JP2004028056A - 車両用発進制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用発進制御装置において、フリクションスタート時のショックを低減することである。
【解決手段】フリクションスタート中か否かを判断（Ｓ１０）し、つぎにエンジンが自らエンジン回転数を変更できるか否かを判断する（Ｓ１２）。例えば電動開閉弁等が電気的に制御可能で制御能力を有しているかを判断する。エンジンが自らエンジン回転数を変更できると判断したときは電動開閉弁・係合力ＦＦ／ＦＢ制御工程（Ｓ１４）において、フリクション係合下におけるエンジン回転数の変化を所定の回転数変化特性に合わせる回転数変化制御が行われる。電動開閉弁の制御能力が十分あるときは、電動開閉弁を制御するのみで、所定の回転数変化特性に合わせることができる。これに対し、電動開閉弁の制御能力が十分でない場合は、電動開閉弁の能力に応じて、クラッチ装置の係合力制御を併用することもできる。
【選択図】　　　　図７

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用発進制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの出力を駆動輪に伝達して発進するには、エンジンと駆動輪との間に設けられたクラッチを次第につないでゆくいわゆるフリクションスタートが用いられる。例えば、停止中の車両において、発進動作を行うと、ニュートラルポジションからドライブポジションに移り、回転中のエンジン出力がクラッチ装置のフリクションを介して駆動輪に伝えられ車両が発進する。このとき、エンジンの回転数は駆動輪からの負荷を受けて低下する。したがってクラッチを急いでつなぐとエンジンの回転数の変化が大きくなり、ショックが発生する。このため、クラッチの係合力を油圧制御によりコントロールし、クラッチを次第につないでゆくフリクション係合が行われる。
【０００３】
このフリクション係合をあまり速く行うと上記のようにショックが発生するが、逆にゆっくり行いすぎると、クラッチの耐久性が悪くなる。したがって、クラッチの係合力の制御は、フリクション係合下におけるエンジン回転数の変化を最適にするように行われる。例えば、特開平９−２５９５５号公報においては、クラッチの発進制御の際に、目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度が一致するように、クラッチ係合力を発生する油圧機構についてフィードフォワード制御を行うことが開示される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、クラッチの係合力制御は、制御性や制御実施量、制御実施タイミング等に制約があり、車両の発進時のエンジン回転数を所期どおりに変化させることができず、発進時にショックを発生させ、あるいは逆にクラッチの摩耗を早める可能性があった。
【０００５】
本発明の目的は、かかる従来技術の課題を解決し、フリクションスタート時のショックを低減する車両用発進制御装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
１．エンジン自身の回転数を制御できる構成要素
本発明に係る車両用発進制御装置は、エンジン要素の中に、電気的に制御でき、その構成要素の動作を制御することでエンジン自身の回転数を制御できる構成要素があることに着目したことに基づく。すなわち、エンジンの構成要素によってエンジン自身の回転数を制御するにあたっては、クラッチの係合力制御のような制御実施量、制御実施タイミング等の制約が少ない。したがって、このようなエンジン要素の制御能力を積極的に利用して、クラッチ係合力制御の難点をカバーしようとするところに本発明の特徴がある。
【０００７】
そこで、このようなエンジン自身の回転数を制御できるエンジン要素の例として、電磁駆動弁につきその機構と動作を最初に説明する。
【０００８】
図１に、エンジンの気筒に取付けられた電磁駆動弁７４，７５の様子を示す。電磁駆動弁７４，７５は、それぞれ電気的に開閉制御可能な電動吸気弁と電動排気弁に相当する。図に示すように、エンジンの各気筒には、電磁駆動弁７４，７５を開閉駆動する電磁アクチュエータ７６，７７が備えられ、電磁弁制御部８１は、クランク軸７９の回転角を検出するクランク軸回転角センサ８０からの信号に従って電磁駆動弁７４，７５の作動タイミングを制御する機能を有する。
【０００９】
図２に、電磁アクチュエータ７６，７７の断面図を示す。電磁アクチュエータ７６，７７は、電磁駆動弁７４，７５に連結されてその電磁駆動弁７４，７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４，８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６，８７とを備えている。
