JP2004218785A - 車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】自動変速機の変速に際してエンジンの動力性能が過回転領域に入らない範囲で最大限に発揮される車両の制御装置を提供することにある。
【解決手段】スロットル全開時の自動変速機１６の変速に用いられる変速線Ａ或いは変速線Ｂがエンジン回転制御手段１４６によってエンジン１０の回転速度ＮＥが制御可能か否かに基づいて変速線変更手段１４８によって変更（選択）されるので、エンジン回転制御手段１４６によってエンジン１０の回転速度ＮＥが制御可能な場合は、そのエンジン１０の回転速度ＮＥが制御可能でない場合に比較してエンジン回転速度ＮＥがより高回転で変速が実行され、エンジンの動力性能が過回転領域に入らない範囲で最大限に発揮されて、加速性能が向上する。
【選択図】 図１１
【解決手段】スロットル全開時の自動変速機１６の変速に用いられる変速線Ａ或いは変速線Ｂがエンジン回転制御手段１４６によってエンジン１０の回転速度ＮＥが制御可能か否かに基づいて変速線変更手段１４８によって変更（選択）されるので、エンジン回転制御手段１４６によってエンジン１０の回転速度ＮＥが制御可能な場合は、そのエンジン１０の回転速度ＮＥが制御可能でない場合に比較してエンジン回転速度ＮＥがより高回転で変速が実行され、エンジンの動力性能が過回転領域に入らない範囲で最大限に発揮されて、加速性能が向上する。
【選択図】 図１１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料の燃焼により作動するエンジンと、そのエンジンに作動的に連結されて少なくとも発電機として作動する回転機と、係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される自動変速機とを備えた車両の制御装置に関し、特に、その自動変速機のアクセル或いはスロットル全開時の変速を制御する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
油圧式摩擦係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される自動変速機において、アクセル或いはスロットル全開時の変速に際してエンジン回転速度が過回転領域に入らないように変速を判断する予め設定された変速線を学習制御する車両が知られている。たとえば、特許文献１に示すように自動変速機の変速時にその油圧式摩擦係合装置の係合側の係合圧と解放側の係合圧の重なり具合が小さいことによるエンジン回転速度の一時的上昇であるオーバシュート（エンジン吹き）の発生を抑制する油圧制御と、実際のエンジン回転速度の最高値と予め設定されたエンジン回転速度の設定値とが一致するようにその変速線を変更する学習制御とが関連されて実行されることが提案されている。
【０００３】
【特許文献１】
特許第３３２２０５４号公報
【特許文献２】
特開平１０−１９６７７８号公報
【特許文献３】
特開２０００−２０５３９８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、自動変速機の変速時に用いる変速線は、その係合制御を実行するための装置たとえば油圧アクチュエータや電磁アクチュエータ等に起因する変速応答遅れやそのばらつき等を考慮して、エンジンが過回転領域に入らないように余裕を設けて学習制御されていた。このようなことから、アクセル或いはスロットル全開時の変速に際してエンジンの動力性能が過回転領域に入らない範囲で最大限に発揮されない可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、アクセル或いはスロットル全開時の変速に際してエンジンの回転速度を制御することで、自動変速機の変速に際してエンジンの動力性能が過回転領域に入らない範囲で最大限に発揮される車両の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ） 燃料の燃焼により作動するエンジンと、そのエンジンに作動的に連結されて少なくとも発電機として作動する回転機と、係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される自動変速機とを備えた車両の制御装置であって、（ｂ） 前記回転機を作動させて前記エンジンの回転速度を制御するエンジン回転制御手段と、（ｃ） 前記自動変速機の変速を制御する変速制御手段と、（ｄ） その変速制御手段によってアクセル或いはスロットル全開時の前記自動変速機の変速に用いられる変速線を、前記エンジン回転制御手段によって前記エンジンの回転速度が制御可能か否かに基づいて変更する変速線変更手段とを、含むことにある。
【０００７】
【第１発明の効果】
このようにすれば、前記変速制御手段によってアクセル或いはスロットル全開時の前記自動変速機の変速に用いられる変速線が前記エンジン回転制御手段によって前記回転機を作動させて前記エンジンの回転速度が制御可能か否かに基づいて変速線変更手段によって変更されるので、前記エンジン回転制御手段によって前記エンジンの回転速度が制御可能な場合は、そのエンジンの回転速度が制御可能でない場合に比較してより高車速側に設定された変速線が用いられて、エンジン回転速度がより高回転で変速が実行される。この結果、エンジンの動力性能が過回転領域に入らない範囲で最大限に発揮されて、加速性能が向上する。
【０００８】
【第１発明の他の態様】
ここで、好適には、アクセル或いはスロットル全開時の前記自動変速機の変速に関連する変速関連パラメータを学習制御する学習制御手段を備え、その学習制御手段は、前記自動変速機の前記係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される場合の前記変速線の学習制御を実行した後に、前記エンジン回転制御手段による前記エンジンの回転速度が制御可能である場合の前記変速線の学習制御を実行するものである。このようにすれば、前記変速制御手段によって自動変速機の変速制御中にたとえばエンジン回転速度の吹きが発生した場合、学習制御手段によって前記自動変速機の前記係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される場合の前記変速線の学習制御が実行されるときに前記係合制御値がエンジン回転速度の吹きが抑制される側に学習制御されるので、その後のエンジンの回転速度が制御可能である場合の前記変速線の学習制御が安定して実行される。
【０００９】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記自動変速機の前記係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される場合の前記変速線の学習制御を実行する場合には、前記自動変速機の前記係合装置が作動されるための係合制御値の学習制御を実行した後に実行するものである。このようにすれば、前記変速制御手段によって自動変速機の変速制御中にたとえばエンジン回転速度の吹きが発生した場合、学習制御手段によって前記係合制御値がエンジン回転速度の吹きが抑制される側に学習制御された後に前記変速線の学習制御が実行されるので、安定した学習制御が実行される。
【００１０】
【課題を解決するための第２の手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ） 燃料の燃焼により作動するエンジンと、そのエンジンに作動的に連結されて少なくとも発電機として作動する回転機と、係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される自動変速機とを備えた車両の制御装置であって、（ｂ） 前記回転機を作動させて前記エンジンの回転速度を制御するエンジン回転制御手段と、（ｃ） 前記自動変速機の変速を制御する変速制御手段と、（ｄ） アクセル或いはスロットル全開時の前記自動変速機の変速に関連する変速関連パラメータを学習制御する学習制御手段とを備え、（ｅ） その学習制御手段は、前記エンジン回転制御手段によって前記エンジンの回転速度が制御可能か否かに基づいて学習制御を変えるものである。
【００１１】
【第２発明の効果】
このようにすれば、前記エンジン回転制御手段によって前記回転機を作動させて前記エンジンの回転速度が制御可能か否かに基づいて、学習制御手段は学習制御を変えるので、前記エンジン回転制御手段によって前記エンジンの回転速度が制御可能な場合は、そのエンジンの回転速度が制御可能でない場合に比較して学習制御手段によってより高車速側に設定された前記自動変速機の変速に関連する変速関連パラメータが学習制御されて、エンジン回転速度がより高回転で変速が実行される。この結果、エンジンの動力性能が過回転領域に入らない範囲で最大限に発揮されて、加速性能が向上する。
【００１２】
【第２発明の他の態様】
ここで、好適には、前記学習制御手段は、前記エンジン回転制御手段によって前記エンジンの回転速度が制御可能か否かに基づいて、前記変速制御手段によってアクセル或いはスロットル全開時の前記自動変速機の変速に用いられる前記変速線を学習制御するものである。このようにすれば、前記エンジン回転制御手段によって前記エンジンの回転速度が制御可能な場合とそのエンジンの回転速度が制御可能でない場合とで学習制御手段によって前記変速線の学習制御が変更されるので、前記エンジンの回転速度の制御状態に応じた前記変速線の学習値が用いられる。
【００１３】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記エンジン回転制御手段によって前記エンジンの回転速度が制御可能か否かに基づいて、前記自動変速機の係合装置を係合作動させるための係合制御値の学習値を変えるものである。このようにすれば、前記エンジン回転制御手段によって前記エンジンの回転速度が制御可能な場合とそのエンジンの回転速度が制御可能でない場合とで学習制御手段によって前記係合制御値の学習値が変えられるので、前記エンジンの回転速度の制御状態に応じたその係合制御値の学習値が用いられる。
【００１４】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記エンジン回転制御手段によって制御される前記エンジンの回転速度の低下操作量に基づいて、前記自動変速機の変速中の前記係合制御値を変えるものである。このようにすれば、前記エンジン回転制御手段によって制御される前記エンジンの回転速度の低下操作量に基づいて、学習制御手段によって変えられた前記係合制御値の学習値で、前記変速制御手段によって前記エンジンの回転速度の制御状態に応じた前記自動変速機の変速が速やかに実行される。
【００１５】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記エンジン回転制御手段によって制御される前記エンジンの回転速度の低下操作量に基づいて、次回の前記自動変速機の変速に用いられる前記係合制御値の学習値を学習制御するものである。このようにすれば、前記エンジン回転制御手段によって制御される前記エンジンの回転速度の低下操作量に基づいて、学習制御手段によって学習制御された次回の前記自動変速機の変速に用いられる前記係合制御値で、前記変速制御手段によって前記エンジンの回転速度の制御状態に応じた前記自動変速機の変速が速やかに実行される。
【００１６】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記エンジンの回転速度の低下開始時点の実際のエンジン回転速度と目標のエンジン回転速度とに基づいて、前記エンジンの回転速度の低下開始時点を学習制御するものである。このようにすれば、学習制御手段によってエンジンの回転速度の低下開始時点が学習制御されるので、エンジン回転速度がより高回転で変速が実行される。
【００１７】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記エンジンの回転速度に基づいてそのエンジンの回転速度の低下開始時点を定めるための起点を学習制御するものである。このようにすれば、学習制御手段によってエンジンの回転速度の低下開始時点が学習制御される。
【００１８】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記車両の速度に基づいて前記エンジンの回転速度の低下開始時点を定めるための起点を学習制御するものである。このようにすれば、学習制御手段によってエンジンの回転速度の低下開始時点が学習制御される。
【００１９】
【課題を解決するための第３の手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ） 燃料の燃焼により作動するエンジンと、そのエンジンに作動的に連結されて少なくとも発電機として作動する回転機と、係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される自動変速機とを備えた車両の制御装置であって、（ｂ） 前記回転機を作動させて前記エンジンの回転速度を制御するエンジン回転制御手段と、（ｃ） 前記自動変速機の変速を制御する変速制御手段と、（ｄ） アクセル或いはスロットル全開時の前記自動変速機の変速に関連する変速関連パラメータを学習制御する学習制御手段とを備え、（ｅ） 前記アクセル或いはスロットル全開時の前記自動変速機の変速中において、前記学習制御手段は前記エンジン回転制御手段によって前記エンジンの回転速度が制御可能な場合にそのエンジンの回転速度の低下開始時点を学習制御するものである。
【００２０】
【第３発明の効果】
このようにすれば、前記エンジン回転制御手段によって前記回転機を作動させて前記エンジンの回転速度が制御可能な場合には、前記学習制御手段によってそのエンジンの回転速度の低下開始時点が学習制御されるので、エンジン回転速度がより高回転で変速が実行される。この結果、エンジンの動力性能が過回転領域に入らない範囲で最大限に発揮されて、加速性能が向上する。
【００２１】
【第３発明の他の態様】
ここで、好適には、前記学習制御手段は、前記エンジンの回転速度の低下開始時の実際のエンジン回転速度と目標のエンジン回転速度とに基づいて、前記エンジンの回転速度の低下開始時点を学習制御するものである。このようにすれば、学習制御手段によってエンジン回転速度の低下開始の時点が好適に学習制御されるので、エンジン回転速度がより高回転で変速が実行される。
【００２２】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記エンジンの回転速度に基づいてそのエンジンの回転速度の低下開始時点を定めるための起点を学習制御するものである。このようにすれば、学習制御手段によってエンジン回転速度の低下開始の時点が好適に学習制御される。
【００２３】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記車両の速度に基づいて前記エンジンの回転速度の低下開始時点を定めるための起点を学習制御するものである。このようにすれば、学習制御手段によってエンジン回転速度の低下開始の時点が好適に学習制御される。
【００２４】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記エンジンの回転速度の低下開始時点を定めるための起点からの遅延時間に基づいて前記エンジンの回転速度の低下開始時点を定めるものである。このようにすれば、学習制御手段によってエンジン回転速度の低下開始の時点が好適に学習制御される。
【００２５】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記エンジンの回転速度の低下開始時点を定めるための起点からの遅延時間を学習制御するものである。このようにすれば、学習制御手段によってエンジン回転速度の低下開始の時点が好適に学習制御されるので、エンジン回転速度がより高回転で変速が実行される。
【００２６】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２７】
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置８の構成を説明する骨子図である。図１において、内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１０の出力は、入力クラッチ１２、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、エンジン１０に連結される回転機として電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００２８】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００２９】
第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００３０】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３１】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３２】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比γ（入力軸２２の回転速度ＮＩＮ／出力軸４６の回転速 度ＮＯＵＴ） が順次異なる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキや第１モータジェネレータＭＧ１の回生制動による駆動力源ブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。この図２から明らかなように、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間は、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３の一方が解放させられると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００３３】
図３に示すように、前記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機５４が設けられており、排気管５２には、ウェイストゲート弁５６を有するバイパス通路５８が並列に設けられて、そのバイパス通路５８を流通する排気ガスの流量を制御することにより、タービン回転を変化させて吸気配管５０内の過給圧を調節できるようになっている。吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって開閉制御される電子スロットル弁６２が設けられている。電子スロットル弁６２は、基本的には図７に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル操作量ＡＣＣに対応する開度θＴＨとなるように制御される。
【００３４】
また、エンジン１０では、図４に示すような、各気筒にそれぞれ設けられている吸気弁７４および排気弁７５が、その開閉時期、開閉期間、リフト量などが後述の電子制御装置からの指令に従って電気的に制御される開閉制御弁すなわち電磁駆動弁から構成されている。エンジン１０は、吸気弁７４および排気弁７５とそれ等を開閉駆動する電気的アクチュエータである電磁アクチュエータ７６および７７とを含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出するクランク軸回転角センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の開閉タイミングやリフト量、作動角（開閉速度）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて開閉タイミングなどを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切換え指令に従ってエンジン１０を４サイクル運転させるための時期および２サイクル運転させるための時期となるように制御する。また、吸気弁７４および排気弁７５の作動タイミングを変更したり、作動気筒数を変更したりすることにより、エンジン自身でエンジン回転速度ＮＥを制御することが可能であり、例えば吸気弁７４を閉じたまま排気弁７５を通常の制御に従って開閉することにより、ピストンの圧縮仕事で回転抵抗を発生させて回転エネルギーを消費させることによりエンジン回転速度ＮＥを強制的に速やかに低下させることができるとともに、吸気弁７４の開度を制御してエンジン回転速度ＮＥの変化率を調整することができる。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。吸気弁７４および排気弁７５は、電気的に開閉制御可能な電動開閉弁に相当する。
【００３５】
前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、入力クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、エンジン１０には回転機として電動モータ或いは発電機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それ等から第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための電源切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この電源切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、例えばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００３６】
図６は、本実施例の動力伝達装置８が備えている制御系統を説明するブロック線図である。図６において、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示したものである。たとえば、電子制御装置９０には、アクセル操作量センサにより検出されたアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＣＣを表すアクセル開度信号、スロットル弁開度センサにより検出されたスロットル弁６２の開度θＴＨを表すスロットル開度信号、出力軸回転速度センサ４７により検出された出力軸４６の回転速度ＮＯＵＴすなわち車速Ｖに対応する車速信号、タービン回転速度センサ９１により検出されたタービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を表す信号、エンジン回転速度センサにより検出されたエンジン回転速度ＮＥを表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐａを表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバー９２の操作位置ＰＳＨを表す信号、変速機１６の作動油温度すなわちＡＴ油温ＴＯＩＬなどが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９０からは、アクセル開度ＡＣＣに応じた大きさのスロットル開度θＴＨとするためのスロットルアクチュエータ６０を駆動する信号、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３の直接制御、およびクラッチツウクラッチ変速を制御するリニヤソレノイド弁ＳＬＵを駆動するための指令信号ＤＳＬＵ、スロットル弁６２の開度θＴＨに対応した大きさのスロットル圧ＰＴＨを発生させるリニヤソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号ＤＳＬＴ、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレノイド弁ＳＬＮを駆動する指令値信号ＤＳＬＮをそれぞれ出力させる。
