JP2004324506A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減速時の機関吸入空気量を適切に制御し、一部気筒運転時のエンジンブレーキ効果を、全筒運転時とほぼ同等にすることができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１の減速中において、全筒運転を行っているときは、アイドル目標開度ＴＨＩＤＬにダッシュポット制御項ＴＨＤＰを加算することにより、スロットル弁の目標開度ＴＨＣＭＤが算出される（Ｓ３８）。一部気筒運転を行っているときは、アイドル目標開度ＴＨＩＤＬに「１」より小さい減速補正係数ＫＤＥＣ１またはＫＤＥＣ２を乗算した値に目標開度ＴＨＣＭＤが設定される（Ｓ４０，Ｓ４１）。スロットル弁開度ＴＨは、目標開度ＴＨＣＭＤと一致するように制御される。
【選択図】 図６

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に複数気筒を有する内燃機関の一部気筒の作動を休止させる気筒休止機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特許文献１には、気筒休止機構を備えた内燃機関が示されており、複数気筒の一部の気筒を休止させる一部気筒運転と、全気筒を作動させる全筒運転とが、機関運転状態に応じて切り換えられる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−１０５３３９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
図１２は、内燃機関のスロットル弁開度ＴＨと、吸気管内絶対圧ＰＢＡとの関係（機関回転数を一定に保持した場合）を示す図であり、同図の実線が全筒運転に対応し、破線が一部気筒運転に対応する。この図から明らかなように、スロットル弁開度ＴＨが同一であれば、一部気筒運転時は、全筒運転時に比べて、吸気管内絶対圧ＰＢＡが高くなる。したがって、一部気筒運転時は、全筒運転時に比べてエンジンブレーキ効果（エンジンブレーキの効き具合）が小さくなる。
【０００５】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、減速時の機関吸入空気量を適切に制御し、一部気筒運転時のエンジンブレーキ効果を、全筒運転時とほぼ同等にすることができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段（３０）を備えた内燃機関の制御装置において、前記機関の運転パラメータを含む、前記機関により駆動される車両の運転パラメータ（ＴＷ，ＴＡ，ＴＨ，ＮＥ，ＶＰ，ＧＰ，ＡＰ）を検出する運転パラメータ検出手段と、前記運転パラメータ検出手段により検出される運転パラメータに応じて前記全筒運転または一部気筒運転を前記切換手段（３０）に指令する指令手段と、前記機関の吸気系に設けられ、前記機関の吸入空気量を制御するための制御弁（３）と、該制御弁（３）の開度を制御する吸入空気量制御手段と、前記運転パラメータ検出手段により検出される運転パラメータに応じて前記機関の減速を判定する減速判定手段とを備え、前記吸入空気量制御手段は、前記減速判定手段により前記機関が減速していると判定された場合において、前記一部気筒運転を実行しているときは、前記全筒運転を実行しているときより前記制御弁（３）の開度を小さくすることを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、機関の減速時に一部気筒運転が行われているときは、全筒運転を実行しているときより、吸入空気量の制御弁の開度が小さくなるように制御される。したがって、一部気筒運転時の吸気管内圧力と、全筒運転時の吸気管内圧力とがほぼ同一となり、ほぼ同等のエンジンブレーキ効果を得ることが可能となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。Ｖ型６気筒の内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、＃１，＃２及び＃３気筒が設けられた右バンクと、＃４，＃５及び＃６気筒が設けられた左バンクとを備え、右バンクには＃１〜＃３気筒を一時的に休止させるための気筒休止機構３０が設けられている。図２は、気筒休止機構３０を油圧駆動するための油圧回路とその制御系を示す図であり、この図も図１と合わせて参照する。
【０００９】
エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３には、スロットル弁３の開度ＴＨを検出するスロットル弁開度センサ４が設けられており、その検出信号が電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給される。スロットル弁３には、スロットル弁３を駆動するアクチュエータ２４が接続されており、アクチュエータ２４は、ＥＣＵ５によりその作動が制御される。
【００１０】
燃料噴射弁６は図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００１１】
スロットル弁３の直ぐ下流には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号はＥＣＵ５に供給される。また、吸気管内絶対圧センサ７の下流には吸気温（ＴＡ）センサ８が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号をＥＣＵ５に供給する。
【００１２】
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１０が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１０は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（６気筒エンジンではクランク角１２０度毎に）ＴＤＣパルスを出力するＴＤＣセンサ及びＴＤＣパルスより短い一定クランク角周期（例えば３０度周期）でＣＲＫパルスを発生するＣＲＫセンサから成り、ＣＹＬパルス、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスがＥＣＵ５に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。