【００１０】
電磁弁制御部８１は、エンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切替指令に従ってエンジンを４サイクル運転させるための時期および２サイクル運転させるための時期となるように制御する。また、電磁駆動弁７４，７５の作動タイミングを変更したり、作動気筒数を変更したりすることにより、エンジン自身でエンジン回転数を制御することが可能である。例えば、吸気弁を閉じたまま排気弁を通常の制御に従って開閉することにより、ピストンの圧縮仕事で回転エネルギを消費させてエンジン回転速度を強制的に速やかに低下させることができるとともに、吸気弁の開度を制御してエンジン回転数の変化率を調整することができる。
【００１１】
具体的には、吸気弁を閉じたままにしておき、排気弁を下死点で閉じるとともに上死点で開くことにより、エンジン自身が自らブレーキをかけることができる。また、例えば吸排気のタイミングや吸排気弁のリフト量（移動量）、作動角（開閉速度）等を制御することによって、エンジン回転数を自ら変更することができる。
【００１２】
なお、電動開閉弁の開閉制御の他に、点火時期の遅角制御やスロットル制御等によるエンジントルク制御を併用してエンジン回転数制御を行うこともできる。
【００１３】
２．課題解決手段
本発明に係る車両用発進制御装置は、エンジンの出力を、クラッチ装置における摩擦係合を介し駆動輪に伝達し、車両を発進させる車両の発進制御装置において、エンジン要素を電気的に制御し、前記エンジンのエンジン回転数の変化を所定の回転数変化特性に自ら合わせる回転数変化制御を行う発進時回転数変化制御手段を備えることを特徴とする。
【００１４】
この構成により、電気的制御可能なエンジン要素によりエンジンが自らエンジン回転数を制御できるので、クラッチの係合力制御のような制御実施量、制御実施タイミング等の制約を受けることが少なく、エンジン回転数の変化を所定の回転数変化特性に追随させる制御をおこなうことができ、発進時のショックを低減できる。
【００１５】
また、本発明に係る車両用発進制御装置は、エンジンの出力を、クラッチ装置における摩擦係合を介し駆動輪に伝達し、車両を発進させる車両の発進制御装置において、前記エンジンの回転数を変化させることができるエンジン要素の電気的制御と、前記クラッチ装置の係合圧制御により、前記摩擦係合下における前記エンジンの回転数の変化を所定の回転数変化特性に合わせる回転数変化制御を行う発進時回転数変化制御手段を備えることを特徴とする。
【００１６】
この構成により、電気的制御可能なエンジン要素によりエンジンが自らエンジン回転数を制御できるので、クラッチの係合力制御の難点である制御性、制御実施量、制御実施タイミング等の制約を和らげて、エンジン回転数の変化を所定の回転数変化特性に追随させる制御をおこなうことができ、発進時のショックを低減できる。
【００１７】
また、前記発進時回転数制御手段は、前記エンジン要素の制御能力が所定の回転数変化特性に合わせる回転数変化制御に不十分な場合に、前記クラッチ装置の係合圧制御を行うことが好ましい。
【００１８】
例えば、車両のバッテリの充電電流量低下等で、電気的制御可能なエンジン要素が十分な制御能力を発揮できないときでも、クラッチ装置の係合圧制御により、エンジン回転数の変化を所定の回転数変化特性に追随させる制御をおこなうことができ、発進時のショックを低減できる。
【００１９】
また、本発明に係る車両用発進制御装置において、前記所定の回転数変化特性は変更可能であることが好ましい。この構成により、発進時の車両の状態、例えばシフト位置等に応じて回転数変化特性を変更し、車両の状態に合わせて発進時のショックを低減できる。
【００２０】
また、前記エンジン要素は、電気的に開閉制御可能な電動開閉吸気弁または電動開閉排気弁の電動開閉弁であることが好ましい。電動開閉弁の他、例えば電子スロットル弁等の電気的に制御可能なエンジン要素を、電動開閉弁とともに、あるいは単独で用いてもよい。
【００２１】
また、本発明に係る車両用発進制御装置において、前記回転数変化制御は、前記エンジンの実エンジン回転数と、前記所定の回転数変化特性で示される目標エンジン回転数との間の偏差についてのフィードバック制御であることが好ましい。また、前記フィードバック制御は、前記電動開閉弁の制御能力に応じて制御方法または制御量を変更することが好ましい。また、前記フィードバック制御は、前記電動開閉弁の制御能力に応じて前記エンジンのトルクダウン制御を行うことが好ましい。
【００２２】
この構成により、例えば、エンジンが自ら制御できるエンジン回転数の変化量等の制御能力に応じ、トルクダウン量を変更することができ、エンジン回転数が一時的に急上昇する吹き上がり現象を防止し、またクラッチのスリップ量を低減してスリップ制御性を向上させることができる。