【００３７】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはたとえば図７に示す予め記憶された関係から実際のアクセル開度ＡＣＣ（％）に基づいてスロットル開度θＴＨ（％）を制御するスロットル開度制御、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、上記変速制御では、たとえば図８に示す予め記憶された関係すなわち変速線図から実際のアクセル開度ＡＣＣ（％）またはスロットル開度θＴＨ（％）と車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）とに基づいて自動変速機１６の変速段を決定し、この決定された変速段および係合状態が得られるように油圧制御回路６６の電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。上記図８の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度ＡＣＣ（％）またはスロットル開度θＴＨ（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。この変速制御の過程では、自動変速機１６の入力トルクＴＩＮを推定し、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧であるライン圧をその入力トルクＴＩＮに応じた大きさに制御する。ロックアップ状態変更制御では、予め記憶された関係から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮＯＵＴに対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル開度ＡＣＣまたはスロットル開度θＴＨ（％）とに基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属するかを判定し、その判定された領域に対応する状態が得られるように油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。また、上記気筒選択切換制御では、燃費を良くするために軽負荷走行になると作動気筒数を減少させたり、可変動弁機構７８の作動が異常判定された気筒の作動を停止させたりする。
【００３８】
図９において、前記シフトレバー９２を備えたシフト操作装置９４は例えば運転席の横に配設されており、そのシフトレバー９２は、自動変速機１６の出力軸４６をロックするための駐車位置Ｐ、後進走行のための後進走行位置Ｒ、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立位置Ｎ、自動変速モードで第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速される前進走行位置Ｄ（最高速レンジ位置）、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第４エンジンブレーキ走行位置４、第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第３エンジンブレーキ走行位置３、第１速ギヤ段乃至第２速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段においてエンジンブレーキが作用させられる第２エンジンブレーキ走行位置２、第１速ギヤ段で走行させられ且つエンジンブレーキが作用させられる第１エンジンブレーキ走行位置Ｌへそれぞれ操作可能に設けられている。上記シフト操作装置９４には、シフトレバー９２の各操作位置を検出するための図示しないスイッチが備えられており、そのシフトレバー９２の操作位置ＰＳＨを表す信号を電子制御装置９０へ出力する。上記シフト操作装置９４には、スポーツ走行などのためのマニアル変速モードへ切り換えるためのモード切換スイッチ９６が設けられている。このモード切換スイッチ９６によってマニアル変速モードが選択されると、図示しないステアリングホイールに設けられた手動変速操作釦が有効化される。
【００３９】
図１０は、前記油圧制御回路６６の要部すなわち第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間のクラッチツウクラッチ変速制御に関連する部分を示す図で、１−２シフト弁１００、２−３シフト弁１０２、３−４シフト弁１０４、Ｂ２リリース弁１０６、Ｂ３コントロール弁１０８、リレー弁１１０、およびＢ２アキュムレータ１１２が配設されており、前記電磁弁Ｓ１〜Ｓ４およびリニアソレノイド弁ＳＬＵ、ＳＬＮ、ＳＬＴ等により制御される。
【００４０】
Ｂ３コントロール弁１０８は、ブレーキＢ３の油圧ＰＢ３が図の上向きに印加され、それとは逆の下向きにリニアソレノイド制御圧ＰＳＬＵが印加されて、それ等の圧力に応じてブレーキＢ３の油圧ＰＢ３を調圧するスプール１１４と、そのスプール１１４と同軸的に配設され、ブレーキＢ２を係合させてブレーキＢ３を解放する２→３変速時に、ブレーキＢ２の油圧ＰＢ２が図の上向きに印加され、少なくとも２→３変速時にリニアソレノイド制御圧ＰＳＬＵが下向きに印加されるプランジャ１１６とを備え、ブレーキＢ２の油圧ＰＢ２の印加でプランジャ１１６がスプール１１４に当接してスプール１１４と連動作動する構成とされている。Ｂ３コントロール弁１０８には、２→３変速時に切換え操作されない１−２シフト弁１００を介してＤレンジ圧ＰＤが供給され、これを元圧として油圧ＰＢ３が調圧される。また、Ｂ３コントロール弁１０８とブレーキＢ３との間には、ブレーキＢ２からの油圧ＰＢ２によって制御されるリレー弁１１０が配設されている。
【００４１】
シフトレバー９２によって機械的に切り換えられる図示しないマニュアルシフト弁に接続されたＤレンジ圧油路１１８は、１−２シフト弁１００を経て分岐し、一方の油路１１８ａは、２−３シフト弁１０２経由でリレー弁１１０に接続され、そのリレー弁１１０を経由してブレーキＢ３の油路１２０に接続されている。分岐した他方の油路１１８ｂは、３−４シフト弁１０４、Ｂ２リリース弁１０６、および油路１１８ｃを経てＢ３コントロール弁１０８のインポート１２２に接続され、そのＢ３コントロール弁１０８から油路１２４を経てリレー弁１１０に接続されている。
【００４２】
マニュアルシフト弁に接続された別のＤレンジ圧油路１２６は、２−３シフト弁１０２を経て分岐し、一方の油路１２６ａは、オリフィスを経てブレーキＢ２の油路１２８に接続されている。この油路１２８は、Ｂ２リリース弁１０６、バイパス油路１３４、およびチェック弁経由で油路１２６ａに接続されるとともに、オリフィスを経てＢ２アキュムレータ１１２に接続されている。
【００４３】
３−４シフト弁１０４は、上記油路１１８ｂ、１２６ｂの連通および遮断の他に、電磁弁Ｓ３の信号圧ＰＳ３をＢ２リリース弁１０６のスプール端へ印加するため、油路１３０を介してＢ２リリース弁１０６に接続されている。
【００４４】
Ｂ２リリース弁１０６は、ブレーキＢ２の解放終期にＢ２アキュムレータ１１２の油圧のドレーンを迅速化するバイパス回路を形成すべく設けられており、スプリング負荷されたスプール１３２を有し、前記３−４シフト弁１０４経由の電磁弁Ｓ３の信号圧ＰＳ３がスプール１３２端に印加されて、バイパス油路１３４と油路１２８との連通および遮断、前記Ｄレンジ圧油路１１８ｂから油路１１８ｃへの連通またはプランジャ１３６端の信号ポートに接続された油路１１８ｄへの連通の切換え、並びに他のＤレンジ圧油路１１８ａから分岐する油路１１８ｅと油路１１８ｃとの連通および遮断を行う。したがって、Ｂ３コントロール弁１０８のインポート１２２へは、１−２シフト弁１００、２−３シフト弁１０２、Ｂ２リリース弁１０６を経由する油路１１８ａ、１１８ｅ、および１１８ｃの経路、および１−２シフト弁１００、３−４シフト弁１０４、Ｂ２リリース弁１０６を経由する油路１１８ｂおよび１１８ｃの経路の２経路でＤレンジ圧ＰＤが供給される。
【００４５】
Ｂ３コントロール弁１０８は、フィードバック信号圧インポート１３８を経てスプール１１４に印加されるフィードバック圧により、スプール１１４に設けられた２つのランドの一方でインポート１２２を開閉するとともに他方でドレーンポートＥＸを開閉し、アウトポート１３９に連なる油路１２４の油圧ＰＢ３を調圧する構成とされている。これにより、ブレーキＢ３のトルク容量を確保するために、Ｂ３コントロール弁１０８は、１→２、２→１、および３→２変速時は、リニアソレノイド制御圧ＰＳＬＵの油圧制御範囲で油圧ＰＢ３を調圧する。また、スプール１１４と同軸的に配設されたプランジャ１１６は差動ピストン形状とされ、径差部にリニアソレノイド制御圧ＰＳＬＵ、端面に２−３シフト弁１０２を介してブレーキＢ２の油路１２８に連なる油路１２８ａの油圧ＰＢ２が印加されて、スプール１１４に当接・離反可能なストローク域を有する構成とされている。このＢ３コントロール弁１０８には、更にスプール１１４へのスプリング負荷を変更するプランジャ１３６がプランジャ１１６と反対側に設けられており、そのプランジャ１３６の端面には前記油路１１８ｄ、Ｂ２リリース弁１０６、および油路１１８ｂ経由でライン圧を元圧とするＤレンジ圧ＰＤの印加および解放が可能とされている。これにより、２→３変速時には、Ｂ３コントロール弁１０８に作用されるブレーキＢ２の油圧ＰＢ２に対して一定の関係で油圧ＰＢ３が調圧され、ブレーキＢ３のトルク容量が確保されつつ減少させられる。
【００４６】
リレー弁１１０は、スプリング負荷されたスプール型の切換弁により構成され、スプリングによって付勢された側のスプールの端面に油路１２８の油圧ＰＢ２が、また、スプールの他方の端面にライン圧ＰＬが対向して印加され、そのスプリングの付勢力および油圧ＰＢ２に基づく推力とライン圧ＰＬに基づく推力とによるバランスによってスプール位置が決められることにより、ブレーキＢ３の油路１２０と油路１１８ａおよび１２４との連通を切り換える。
【００４７】
図１１は、前記電子制御装置９０が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図において、変速制御手段１４０は、たとえば図８に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θＴＨ（エンジン負荷）に基づいて自動変速機１６の変速段を決定し、この決定された変速段および係合状態が得られるように油圧制御回路６６の電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。この変速制御の過程では、推定された自動変速機１６の入力トルクＴＩＮに基づいて変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧であるライン圧がその入力トルクＴＩＮに応じた大きさに制御される。図１２は変速制御手段１４０によるたとえば２速ギヤ段から３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチ変速における作動を説明するタイムチャートである。図において、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させて第３速ギヤ段を成立させる。すなわち、２−３シフト弁１０２が第２変速段側から第３変速段側へ切り替えられると、Ｄレンジ圧ＰＤのブレーキＢ２への供給が開始されるとともにＢ２油圧ＰＢ２が上昇させられてブレーキＢ２の係合が開始される一方、Ｂ３コントロール弁１０８により調圧されてリレー弁１１０を介してブレーキＢ３に供給されていたＢ３油圧ＰＢ３が、そのブレーキＢ３からリレー弁１１０および２−３シフト弁１０２を介して排出され始める。ブレーキＢ２の油圧ＰＢ２は、過渡的にＢ２アキュムレータ１１２によって徐々に上昇させられる。このとき、油路１２８の油圧ＰＢ２の上昇に伴って、リレー弁１１０が第２速側から第３速側へゆるやかに切り換えられ、ブレーキＢ３からの作動油が降圧される。リレー弁１１０は、スプリングの付勢力およびＢ２油圧ＰＢ２に基づく推力とライン圧ＰＬに基づく推力とが平衡する位置にスプールが位置させられるように構成されているので、ライン圧ＰＬが自動変速機１６の入力トルクＴＩＮに応じた大きさに調圧される結果、入力トルクＴＩＮが大きいほどすなわちライン圧ＰＬが大きいほど、上記ブレーキＢ３の係合トルクの低下が遅らされる。このライン圧ＰＬは、たとえば２→３アップシフトでは、その値が高くなるほど、上記ブレーキＢ３の係合トルクの低下を抑制し、且つブレーキＢ２の係合油圧ＰＢ２の上昇とを促進する影響を与えるので、その２→３アップシフトのイナーシャ相においては、たとえば図１２に示されるようにエンジン回転速度ＮＥが直線的に低下するように調圧させられる。上記ライン圧ＰＬは、通常はリニヤソレノイド弁ＳＬＴ から出力されるスロットル圧ＰＴＨに応じた大きさとなるように図示しないライン圧調圧弁により調圧されるが、変速過渡期間では、上記のように調圧される。
【００４８】
また、上記変速制御手段１４０は、後述する学習制御手段１５２によって変速過程ではたとえば図１２に示すようなエンジン回転速度ＮＥ或いはタービン回転速度ＮＴの一時的急上昇である吹きＦ或いはタイアップの発生を抑制するように学習制御された油圧式摩擦係合装置の係合圧に基づいて変速油圧の制御を実行する。
【００４９】
全開アップ変速開始判定手段１４２は、アクセル或いはスロットルが全開（ＷＯＴ）時すなわち図示しないアクセル操作量センサにより検出されたアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＣＣを表すアクセル開度信号が、アクセル全開とされる判定値、或いは図示しないスロットル弁開度センサにより検出されたスロットル弁６２の開度θＴＨを表すスロットル開度信号がスロットル全開とされる判定値以上であると判定されるときにアップ変速が開始されたか否かに基づいて、全開アップ変速開始か否かを判定する。たとえば図８に示す変速線（実線）のうちスロットル弁開度θＴＨが１００％である部分に車速が到達したか否かを判定する。
【００５０】
回転機使用可判定手段１４４は、エンジン１０において回転機すなわち前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させて前記エンジン１０の回転速度ＮＥの低下が可能な状態であるか否かを、たとえば前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の機械的或いは電気的故障、電源切換スイッチ７２および７３などの故障などの発生に基づいて、第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させて、発電すなわち前記二次電池７１への充電のための制御が可能な状態であるか否かを判定する。
【００５１】
エンジン回転制御手段１４６は、エンジン１０の回転速度ＮＥを低下するために、一時的に前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の発電電力によって前記二次電池７１に充電が行われるように前記電源切換スイッチ７２および７３にエンジン減速指令Ｅを出力して、エンジン１０の運動エネルギーを第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の回転運動に変換して発電を行ないエンジン１０の運動エネルギーを減少させる。すなわち、このエンジン減速指令Ｅは、第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の回転抵抗によってエンジンの回転速度ＮＥを減速させるエンジン回転速度低下操作量に対応するものである。上記エンジン回転制御手段１４６はアップ変速が判定されるとエンジン回転速度ＮＥを変速後のエンジン回転速度ＮＥＡに低下制御するものである。また、上記エンジン回転制御手段１４６は、前記変速制御手段１４０による変速過程で発生される図１２に示すようなエンジン回転速度ＮＥ或いはタービン回転速度ＮＴの一時的急上昇である吹きＦを抑制するために、前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を制御するように前記電源切換スイッチ７２および７３に指令を出し、第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の回転抵抗を発生させることによりエンジン回転速度ＮＥを積極的に低下させて上記吹きＦを減少させる。
【００５２】
変速線変更手段１４８は、回転機使用可判定手段１４４によって前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させて前記エンジン１０の回転速度ＮＥの低下が可能な状態であるか否かに基づいて、可能である場合と可能でない場合とで前記自動変速機１６の変速制御に用いられる変速線を変更（選択）する。たとえば、図１３の点線に示す変速線Ａが前記エンジン１０の回転速度ＮＥの低下が可能でない場合に用いるための変速線の設定例であり、図１３の実線に示す変速線Ｂが前記エンジン１０の回転速度ＮＥの低下が可能な場合に用いるために変速線Ａよりも高車速側に設定された変速線の例である。この図１３の変速線Ａは、図８に示した変速線図のアップ変速に用いられる変速線（実線）のうちの２→３アップ変速に用いられるものでありスロットル弁開度θＴＨが全開（１００％）に対応する一部分を示している。図１３の変速線Ｂは変速線Ａに比較して、第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２が使用可能の場合であるのでエンジン回転速度ＮＥの低下が速やかに実行されて変速応答性が良いのでより高車速側に設定される。
【００５３】
トルクダウン制御手段１５０は、前記変速制御手段１４０による変速過程で発生される図１２に示すようなエンジン回転速度ＮＥ或いはタービン回転速度ＮＴの一時的急上昇である吹きＦを抑制するために、一時的に燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を減少させたり、エンジン１０の点火時期を遅角させたり或いはスロットルアクチュエータ６０によってスロットル開度θＴＨを閉じたりする信号を図示しないトルク低下装置へ出力して、エンジン回転数ＮＥを減少させる。
【００５４】
学習制御手段１５２は、油圧学習制御手段１５４と変速線学習制御手段１５６とを備えており、前記変速制御手段１４０による前記自動変速機１６の変速制御においてたとえば変速過程で発生する吹きＦを抑制するために油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習制御したり、自動変速機１６の変速時にエンジン回転速度が過回転領域に入らない範囲でより高回転で変速を実行するためにたとえば図１３に示した変速線を学習によって変更制御する。
【００５５】
上記油圧学習制御手段１５４は、たとえば図１２に示す前記自動変速機１６のクラッチツウクラッチ変速において油圧式摩擦係合装置の解放側と係合側との係合トルクの重なり具合が小さいこと（アンダーラップ）により発生する吹きＦや解放側と係合側との係合トルクの重なり具合が大きいこと（オーバーラップ）により発生するタイアップ状態を抑制するために、油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御を実行する。具体的には、たとえば特開平９−２５７１２３号公報に記載された技術、すなわち解放側油圧式摩擦係合装置を解放するためにその係合圧を制御する油圧信号ＳＰＢ３Ａにおいて図１２のｔ１時点で元圧すなわち油圧式摩擦係合装置の係合圧が最大となるライン圧ＰＬより低い所定の値ＳＰＢ３ＡＤを設定してその値ＳＰＢ３ＡＤを学習制御することで吹きＦやタイアップ状態を防止してクラッチツウクラッチ変速が良好に実行される技術が用いられる。たとえば、２→３アップシフトにおいてブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３が低いことによる吹きＦの発生がある場合は、ブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３が高くされるように上記信号ＳＰＢ３ＡＤが高い値に設定される。また、たとえば特開平１０−１９６７７８号公報に記載された技術、すなわち解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を漸減させるときの油圧残量や係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を漸増させるときの開始時間やその係合圧等を吹きＦやタイアップ状態が防止されるように複数の学習制御によって前記自動変速機１６の油圧制御が実行される場合に、いずれかの学習制御によって吹きＦやタイアップ状態が所定値に収束された場合には、他の学習制御を禁止する等して全体としての学習制御の進行が速やかに実行される技術が用いられてもよい。さらに、たとえば特開２００１−６５６７９号公報に記載された技術、すなわちアクセルＯＦＦ時のアップシフトが適切に行われるようにするために（ａ） 入力回転速度ＮＩＮがアップシフト後の推定入力回転速度ＮＩＮＰと同期するタイミングに合わせて油圧式摩擦係合装置が適切に係合されるために、その油圧式摩擦係合装置の油圧シリンダのピストンストロークに要する予め記憶された時間と入力回転速度ＮＩＮがアップシフト後の推定入力回転速度ＮＩＮＰと同期するまでの推定同期所要時間とが比較されて上記油圧式摩擦係合装置が作動されるための油圧の供給開始時間が制御されたり、（ｂ） アクセルＯＦＦ時にエンジンブレーキ状態となり減速されることが防止されるために、アクセルＯＮ時に前記自動変速機１６が駆動状態とされるための油圧式摩擦係合装置がアクセルＯＦＦ時に解放されることでエンジンブレーキを発生させず減速が防止され、またアクセルＯＦＦ時に解放された上記油圧式摩擦係合装置がアクセルＯＮ時に速やかに係合されるように、その油圧式摩擦係合装置の係合圧を油圧式摩擦係合装置の係合が開始されない程度の所定の係合圧（低圧待機圧）で保持されるように制御される技術が用いられてもよい。
【００５６】
また、前記油圧学習制御手段１５４は、吹きＦの発生を抑制するために上記に示した前記自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習制御することに替えて、吹きＦの発生を抑制するために前記トルクダウン制御手段１５０或いは前記回転機使用可判定手段１４４によって前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させてエンジン回転速度ＮＥが低下させられると判定された場合にはエンジン回転制御手段１４６によって、エンジン回転速度ＮＥを低下させて吹きＦの発生を抑制して、そのエンジン回転速度ＮＥの低下量（低下操作量）すなわちその吹きＦの発生量に基づいて次回の変速に用いられる前記自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習制御する。ここでのエンジン回転制御手段１４６によるエンジン回転速度ＮＥの低下は、吹きＦの発生を抑制するためだけに実行されるものであって、変速前のエンジン回転速度ＮＥＢから変速後のエンジン回転速度ＮＥＡに低下制御するために実行されるものとは各々独立して実行される。
【００５７】
以下に、エンジン回転制御手段１４６によって吹きＦの発生を抑制した場合の前記油圧学習制御手段１５４による前記油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御をたとえば２→３アップ変速を一例として説明する。油圧学習制御手段１５４は、前記吹きＦの大きさが過大とならないように、前記エンジン回転速度ＮＥの低下量（低下操作量に対応）に応じて、次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３とブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２を補正する。たとえば図１４の（ａ） および（ｂ） に示す予め記憶された関係（データマップ）から、上記エンジン回転速度低下操作量に対応する回転機での変更量▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼のいずれかとスロットル開度▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼、▲６▼のいずれかとに基づいて、ブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３に対する油圧補正量（油圧学習）ＰＢ３１１乃至ＰＢ３５６のいずれかと、ブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２に対する油圧補正量ＰＢ２１１乃至ＰＢ２５６のいずれかとをそれぞれ決定し、決定された油圧補正量すなわち学習補正値を前回のブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３およびブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２に加えたり（吹きＦが目標値より大きいとき）或いは差し引いたり（吹きＦが目標値より小さくタイアップ傾向のとき）することにより、次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３とブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２を全体的に補正する。