【００１３】
気筒休止機構３０は、エンジン１の潤滑油を作動油として使用し、油圧駆動される。オイルポンプ３１により加圧された作動油は、油路３２及び吸気側油路３３ｉ，排気側油路３３ｅを介して、気筒休止機構３０に供給される。油路３２と、油路３３ｉ及び３３ｅとの間に、吸気側電磁弁３５ｉ及び排気側電磁弁３５ｅが設けられており、これらの電磁弁３５ｉ，３５ｅはＥＣＵ５に接続されてその作動がＥＣＵ５により制御される。
【００１４】
油路３３ｉ，３３ｅには、作動油圧が所定閾値より低下するとオンする油圧スイッチ３４ｉ，３４ｅが設けられており、その検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。また、油路３２の途中には、作動油温ＴＯＩＬを検出する作動油温センサ３３が設けられており、その検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００１５】
気筒休止機構３０の具体的な構成例は、例えば特開平１０−１０３０９７号公報に示されており、本実施形態でも同様の機構を用いている。この機構によれば、電磁弁３５ｉ，３５ｅが閉弁され、油路３３ｉ，３３ｅ内の作動油圧が低いときは、各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁及び排気弁が通常の開閉作動を行う一方、電磁弁３５ｉ，３５ｅが開弁され、油路３３ｉ，３３ｅ内の作動油圧が高くなると、各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁及び排気弁が閉弁状態を維持する。すなわち、電磁弁３５ｉ，３５ｅの閉弁中は、全ての気筒を作動させる全気筒運転が行われ、電磁弁３５ｉ，３５ｅを開弁させると、＃１〜＃３気筒を休止させ、＃４〜＃６気筒のみ作動させる一部気筒運転が行われる。
【００１６】
吸気管２のスロットル弁３の下流側と、排気管１３との間には、排気還流通路２１が設けられており、排気還流通路２１の途中には排気還流量を制御する排気還流弁（以下「ＥＧＲ弁」という）２２が設けられている。ＥＧＲ弁２２は、ソレノイドを有する電磁弁であり、その弁開度はＥＣＵ５により制御される。ＥＧＲ弁２２には、その弁開度（弁リフト量）ＬＡＣＴを検出するリフトセンサ２３が設けられており、その検出信号はＥＣＵ５に供給される。排気還流通路２１及びＥＧＲ弁２２より、排気還流機構が構成される。
【００１７】
エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プラグ１２は、ＥＣＵ５に接続されており、点火プラグ１２の駆動信号、すなわち点火信号がＥＣＵ５から供給される。
ＥＣＵ５には大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ１４、エンジン１により駆動される車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ１５、当該車両の変速機のギヤ位置ＧＰを検出するギヤ位置センサ１６、及び当該車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ１７が接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００１８】
ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。ＥＣＵ５は、各種センサの検出信号に基づいて、燃料噴射弁６の開弁時間、点火時期及びＥＧＲ弁２２の開度を制御するとともに、電磁弁３５ｉ，３５ｅの開閉を行って、エンジン１の全筒運転と、一部気筒運転との切り換え制御を行う。さらにＥＣＵ５は、アクセルペダル操作量ＡＰに応じてスロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤを算出し、検出したスロットル弁開度ＴＨが目標開度ＴＨＣＭＤに一致するようにアクチュエータ２４の駆動制御を行う。
【００１９】
図３は、一部の気筒を休止させる気筒休止（一部気筒運転）の実行条件を判定する処理のフローチャートである。この処理はＥＣＵ５のＣＰＵで所定時間（例えば１０ミリ秒）毎に実行される。
ステップＳ１１では、始動モードフラグＦＳＴＭＯＤが「１」であるか否かを判別し、ＦＳＴＭＯＤ＝１であってエンジン１の始動（クランキング）中であるときは、検出したエンジン水温ＴＷを始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤとして記憶する（ステップＳ１３）。次いで、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤに応じて図４に示すＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルを検索し、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹを算出する。ＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルは、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第１所定水温ＴＷ１（例えば４０℃）以下の範囲では、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹが所定遅延時間ＴＤＬＹ１（例えば２５０秒）に設定され、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第１所定水温ＴＷ１（例えば４０℃）より高く第２所定水温ＴＷ２（例えば６０℃）以下の範囲では、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが高くなるほど遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹが減少するように設定され、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第２所定水温ＴＷ２より高い範囲では、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹは「０」に設定されている。