【００２３】
また、本発明に係る車両用発進制御装置において、前記回転数変化制御は、前記エンジンのエンジン回転数について、前記所定の回転数変化特性で示される目標エンジン回転数を指示回転数とするフィードフォワード制御であることが好ましい。また、前記フィードフォワード制御は、前記電動開閉弁の制御能力に応じて制御方法または制御量を変更することが好ましい。また、前記フィードフォワード制御は、前記電動開閉弁の制御能力に応じて前記エンジンのトルクダウン制御を行うことが好ましい。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき詳細に説明する。図３は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置８の構成を説明する骨子図である。図１において、内燃機関にて構成されている走行用駆動源としてのエンジン１０の出力は、入力クラッチ１２、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示されていない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、回転機として電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。
【００２５】
トルクコンバータ１４にはロックアップクラッチ２６が設けられ、ロックアップクラッチ２６が解放しているときは、入力クラッチ１２に連結したポンプ翼車２０と自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４との間で流体を介してトルク増幅を行わせ、ロックアップクラッチ２６が係合すると、入力クラッチ１２の出力と自動変速機１６の入力軸２２とが直結される。
【００２６】
自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。
【００２７】
第１変速部３２にはクラッチＣ０とＨＬ遊星歯車装置３６とが設けられ、クラッチＣ０は、自動変速機１６への入力軸２２とＨＬ遊星歯車装置３６のサンギヤＳ０の間に設けられる。ＨＬ遊星歯車装置３６は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０からなる。サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に一方向クラッチＦ０が、サンギヤＳ０とハウジング３８との間にブレーキＢ０が設けられる。リングギヤＲ０は、第２変速部３４への出力となる。
【００２８】
第２変速部３４は、クラッチＣ１，Ｃ２と、第１遊星歯車装置４０、第２遊星歯車装置４２、第３遊星歯車装置４４が設けられる。クラッチＣ１は、第１変速部３２の出力であるリングギヤＲ０と中間軸４８との間に設けられ、クラッチＣ２は、第１変速部３２の出力であるリングギヤＲ０と、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１および第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２との間に設けられる。第１遊星歯車装置４０は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１からなり、第２遊星歯車装置４２は、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２からなり、第３遊星歯車装置４４は、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３からなる。
【００２９】
そして、サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対方向へ逆転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３０】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３１】
以上のように構成された自動変速機１６では、油圧式の摩擦係合装置であるクラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４を油圧アクチュエータによって係合を制御し、変速段を切り換える。例えば図４に示す作動表では、後進１段および変速比（入力軸２２の回転数Ｎｉｎ／出力軸４６の回転数Ｎｏｕｔ）が順次異なる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段のいずれかに切り換えられる。図において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキや第１モータジェネレータＭＧ１の回生制動による駆動源ブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。