【００５８】
上記回転機での変更量▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼は、第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の回転抵抗すなわち発電量を大きくしてエンジン回転速度ＮＥ を積極的に低下させる低下量を多くするエンジン回転速度低下操作量を示し、スロットル開度▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼、▲６▼も、順次大きくなるスロットル開度θＴＨを示しており、図１４の（ａ） および（ｂ） に示す関係は、エンジン回転速度低下操作量が大きくなるほど、またスロットル開度θＴＨ大きくなるほど、油圧補正量すなわち学習油圧が大きくなるように、換言すれば、吹きＦが小さくなるように、予め実験的に求められたものである。また、スロットル開度▲６▼はスロットル開度が全開時に相当する。
【００５９】
また、図１５は前記油圧学習制御手段１５４において用いられる予め記憶された関係の他の例を示す図であり、図１５（ａ） および（ｂ） は図１４の（ａ） および（ｂ） に対応している。図１５（ａ） および（ｂ） に示される関係は、連続的な線型の函数であり、図１４の（ａ） および（ｂ） と同様に、回転速度変化量すなわちエンジン回転速度低下操作量が大きくなるほど、解放側係合圧たとえばブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３の油圧補正量および係合側油圧たとえばブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２の油圧補正量すなわち学習油圧が大きくなるように、換言すれば、吹きＦが小さくなるように、予め実験的に求められたものである。
【００６０】
また、前記トルクダウン制御手段１５０によって吹きＦの発生を抑制した場合の制御量はエンジン回転制御手段１４６によって吹きＦの発生を抑制した場合の前記エンジン回転速度ＮＥの低下量（低下操作量）に相当することになるので、上記トルクダウン制御手段１５０によって吹きＦの発生を抑制した場合でも、前記油圧学習制御手段１５４は図１４の（ａ） および（ｂ） に示す予め記憶された関係（データマップ）を用いて、次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３とブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２を補正することができる。
【００６１】
前記変速線学習制御手段１５６は、前記回転機使用可判定手段１４４の判定結果すなわち前記エンジン回転制御手段１４６による前記エンジン１０の回転速度ＮＥが低下させられるか否かに応じて、変速線の学習制御を変更する。以下に回転機使用可判定手段１４４の判定結果に応じた各々の学習制御を説明する。この変速線の学習制御は、回転機使用可判定手段１４４の判定結果に応じた変速パラメータたとえば変速線或いは油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習制御することで、全開アップ変速において、エンジン回転速度ＮＥが過回転領域に入らない範囲でより高回転側で変速が実行されて、動力性能すなわち加速性が向上するために実行するものである。
【００６２】
前記回転機使用可判定手段１４４によって第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の使用ができないと判断された場合すなわちその第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させてエンジン１０の回転速度ＮＥが低下させられないと判定された場合の変速線の学習制御は、変速線変更手段１４８によって変更（選択）された、前記エンジン１０の回転速度ＮＥの低下が可能でない場合の変速線Ａ（図１３に示す点線Ａ）を学習制御する。学習前の変速線Ａに基づいて前記自動変速機１６のアップ変速期間中において、車速が上記変速線Ａに到達した時点を変速開始時点すなわちアップ変速に伴うエンジン回転速度ＮＥの低下開始時点を定めるための起点として変速制御手段１４０よって、油圧制御回路６６が駆動されるように指令信号が出力され、前記エンジン１０の回転速度ＮＥの最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸが予め設定された目標エンジン回転速度ＮＥ ＊と略一致するように上記変速線Ａが学習制御される。上記目標エンジン回転速度ＮＥ ＊はエンジン回転速度ＮＥが過回転領域に入らない範囲でより高回転で変速が実行されるために、前記油圧式摩擦係合装置のばらつきや変速応答性等に基づいた余裕回転速度分を考慮して最大となるように予め設定されている。この学習制御においては、前記自動変速機１６は変速線Ａに基づいて車速が変速線Ａに到達したことで前記変速制御手段１４０による変速油圧制御が開始されるので、車速が変速線Ａに到達したことが変速油圧制御の起点とされるが、エンジン回転速度ＮＥが油圧制御開始値ＮＥＳと略一致することが変速油圧制御の起点とされて、その油圧制御開始値ＮＥＳを学習制御してもよい。
【００６３】
次に、前記回転機使用可判定手段１４４によって前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の使用ができると判断された場合すなわちその第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させてエンジン１０の回転速度ＮＥが低下させられると判定された場合の変速線の学習制御は、変速線変更手段１４８によって変更（選択）された、前記エンジン１０の回転速度ＮＥの低下が可能である場合の変速線Ｂ（図１３に示す実線Ｂ）を学習制御する。図１６はアクセル或いはスロットル全開時のアップシフトの場合における上記エンジン回転制御手段１４６によるエンジン回転速度ＮＥの低下制御量（回転速度変化量）と図１３に示す変速線Ｂに対する学習値の関係を示している。アクセル或いはスロットル全開時のアップシフトにおいてエンジン回転速度ＮＥを変速前のエンジン回転速度ＮＥＢから変速後のエンジン回転速度ＮＥＡに低下制御する場合にその低下量のすべてを上記エンジン回転制御手段１４６によるエンジン回転速度ＮＥの低下制御量で賄えないときは、その変速線Ｂはそのエンジン回転速度ＮＥの低下制御量に応じて高車速側或いは低車速側に移動させられるように学習値ＳＨＩ１２乃至ＳＨＩ５２に基づいて学習補正される。たとえば、エンジン回転速度ＮＥの低下制御量（低下操作量）が少ない場合には、低車速側に移動される。また、エンジン回転速度ＮＥの低下制御量が略零である場合は上記変速線Ｂは、図１３に示す変速線Ａに略一致されることになる。この学習制御では、上記エンジン回転制御手段１４６によるエンジン回転速度ＮＥの低下操作量（▲１▼乃至▲５▼）に応じて、学習値（ＳＨＩ１２乃至ＳＨＩ５２）が複数の値に区別されて設けられることになる。
【００６４】
また、同様に前記回転機使用可判定手段１４４によって第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の使用ができ前記エンジン１０の回転速度ＮＥが低下させられると判定された場合に上記変速線学習制御手段１５６の制御に替えて低下開始時点学習制御手段１５８が用いられる他の学習制御を以下に示す。図１７は、第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の使用ができる場合すなわちそのその第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させてエンジン１０の回転速度ＮＥが低下させられる場合のアクセル全開時の２→３アップ変速作動を示すタイムチャートである。変速線Ａに基づいて２→３アップ変速が判断された後（図１７のｔ１時点）エンジン回転速度ＮＥが低下指令判定値ＮＥＯＶに達すると上記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させて前記エンジン１０の回転速度ＮＥが低下させられるように上記エンジン回転制御手段１４６によって前記電源切換スイッチ７２および７３に低下指令Ｄが出力される（図１７のｔ３時点）。エンジン回転速度ＮＥは応答遅れ時間ｔＲだけ遅れて最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸまで上昇した後低下を開始する（図１７のｔ５時点）。その後エンジン回転速度ＮＥは変速後（第３速ギヤ段）のエンジン回転速度ＮＥ３まで低下される（図１７のｔ６時点）。この後変速後の変速段（第３速ギヤ段）が成立されるために係合側のブレーキＢ２の係合圧が上昇される。上記変速直前のエンジン回転速度ＮＥＭＡＸはエンジン回転速度ＮＥの低下開始時点の値であり、変速前のエンジン回転速度ＮＥの最大値でもある。また、上記低下指令判定値ＮＥＯＶはエンジン回転速度ＮＥの低下開始時点ｔ５が定まる起点となる。このような自動変速機１６の変速制御作動において上記低下開始時点学習制御手段１５８は、エンジン回転速度ＮＥが予め設定された過回転速度ＮＥＰの領域に入らない範囲でより高回転で変速が実行されるために、最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸが上記過回転速度ＮＥＰから余裕回転速度ＮＥＹを差し引いた目標最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸ ＊と略一致するように上記低下指令判定値ＮＥＯＶを学習制御する。この場合は、最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸが目標最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸ ＊と比較して低ければ、低下指令判定値ＮＥＯＶが高くなるように学習制御される。上記余裕回転速度ＮＥＹは、上記低下指令Ｄが前記電源切換スイッチ７２および７３に出力されてから実際に前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２が作動されてエンジン回転速度ＮＥが低下されるまでの応答遅れ時間ｔＲにばらつきがあること等に基づいて予め設定された値である。
【００６５】
また、上記低下開始時点学習制御手段１５８は上記のように上記低下指令判定値ＮＥＯＶを学習によって変更する替わりに、上記低下指令判定値ＮＥＯＶを一定としてその低下指令判定値ＮＥＯＶにエンジン回転速度ＮＥが到達した時点（図１７のｔ３時点）から調整時間ｔＦを設けて低下指令Ｄを出力するようにして、最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸが目標最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸ ＊と略一致するように上記調整時間ｔＦを学習制御してもよい。この場合は、最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸが目標最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸ ＊と比較して低ければ、調整時間ｔＦが長くなるように学習制御される。
【００６６】
また、同じく上記低下開始時点学習制御手段１５８は上記のように上記低下指令判定値ＮＥＯＶを学習によって変更する替わりに、変速線Ａに基づいて変速判断を実行する一方で車速Ｖが変速線Ｂに到達した時点を、前記エンジン１０の回転速度ＮＥが低下させられるように上記エンジン回転制御手段１４６によって低下指令Ｄが出力される起点としてもよい。この場合は、最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸが目標最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸ ＊と比較して低ければ、変速線Ｂが高車速側に移動するように学習制御される。
【００６７】
図１８は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち自動変速機１６のスロットル全開時の２→３アップ変速における制御作動を説明するフローチャートである。図１８において、前記全開アップ変速開始判定手段１４２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、アクセル全開時すなわち図示しないアクセル操作量センサにより検出されたアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＣＣを表すアクセル開度信号がアクセル全開とされる判定値であると判定されるときのアップ変速が開始されるか否かがたとえば車速Ｖが図１３に示す前記変速線Ａに到達したか否かに基づいて判定される。この変速線Ａは前記自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置の係合圧の切換えのみによる通常の変速で使用される図８のに示した変速線図のアップ変速に用いられる変速線（実線）のうちの２→３アップ変速に用いられるものでありスロットル弁開度が全開側の一部分を示している。このＳ１の判断が否定されると本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、回転機使用可判定手段１４４に対応するＳ２において、回転機すなわち前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の使用が可能な状態であるか否かが判断される。また、上記Ｓ１の判断が肯定される場合は、前記変速制御手段１４０に対応する図１９に示す変速油圧制御ルーチンＨによって、油圧式摩擦係合装置の係合圧の切換えが実行される。上記Ｓ２の判断が肯定される場合は、Ｓ３乃至Ｓ５において前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を使用してエンジン１０の回転速度ＮＥが低下され、その後変速線の学習制御が実施される。また、上記Ｓ２の判断が否定される場合は、Ｓ６乃至Ｓ９において油圧式摩擦係合装置の係合圧の切換えによる変速が実施され、その後変速線の学習制御が実施される。
【００６８】
前記変速線変更手段１４８に対応する前記Ｓ３において、前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させて前記エンジン１０の回転速度ＮＥの低下が可能な場合に用いる図１３の変速線Ｂが第１アップシフト線として設定される。この変速線Ｂは変速線Ａに比較して、前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２が使用可能の場合であるのでエンジン回転速度ＮＥの低下が速やかに実行されて変速応答性が良いのでより高車速側に設定されているものである。この結果アップシフトがより高車速側で実行されるので、たとえば２→３アップシフトの場合は第２速ギヤ段での加速性能が向上する。
【００６９】
次いで、前記エンジン回転制御手段１４６に対応するＳ４において、予め設定された前記低下指令判定値ＮＥＯＶにエンジン回転速度ＮＥが達すると前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を発電機として作動させるように前記電源切換スイッチ７２および７３に低下指令Ｄが出力されて（図１７のｔ３時点）、第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の回転抵抗が発生させられてエンジン回転速度ＮＥ が積極的に低下させられエンジン回転速度ＮＥが変速直前のエンジン回転速度ＮＥＭＡＸ（図１７のｔ５時点）から変速後のエンジン回転速度ＮＥＡに制御（低下）される。このＳ４が実行されているときには、同時に前記変速油圧制御ルーチンＨが実行されていて、Ｓ４の終了とともに変速油圧制御ルーチンＨも終了させられて変速が完了する（図１７のｔ６時点）。このときエンジン回転速度ＮＥの低下はエンジン回転制御手段１４６によって実行され、前記変速油圧制御ルーチンＨで作動させられている変速制御手段１４０による前記油圧式摩擦係合装置の係合圧の切換えは変速に伴うギヤ段の切換えのみに関与して、上記油圧式摩擦係合装置の係合（スリップ）に伴うエンジン回転速度ＮＥ の低下には関与しない。
【００７０】
次いで、前記変速線学習制御手段１５６の制御に替えて用いられる学習制御である低下開始時点学習制御手段１５８に対応するＳ５において、エンジン回転速度ＮＥが予め設定された過回転速度ＮＥＰの領域に入らない範囲でより高回転で変速が実行されるために、最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸが上記過回転速度ＮＥＰから余裕回転速度ＮＥＹを差し引いた目標最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸ ＊と略一致するように上記低下指令判定値ＮＥＯＶが学習制御される。このとき、最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸが目標最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸ ＊と比較して低ければ、低下指令判定値ＮＥＯＶが高くなるように学習制御される。
【００７１】
次に前記Ｓ２の判断が否定される場合のＳ６乃至Ｓ９の作動を説明する。前記変速線変更手段１４８に対応する上記Ｓ６において、第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させて前記エンジン１０の回転速度ＮＥの低下が可能でない場合に用いる図１３の変速線Ａが第２アップシフト線として設定される。
【００７２】
次いで、前記変速制御手段１４０に対応するＳ７において、前記自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置の係合圧の切換えによるアップ変速が実行されて、エンジン回転速度ＮＥが低下させられる。たとえば、２→３アップ変速においては、ブレーキＢ３の解放とブレーキＢ２の係合が実行されて第２速ギヤ段が成立させられる。このＳ７は、前記変速油圧制御ルーチンＨで実行される制御作動と同一のものである。すなわち、Ｓ１の判断が肯定され、Ｓ２の判断が否定された場合は、Ｓ６乃至Ｓ７は上記変速油圧制御ルーチンＨと同一の制御作動が実行されることとなる。
【００７３】
次いで前記油圧学習制御手段１５４に対応するＳ８において、上記Ｓ７で実行された変速制御中に発生するたとえば図１２に示すようなエンジン回転速度ＮＥの吹きＦや図示しないタイアップ状態を抑制するために、上記油圧式摩擦係合装置の係合圧が学習制御される。たとえば、２→３アップ変速において図１２に示すような吹きＦの発生が抑制されるように、解放側の油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ３の係合圧の低下が遅くなるようにその油圧信号ＳＰＢ３ＡＤが高くされるように学習制御される。また、上記吹きＦの発生を抑制するために前記トルクダウン制御手段１５０によって、一時的に燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量が減少されたり、エンジン１０の点火時期が遅角されたり或いはスロットルアクチュエータ６０によってスロットル開度θＴＨが閉じられたりする信号が図示しないトルク低下装置へ出力されて、エンジン回転数ＮＥが減少されてもよい。このときトルクダウン制御手段１５０による吹きＦを抑制するための制御量が大きいほどすなわち吹きＦの発生が大きいほど次回の変速時のブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３とブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２の補正量が吹きＦの発生を抑制するように大きくされる（図１４参照）。
【００７４】
次いで、前記変速線学習制御手段１５６に対応するＳ９において、前記自動変速機１６のアップ変速期間中における前記エンジン１０の回転速度ＮＥの最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸが予め設定された目標エンジン回転速度ＮＥ ＊と略一致するように前記変速線Ａが学習制御される。このとき、最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸが目標エンジン回転速度ＮＥ ＊と比較して低ければ、変速線Ａが高車速側に移動するように学習制御される。この学習制御は、車速Ｖが上記変速線Ａに到達した時点が変速開始時点すなわちアップ変速に伴うエンジン回転速度ＮＥの低下開始時点を定めるための起点とされたが、エンジン回転速度ＮＥが油圧制御開始判定値ＮＥＳと略一致することが変速油圧制御の起点とされて、その油圧制御開始判定値ＮＥＳが学習制御されるようにしてもよい。
【００７５】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００７６】
前述の実施例のＳ４において、前記吹きＦの発生を抑制するために上記エンジン回転制御手段１４６によって、第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方を制御するように前記電源切換スイッチ７２および７３に指令を出し、第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の回転抵抗を発生させることによりエンジン回転速度ＮＥを積極的に低下させて上記吹きＦを減少させてもよい。また、上記エンジン回転制御手段１４６によるエンジン回転速度低下操作量に基づいて、前記油圧学習制御手段１５４によって次回の変速油圧制御ルーチンＨが実行されるときの油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習制御してもよい。たとえば図１４の（ａ） および（ｂ） に示す予め記憶された関係（データマップ）から、上記エンジン回転速度低下操作量に対応する回転機での変更量▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼のいずれかとスロットル開度▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼、▲６▼のいずれかとに基づいて、ブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３に対する油圧補正量（油圧学習）ＰＢ３１１乃至ＰＢ３５６のいずれかと、ブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２に対する油圧補正量ＰＢ２１１乃至ＰＢ２５６のいずれかとがそれぞれ決定され、決定された油圧補正量すなわち学習補正値が前回のブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３とブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２にそれぞれ加えたり（吹きＦが目標値より大きいとき）或いは差し引いたり（吹きＦが目標値より小さくタイアップ傾向のとき）することにより、次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３とブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２が全体的に補正される。また、上記エンジン回転制御手段１４６によって吹きＦが抑制された時点では、油圧式摩擦係合装置の係合圧の油圧制御が実行されている途中なので、たとえば上記のブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３に対する油圧補正量ＰＢ３１１乃至ＰＢ３５６或いはブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２に対する油圧補正量ＰＢ２１１乃至ＰＢ２５６を用いて現在の変速に用いられているブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３或いはブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２が補正されてもよい。
