの強度が予め定められた強度になるまで、点火時期が進角側になるように前記内燃機関を制御するステップを含む、請求項２１または２２に記載の車両の制御装置。
前記第１の制御ステップは、
前記還流弁の開度に応じた目標点火時期を設定するステップと、
前記内燃機関の点火時期が前記目標点火時期になるまで前記内燃機関を制御するステップとを含む、請求項１８〜２３に記載の車両の制御方法。
前記第２の制御手段は、前記還流弁の開度増加制御に起因する、前記内燃機関の点火時期の進角側への変化の度合が小さくなるように、前記還流弁と前記内燃機関と前記回転電機とを制御するための手段を含む、請求項１５〜２４のいずれかに記載の車両の制御方法。
前記制御方法は、
前記内燃機関の回転数を検出するステップと、
前記内燃機関のトルクを検出するステップとをさらに含み、
前記第２の制御ステップは、
前記回転数と前記トルクとに基づく出力を目標出力に設定するステップと、
前記目標出力と略同じ出力であって、前記還流弁の開度増加制御時に対応する前記内燃機関の予め定められた動作態様に基づいて目標回転数を設定するステップと、
前記出力を前記目標出力に維持させつつ、前記設定された目標回転数以上になるまで、前記内燃機関の回転数が増加するように前記回転電機を制御するステップとを含む、請求項２５に記載の車両の制御方法。
前記第２の制御ステップは、
前記目標出力を設定する際に検出されたトルクを目標トルクに設定するステップと、
前記検出されたトルクが前記目標トルク以上になるまで、前記内燃機関の点火時期および回転数が前記還流弁の開度の増加に応じて設定される目標点火時期および目標回転数になるように前記還流弁を開弁制御するステップとをさらに含む、請求項２６に記載の車両の制御方法。
前記制御方法は、前記車両の状態に応じて、停止状態および始動状態のうちのいずれかの状態になるように前記内燃機関を制御するステップをさらに含む、請求項１５〜２７のいずれかに記載の車両の制御方法。
請求項１５〜２８のいずれかに記載の制御方法をコンピュータで実現されるプログラム。
請求項１５〜２８いずれかに記載の制御方法をコンピュータで実現されるプログラムを記録した記録媒体。