【００３２】
図４の例では「Ｎ」ポジションではクラッチＣ０が係合し、このクラッチＣ０の係合を解放して、クラッチＣ２を係合させることで「Ｒ」ポジションに移り、クラッチＣ１を係合すれば「１ｓｔ」ギヤ段に移ることができる。
【００３３】
図５は、ハイブリッド車両の駆動システムの構成図である。図に示すように、エンジン１０の吸気管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機５４が設けられており、排気管５２には、ウェイストゲート５６を有するバイパス通路５８が並列に設けられて、そのバイパス通路５８を流通する排気ガスの流量を調整することによりタービン回転を変化させて吸気管５０内の過給圧を調整できるようになっている。吸気管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって開閉制御される電子スロットル弁６２が設けられている。電子スロットル弁６２は、基本的には運転者の出力要求量を表すアクセル操作量に対応するアクセル開度となるように制御される。
【００３４】
第１モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、入力クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。また、エンジン１０には第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および２次電池７１と、それらから第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したりあるいは充電のために２次電池７１へ供給される電流を制御するための電源切換スイッチ７２，７３とが設けられている。この電源切換スイッチ７２，７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、例えばインバータ機能等を有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００３５】
また、エンジン１０は、前述の図１で説明したように、各気筒に電動開閉吸気弁および電動開閉排気弁が備えられ、これらを電気的に制御することで、エンジン自身でエンジン回転数を制御することが可能である。
【００３６】
自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６によって、それぞれの摩擦係合の係合力が制御されるようになっている。
【００３７】
電動開閉弁および電動油圧ポンプ等には、燃料電池７０および２次電池７１から電力が供給される。
【００３８】
実施の形態における車両用発進制御装置の機能は、車両の駆動系全体をコントロールする電子制御装置（ＥＣＵ）によって行われる。図６は、車両用駆動システム全体の制御を行う電子制御装置９０の入出力関係を示す図である。電子制御装置９０には、エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度、スロットル開度、過給圧等のエンジン駆動状態信号や、変速段の状態を示すシフトポジション信号、電池の充電量を示す２次電池ＳＯＣ信号、車速信号等が入力される。
【００３９】
これらの信号から、エンジン回転数の変化および電動開閉弁の制御能力等を判断し、電子制御装置９０から、電動開閉吸気弁および電動開閉排気弁の作動を制御する電磁駆動弁信号、クラッチの係合力に関する油圧アクチュエータを制御するＡＴシフトソレノイド信号、Ｃ１／Ｃ２コントロールソレノイド信号等が出力される。このように電子制御装置９０によって、クラッチを介してエンジン出力を駆動輪に伝える制御が行われる。
【００４０】
図７は、発進制御の流れを説明するフローチャートである。Ｓ１０は、フリクションスタート中か否かの判断工程である。電子制御装置９０は、入力される車速信号、シフトポジション信号、エンジン回転数信号等から、例えば車両が停止しエンジンが回転中で発進指示が出されていることを確認できる。そして、ＡＴシフトソレノイド信号等によりクラッチ装置の係合を開始させることで、フリクションスタート中にあると判断される。
【００４１】
Ｓ１２は、エンジンが自らエンジン回転数を変更できるか否かを判断する工程である。例えば電動開閉弁等に十分な電力の供給が可能かを２次電池ＳＯＣ信号等から判断する。エンジンが自らエンジン回転数を変更できると判断したときはＳ１４に進み、変更できないと判断したときはＳ２０に進む。
【００４２】