【００７７】
前述の実施例のＳ５において、前記低下開始時点学習制御手段１５８によって、前記低下指令判定値ＮＥＯＶが学習制御されたが、上記低下指令判定値ＮＥＯＶを一定としてその低下指令判定値ＮＥＯＶにエンジン回転速度ＮＥが到達した時点（図１７のｔ３時点）から調整時間ｔＦを設けて低下指令Ｄが出力されるようにして、最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸが目標最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸ ＊と略一致するように上記調整時間ｔＦを学習制御してもよい。この場合は、最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸが目標最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸ ＊と比較して低ければ、調整時間ｔＦが長くなるように学習制御される。また、変速線Ｂに基づいて車速が変速線Ｂに到達したことが前記エンジン１０の回転速度ＮＥが低下させられる低下指令Ｄが出力される起点としてもよい。この場合は、最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸが目標最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸ ＊と比較して低ければ、変速線Ｂが高車速側に移動するように学習制御される。
【００７８】
また、実施例のＳ４において、エンジン回転速度ＮＥを変速前のエンジン回転速度ＮＥＢから変速後のエンジン回転速度ＮＥＡに低下制御する場合にその低下量のすべてを上記エンジン回転制御手段１４６によるエンジン回転速度ＮＥの低下操作量で賄えないときは、前記変速線Ｂはそのエンジン回転速度ＮＥの低下操作量に応じて高車速側或いは低車速側に移動させられるように学習値ＳＨＩ１２乃至ＳＨＩ５２に基づいて学習補正されてもよい。たとえば、エンジン回転速度ＮＥの低下操作量が少ない場合には、低車速側に移動される。また、エンジン回転速度ＮＥの低下操作量が略零である場合は上記変速線Ｂは、図１３に示す変速線Ａに略一致されることになる。この学習制御では、エンジン回転制御手段１４６によるエンジン回転速度ＮＥの低下操作量（▲１▼乃至▲５▼）に応じて、学習値（ＳＨＩ１２乃至ＳＨＩ５２）が複数の値に区別されて持たれることになる。
【００７９】
上述のように、本実施例によれば、変速制御手段１４０（Ｓ７）或いはエンジン回転制御手段１４６（Ｓ４）によってアクセル或いはスロットル全開時の自動変速機１６の変速に用いられる変速線Ａ或いは変速線Ｂがエンジン回転制御手段１４６によって回転機（モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２）を作動させてエンジン１０の回転速度ＮＥが制御可能か否かに基づいて変速線変更手段１４８（Ｓ３或いはＳ６）によって変更されるので、エンジン回転制御手段１４６によってエンジン１０の回転速度ＮＥが制御可能な場合は、そのエンジン１０の回転速度ＮＥが制御可能でない場合に比較してエンジン回転速度ＮＥがより高回転で変速が実行される。この結果、エンジンの動力性能が過回転領域に入らない範囲で最大限に発揮されて、加速性能が向上する。
【００８０】
また、本実施例によれば、エンジン回転制御手段１４６（Ｓ４）によって回転機（モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２）を作動させてエンジン１０の回転速度ＮＥが制御可能か否かに基づいて、学習制御手段１５２（Ｓ５或いはＳ９）は学習制御を変えるので、エンジン回転制御手段１４６によってエンジン１０の回転速度ＮＥが制御可能な場合は、そのエンジン１０の回転速度ＮＥが制御可能でない場合に比較して学習制御手段１５２によってより高車速側に設定された自動変速機１６の変速に関連する変速関連パラメータたとえば変速線Ｂが学習制御されて、エンジン回転速度ＮＥがより高回転で変速が実行される。この結果、エンジンの動力性能が過回転領域に入らない範囲で最大限に発揮されて、加速性能が向上する。
【００８１】
また、本実施例によれば、学習制御手段１５２（Ｓ５或いはＳ９）は、エンジン回転制御手段１４６（Ｓ４）によって回転機（モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２）を作動させてエンジン１０の回転速度ＮＥが制御可能か否かに基づいて、変速制御手段１４０（Ｓ７）或いはエンジン回転制御手段１４６（Ｓ４）によってアクセル或いはスロットル全開時の前記自動変速機の変速に用いられる変速線Ａ或いは変速線Ｂを学習制御するものであるので、前記エンジンの回転速度が制御可能な場合とそのエンジン１０の回転速度ＮＥが制御可能でない場合とで学習制御手段１５２によって変速線Ａ或いは変速線Ｂの学習制御が変更されるので、エンジン１０の回転速度ＮＥの制御状態に応じた変速線Ａ或いは変速線Ｂの学習値が用いられる。
【００８２】
また、本実施例によれば、学習制御手段１５２（Ｓ５、Ｓ８、Ｓ９）は、エンジン回転制御手段１４６（Ｓ４）によって回転機（モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２）を作動させてエンジン１０の回転速度ＮＥが制御可能か否かに基づいて、自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置を係合作動させるための係合制御値すなわち係合油圧値の油圧学習値を変更するものであるので、エンジン１０の回転速度ＮＥの制御状態たとえば図１４に示すように回転機（モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２）を作動させることによるエンジン回転速度低下量（▲１▼乃至▲５▼）に応じたその係合油圧値の油圧学習値たとえばスロットル開度全開時の２→３アップ変速の場合は学習値（ＰＢ３１６乃至ＰＢ３５６或いはＰＢ２１６乃至ＰＢ２５６）が用いられる。
【００８３】
また、本実施例によれば、学習制御手段１５２（Ｓ５、Ｓ８、Ｓ９）は、エンジン回転制御手段１４６（Ｓ４）によって制御されるエンジン１０の回転速度ＮＥの低下操作量に基づいて、自動変速機１６の変速中の係合油圧値の油圧値を変更するものであるので、エンジン回転制御手段１４６によってエンジン１０の回転速度ＮＥの制御状態に応じた自動変速機１６の変速が速やかに実行される。
【００８４】
また、本実施例によれば、学習制御手段１５２（Ｓ５、Ｓ８、Ｓ９）は、エンジン回転制御手段１４６（Ｓ４）によって制御されるエンジン１０の回転速度ＮＥの低下操作量に基づいて、次回の自動変速機１６の変速に用いられる係合油圧値の油圧学習値を学習制御するものであるので、エンジン回転制御手段１４６によってエンジン１０の回転速度ＮＥの制御状態に応じた次回の自動変速機１６の変速が速やかに実行される。
【００８５】
また、本実施例によれば、学習制御手段１５２（Ｓ５、Ｓ８、Ｓ９）は、エンジン１０の回転速度ＮＥの低下開始時点の実際のエンジン回転速度たとえば最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸと目標のエンジン回転速度たとえば目標最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸ ＊とに基づいて、エンジン１０の回転速度ＮＥの低下開始時点を学習制御するものであるので、エンジン回転速度ＮＥがより高回転で変速が実行される。
【００８６】
また、本実施例によれば、学習制御手段１５２（Ｓ５、Ｓ８、Ｓ９）は、エンジン１０の回転速度ＮＥに基づいてそのエンジン１０の回転速度ＮＥの低下開始時点を定めるための起点を学習制御するものであるので、学習制御手段１５２によってエンジンの回転速度ＮＥの低下開始時点が好適に学習制御される。
【００８７】
また、本実施例によれば、学習制御手段１５２（Ｓ５、Ｓ８、Ｓ９）は、車両の速度に基づいてエンジン１０の回転速度ＮＥの低下開始時点を定めるための起点を学習制御するものであるので、学習制御手段１５２によってエンジン１０の回転速度ＮＥの低下開始時点が学習制御される。
【００８８】
また、本実施例によれば、アクセル或いはスロットル全開時の自動変速機１６の変速中において、エンジン回転制御手段１４６（Ｓ４）によって回転機（モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２）を作動させてエンジン１０の回転速度ＮＥが制御可能な場合には、学習制御手段１５２（Ｓ５）によってエンジン回転速度ＮＥの低下開始時点が学習制御されるので、エンジン回転速度ＮＥがより高回転で変速が実行される。この結果、エンジンの動力性能が過回転領域に入らない範囲で最大限に発揮されて、加速性能が向上する。
【００８９】
また、本実施例によれば、学習制御手段１５２（Ｓ５）は、エンジン１０の回転速度ＮＥの低下開始時の実際のエンジン回転速度たとえば最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸと目標のエンジン回転速度たとえば目標最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸ ＊とに基づいて、エンジン１０の回転速度ＮＥの低下開始時点を学習制御するものであるので、学習制御手段１５２によってエンジン回転速度ＮＥの低下開始の時点が好適に学習制御されるので、エンジン回転速度ＮＥがより高回転で変速が実行される。
【００９０】
また、本実施例によれば、学習制御手段１５２（Ｓ５）は、エンジン１０の回転速度ＮＥがたとえば低下指令判定値ＮＥＯＶに達することに基づいてそのエンジン１０の回転速度ＮＥの低下開始時点を定めるための起点を決定する低下指令判定値ＮＥＯＶを学習制御するものであるので、学習制御手段１５２によってエンジン回転速度ＮＥの低下開始の時点が好適に学習制御される。
【００９１】
また、本実施例によれば、学習制御手段１５２（Ｓ５）は、車両の速度が変速線Ｂに到達したことに基づいてエンジン１０の回転速度ＮＥの低下開始時点を定めるための起点を決定する変速線Ｂを学習制御するものであるので、学習制御手段１５２によってエンジン回転速度ＮＥの低下開始の時点が好適に学習制御される。
【００９２】
学習制御手段１５２（Ｓ５）は、エンジン１０の回転速度ＮＥの低下開始時点を定めるための起点からの遅延時間たとえば調整時間ｔＦに基づいてエンジン１０の回転速度ＮＥの低下開始時点を定めるものであるので、学習制御手段１５２によってエンジン回転速度ＮＥの低下開始の時点が好適に学習制御される。
【００９３】
また、本実施例によれば、学習制御手段１５２（Ｓ５）は、エンジン１０の回転速度ＮＥの低下開始時点を定めるための起点からの遅延時間たとえば調整時間ｔＦを学習制御するものであるので、学習制御手段１５２によってエンジン回転速度ＮＥの低下開始の時点が好適に学習制御されるので、エンジン回転速度ＮＥがより高回転で変速が実行される。
【００９４】
図２０は、前記開閉制御弁の他の実施例であるモータ駆動式開閉弁であって、エンジン１０に設けられた吸気弁および排気弁のうち、吸気弁を代表して示している。図２０において、エンジン１０の吸気管路２２０には、その吸気管路２２０内の空気流通方向に直交する方向の回動軸２２２がその軸心まわりに回動可能に設けられており、その回動軸２２２には円板状の吸気弁２２４が固定されている。上記エンジン１０の吸気管路２２０に固定された電動モータ２２６の出力軸２２８に固定されたピニオン２３０と上記回動軸２２２の軸端に固定された歯車２３２とが噛み合わされることにより、吸気弁２２４が電気的アクチュエータである電動モータ２２６によって開閉駆動されるようになっている。
【００９５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００９６】
例えば、前述の実施例において、前記学習制御手段１５２は、前記自動変速機１６の前記油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ或いはブレーキＢの解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行され且つその変速によってエンジン回転速度ＮＥが変化させられる場合たとえば上記クラッチＣ或いはブレーキＢの解放および係合の少なくとも一方によってのみ変速が実行される場合の前記変速線Ａの学習制御（Ｓ６乃至Ｓ９）を実行した後に、前記エンジン回転制御手段１４６（Ｓ４）によるそのエンジン回転速度ＮＥが制御可能である場合の前記変速線Ｂの学習制御（Ｓ３乃至Ｓ５）を実行するようにしてもよい。このようにすれば、前記変速制御手段１４０によって前記自動変速機１６の変速制御中にたとえばエンジン回転速度ＮＥの吹きが発生するような場合、学習制御手段１５２によって前記自動変速機１６の前記油圧式摩擦係合装置によってのみ変速が実行される場合の前記変速線Ａの学習制御（Ｓ６乃至Ｓ９）が実行されるときに前記係合油圧値がエンジン回転速度ＮＥの吹きが抑制される側に学習制御されるので、その後のエンジンの回転速度ＮＥが制御可能である場合の前記変速線Ｂの学習制御（Ｓ３乃至Ｓ５）が安定して実行される。
【００９７】
また、前述の実施例において、前記学習制御手段１５２は、前記自動変速機１６の前記油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ或いはブレーキＢの解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行され且つその変速によってエンジン回転速度ＮＥが変化させられる場合たとえば上記クラッチＣ或いはブレーキＢの解放および係合の少なくとも一方によってのみ変速が実行される場合の前記変速線Ａの学習制御（Ｓ６乃至Ｓ９）を実行する場合には、前記自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置が作動されるための係合油圧値の学習制御を実行した後に前記変速線Ａの学習制御を実行するようにしてもよい。このようにすれば、前記変速制御手段１４０によって自動変速機１６の変速制御中にたとえばエンジン回転速度ＮＥの吹きが発生した場合、学習制御手段１５２（油圧学習制御手段１５４）によって前記係合油圧値がエンジン回転速度ＮＥの吹きが抑制される側に学習制御された後に前記変速線Ａの学習制御が実行されるので、安定した学習制御が実行される。
【００９８】
また、前述の実施例のエンジン回転制御手段１４６によるエンジン回転速度ＮＥの低下制御量を回転速度ＮＥの低下操作量としたが、エンジン回転制御手段１４６によるエンジン１０の回転速度ＮＥを変化させている時間としてもよい。
【００９９】
また、前述の実施例のエンジン１０は、前記電磁駆動弁２８および２９を備えており、前記吸気弁２０および排気弁２２が電磁アクチュエータ２４および２６によって開閉駆動されていたが、少なくとも一方の電磁駆動弁を備えるだけでよい。また前記開閉制御弁の他の実施例としてモータ駆動式開閉弁を示したが、その電磁駆動弁或いはそのモータ駆動式開閉弁に替えて、クランク軸の回転に同期して、吸気弁および排気弁を開閉駆動させるよく知られた動弁機構に可変機構が備え付けられたものであってもよい。たとえば、その動弁機構の型式にはＯＨＶ型、ＯＨＣ型、ＤＯＨＣ型のような種類があり、たとえばＤＯＨＣ型では、エンジンのクランク軸の回転をクランク軸プーリ、タイミングベルト、カム軸プーリ、カム軸、吸気弁或いは排気弁に取り付けられたロッカアーム或いは弁リフタを介して吸気弁或いは排気弁が開閉駆動されている。このような型式のエンジンにおいては、上記ロッカアーム或いはカム軸プーリに可変機構を備え付けたり、吸気弁用カム軸と排気弁用カム軸の同期のタイミングが可変となるように少なくとも一方のカム軸に可変機構を備え付けたり、或いはカム軸の特性（プロファイル形状）を可変（切り換え）したりして、弁のリフト量、開角或いは開閉時期が可変されて、エンジン自身でエンジン回転速度が好適に変更される。
【０１００】
また、前述の実施例のエンジン１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が用いられ、少なくともエンジンを走行用駆動力源として備えておればよく、吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動特性を可変させる形式たとえば前記電磁駆動弁２８および２９のような吸気弁或いは排気弁、前記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２に設けられている排気タービン式過給機５４が備えられてない車両などにも適用され得る。
【０１０１】
また、前述の実施例のエンジン１０に連結される回転機すなわち第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、少なくとも一方が備えられておればよく、エンジン１０に直結される以外にベルト等を介してエンジン１０に間接的に連結されてもよい。すなわち、上記回転機が少なくとも発電機として機能させられるようにエンジン１０と作動的に連結されればよい。
【０１０２】
また、前述の実施例では、アクセル或いはスロットル全開時の自動変速機１６の制御作動として２→３アップ変速作動の場合を説明したが、１→２アップ変速、３→４アップ変速、４→５アップ変速であってもよい。
【０１０３】
また、前述の実施例では、自動変速機１６は３組の遊星歯車装置４０、４２、４４の組み合わせから成る前進５速の変速機であったが、クラッチＣ或いはブレーキＢの油圧式摩擦係合装置が係合される型式の変速機であればよく、自動変速機１６を構成する遊星歯車装置の組数は３組とは異なる数であってもよいし、また前進６速の変速機、前進４速の変速機等であっても差し支えない。また、自動変速機１６は、クラッチ或いはブレーキの油圧式摩擦係合装置や一方向クラッチで構成された変速部たとえば前後進切換或いは前進２段等の副変速機に変速比が無段階に連続的に変化させられる無段変速機が組み合わされたものであってもよい。
【０１０４】
また、前述の実施例では、自動変速機１６の係合要素であるクラッチＣ或いはブレーキＢは、油圧式摩擦係合装置であったが、電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。この場合はたとえば前記学習制御手段１５２によって電磁クラッチの係合圧値すなわち係合制御値が学習制御されることになる。
【０１０５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置の概略構成図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１の動力伝達装置が備えている電子制御装置の入出力系統の要部を説明するブロック線図である。
【図７】図１の動力伝達装置におけるエンジンのスロットル弁開度とアクセル操作量との関係を示す図である。
【図８】図１の動力伝達装置における自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を説明する図である。
【図９】図１の車両に設けられたシフト操作装置を示す図である。
【図１０】図１の自動変速機を制御するための油圧制御回路の要部を説明する図である。
【図１１】図６の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１２】図６の電子制御装置によるクラッチツウクラッチ変速における係合圧の切換えによる変速制御作動を説明するタイムチャートである。
【図１３】図６の電子制御装置の変速制御作動で用いられる第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させてエンジン回転速度の低下が可能な場合と可能でない場合に用いられる変速線の設定例である。
【図１４】図１１の油圧学習制御手段が用いる予め記憶されたデータマップを示す図であって、（ａ） は解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正する学習補正値を決定するために用いられる関係を示し、（ｂ） は係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正する学習補正値を決定するために用いられる関係を示している。
【図１５】図１１の油圧学習制御手段が用いる予め記憶された関係を示す図であって、（ａ） および（ｂ） は図１１の（ａ） および（ｂ） に対応する図である。
【図１６】図１１の変速線学習制御手段が用いる予め記憶されたデータマップを示す図であって、図１３に示す変速線Ｂを学習補正する学習補正値を決定するために用いられる関係を示している。
【図１７】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させてエンジン回転速度が低下させられる場合のアクセル全開時の２→３アップ変速を示すタイムチャートである。
【図１８】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速機のスロットル全開時の２→３アップ変速における制御作動を説明するフローチャートである。
【図１９】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速機のスロットル全開時の２→３アップ変速における変速油圧制御を説明するフローチャートである。
【図２０】本発明の他の実施例において、吸気弁および排気弁として機能する開閉制御弁であるモータ駆動式開閉弁の構成を、一部を切り欠いて示す説明する図である。
【符号の説明】
１０：エンジン
１６：自動変速機
１４０：変速制御手段
１４６：エンジン回転制御手段
１４８：変速線変更手段
１５２：学習制御手段
ＭＧ１、ＭＧ２：モータジェネレータ（回転機）
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料の燃焼により作動するエンジンと、そのエンジンに作動的に連結されて少なくとも発電機として作動する回転機と、係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される自動変速機とを備えた車両の制御装置に関し、特に、その自動変速機のアクセル或いはスロットル全開時の変速を制御する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
油圧式摩擦係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される自動変速機において、アクセル或いはスロットル全開時の変速に際してエンジン回転速度が過回転領域に入らないように変速を判断する予め設定された変速線を学習制御する車両が知られている。たとえば、特許文献１に示すように自動変速機の変速時にその油圧式摩擦係合装置の係合側の係合圧と解放側の係合圧の重なり具合が小さいことによるエンジン回転速度の一時的上昇であるオーバシュート（エンジン吹き）の発生を抑制する油圧制御と、実際のエンジン回転速度の最高値と予め設定されたエンジン回転速度の設定値とが一致するようにその変速線を変更する学習制御とが関連されて実行されることが提案されている。
【０００３】
【特許文献１】
特許第３３２２０５４号公報
【特許文献２】
特開平１０−１９６７７８号公報
【特許文献３】
特開２０００−２０５３９８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、自動変速機の変速時に用いる変速線は、その係合制御を実行するための装置たとえば油圧アクチュエータや電磁アクチュエータ等に起因する変速応答遅れやそのばらつき等を考慮して、エンジンが過回転領域に入らないように余裕を設けて学習制御されていた。このようなことから、アクセル或いはスロットル全開時の変速に際してエンジンの動力性能が過回転領域に入らない範囲で最大限に発揮されない可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、アクセル或いはスロットル全開時の変速に際してエンジンの回転速度を制御することで、自動変速機の変速に際してエンジンの動力性能が過回転領域に入らない範囲で最大限に発揮される車両の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ） 燃料の燃焼により作動するエンジンと、そのエンジンに作動的に連結されて少なくとも発電機として作動する回転機と、係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される自動変速機とを備えた車両の制御装置であって、（ｂ） 前記回転機を作動させて前記エンジンの回転速度を制御するエンジン回転制御手段と、（ｃ） 前記自動変速機の変速を制御する変速制御手段と、（ｄ） その変速制御手段によってアクセル或いはスロットル全開時の前記自動変速機の変速に用いられる変速線を、前記エンジン回転制御手段によって前記エンジンの回転速度が制御可能か否かに基づいて変更する変速線変更手段とを、含むことにある。
【０００７】
【第１発明の効果】
このようにすれば、前記変速制御手段によってアクセル或いはスロットル全開時の前記自動変速機の変速に用いられる変速線が前記エンジン回転制御手段によって前記回転機を作動させて前記エンジンの回転速度が制御可能か否かに基づいて変速線変更手段によって変更されるので、前記エンジン回転制御手段によって前記エンジンの回転速度が制御可能な場合は、そのエンジンの回転速度が制御可能でない場合に比較してより高車速側に設定された変速線が用いられて、エンジン回転速度がより高回転で変速が実行される。この結果、エンジンの動力性能が過回転領域に入らない範囲で最大限に発揮されて、加速性能が向上する。
【０００８】
【第１発明の他の態様】
ここで、好適には、アクセル或いはスロットル全開時の前記自動変速機の変速に関連する変速関連パラメータを学習制御する学習制御手段を備え、その学習制御手段は、前記自動変速機の前記係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される場合の前記変速線の学習制御を実行した後に、前記エンジン回転制御手段による前記エンジンの回転速度が制御可能である場合の前記変速線の学習制御を実行するものである。このようにすれば、前記変速制御手段によって自動変速機の変速制御中にたとえばエンジン回転速度の吹きが発生した場合、学習制御手段によって前記自動変速機の前記係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される場合の前記変速線の学習制御が実行されるときに前記係合制御値がエンジン回転速度の吹きが抑制される側に学習制御されるので、その後のエンジンの回転速度が制御可能である場合の前記変速線の学習制御が安定して実行される。
【０００９】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記自動変速機の前記係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される場合の前記変速線の学習制御を実行する場合には、前記自動変速機の前記係合装置が作動されるための係合制御値の学習制御を実行した後に実行するものである。このようにすれば、前記変速制御手段によって自動変速機の変速制御中にたとえばエンジン回転速度の吹きが発生した場合、学習制御手段によって前記係合制御値がエンジン回転速度の吹きが抑制される側に学習制御された後に前記変速線の学習制御が実行されるので、安定した学習制御が実行される。
【００１０】
【課題を解決するための第２の手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ） 燃料の燃焼により作動するエンジンと、そのエンジンに作動的に連結されて少なくとも発電機として作動する回転機と、係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される自動変速機とを備えた車両の制御装置であって、（ｂ） 前記回転機を作動させて前記エンジンの回転速度を制御するエンジン回転制御手段と、（ｃ） 前記自動変速機の変速を制御する変速制御手段と、（ｄ） アクセル或いはスロットル全開時の前記自動変速機の変速に関連する変速関連パラメータを学習制御する学習制御手段とを備え、（ｅ） その学習制御手段は、前記エンジン回転制御手段によって前記エンジンの回転速度が制御可能か否かに基づいて学習制御を変えるものである。
【００１１】
【第２発明の効果】
このようにすれば、前記エンジン回転制御手段によって前記回転機を作動させて前記エンジンの回転速度が制御可能か否かに基づいて、学習制御手段は学習制御を変えるので、前記エンジン回転制御手段によって前記エンジンの回転速度が制御可能な場合は、そのエンジンの回転速度が制御可能でない場合に比較して学習制御手段によってより高車速側に設定された前記自動変速機の変速に関連する変速関連パラメータが学習制御されて、エンジン回転速度がより高回転で変速が実行される。この結果、エンジンの動力性能が過回転領域に入らない範囲で最大限に発揮されて、加速性能が向上する。
【００１２】
【第２発明の他の態様】
ここで、好適には、前記学習制御手段は、前記エンジン回転制御手段によって前記エンジンの回転速度が制御可能か否かに基づいて、前記変速制御手段によってアクセル或いはスロットル全開時の前記自動変速機の変速に用いられる前記変速線を学習制御するものである。このようにすれば、前記エンジン回転制御手段によって前記エンジンの回転速度が制御可能な場合とそのエンジンの回転速度が制御可能でない場合とで学習制御手段によって前記変速線の学習制御が変更されるので、前記エンジンの回転速度の制御状態に応じた前記変速線の学習値が用いられる。
【００１３】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記エンジン回転制御手段によって前記エンジンの回転速度が制御可能か否かに基づいて、前記自動変速機の係合装置を係合作動させるための係合制御値の学習値を変えるものである。このようにすれば、前記エンジン回転制御手段によって前記エンジンの回転速度が制御可能な場合とそのエンジンの回転速度が制御可能でない場合とで学習制御手段によって前記係合制御値の学習値が変えられるので、前記エンジンの回転速度の制御状態に応じたその係合制御値の学習値が用いられる。
【００１４】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記エンジン回転制御手段によって制御される前記エンジンの回転速度の低下操作量に基づいて、前記自動変速機の変速中の前記係合制御値を変えるものである。このようにすれば、前記エンジン回転制御手段によって制御される前記エンジンの回転速度の低下操作量に基づいて、学習制御手段によって変えられた前記係合制御値の学習値で、前記変速制御手段によって前記エンジンの回転速度の制御状態に応じた前記自動変速機の変速が速やかに実行される。
【００１５】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記エンジン回転制御手段によって制御される前記エンジンの回転速度の低下操作量に基づいて、次回の前記自動変速機の変速に用いられる前記係合制御値の学習値を学習制御するものである。このようにすれば、前記エンジン回転制御手段によって制御される前記エンジンの回転速度の低下操作量に基づいて、学習制御手段によって学習制御された次回の前記自動変速機の変速に用いられる前記係合制御値で、前記変速制御手段によって前記エンジンの回転速度の制御状態に応じた前記自動変速機の変速が速やかに実行される。
【００１６】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記エンジンの回転速度の低下開始時点の実際のエンジン回転速度と目標のエンジン回転速度とに基づいて、前記エンジンの回転速度の低下開始時点を学習制御するものである。このようにすれば、学習制御手段によってエンジンの回転速度の低下開始時点が学習制御されるので、エンジン回転速度がより高回転で変速が実行される。
【００１７】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記エンジンの回転速度に基づいてそのエンジンの回転速度の低下開始時点を定めるための起点を学習制御するものである。このようにすれば、学習制御手段によってエンジンの回転速度の低下開始時点が学習制御される。
【００１８】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記車両の速度に基づいて前記エンジンの回転速度の低下開始時点を定めるための起点を学習制御するものである。このようにすれば、学習制御手段によってエンジンの回転速度の低下開始時点が学習制御される。
【００１９】
【課題を解決するための第３の手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ） 燃料の燃焼により作動するエンジンと、そのエンジンに作動的に連結されて少なくとも発電機として作動する回転機と、係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される自動変速機とを備えた車両の制御装置であって、（ｂ） 前記回転機を作動させて前記エンジンの回転速度を制御するエンジン回転制御手段と、（ｃ） 前記自動変速機の変速を制御する変速制御手段と、（ｄ） アクセル或いはスロットル全開時の前記自動変速機の変速に関連する変速関連パラメータを学習制御する学習制御手段とを備え、（ｅ） 前記アクセル或いはスロットル全開時の前記自動変速機の変速中において、前記学習制御手段は前記エンジン回転制御手段によって前記エンジンの回転速度が制御可能な場合にそのエンジンの回転速度の低下開始時点を学習制御するものである。
【００２０】
【第３発明の効果】
このようにすれば、前記エンジン回転制御手段によって前記回転機を作動させて前記エンジンの回転速度が制御可能な場合には、前記学習制御手段によってそのエンジンの回転速度の低下開始時点が学習制御されるので、エンジン回転速度がより高回転で変速が実行される。この結果、エンジンの動力性能が過回転領域に入らない範囲で最大限に発揮されて、加速性能が向上する。
【００２１】
【第３発明の他の態様】
ここで、好適には、前記学習制御手段は、前記エンジンの回転速度の低下開始時の実際のエンジン回転速度と目標のエンジン回転速度とに基づいて、前記エンジンの回転速度の低下開始時点を学習制御するものである。このようにすれば、学習制御手段によってエンジン回転速度の低下開始の時点が好適に学習制御されるので、エンジン回転速度がより高回転で変速が実行される。
【００２２】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記エンジンの回転速度に基づいてそのエンジンの回転速度の低下開始時点を定めるための起点を学習制御するものである。このようにすれば、学習制御手段によってエンジン回転速度の低下開始の時点が好適に学習制御される。
【００２３】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記車両の速度に基づいて前記エンジンの回転速度の低下開始時点を定めるための起点を学習制御するものである。このようにすれば、学習制御手段によってエンジン回転速度の低下開始の時点が好適に学習制御される。
【００２４】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記エンジンの回転速度の低下開始時点を定めるための起点からの遅延時間に基づいて前記エンジンの回転速度の低下開始時点を定めるものである。このようにすれば、学習制御手段によってエンジン回転速度の低下開始の時点が好適に学習制御される。
【００２５】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記エンジンの回転速度の低下開始時点を定めるための起点からの遅延時間を学習制御するものである。このようにすれば、学習制御手段によってエンジン回転速度の低下開始の時点が好適に学習制御されるので、エンジン回転速度がより高回転で変速が実行される。
【００２６】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２７】
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置８の構成を説明する骨子図である。図１において、内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１０の出力は、入力クラッチ１２、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、エンジン１０に連結される回転機として電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００２８】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００２９】
第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００３０】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３１】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３２】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比γ（入力軸２２の回転速度ＮＩＮ／出力軸４６の回転速 度ＮＯＵＴ） が順次異なる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキや第１モータジェネレータＭＧ１の回生制動による駆動力源ブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。この図２から明らかなように、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間は、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３の一方が解放させられると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００３３】
図３に示すように、前記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機５４が設けられており、排気管５２には、ウェイストゲート弁５６を有するバイパス通路５８が並列に設けられて、そのバイパス通路５８を流通する排気ガスの流量を制御することにより、タービン回転を変化させて吸気配管５０内の過給圧を調節できるようになっている。吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって開閉制御される電子スロットル弁６２が設けられている。電子スロットル弁６２は、基本的には図７に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル操作量ＡＣＣに対応する開度θＴＨとなるように制御される。
【００３４】
また、エンジン１０では、図４に示すような、各気筒にそれぞれ設けられている吸気弁７４および排気弁７５が、その開閉時期、開閉期間、リフト量などが後述の電子制御装置からの指令に従って電気的に制御される開閉制御弁すなわち電磁駆動弁から構成されている。エンジン１０は、吸気弁７４および排気弁７５とそれ等を開閉駆動する電気的アクチュエータである電磁アクチュエータ７６および７７とを含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出するクランク軸回転角センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の開閉タイミングやリフト量、作動角（開閉速度）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて開閉タイミングなどを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切換え指令に従ってエンジン１０を４サイクル運転させるための時期および２サイクル運転させるための時期となるように制御する。また、吸気弁７４および排気弁７５の作動タイミングを変更したり、作動気筒数を変更したりすることにより、エンジン自身でエンジン回転速度ＮＥを制御することが可能であり、例えば吸気弁７４を閉じたまま排気弁７５を通常の制御に従って開閉することにより、ピストンの圧縮仕事で回転抵抗を発生させて回転エネルギーを消費させることによりエンジン回転速度ＮＥを強制的に速やかに低下させることができるとともに、吸気弁７４の開度を制御してエンジン回転速度ＮＥの変化率を調整することができる。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。吸気弁７４および排気弁７５は、電気的に開閉制御可能な電動開閉弁に相当する。
【００３５】
前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、入力クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、エンジン１０には回転機として電動モータ或いは発電機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それ等から第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための電源切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この電源切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、例えばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００３６】
図６は、本実施例の動力伝達装置８が備えている制御系統を説明するブロック線図である。図６において、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示したものである。たとえば、電子制御装置９０には、アクセル操作量センサにより検出されたアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＣＣを表すアクセル開度信号、スロットル弁開度センサにより検出されたスロットル弁６２の開度θＴＨを表すスロットル開度信号、出力軸回転速度センサ４７により検出された出力軸４６の回転速度ＮＯＵＴすなわち車速Ｖに対応する車速信号、タービン回転速度センサ９１により検出されたタービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を表す信号、エンジン回転速度センサにより検出されたエンジン回転速度ＮＥを表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐａを表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバー９２の操作位置ＰＳＨを表す信号、変速機１６の作動油温度すなわちＡＴ油温ＴＯＩＬなどが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９０からは、アクセル開度ＡＣＣに応じた大きさのスロットル開度θＴＨとするためのスロットルアクチュエータ６０を駆動する信号、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３の直接制御、およびクラッチツウクラッチ変速を制御するリニヤソレノイド弁ＳＬＵを駆動するための指令信号ＤＳＬＵ、スロットル弁６２の開度θＴＨに対応した大きさのスロットル圧ＰＴＨを発生させるリニヤソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号ＤＳＬＴ、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレノイド弁ＳＬＮを駆動する指令値信号ＤＳＬＮをそれぞれ出力させる。
【００３７】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはたとえば図７に示す予め記憶された関係から実際のアクセル開度ＡＣＣ（％）に基づいてスロットル開度θＴＨ（％）を制御するスロットル開度制御、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、上記変速制御では、たとえば図８に示す予め記憶された関係すなわち変速線図から実際のアクセル開度ＡＣＣ（％）またはスロットル開度θＴＨ（％）と車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）とに基づいて自動変速機１６の変速段を決定し、この決定された変速段および係合状態が得られるように油圧制御回路６６の電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。上記図８の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度ＡＣＣ（％）またはスロットル開度θＴＨ（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。この変速制御の過程では、自動変速機１６の入力トルクＴＩＮを推定し、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧であるライン圧をその入力トルクＴＩＮに応じた大きさに制御する。ロックアップ状態変更制御では、予め記憶された関係から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮＯＵＴに対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル開度ＡＣＣまたはスロットル開度θＴＨ（％）とに基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属するかを判定し、その判定された領域に対応する状態が得られるように油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。また、上記気筒選択切換制御では、燃費を良くするために軽負荷走行になると作動気筒数を減少させたり、可変動弁機構７８の作動が異常判定された気筒の作動を停止させたりする。
【００３８】
図９において、前記シフトレバー９２を備えたシフト操作装置９４は例えば運転席の横に配設されており、そのシフトレバー９２は、自動変速機１６の出力軸４６をロックするための駐車位置Ｐ、後進走行のための後進走行位置Ｒ、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立位置Ｎ、自動変速モードで第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速される前進走行位置Ｄ（最高速レンジ位置）、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第４エンジンブレーキ走行位置４、第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第３エンジンブレーキ走行位置３、第１速ギヤ段乃至第２速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段においてエンジンブレーキが作用させられる第２エンジンブレーキ走行位置２、第１速ギヤ段で走行させられ且つエンジンブレーキが作用させられる第１エンジンブレーキ走行位置Ｌへそれぞれ操作可能に設けられている。上記シフト操作装置９４には、シフトレバー９２の各操作位置を検出するための図示しないスイッチが備えられており、そのシフトレバー９２の操作位置ＰＳＨを表す信号を電子制御装置９０へ出力する。上記シフト操作装置９４には、スポーツ走行などのためのマニアル変速モードへ切り換えるためのモード切換スイッチ９６が設けられている。このモード切換スイッチ９６によってマニアル変速モードが選択されると、図示しないステアリングホイールに設けられた手動変速操作釦が有効化される。