Ｓ１４は、電動開閉弁・係合力ＦＦ／ＦＢ制御工程である。この工程では、フリクション係合下におけるエンジン回転数の変化を所定の回転数変化特性に合わせる回転数変化制御が行われる。電動開閉弁の制御能力が十分あるときは、電動開閉弁を制御するのみで、所定の回転数変化特性に合わせることができる。これに対し、発進制御を行う前のエンジン回転数等によっては電動開閉弁の制御能力が十分でないこともあり、また例えば供給電力の制限により電動開閉弁の制御能力が十分発揮できないこともある。この場合は、電動開閉弁の能力に応じて、クラッチ装置の係合力制御を併用することもできる。回転数変化制御は、所定の回転数変化特性を指示するフィードフォワード制御（ＦＦ制御）を用いることもでき、所定の回転数変化特性で示される目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差についてのフィードバック制御（ＦＢ制御）を行ってもよい。
【００４３】
図８は、フリクション係合下における回転数変化制御の様子を説明する図であり、最上段には駆動輪側に供給されるアウトプットトルクの時間変化、中段にエンジン回転数ＮＥの時間変化、最下段にクラッチ装置に供給される油圧の時間変化を、それぞれ共通の時間軸で示した。
【００４４】
クラッチ装置にフリクションを介してエンジンのトルクを伝達できる係合力に対応する油圧が供給された時刻をｔ１とすると、この時点から回転数変化制御が開始し、エンジン回転数ＮＥが所定の回転数変化特性に従って低下する。そして時刻ｔ２以降は、アウトプットトルクが次第に増加し、エンジン回転数ＮＥも次第に上昇してくる。このようにして車両が発進を始める。
【００４５】
この図のように、所定の回転数変化特性は、エンジン回転数低下の時間変化、すなわちエンジン回転数低下の傾きで表すことができる。図においてはｂで示す傾きを所定の回転数変化特性としたが、発進の種類、例えばシフトポジションが「Ｎ」か「Ｄ」か「Ｒ」か、あるいはギヤ段の違いに応じてｂと異なる傾きａ，ｃ等を設定することができる。また、制御期間にわたり一定の傾きでなく、時間の関数で変化する回転数変化特性とすることもできる。
【００４６】
フィードフォワード制御またはフィードフォワード制御の制御方式、制御量等は、所定の回転数変化特性が得られるように、電動開閉弁の制御能力に応じて、係合力制御との分配を変更して行ってもよい。
【００４７】
再び図７に戻り、Ｓ１６は必要な場合にトルクダウン制御を用いる工程である。トルクダウン制御は、エンジン回転数が一時的に急上昇する吹き上がり現象を防止し、またクラッチのスリップ量を低減してスリップ制御性を向上させるために用いるものである。具体的には、点火遅角の制御や電子スロットル弁による吸気制御により行うことができる。エンジンは自らエンジン回転数を変化できるので、通常はトルクダウン制御を用いる必要はあまりない。トルクダウン制御が必要な場合、自ら変化できる回転数変化量あるいはスピードに応じてトルクダウン量を変更することができる。例えば変化できる回転数変化量が大きいときはトルクダウン量を減らすことができる。この変化できる回転数変化量は、車両の状態、エンジンの状態により異なる。例えばアクセルが踏み込まれてもすぐにはトルクを出さず、スリップ制御ができる範囲にエンジン回転数を抑えたいときに、トルクダウン制御を用いることができる。
【００４８】
Ｓ１８は、学習を実施する工程である。Ｓ１４における制御方式、制御量の選択およびＳ１６におけるトルクダウン量の選択等につき、実際の回転数変化結果と合わせて学習を実施する。例えば電動開閉弁の制御電流、制御油圧等を、エンジン回転数、アウトプットトルク等と合わせて記憶し、次回の回転数変化制御のときにこれらの値を参照、その結果を再び記憶することで学習を行う。
【００４９】
Ｓ２０は、エンジンが自らエンジン回転数を変更できないときに、係合力ＦＦ／ＦＢ制御を行う工程である。例えば、電動開閉弁に電源が供給されない等で吸気弁あるいは排気弁が電気的に制御できないときなどである。このときは、油圧制御により、エンジン回転数の低下を所定の回転数変化特性に合わせるように、クラッチ装置の係合力を制御する。回転数変化特性の設定、フィードフォワード制御、フィードバック制御等については、Ｓ１４で述べた考えを係合力制御のみの場合に置き換えて適用できる。
【００５０】
Ｓ２０は、トルクダウン制御を用いる工程である。エンジンは自らエンジン回転数を変更できないので、エンジン回転数ＮＥが高いときはそれに応じてトルクダウン制御を用いる。発進の種類、例えばシフトポジションが「Ｎ」か「Ｄ」か「Ｒ」か、あるいはギヤ段の違いに応じてトルクダウン制御を用いることもできる。
【００５１】
Ｓ２２は、学習実施の工程である。学習の内容については、Ｓ１８で述べた考えを係合力制御のみの場合に置き換えて適用できる。
【００５２】
【発明の効果】