【００３９】
図１０は、前記油圧制御回路６６の要部すなわち第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間のクラッチツウクラッチ変速制御に関連する部分を示す図で、１−２シフト弁１００、２−３シフト弁１０２、３−４シフト弁１０４、Ｂ２リリース弁１０６、Ｂ３コントロール弁１０８、リレー弁１１０、およびＢ２アキュムレータ１１２が配設されており、前記電磁弁Ｓ１〜Ｓ４およびリニアソレノイド弁ＳＬＵ、ＳＬＮ、ＳＬＴ等により制御される。
【００４０】
Ｂ３コントロール弁１０８は、ブレーキＢ３の油圧ＰＢ３が図の上向きに印加され、それとは逆の下向きにリニアソレノイド制御圧ＰＳＬＵが印加されて、それ等の圧力に応じてブレーキＢ３の油圧ＰＢ３を調圧するスプール１１４と、そのスプール１１４と同軸的に配設され、ブレーキＢ２を係合させてブレーキＢ３を解放する２→３変速時に、ブレーキＢ２の油圧ＰＢ２が図の上向きに印加され、少なくとも２→３変速時にリニアソレノイド制御圧ＰＳＬＵが下向きに印加されるプランジャ１１６とを備え、ブレーキＢ２の油圧ＰＢ２の印加でプランジャ１１６がスプール１１４に当接してスプール１１４と連動作動する構成とされている。Ｂ３コントロール弁１０８には、２→３変速時に切換え操作されない１−２シフト弁１００を介してＤレンジ圧ＰＤが供給され、これを元圧として油圧ＰＢ３が調圧される。また、Ｂ３コントロール弁１０８とブレーキＢ３との間には、ブレーキＢ２からの油圧ＰＢ２によって制御されるリレー弁１１０が配設されている。
【００４１】
シフトレバー９２によって機械的に切り換えられる図示しないマニュアルシフト弁に接続されたＤレンジ圧油路１１８は、１−２シフト弁１００を経て分岐し、一方の油路１１８ａは、２−３シフト弁１０２経由でリレー弁１１０に接続され、そのリレー弁１１０を経由してブレーキＢ３の油路１２０に接続されている。分岐した他方の油路１１８ｂは、３−４シフト弁１０４、Ｂ２リリース弁１０６、および油路１１８ｃを経てＢ３コントロール弁１０８のインポート１２２に接続され、そのＢ３コントロール弁１０８から油路１２４を経てリレー弁１１０に接続されている。
【００４２】
マニュアルシフト弁に接続された別のＤレンジ圧油路１２６は、２−３シフト弁１０２を経て分岐し、一方の油路１２６ａは、オリフィスを経てブレーキＢ２の油路１２８に接続されている。この油路１２８は、Ｂ２リリース弁１０６、バイパス油路１３４、およびチェック弁経由で油路１２６ａに接続されるとともに、オリフィスを経てＢ２アキュムレータ１１２に接続されている。
【００４３】
３−４シフト弁１０４は、上記油路１１８ｂ、１２６ｂの連通および遮断の他に、電磁弁Ｓ３の信号圧ＰＳ３をＢ２リリース弁１０６のスプール端へ印加するため、油路１３０を介してＢ２リリース弁１０６に接続されている。
【００４４】
Ｂ２リリース弁１０６は、ブレーキＢ２の解放終期にＢ２アキュムレータ１１２の油圧のドレーンを迅速化するバイパス回路を形成すべく設けられており、スプリング負荷されたスプール１３２を有し、前記３−４シフト弁１０４経由の電磁弁Ｓ３の信号圧ＰＳ３がスプール１３２端に印加されて、バイパス油路１３４と油路１２８との連通および遮断、前記Ｄレンジ圧油路１１８ｂから油路１１８ｃへの連通またはプランジャ１３６端の信号ポートに接続された油路１１８ｄへの連通の切換え、並びに他のＤレンジ圧油路１１８ａから分岐する油路１１８ｅと油路１１８ｃとの連通および遮断を行う。したがって、Ｂ３コントロール弁１０８のインポート１２２へは、１−２シフト弁１００、２−３シフト弁１０２、Ｂ２リリース弁１０６を経由する油路１１８ａ、１１８ｅ、および１１８ｃの経路、および１−２シフト弁１００、３−４シフト弁１０４、Ｂ２リリース弁１０６を経由する油路１１８ｂおよび１１８ｃの経路の２経路でＤレンジ圧ＰＤが供給される。
【００４５】
Ｂ３コントロール弁１０８は、フィードバック信号圧インポート１３８を経てスプール１１４に印加されるフィードバック圧により、スプール１１４に設けられた２つのランドの一方でインポート１２２を開閉するとともに他方でドレーンポートＥＸを開閉し、アウトポート１３９に連なる油路１２４の油圧ＰＢ３を調圧する構成とされている。これにより、ブレーキＢ３のトルク容量を確保するために、Ｂ３コントロール弁１０８は、１→２、２→１、および３→２変速時は、リニアソレノイド制御圧ＰＳＬＵの油圧制御範囲で油圧ＰＢ３を調圧する。また、スプール１１４と同軸的に配設されたプランジャ１１６は差動ピストン形状とされ、径差部にリニアソレノイド制御圧ＰＳＬＵ、端面に２−３シフト弁１０２を介してブレーキＢ２の油路１２８に連なる油路１２８ａの油圧ＰＢ２が印加されて、スプール１１４に当接・離反可能なストローク域を有する構成とされている。このＢ３コントロール弁１０８には、更にスプール１１４へのスプリング負荷を変更するプランジャ１３６がプランジャ１１６と反対側に設けられており、そのプランジャ１３６の端面には前記油路１１８ｄ、Ｂ２リリース弁１０６、および油路１１８ｂ経由でライン圧を元圧とするＤレンジ圧ＰＤの印加および解放が可能とされている。これにより、２→３変速時には、Ｂ３コントロール弁１０８に作用されるブレーキＢ２の油圧ＰＢ２に対して一定の関係で油圧ＰＢ３が調圧され、ブレーキＢ３のトルク容量が確保されつつ減少させられる。
【００４６】
リレー弁１１０は、スプリング負荷されたスプール型の切換弁により構成され、スプリングによって付勢された側のスプールの端面に油路１２８の油圧ＰＢ２が、また、スプールの他方の端面にライン圧ＰＬが対向して印加され、そのスプリングの付勢力および油圧ＰＢ２に基づく推力とライン圧ＰＬに基づく推力とによるバランスによってスプール位置が決められることにより、ブレーキＢ３の油路１２０と油路１１８ａおよび１２４との連通を切り換える。
【００４７】
図１１は、前記電子制御装置９０が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図において、変速制御手段１４０は、たとえば図８に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θＴＨ（エンジン負荷）に基づいて自動変速機１６の変速段を決定し、この決定された変速段および係合状態が得られるように油圧制御回路６６の電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。この変速制御の過程では、推定された自動変速機１６の入力トルクＴＩＮに基づいて変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧であるライン圧がその入力トルクＴＩＮに応じた大きさに制御される。図１２は変速制御手段１４０によるたとえば２速ギヤ段から３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチ変速における作動を説明するタイムチャートである。図において、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させて第３速ギヤ段を成立させる。すなわち、２−３シフト弁１０２が第２変速段側から第３変速段側へ切り替えられると、Ｄレンジ圧ＰＤのブレーキＢ２への供給が開始されるとともにＢ２油圧ＰＢ２が上昇させられてブレーキＢ２の係合が開始される一方、Ｂ３コントロール弁１０８により調圧されてリレー弁１１０を介してブレーキＢ３に供給されていたＢ３油圧ＰＢ３が、そのブレーキＢ３からリレー弁１１０および２−３シフト弁１０２を介して排出され始める。ブレーキＢ２の油圧ＰＢ２は、過渡的にＢ２アキュムレータ１１２によって徐々に上昇させられる。このとき、油路１２８の油圧ＰＢ２の上昇に伴って、リレー弁１１０が第２速側から第３速側へゆるやかに切り換えられ、ブレーキＢ３からの作動油が降圧される。リレー弁１１０は、スプリングの付勢力およびＢ２油圧ＰＢ２に基づく推力とライン圧ＰＬに基づく推力とが平衡する位置にスプールが位置させられるように構成されているので、ライン圧ＰＬが自動変速機１６の入力トルクＴＩＮに応じた大きさに調圧される結果、入力トルクＴＩＮが大きいほどすなわちライン圧ＰＬが大きいほど、上記ブレーキＢ３の係合トルクの低下が遅らされる。このライン圧ＰＬは、たとえば２→３アップシフトでは、その値が高くなるほど、上記ブレーキＢ３の係合トルクの低下を抑制し、且つブレーキＢ２の係合油圧ＰＢ２の上昇とを促進する影響を与えるので、その２→３アップシフトのイナーシャ相においては、たとえば図１２に示されるようにエンジン回転速度ＮＥが直線的に低下するように調圧させられる。上記ライン圧ＰＬは、通常はリニヤソレノイド弁ＳＬＴ から出力されるスロットル圧ＰＴＨに応じた大きさとなるように図示しないライン圧調圧弁により調圧されるが、変速過渡期間では、上記のように調圧される。
【００４８】
また、上記変速制御手段１４０は、後述する学習制御手段１５２によって変速過程ではたとえば図１２に示すようなエンジン回転速度ＮＥ或いはタービン回転速度ＮＴの一時的急上昇である吹きＦ或いはタイアップの発生を抑制するように学習制御された油圧式摩擦係合装置の係合圧に基づいて変速油圧の制御を実行する。
【００４９】
全開アップ変速開始判定手段１４２は、アクセル或いはスロットルが全開（ＷＯＴ）時すなわち図示しないアクセル操作量センサにより検出されたアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＣＣを表すアクセル開度信号が、アクセル全開とされる判定値、或いは図示しないスロットル弁開度センサにより検出されたスロットル弁６２の開度θＴＨを表すスロットル開度信号がスロットル全開とされる判定値以上であると判定されるときにアップ変速が開始されたか否かに基づいて、全開アップ変速開始か否かを判定する。たとえば図８に示す変速線（実線）のうちスロットル弁開度θＴＨが１００％である部分に車速が到達したか否かを判定する。
【００５０】
回転機使用可判定手段１４４は、エンジン１０において回転機すなわち前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させて前記エンジン１０の回転速度ＮＥの低下が可能な状態であるか否かを、たとえば前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の機械的或いは電気的故障、電源切換スイッチ７２および７３などの故障などの発生に基づいて、第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させて、発電すなわち前記二次電池７１への充電のための制御が可能な状態であるか否かを判定する。
【００５１】
エンジン回転制御手段１４６は、エンジン１０の回転速度ＮＥを低下するために、一時的に前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の発電電力によって前記二次電池７１に充電が行われるように前記電源切換スイッチ７２および７３にエンジン減速指令Ｅを出力して、エンジン１０の運動エネルギーを第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の回転運動に変換して発電を行ないエンジン１０の運動エネルギーを減少させる。すなわち、このエンジン減速指令Ｅは、第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の回転抵抗によってエンジンの回転速度ＮＥを減速させるエンジン回転速度低下操作量に対応するものである。上記エンジン回転制御手段１４６はアップ変速が判定されるとエンジン回転速度ＮＥを変速後のエンジン回転速度ＮＥＡに低下制御するものである。また、上記エンジン回転制御手段１４６は、前記変速制御手段１４０による変速過程で発生される図１２に示すようなエンジン回転速度ＮＥ或いはタービン回転速度ＮＴの一時的急上昇である吹きＦを抑制するために、前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を制御するように前記電源切換スイッチ７２および７３に指令を出し、第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の回転抵抗を発生させることによりエンジン回転速度ＮＥを積極的に低下させて上記吹きＦを減少させる。
【００５２】
変速線変更手段１４８は、回転機使用可判定手段１４４によって前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させて前記エンジン１０の回転速度ＮＥの低下が可能な状態であるか否かに基づいて、可能である場合と可能でない場合とで前記自動変速機１６の変速制御に用いられる変速線を変更（選択）する。たとえば、図１３の点線に示す変速線Ａが前記エンジン１０の回転速度ＮＥの低下が可能でない場合に用いるための変速線の設定例であり、図１３の実線に示す変速線Ｂが前記エンジン１０の回転速度ＮＥの低下が可能な場合に用いるために変速線Ａよりも高車速側に設定された変速線の例である。この図１３の変速線Ａは、図８に示した変速線図のアップ変速に用いられる変速線（実線）のうちの２→３アップ変速に用いられるものでありスロットル弁開度θＴＨが全開（１００％）に対応する一部分を示している。図１３の変速線Ｂは変速線Ａに比較して、第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２が使用可能の場合であるのでエンジン回転速度ＮＥの低下が速やかに実行されて変速応答性が良いのでより高車速側に設定される。
【００５３】
トルクダウン制御手段１５０は、前記変速制御手段１４０による変速過程で発生される図１２に示すようなエンジン回転速度ＮＥ或いはタービン回転速度ＮＴの一時的急上昇である吹きＦを抑制するために、一時的に燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を減少させたり、エンジン１０の点火時期を遅角させたり或いはスロットルアクチュエータ６０によってスロットル開度θＴＨを閉じたりする信号を図示しないトルク低下装置へ出力して、エンジン回転数ＮＥを減少させる。
【００５４】
学習制御手段１５２は、油圧学習制御手段１５４と変速線学習制御手段１５６とを備えており、前記変速制御手段１４０による前記自動変速機１６の変速制御においてたとえば変速過程で発生する吹きＦを抑制するために油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習制御したり、自動変速機１６の変速時にエンジン回転速度が過回転領域に入らない範囲でより高回転で変速を実行するためにたとえば図１３に示した変速線を学習によって変更制御する。
【００５５】
上記油圧学習制御手段１５４は、たとえば図１２に示す前記自動変速機１６のクラッチツウクラッチ変速において油圧式摩擦係合装置の解放側と係合側との係合トルクの重なり具合が小さいこと（アンダーラップ）により発生する吹きＦや解放側と係合側との係合トルクの重なり具合が大きいこと（オーバーラップ）により発生するタイアップ状態を抑制するために、油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御を実行する。具体的には、たとえば特開平９−２５７１２３号公報に記載された技術、すなわち解放側油圧式摩擦係合装置を解放するためにその係合圧を制御する油圧信号ＳＰＢ３Ａにおいて図１２のｔ１時点で元圧すなわち油圧式摩擦係合装置の係合圧が最大となるライン圧ＰＬより低い所定の値ＳＰＢ３ＡＤを設定してその値ＳＰＢ３ＡＤを学習制御することで吹きＦやタイアップ状態を防止してクラッチツウクラッチ変速が良好に実行される技術が用いられる。たとえば、２→３アップシフトにおいてブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３が低いことによる吹きＦの発生がある場合は、ブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３が高くされるように上記信号ＳＰＢ３ＡＤが高い値に設定される。また、たとえば特開平１０−１９６７７８号公報に記載された技術、すなわち解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を漸減させるときの油圧残量や係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を漸増させるときの開始時間やその係合圧等を吹きＦやタイアップ状態が防止されるように複数の学習制御によって前記自動変速機１６の油圧制御が実行される場合に、いずれかの学習制御によって吹きＦやタイアップ状態が所定値に収束された場合には、他の学習制御を禁止する等して全体としての学習制御の進行が速やかに実行される技術が用いられてもよい。さらに、たとえば特開２００１−６５６７９号公報に記載された技術、すなわちアクセルＯＦＦ時のアップシフトが適切に行われるようにするために（ａ） 入力回転速度ＮＩＮがアップシフト後の推定入力回転速度ＮＩＮＰと同期するタイミングに合わせて油圧式摩擦係合装置が適切に係合されるために、その油圧式摩擦係合装置の油圧シリンダのピストンストロークに要する予め記憶された時間と入力回転速度ＮＩＮがアップシフト後の推定入力回転速度ＮＩＮＰと同期するまでの推定同期所要時間とが比較されて上記油圧式摩擦係合装置が作動されるための油圧の供給開始時間が制御されたり、（ｂ） アクセルＯＦＦ時にエンジンブレーキ状態となり減速されることが防止されるために、アクセルＯＮ時に前記自動変速機１６が駆動状態とされるための油圧式摩擦係合装置がアクセルＯＦＦ時に解放されることでエンジンブレーキを発生させず減速が防止され、またアクセルＯＦＦ時に解放された上記油圧式摩擦係合装置がアクセルＯＮ時に速やかに係合されるように、その油圧式摩擦係合装置の係合圧を油圧式摩擦係合装置の係合が開始されない程度の所定の係合圧（低圧待機圧）で保持されるように制御される技術が用いられてもよい。
【００５６】
また、前記油圧学習制御手段１５４は、吹きＦの発生を抑制するために上記に示した前記自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習制御することに替えて、吹きＦの発生を抑制するために前記トルクダウン制御手段１５０或いは前記回転機使用可判定手段１４４によって前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させてエンジン回転速度ＮＥが低下させられると判定された場合にはエンジン回転制御手段１４６によって、エンジン回転速度ＮＥを低下させて吹きＦの発生を抑制して、そのエンジン回転速度ＮＥの低下量（低下操作量）すなわちその吹きＦの発生量に基づいて次回の変速に用いられる前記自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習制御する。ここでのエンジン回転制御手段１４６によるエンジン回転速度ＮＥの低下は、吹きＦの発生を抑制するためだけに実行されるものであって、変速前のエンジン回転速度ＮＥＢから変速後のエンジン回転速度ＮＥＡに低下制御するために実行されるものとは各々独立して実行される。
【００５７】
以下に、エンジン回転制御手段１４６によって吹きＦの発生を抑制した場合の前記油圧学習制御手段１５４による前記油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御をたとえば２→３アップ変速を一例として説明する。油圧学習制御手段１５４は、前記吹きＦの大きさが過大とならないように、前記エンジン回転速度ＮＥの低下量（低下操作量に対応）に応じて、次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３とブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２を補正する。たとえば図１４の（ａ） および（ｂ） に示す予め記憶された関係（データマップ）から、上記エンジン回転速度低下操作量に対応する回転機での変更量▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼のいずれかとスロットル開度▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼、▲６▼のいずれかとに基づいて、ブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３に対する油圧補正量（油圧学習）ＰＢ３１１乃至ＰＢ３５６のいずれかと、ブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２に対する油圧補正量ＰＢ２１１乃至ＰＢ２５６のいずれかとをそれぞれ決定し、決定された油圧補正量すなわち学習補正値を前回のブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３およびブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２に加えたり（吹きＦが目標値より大きいとき）或いは差し引いたり（吹きＦが目標値より小さくタイアップ傾向のとき）することにより、次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３とブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２を全体的に補正する。
【００５８】
上記回転機での変更量▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼は、第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の回転抵抗すなわち発電量を大きくしてエンジン回転速度ＮＥ を積極的に低下させる低下量を多くするエンジン回転速度低下操作量を示し、スロットル開度▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼、▲６▼も、順次大きくなるスロットル開度θＴＨを示しており、図１４の（ａ） および（ｂ） に示す関係は、エンジン回転速度低下操作量が大きくなるほど、またスロットル開度θＴＨ大きくなるほど、油圧補正量すなわち学習油圧が大きくなるように、換言すれば、吹きＦが小さくなるように、予め実験的に求められたものである。また、スロットル開度▲６▼はスロットル開度が全開時に相当する。
【００５９】
また、図１５は前記油圧学習制御手段１５４において用いられる予め記憶された関係の他の例を示す図であり、図１５（ａ） および（ｂ） は図１４の（ａ） および（ｂ） に対応している。図１５（ａ） および（ｂ） に示される関係は、連続的な線型の函数であり、図１４の（ａ） および（ｂ） と同様に、回転速度変化量すなわちエンジン回転速度低下操作量が大きくなるほど、解放側係合圧たとえばブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３の油圧補正量および係合側油圧たとえばブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２の油圧補正量すなわち学習油圧が大きくなるように、換言すれば、吹きＦが小さくなるように、予め実験的に求められたものである。
【００６０】
また、前記トルクダウン制御手段１５０によって吹きＦの発生を抑制した場合の制御量はエンジン回転制御手段１４６によって吹きＦの発生を抑制した場合の前記エンジン回転速度ＮＥの低下量（低下操作量）に相当することになるので、上記トルクダウン制御手段１５０によって吹きＦの発生を抑制した場合でも、前記油圧学習制御手段１５４は図１４の（ａ） および（ｂ） に示す予め記憶された関係（データマップ）を用いて、次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３とブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２を補正することができる。
【００６１】
前記変速線学習制御手段１５６は、前記回転機使用可判定手段１４４の判定結果すなわち前記エンジン回転制御手段１４６による前記エンジン１０の回転速度ＮＥが低下させられるか否かに応じて、変速線の学習制御を変更する。以下に回転機使用可判定手段１４４の判定結果に応じた各々の学習制御を説明する。この変速線の学習制御は、回転機使用可判定手段１４４の判定結果に応じた変速パラメータたとえば変速線或いは油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習制御することで、全開アップ変速において、エンジン回転速度ＮＥが過回転領域に入らない範囲でより高回転側で変速が実行されて、動力性能すなわち加速性が向上するために実行するものである。
【００６２】
前記回転機使用可判定手段１４４によって第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の使用ができないと判断された場合すなわちその第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させてエンジン１０の回転速度ＮＥが低下させられないと判定された場合の変速線の学習制御は、変速線変更手段１４８によって変更（選択）された、前記エンジン１０の回転速度ＮＥの低下が可能でない場合の変速線Ａ（図１３に示す点線Ａ）を学習制御する。学習前の変速線Ａに基づいて前記自動変速機１６のアップ変速期間中において、車速が上記変速線Ａに到達した時点を変速開始時点すなわちアップ変速に伴うエンジン回転速度ＮＥの低下開始時点を定めるための起点として変速制御手段１４０よって、油圧制御回路６６が駆動されるように指令信号が出力され、前記エンジン１０の回転速度ＮＥの最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸが予め設定された目標エンジン回転速度ＮＥ ＊と略一致するように上記変速線Ａが学習制御される。上記目標エンジン回転速度ＮＥ ＊はエンジン回転速度ＮＥが過回転領域に入らない範囲でより高回転で変速が実行されるために、前記油圧式摩擦係合装置のばらつきや変速応答性等に基づいた余裕回転速度分を考慮して最大となるように予め設定されている。この学習制御においては、前記自動変速機１６は変速線Ａに基づいて車速が変速線Ａに到達したことで前記変速制御手段１４０による変速油圧制御が開始されるので、車速が変速線Ａに到達したことが変速油圧制御の起点とされるが、エンジン回転速度ＮＥが油圧制御開始値ＮＥＳと略一致することが変速油圧制御の起点とされて、その油圧制御開始値ＮＥＳを学習制御してもよい。
【００６３】
次に、前記回転機使用可判定手段１４４によって前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の使用ができると判断された場合すなわちその第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させてエンジン１０の回転速度ＮＥが低下させられると判定された場合の変速線の学習制御は、変速線変更手段１４８によって変更（選択）された、前記エンジン１０の回転速度ＮＥの低下が可能である場合の変速線Ｂ（図１３に示す実線Ｂ）を学習制御する。図１６はアクセル或いはスロットル全開時のアップシフトの場合における上記エンジン回転制御手段１４６によるエンジン回転速度ＮＥの低下制御量（回転速度変化量）と図１３に示す変速線Ｂに対する学習値の関係を示している。アクセル或いはスロットル全開時のアップシフトにおいてエンジン回転速度ＮＥを変速前のエンジン回転速度ＮＥＢから変速後のエンジン回転速度ＮＥＡに低下制御する場合にその低下量のすべてを上記エンジン回転制御手段１４６によるエンジン回転速度ＮＥの低下制御量で賄えないときは、その変速線Ｂはそのエンジン回転速度ＮＥの低下制御量に応じて高車速側或いは低車速側に移動させられるように学習値ＳＨＩ１２乃至ＳＨＩ５２に基づいて学習補正される。たとえば、エンジン回転速度ＮＥの低下制御量（低下操作量）が少ない場合には、低車速側に移動される。また、エンジン回転速度ＮＥの低下制御量が略零である場合は上記変速線Ｂは、図１３に示す変速線Ａに略一致されることになる。この学習制御では、上記エンジン回転制御手段１４６によるエンジン回転速度ＮＥの低下操作量（▲１▼乃至▲５▼）に応じて、学習値（ＳＨＩ１２乃至ＳＨＩ５２）が複数の値に区別されて設けられることになる。
【００６４】
また、同様に前記回転機使用可判定手段１４４によって第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の使用ができ前記エンジン１０の回転速度ＮＥが低下させられると判定された場合に上記変速線学習制御手段１５６の制御に替えて低下開始時点学習制御手段１５８が用いられる他の学習制御を以下に示す。図１７は、第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の使用ができる場合すなわちそのその第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させてエンジン１０の回転速度ＮＥが低下させられる場合のアクセル全開時の２→３アップ変速作動を示すタイムチャートである。変速線Ａに基づいて２→３アップ変速が判断された後（図１７のｔ１時点）エンジン回転速度ＮＥが低下指令判定値ＮＥＯＶに達すると上記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させて前記エンジン１０の回転速度ＮＥが低下させられるように上記エンジン回転制御手段１４６によって前記電源切換スイッチ７２および７３に低下指令Ｄが出力される（図１７のｔ３時点）。エンジン回転速度ＮＥは応答遅れ時間ｔＲだけ遅れて最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸまで上昇した後低下を開始する（図１７のｔ５時点）。その後エンジン回転速度ＮＥは変速後（第３速ギヤ段）のエンジン回転速度ＮＥ３まで低下される（図１７のｔ６時点）。この後変速後の変速段（第３速ギヤ段）が成立されるために係合側のブレーキＢ２の係合圧が上昇される。上記変速直前のエンジン回転速度ＮＥＭＡＸはエンジン回転速度ＮＥの低下開始時点の値であり、変速前のエンジン回転速度ＮＥの最大値でもある。また、上記低下指令判定値ＮＥＯＶはエンジン回転速度ＮＥの低下開始時点ｔ５が定まる起点となる。このような自動変速機１６の変速制御作動において上記低下開始時点学習制御手段１５８は、エンジン回転速度ＮＥが予め設定された過回転速度ＮＥＰの領域に入らない範囲でより高回転で変速が実行されるために、最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸが上記過回転速度ＮＥＰから余裕回転速度ＮＥＹを差し引いた目標最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸ ＊と略一致するように上記低下指令判定値ＮＥＯＶを学習制御する。この場合は、最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸが目標最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸ ＊と比較して低ければ、低下指令判定値ＮＥＯＶが高くなるように学習制御される。上記余裕回転速度ＮＥＹは、上記低下指令Ｄが前記電源切換スイッチ７２および７３に出力されてから実際に前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２が作動されてエンジン回転速度ＮＥが低下されるまでの応答遅れ時間ｔＲにばらつきがあること等に基づいて予め設定された値である。
【００６５】
また、上記低下開始時点学習制御手段１５８は上記のように上記低下指令判定値ＮＥＯＶを学習によって変更する替わりに、上記低下指令判定値ＮＥＯＶを一定としてその低下指令判定値ＮＥＯＶにエンジン回転速度ＮＥが到達した時点（図１７のｔ３時点）から調整時間ｔＦを設けて低下指令Ｄを出力するようにして、最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸが目標最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸ ＊と略一致するように上記調整時間ｔＦを学習制御してもよい。この場合は、最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸが目標最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸ ＊と比較して低ければ、調整時間ｔＦが長くなるように学習制御される。
【００６６】
また、同じく上記低下開始時点学習制御手段１５８は上記のように上記低下指令判定値ＮＥＯＶを学習によって変更する替わりに、変速線Ａに基づいて変速判断を実行する一方で車速Ｖが変速線Ｂに到達した時点を、前記エンジン１０の回転速度ＮＥが低下させられるように上記エンジン回転制御手段１４６によって低下指令Ｄが出力される起点としてもよい。この場合は、最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸが目標最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸ ＊と比較して低ければ、変速線Ｂが高車速側に移動するように学習制御される。
【００６７】
図１８は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち自動変速機１６のスロットル全開時の２→３アップ変速における制御作動を説明するフローチャートである。図１８において、前記全開アップ変速開始判定手段１４２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、アクセル全開時すなわち図示しないアクセル操作量センサにより検出されたアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＣＣを表すアクセル開度信号がアクセル全開とされる判定値であると判定されるときのアップ変速が開始されるか否かがたとえば車速Ｖが図１３に示す前記変速線Ａに到達したか否かに基づいて判定される。この変速線Ａは前記自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置の係合圧の切換えのみによる通常の変速で使用される図８のに示した変速線図のアップ変速に用いられる変速線（実線）のうちの２→３アップ変速に用いられるものでありスロットル弁開度が全開側の一部分を示している。このＳ１の判断が否定されると本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、回転機使用可判定手段１４４に対応するＳ２において、回転機すなわち前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の使用が可能な状態であるか否かが判断される。また、上記Ｓ１の判断が肯定される場合は、前記変速制御手段１４０に対応する図１９に示す変速油圧制御ルーチンＨによって、油圧式摩擦係合装置の係合圧の切換えが実行される。上記Ｓ２の判断が肯定される場合は、Ｓ３乃至Ｓ５において前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を使用してエンジン１０の回転速度ＮＥが低下され、その後変速線の学習制御が実施される。また、上記Ｓ２の判断が否定される場合は、Ｓ６乃至Ｓ９において油圧式摩擦係合装置の係合圧の切換えによる変速が実施され、その後変速線の学習制御が実施される。
【００６８】
前記変速線変更手段１４８に対応する前記Ｓ３において、前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させて前記エンジン１０の回転速度ＮＥの低下が可能な場合に用いる図１３の変速線Ｂが第１アップシフト線として設定される。この変速線Ｂは変速線Ａに比較して、前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２が使用可能の場合であるのでエンジン回転速度ＮＥの低下が速やかに実行されて変速応答性が良いのでより高車速側に設定されているものである。この結果アップシフトがより高車速側で実行されるので、たとえば２→３アップシフトの場合は第２速ギヤ段での加速性能が向上する。
【００６９】
次いで、前記エンジン回転制御手段１４６に対応するＳ４において、予め設定された前記低下指令判定値ＮＥＯＶにエンジン回転速度ＮＥが達すると前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を発電機として作動させるように前記電源切換スイッチ７２および７３に低下指令Ｄが出力されて（図１７のｔ３時点）、第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の回転抵抗が発生させられてエンジン回転速度ＮＥ が積極的に低下させられエンジン回転速度ＮＥが変速直前のエンジン回転速度ＮＥＭＡＸ（図１７のｔ５時点）から変速後のエンジン回転速度ＮＥＡに制御（低下）される。このＳ４が実行されているときには、同時に前記変速油圧制御ルーチンＨが実行されていて、Ｓ４の終了とともに変速油圧制御ルーチンＨも終了させられて変速が完了する（図１７のｔ６時点）。このときエンジン回転速度ＮＥの低下はエンジン回転制御手段１４６によって実行され、前記変速油圧制御ルーチンＨで作動させられている変速制御手段１４０による前記油圧式摩擦係合装置の係合圧の切換えは変速に伴うギヤ段の切換えのみに関与して、上記油圧式摩擦係合装置の係合（スリップ）に伴うエンジン回転速度ＮＥ の低下には関与しない。
【００７０】
次いで、前記変速線学習制御手段１５６の制御に替えて用いられる学習制御である低下開始時点学習制御手段１５８に対応するＳ５において、エンジン回転速度ＮＥが予め設定された過回転速度ＮＥＰの領域に入らない範囲でより高回転で変速が実行されるために、最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸが上記過回転速度ＮＥＰから余裕回転速度ＮＥＹを差し引いた目標最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸ ＊と略一致するように上記低下指令判定値ＮＥＯＶが学習制御される。このとき、最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸが目標最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸ ＊と比較して低ければ、低下指令判定値ＮＥＯＶが高くなるように学習制御される。
【００７１】
次に前記Ｓ２の判断が否定される場合のＳ６乃至Ｓ９の作動を説明する。前記変速線変更手段１４８に対応する上記Ｓ６において、第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させて前記エンジン１０の回転速度ＮＥの低下が可能でない場合に用いる図１３の変速線Ａが第２アップシフト線として設定される。
【００７２】
次いで、前記変速制御手段１４０に対応するＳ７において、前記自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置の係合圧の切換えによるアップ変速が実行されて、エンジン回転速度ＮＥが低下させられる。たとえば、２→３アップ変速においては、ブレーキＢ３の解放とブレーキＢ２の係合が実行されて第２速ギヤ段が成立させられる。このＳ７は、前記変速油圧制御ルーチンＨで実行される制御作動と同一のものである。すなわち、Ｓ１の判断が肯定され、Ｓ２の判断が否定された場合は、Ｓ６乃至Ｓ７は上記変速油圧制御ルーチンＨと同一の制御作動が実行されることとなる。
【００７３】
次いで前記油圧学習制御手段１５４に対応するＳ８において、上記Ｓ７で実行された変速制御中に発生するたとえば図１２に示すようなエンジン回転速度ＮＥの吹きＦや図示しないタイアップ状態を抑制するために、上記油圧式摩擦係合装置の係合圧が学習制御される。たとえば、２→３アップ変速において図１２に示すような吹きＦの発生が抑制されるように、解放側の油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ３の係合圧の低下が遅くなるようにその油圧信号ＳＰＢ３ＡＤが高くされるように学習制御される。また、上記吹きＦの発生を抑制するために前記トルクダウン制御手段１５０によって、一時的に燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量が減少されたり、エンジン１０の点火時期が遅角されたり或いはスロットルアクチュエータ６０によってスロットル開度θＴＨが閉じられたりする信号が図示しないトルク低下装置へ出力されて、エンジン回転数ＮＥが減少されてもよい。このときトルクダウン制御手段１５０による吹きＦを抑制するための制御量が大きいほどすなわち吹きＦの発生が大きいほど次回の変速時のブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３とブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２の補正量が吹きＦの発生を抑制するように大きくされる（図１４参照）。
【００７４】
次いで、前記変速線学習制御手段１５６に対応するＳ９において、前記自動変速機１６のアップ変速期間中における前記エンジン１０の回転速度ＮＥの最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸが予め設定された目標エンジン回転速度ＮＥ ＊と略一致するように前記変速線Ａが学習制御される。このとき、最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸが目標エンジン回転速度ＮＥ ＊と比較して低ければ、変速線Ａが高車速側に移動するように学習制御される。この学習制御は、車速Ｖが上記変速線Ａに到達した時点が変速開始時点すなわちアップ変速に伴うエンジン回転速度ＮＥの低下開始時点を定めるための起点とされたが、エンジン回転速度ＮＥが油圧制御開始判定値ＮＥＳと略一致することが変速油圧制御の起点とされて、その油圧制御開始判定値ＮＥＳが学習制御されるようにしてもよい。
【００７５】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００７６】
前述の実施例のＳ４において、前記吹きＦの発生を抑制するために上記エンジン回転制御手段１４６によって、第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方を制御するように前記電源切換スイッチ７２および７３に指令を出し、第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の回転抵抗を発生させることによりエンジン回転速度ＮＥを積極的に低下させて上記吹きＦを減少させてもよい。また、上記エンジン回転制御手段１４６によるエンジン回転速度低下操作量に基づいて、前記油圧学習制御手段１５４によって次回の変速油圧制御ルーチンＨが実行されるときの油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習制御してもよい。たとえば図１４の（ａ） および（ｂ） に示す予め記憶された関係（データマップ）から、上記エンジン回転速度低下操作量に対応する回転機での変更量▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼のいずれかとスロットル開度▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼、▲６▼のいずれかとに基づいて、ブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３に対する油圧補正量（油圧学習）ＰＢ３１１乃至ＰＢ３５６のいずれかと、ブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２に対する油圧補正量ＰＢ２１１乃至ＰＢ２５６のいずれかとがそれぞれ決定され、決定された油圧補正量すなわち学習補正値が前回のブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３とブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２にそれぞれ加えたり（吹きＦが目標値より大きいとき）或いは差し引いたり（吹きＦが目標値より小さくタイアップ傾向のとき）することにより、次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３とブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２が全体的に補正される。また、上記エンジン回転制御手段１４６によって吹きＦが抑制された時点では、油圧式摩擦係合装置の係合圧の油圧制御が実行されている途中なので、たとえば上記のブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３に対する油圧補正量ＰＢ３１１乃至ＰＢ３５６或いはブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２に対する油圧補正量ＰＢ２１１乃至ＰＢ２５６を用いて現在の変速に用いられているブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３或いはブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２が補正されてもよい。
【００７７】
前述の実施例のＳ５において、前記低下開始時点学習制御手段１５８によって、前記低下指令判定値ＮＥＯＶが学習制御されたが、上記低下指令判定値ＮＥＯＶを一定としてその低下指令判定値ＮＥＯＶにエンジン回転速度ＮＥが到達した時点（図１７のｔ３時点）から調整時間ｔＦを設けて低下指令Ｄが出力されるようにして、最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸが目標最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸ ＊と略一致するように上記調整時間ｔＦを学習制御してもよい。この場合は、最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸが目標最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸ ＊と比較して低ければ、調整時間ｔＦが長くなるように学習制御される。また、変速線Ｂに基づいて車速が変速線Ｂに到達したことが前記エンジン１０の回転速度ＮＥが低下させられる低下指令Ｄが出力される起点としてもよい。この場合は、最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸが目標最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸ ＊と比較して低ければ、変速線Ｂが高車速側に移動するように学習制御される。
【００７８】
また、実施例のＳ４において、エンジン回転速度ＮＥを変速前のエンジン回転速度ＮＥＢから変速後のエンジン回転速度ＮＥＡに低下制御する場合にその低下量のすべてを上記エンジン回転制御手段１４６によるエンジン回転速度ＮＥの低下操作量で賄えないときは、前記変速線Ｂはそのエンジン回転速度ＮＥの低下操作量に応じて高車速側或いは低車速側に移動させられるように学習値ＳＨＩ１２乃至ＳＨＩ５２に基づいて学習補正されてもよい。たとえば、エンジン回転速度ＮＥの低下操作量が少ない場合には、低車速側に移動される。また、エンジン回転速度ＮＥの低下操作量が略零である場合は上記変速線Ｂは、図１３に示す変速線Ａに略一致されることになる。この学習制御では、エンジン回転制御手段１４６によるエンジン回転速度ＮＥの低下操作量（▲１▼乃至▲５▼）に応じて、学習値（ＳＨＩ１２乃至ＳＨＩ５２）が複数の値に区別されて持たれることになる。
【００７９】
上述のように、本実施例によれば、変速制御手段１４０（Ｓ７）或いはエンジン回転制御手段１４６（Ｓ４）によってアクセル或いはスロットル全開時の自動変速機１６の変速に用いられる変速線Ａ或いは変速線Ｂがエンジン回転制御手段１４６によって回転機（モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２）を作動させてエンジン１０の回転速度ＮＥが制御可能か否かに基づいて変速線変更手段１４８（Ｓ３或いはＳ６）によって変更されるので、エンジン回転制御手段１４６によってエンジン１０の回転速度ＮＥが制御可能な場合は、そのエンジン１０の回転速度ＮＥが制御可能でない場合に比較してエンジン回転速度ＮＥがより高回転で変速が実行される。この結果、エンジンの動力性能が過回転領域に入らない範囲で最大限に発揮されて、加速性能が向上する。