本発明に係る車両用発進制御装置によれば、フリクションスタート時のショックを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンの気筒に取付けられた電磁駆動弁の様子を示す図である。
【図２】電磁アクチュエータの断面図である。
【図３】本発明が適用されるハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図４】動力伝達装置の作動表の例を示す図である
【図５】ハイブリッド車両の駆動システムの構成図である。
【図６】本発明に係る実施の形態における車両用発進制御装置の機能を有する電子制御装置の入出力関係を示す図である。
【図７】本発明に係る実施の形態の発進制御の流れを説明するフローチャートである。
【図８】本発明に係る実施の形態のフリクション係合下における回転数変化制御の様子を説明する図である。
【符号の説明】
１０　エンジン、１２　入力クラッチ、１４　トルクコンバータ、１６　自動変速機、２６　ロックアップクラッチ、６２　電子スロットル弁、６４　電動油圧ポンプ、６６　油圧制御回路（係合力制御）、７０　燃料電池、７１　２次電池、７４，７５　電磁駆動弁（電動開閉弁）、８１　電磁弁制御部、９０　電子制御装置（車両用発進制御装置）、Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２　クラッチ。

Claims (11)

1. エンジンの出力を、クラッチ装置における摩擦係合を介し駆動輪に伝達し、車両を発進させる車両の発進制御装置において、
   エンジン要素を電気的に制御し、前記エンジンのエンジン回転数の変化を所定の回転数変化特性に自ら合わせる回転数変化制御を行う発進時回転数変化制御手段を備えることを特徴とする車両用発進制御装置。
2. エンジンの出力を、クラッチ装置における摩擦係合を介し駆動輪に伝達し、車両を発進させる車両の発進制御装置において、
   前記エンジンの回転数を変化させることができるエンジン要素の電気的制御と、前記クラッチ装置の係合圧制御により、前記摩擦係合下における前記エンジンの回転数の変化を所定の回転数変化特性に合わせる回転数変化制御を行う発進時回転数変化制御手段を備えることを特徴とする車両用発進制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用発進制御装置において、
   前記発進時回転数制御手段は、前記エンジン要素の制御能力が所定の回転数変化特性に合わせる回転数変化制御に不十分な場合に、前記クラッチ装置の係合圧制御を行うことを特徴とする車両用発進制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の車両用発進制御装置において、前記所定の回転数変化特性は変更可能であることを特徴とする車両用発進制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の車両用発進制御装置において、
   前記エンジン要素は、電気的に開閉制御可能な電動開閉吸気弁または電動開閉排気弁の電動開閉弁であることを特徴とする車両用発進制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載の車両用発進制御装置において、
   前記回転数変化制御は、前記エンジンの実エンジン回転数と、前記所定の回転数変化特性で示される目標エンジン回転数との間の偏差についてのフィードバック制御であることを特徴とする車両用発進制御装置。
7. 請求項６に記載の車両用発進制御装置において、
   前記フィードバック制御は、前記電動開閉弁の制御能力に応じて制御方法または制御量を変更することを特徴とする車両用発進制御装置。
8. 請求項６または請求項７に記載の車両用発進制御装置において、
   前記フィードバック制御は、前記電動開閉弁の制御能力に応じて前記エンジンのトルクダウン制御を行うことを特徴とする車両用発進制御装置。
9. 請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載の車両用発進制御装置において、
   前記回転数変化制御は、前記エンジンのエンジン回転数について、前記所定の回転数変化特性で示される目標エンジン回転数を指示回転数とするフィードフォワード制御であることを特徴とする車両用発進制御装置。
10. 請求項９に記載の車両用発進制御装置において、
    前記フィードフォワード制御は、前記電動開閉弁の制御能力に応じて制御方法または制御量を変更することを特徴とする車両用発進制御装置。
11. 請求項９に記載の車両用発進制御装置において、
    前記フィードフォワード制御は、前記電動開閉弁の制御能力に応じて前記エンジンのトルクダウン制御を行うことを特徴とする車両用発進制御装置。

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