【００８０】
また、本実施例によれば、エンジン回転制御手段１４６（Ｓ４）によって回転機（モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２）を作動させてエンジン１０の回転速度ＮＥが制御可能か否かに基づいて、学習制御手段１５２（Ｓ５或いはＳ９）は学習制御を変えるので、エンジン回転制御手段１４６によってエンジン１０の回転速度ＮＥが制御可能な場合は、そのエンジン１０の回転速度ＮＥが制御可能でない場合に比較して学習制御手段１５２によってより高車速側に設定された自動変速機１６の変速に関連する変速関連パラメータたとえば変速線Ｂが学習制御されて、エンジン回転速度ＮＥがより高回転で変速が実行される。この結果、エンジンの動力性能が過回転領域に入らない範囲で最大限に発揮されて、加速性能が向上する。
【００８１】
また、本実施例によれば、学習制御手段１５２（Ｓ５或いはＳ９）は、エンジン回転制御手段１４６（Ｓ４）によって回転機（モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２）を作動させてエンジン１０の回転速度ＮＥが制御可能か否かに基づいて、変速制御手段１４０（Ｓ７）或いはエンジン回転制御手段１４６（Ｓ４）によってアクセル或いはスロットル全開時の前記自動変速機の変速に用いられる変速線Ａ或いは変速線Ｂを学習制御するものであるので、前記エンジンの回転速度が制御可能な場合とそのエンジン１０の回転速度ＮＥが制御可能でない場合とで学習制御手段１５２によって変速線Ａ或いは変速線Ｂの学習制御が変更されるので、エンジン１０の回転速度ＮＥの制御状態に応じた変速線Ａ或いは変速線Ｂの学習値が用いられる。
【００８２】
また、本実施例によれば、学習制御手段１５２（Ｓ５、Ｓ８、Ｓ９）は、エンジン回転制御手段１４６（Ｓ４）によって回転機（モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２）を作動させてエンジン１０の回転速度ＮＥが制御可能か否かに基づいて、自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置を係合作動させるための係合制御値すなわち係合油圧値の油圧学習値を変更するものであるので、エンジン１０の回転速度ＮＥの制御状態たとえば図１４に示すように回転機（モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２）を作動させることによるエンジン回転速度低下量（▲１▼乃至▲５▼）に応じたその係合油圧値の油圧学習値たとえばスロットル開度全開時の２→３アップ変速の場合は学習値（ＰＢ３１６乃至ＰＢ３５６或いはＰＢ２１６乃至ＰＢ２５６）が用いられる。
【００８３】
また、本実施例によれば、学習制御手段１５２（Ｓ５、Ｓ８、Ｓ９）は、エンジン回転制御手段１４６（Ｓ４）によって制御されるエンジン１０の回転速度ＮＥの低下操作量に基づいて、自動変速機１６の変速中の係合油圧値の油圧値を変更するものであるので、エンジン回転制御手段１４６によってエンジン１０の回転速度ＮＥの制御状態に応じた自動変速機１６の変速が速やかに実行される。
【００８４】
また、本実施例によれば、学習制御手段１５２（Ｓ５、Ｓ８、Ｓ９）は、エンジン回転制御手段１４６（Ｓ４）によって制御されるエンジン１０の回転速度ＮＥの低下操作量に基づいて、次回の自動変速機１６の変速に用いられる係合油圧値の油圧学習値を学習制御するものであるので、エンジン回転制御手段１４６によってエンジン１０の回転速度ＮＥの制御状態に応じた次回の自動変速機１６の変速が速やかに実行される。
【００８５】
また、本実施例によれば、学習制御手段１５２（Ｓ５、Ｓ８、Ｓ９）は、エンジン１０の回転速度ＮＥの低下開始時点の実際のエンジン回転速度たとえば最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸと目標のエンジン回転速度たとえば目標最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸ ＊とに基づいて、エンジン１０の回転速度ＮＥの低下開始時点を学習制御するものであるので、エンジン回転速度ＮＥがより高回転で変速が実行される。
【００８６】
また、本実施例によれば、学習制御手段１５２（Ｓ５、Ｓ８、Ｓ９）は、エンジン１０の回転速度ＮＥに基づいてそのエンジン１０の回転速度ＮＥの低下開始時点を定めるための起点を学習制御するものであるので、学習制御手段１５２によってエンジンの回転速度ＮＥの低下開始時点が好適に学習制御される。
【００８７】
また、本実施例によれば、学習制御手段１５２（Ｓ５、Ｓ８、Ｓ９）は、車両の速度に基づいてエンジン１０の回転速度ＮＥの低下開始時点を定めるための起点を学習制御するものであるので、学習制御手段１５２によってエンジン１０の回転速度ＮＥの低下開始時点が学習制御される。
【００８８】
また、本実施例によれば、アクセル或いはスロットル全開時の自動変速機１６の変速中において、エンジン回転制御手段１４６（Ｓ４）によって回転機（モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２）を作動させてエンジン１０の回転速度ＮＥが制御可能な場合には、学習制御手段１５２（Ｓ５）によってエンジン回転速度ＮＥの低下開始時点が学習制御されるので、エンジン回転速度ＮＥがより高回転で変速が実行される。この結果、エンジンの動力性能が過回転領域に入らない範囲で最大限に発揮されて、加速性能が向上する。
【００８９】
また、本実施例によれば、学習制御手段１５２（Ｓ５）は、エンジン１０の回転速度ＮＥの低下開始時の実際のエンジン回転速度たとえば最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸと目標のエンジン回転速度たとえば目標最大エンジン回転速度ＮＥＭＡＸ ＊とに基づいて、エンジン１０の回転速度ＮＥの低下開始時点を学習制御するものであるので、学習制御手段１５２によってエンジン回転速度ＮＥの低下開始の時点が好適に学習制御されるので、エンジン回転速度ＮＥがより高回転で変速が実行される。
【００９０】
また、本実施例によれば、学習制御手段１５２（Ｓ５）は、エンジン１０の回転速度ＮＥがたとえば低下指令判定値ＮＥＯＶに達することに基づいてそのエンジン１０の回転速度ＮＥの低下開始時点を定めるための起点を決定する低下指令判定値ＮＥＯＶを学習制御するものであるので、学習制御手段１５２によってエンジン回転速度ＮＥの低下開始の時点が好適に学習制御される。
【００９１】
また、本実施例によれば、学習制御手段１５２（Ｓ５）は、車両の速度が変速線Ｂに到達したことに基づいてエンジン１０の回転速度ＮＥの低下開始時点を定めるための起点を決定する変速線Ｂを学習制御するものであるので、学習制御手段１５２によってエンジン回転速度ＮＥの低下開始の時点が好適に学習制御される。
【００９２】
学習制御手段１５２（Ｓ５）は、エンジン１０の回転速度ＮＥの低下開始時点を定めるための起点からの遅延時間たとえば調整時間ｔＦに基づいてエンジン１０の回転速度ＮＥの低下開始時点を定めるものであるので、学習制御手段１５２によってエンジン回転速度ＮＥの低下開始の時点が好適に学習制御される。
【００９３】
また、本実施例によれば、学習制御手段１５２（Ｓ５）は、エンジン１０の回転速度ＮＥの低下開始時点を定めるための起点からの遅延時間たとえば調整時間ｔＦを学習制御するものであるので、学習制御手段１５２によってエンジン回転速度ＮＥの低下開始の時点が好適に学習制御されるので、エンジン回転速度ＮＥがより高回転で変速が実行される。
【００９４】
図２０は、前記開閉制御弁の他の実施例であるモータ駆動式開閉弁であって、エンジン１０に設けられた吸気弁および排気弁のうち、吸気弁を代表して示している。図２０において、エンジン１０の吸気管路２２０には、その吸気管路２２０内の空気流通方向に直交する方向の回動軸２２２がその軸心まわりに回動可能に設けられており、その回動軸２２２には円板状の吸気弁２２４が固定されている。上記エンジン１０の吸気管路２２０に固定された電動モータ２２６の出力軸２２８に固定されたピニオン２３０と上記回動軸２２２の軸端に固定された歯車２３２とが噛み合わされることにより、吸気弁２２４が電気的アクチュエータである電動モータ２２６によって開閉駆動されるようになっている。
【００９５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００９６】
例えば、前述の実施例において、前記学習制御手段１５２は、前記自動変速機１６の前記油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ或いはブレーキＢの解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行され且つその変速によってエンジン回転速度ＮＥが変化させられる場合たとえば上記クラッチＣ或いはブレーキＢの解放および係合の少なくとも一方によってのみ変速が実行される場合の前記変速線Ａの学習制御（Ｓ６乃至Ｓ９）を実行した後に、前記エンジン回転制御手段１４６（Ｓ４）によるそのエンジン回転速度ＮＥが制御可能である場合の前記変速線Ｂの学習制御（Ｓ３乃至Ｓ５）を実行するようにしてもよい。このようにすれば、前記変速制御手段１４０によって前記自動変速機１６の変速制御中にたとえばエンジン回転速度ＮＥの吹きが発生するような場合、学習制御手段１５２によって前記自動変速機１６の前記油圧式摩擦係合装置によってのみ変速が実行される場合の前記変速線Ａの学習制御（Ｓ６乃至Ｓ９）が実行されるときに前記係合油圧値がエンジン回転速度ＮＥの吹きが抑制される側に学習制御されるので、その後のエンジンの回転速度ＮＥが制御可能である場合の前記変速線Ｂの学習制御（Ｓ３乃至Ｓ５）が安定して実行される。
【００９７】
また、前述の実施例において、前記学習制御手段１５２は、前記自動変速機１６の前記油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ或いはブレーキＢの解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行され且つその変速によってエンジン回転速度ＮＥが変化させられる場合たとえば上記クラッチＣ或いはブレーキＢの解放および係合の少なくとも一方によってのみ変速が実行される場合の前記変速線Ａの学習制御（Ｓ６乃至Ｓ９）を実行する場合には、前記自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置が作動されるための係合油圧値の学習制御を実行した後に前記変速線Ａの学習制御を実行するようにしてもよい。このようにすれば、前記変速制御手段１４０によって自動変速機１６の変速制御中にたとえばエンジン回転速度ＮＥの吹きが発生した場合、学習制御手段１５２（油圧学習制御手段１５４）によって前記係合油圧値がエンジン回転速度ＮＥの吹きが抑制される側に学習制御された後に前記変速線Ａの学習制御が実行されるので、安定した学習制御が実行される。
【００９８】
また、前述の実施例のエンジン回転制御手段１４６によるエンジン回転速度ＮＥの低下制御量を回転速度ＮＥの低下操作量としたが、エンジン回転制御手段１４６によるエンジン１０の回転速度ＮＥを変化させている時間としてもよい。
【００９９】
また、前述の実施例のエンジン１０は、前記電磁駆動弁２８および２９を備えており、前記吸気弁２０および排気弁２２が電磁アクチュエータ２４および２６によって開閉駆動されていたが、少なくとも一方の電磁駆動弁を備えるだけでよい。また前記開閉制御弁の他の実施例としてモータ駆動式開閉弁を示したが、その電磁駆動弁或いはそのモータ駆動式開閉弁に替えて、クランク軸の回転に同期して、吸気弁および排気弁を開閉駆動させるよく知られた動弁機構に可変機構が備え付けられたものであってもよい。たとえば、その動弁機構の型式にはＯＨＶ型、ＯＨＣ型、ＤＯＨＣ型のような種類があり、たとえばＤＯＨＣ型では、エンジンのクランク軸の回転をクランク軸プーリ、タイミングベルト、カム軸プーリ、カム軸、吸気弁或いは排気弁に取り付けられたロッカアーム或いは弁リフタを介して吸気弁或いは排気弁が開閉駆動されている。このような型式のエンジンにおいては、上記ロッカアーム或いはカム軸プーリに可変機構を備え付けたり、吸気弁用カム軸と排気弁用カム軸の同期のタイミングが可変となるように少なくとも一方のカム軸に可変機構を備え付けたり、或いはカム軸の特性（プロファイル形状）を可変（切り換え）したりして、弁のリフト量、開角或いは開閉時期が可変されて、エンジン自身でエンジン回転速度が好適に変更される。
【０１００】
また、前述の実施例のエンジン１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が用いられ、少なくともエンジンを走行用駆動力源として備えておればよく、吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動特性を可変させる形式たとえば前記電磁駆動弁２８および２９のような吸気弁或いは排気弁、前記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２に設けられている排気タービン式過給機５４が備えられてない車両などにも適用され得る。
【０１０１】
また、前述の実施例のエンジン１０に連結される回転機すなわち第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、少なくとも一方が備えられておればよく、エンジン１０に直結される以外にベルト等を介してエンジン１０に間接的に連結されてもよい。すなわち、上記回転機が少なくとも発電機として機能させられるようにエンジン１０と作動的に連結されればよい。
【０１０２】
また、前述の実施例では、アクセル或いはスロットル全開時の自動変速機１６の制御作動として２→３アップ変速作動の場合を説明したが、１→２アップ変速、３→４アップ変速、４→５アップ変速であってもよい。
【０１０３】
また、前述の実施例では、自動変速機１６は３組の遊星歯車装置４０、４２、４４の組み合わせから成る前進５速の変速機であったが、クラッチＣ或いはブレーキＢの油圧式摩擦係合装置が係合される型式の変速機であればよく、自動変速機１６を構成する遊星歯車装置の組数は３組とは異なる数であってもよいし、また前進６速の変速機、前進４速の変速機等であっても差し支えない。また、自動変速機１６は、クラッチ或いはブレーキの油圧式摩擦係合装置や一方向クラッチで構成された変速部たとえば前後進切換或いは前進２段等の副変速機に変速比が無段階に連続的に変化させられる無段変速機が組み合わされたものであってもよい。
【０１０４】
また、前述の実施例では、自動変速機１６の係合要素であるクラッチＣ或いはブレーキＢは、油圧式摩擦係合装置であったが、電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。この場合はたとえば前記学習制御手段１５２によって電磁クラッチの係合圧値すなわち係合制御値が学習制御されることになる。
【０１０５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置の概略構成図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１の動力伝達装置が備えている電子制御装置の入出力系統の要部を説明するブロック線図である。
【図７】図１の動力伝達装置におけるエンジンのスロットル弁開度とアクセル操作量との関係を示す図である。
【図８】図１の動力伝達装置における自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を説明する図である。
【図９】図１の車両に設けられたシフト操作装置を示す図である。
【図１０】図１の自動変速機を制御するための油圧制御回路の要部を説明する図である。
【図１１】図６の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１２】図６の電子制御装置によるクラッチツウクラッチ変速における係合圧の切換えによる変速制御作動を説明するタイムチャートである。
【図１３】図６の電子制御装置の変速制御作動で用いられる第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させてエンジン回転速度の低下が可能な場合と可能でない場合に用いられる変速線の設定例である。
【図１４】図１１の油圧学習制御手段が用いる予め記憶されたデータマップを示す図であって、（ａ） は解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正する学習補正値を決定するために用いられる関係を示し、（ｂ） は係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正する学習補正値を決定するために用いられる関係を示している。
【図１５】図１１の油圧学習制御手段が用いる予め記憶された関係を示す図であって、（ａ） および（ｂ） は図１１の（ａ） および（ｂ） に対応する図である。
【図１６】図１１の変速線学習制御手段が用いる予め記憶されたデータマップを示す図であって、図１３に示す変速線Ｂを学習補正する学習補正値を決定するために用いられる関係を示している。
【図１７】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させてエンジン回転速度が低下させられる場合のアクセル全開時の２→３アップ変速を示すタイムチャートである。
【図１８】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速機のスロットル全開時の２→３アップ変速における制御作動を説明するフローチャートである。
【図１９】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速機のスロットル全開時の２→３アップ変速における変速油圧制御を説明するフローチャートである。
【図２０】本発明の他の実施例において、吸気弁および排気弁として機能する開閉制御弁であるモータ駆動式開閉弁の構成を、一部を切り欠いて示す説明する図である。
【符号の説明】
１０：エンジン
１６：自動変速機
１４０：変速制御手段
１４６：エンジン回転制御手段
１４８：変速線変更手段
１５２：学習制御手段
ＭＧ１、ＭＧ２：モータジェネレータ（回転機）
Claims (17)
- 燃料の燃焼により作動するエンジンと、該エンジンに作動的に連結されて少なくとも発電機として作動する回転機と、係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される自動変速機とを備えた車両の制御装置であって、
前記回転機を作動させて前記エンジンの回転速度を制御するエンジン回転制御手段と、
前記自動変速機の変速を制御する変速制御手段と、
該変速制御手段によってアクセル或いはスロットル全開時の前記自動変速機の変速に用いられる変速線を、前記エンジン回転制御手段によって前記エンジンの回転速度が制御可能か否かに基づいて変更する変速線変更手段と
を、含むことを特徴とする車両の制御装置。 - 燃料の燃焼により作動するエンジンと、該エンジンに作動的に連結されて少なくとも発電機として作動する回転機と、係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される自動変速機とを備えた車両の制御装置であって、
前記回転機を作動させて前記エンジンの回転速度を制御するエンジン回転制御手段と、
前記自動変速機の変速を制御する変速制御手段と、
アクセル或いはスロットル全開時の前記自動変速機の変速に関連する変速関連パラメータを学習制御する学習制御手段とを備え、
該学習制御手段は、前記エンジン回転制御手段によって前記エンジンの回転速度が制御可能か否かに基づいて学習制御を変えるものであることを特徴とする車両の制御装置。 - 前記学習制御手段は、前記エンジン回転制御手段によって前記エンジンの回転速度が制御可能か否かに基づいて、前記変速制御手段によってアクセル或いはスロットル全開時の前記自動変速機の変速に用いられる前記変速線を学習制御するものである請求項２の車両の制御装置。
- 前記学習制御手段は、前記エンジン回転制御手段によって前記エンジンの回転速度が制御可能か否かに基づいて、前記自動変速機の係合装置を係合作動させるための係合制御値の学習値を変更するものである請求項２の車両の制御装置。
- 前記学習制御手段は、前記エンジン回転制御手段によって制御される前記エンジンの回転速度の低下操作量に基づいて、前記自動変速機の変速中の前記係合制御値を変更するものである請求項２の車両の制御装置。
- 前記学習制御手段は、前記エンジン回転制御手段によって制御される前記エンジンの回転速度の低下操作量に基づいて、次回の前記自動変速機の変速に用いられる前記係合制御値の学習値を学習制御するものである請求項２の車両の制御装置。
- 前記学習制御手段は、前記エンジンの回転速度の低下開始時の実際のエンジン回転速度と目標のエンジン回転速度とに基づいて、前記エンジンの回転速度の低下開始時点を学習制御するものである請求項２の車両の制御装置。
- 前記学習制御手段は、前記エンジンの回転速度に基づいて該エンジンの回転速度の低下開始時点を定めるための起点を学習制御するものである請求項７の車両の制御装置。
- 前記学習制御手段は、前記車両の速度に基づいて前記エンジンの回転速度の低下開始時点を定めるための起点を学習制御するものである請求項７の車両の制御装置。
- アクセル或いはスロットル全開時の前記自動変速機の変速に関連する変速関連パラメータを学習制御する学習制御手段を備え、
該学習制御手段は、前記自動変速機の前記係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される場合の前記変速線の学習制御を実行した後に、前記エンジン回転制御手段による前記エンジンの回転速度が制御可能である場合の前記変速線の学習制御を実行するものである請求項１の車両の制御装置。 - 前記学習制御手段は、前記自動変速機の前記係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される場合の前記変速線の学習制御を実行する場合には、前記自動変速機の前記係合装置が作動されるための係合制御値の学習制御を実行した後に実行するものである請求項１０の車両の制御装置。
- 燃料の燃焼により作動するエンジンと、該エンジンに作動的に連結されて少なくとも発電機として作動する回転機と、係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される自動変速機とを備えた車両の制御装置であって、
前記回転機を作動させて前記エンジンの回転速度を制御するエンジン回転制御手段と、
前記自動変速機の変速を制御する変速制御手段と、
アクセル或いはスロットル全開時の前記自動変速機の変速に関連する変速関連パラメータを学習制御する学習制御手段とを備え、
前記アクセル或いはスロットル全開時の前記自動変速機の変速中において、前記学習制御手段は前記エンジン回転制御手段によって前記エンジンの回転速度が制御可能な場合に該エンジンの回転速度の低下開始時点を学習制御するものであることを特徴とする車両の制御装置。 - 前記学習制御手段は、前記エンジンの回転速度の低下開始時の実際のエンジン回転速度と目標のエンジン回転速度とに基づいて、前記エンジンの回転速度の低下開始時点を学習制御するものである請求項１２の車両の制御装置。
- 前記学習制御手段は、前記エンジンの回転速度に基づいて該エンジンの回転速度の低下開始時点を定めるための起点を学習制御するものである請求項１３の車両の制御装置。
- 前記学習制御手段は、前記車両の速度に基づいて前記エンジンの回転速度の低下開始時点を定めるための起点を学習制御するものである請求項１３の車両の制御装置。
- 前記学習制御手段は、前記エンジンの回転速度の低下開始時点を定めるための起点からの遅延時間に基づいて前記エンジンの回転速度の低下開始時点を定めるものである請求項１３の車両の制御装置。
- 前記学習制御手段は、前記エンジンの回転速度の低下開始時点を定めるための起点からの遅延時間を学習制御するものである請求項１６の車両の制御装置。
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