【００２０】
続くステップＳ１５では、ダウンカウントタイマＴＣＳＷＡＩＴを遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹに設定してスタートさせ、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰを「０」に設定する（ステップＳ２４）。これは気筒休止の実行条件が不成立であることを示す。
【００２１】
ステップＳ１１でＦＳＴＭＯＤ＝０であって通常運転モードであるときは、エンジン水温ＴＷが気筒休止判定温度ＴＷＣＳＴＰ（例えば７５℃）より高いか否かを判別する（ステップＳ１２）。ＴＷ≦ＴＷＣＳＴＰであるときは、実行条件不成立と判定し、前記ステップＳ１４に進む。エンジン水温ＴＷが気筒休止判定温度ＴＷＣＳＴＰより高いときは、ステップＳ１２からステップＳ１６に進み、ステップＳ１５でスタートしたタイマＴＣＳＷＡＩＴの値が「０」であるか否かを判別する。ＴＣＳＷＡＩＴ＞０である間は、前記ステップＳ２４に進み、ＴＣＳＷＡＩ＝０となると、ステップＳ１７に進む。
【００２２】
ステップＳ１７では、車速ＶＰ及びギヤ位置ＧＰに応じて図５に示すＴＨＣＳテーブルを検索し、ステップＳ１８の判別に使用する上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬを算出する。図５において、実線が上側閾値ＴＨＣＳＨに対応し、破線が下側閾値ＴＨＣＳＬに対応する。ＴＨＣＳテーブルは、ギヤ位置ＧＰ毎に設定されており、各ギヤ位置（２速〜５速）において、大まかには車速ＶＰが増加するほど、上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬが増加するように設定されている。ただし、ギヤ位置ＧＰが２速のときは、車速ＶＰが変化しても上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬは一定に維持される領域が設けられている。またギヤ位置ＧＰが１速のときは、常に全筒運転を行うので、上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬは例えば「０」に設定される。また車速ＶＰが同一であれば、低速側ギヤ位置ＧＰに対応する閾値（ＴＨＣＳＨ，ＴＨＣＳＬ）の方が、高速側ギヤ位置ＧＰに対応する閾値（ＴＨＣＳＨ，ＴＨＣＳＬ）より大きな値に設定されている。
【００２３】
ステップＳ１８では、スロットル弁開度ＴＨが閾値ＴＨＣＳより小さいか否かの判別をヒステリシスを伴って行う。具体的には、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるときは、スロットル弁開度ＴＨが増加して上側閾値ＴＨＣＳＨに達すると、ステップＳ１８の答が否定（ＮＯ）となり、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」であるときは、スロットル弁開度ＴＨが減少して下側閾値ＴＨＣＳＬを下回ると、ステップＳ１８の答が肯定（ＹＥＳ）となる。
【００２４】
ステップＳ１８の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、大気圧ＰＡが所定圧ＰＡＣＳ（例えば８６．６ｋＰａ（６５０ｍｍＨｇ））以上であるか否かを判別し（ステップＳ１９）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるとき、吸気温ＴＡが所定下限温度ＴＡＣＳＬ（例えば−１０℃）以上であるか否かを判別し（ステップＳ２０）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、吸気温ＴＡが所定上限温度ＴＡＣＳＨ（例えば４５℃）より低いか否かを判別し（ステップＳ２１）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＣＳより低いか否かを判別する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２の判別は、ステップＳ１８と同様にヒステリシスを伴って行われる。すなわち、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるときは、エンジン回転数ＮＥが増加して上側回転数ＮＥＣＳＨ（例えば３５００ｒｐｍ）に達すると、ステップＳ２２の答が否定（ＮＯ）となり、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」であるときは、エンジン回転数ＮＥが減少して下側回転数ＮＥＣＳＬ（例えば３３００ｒｐｍ）を下回ると、ステップＳ２２の答が肯定（ＹＥＳ）となる。
【００２５】
ステップＳ１８〜Ｓ２２の何れかの答が否定（ＮＯ）であるときは、気筒休止の実行条件が不成立と判定し、前記ステップＳ２４に進む。一方ステップＳ１８〜Ｓ２２の答がすべて肯定（ＹＥＳ）であるときは、気筒休止の実行条件が成立していると判定し、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰを「１」に設定する（ステップＳ２３）。
【００２６】
気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」に設定されているときは、＃１〜＃３気筒を休止させ、＃４〜＃６気筒を作動させる一部気筒運転が実行され、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」に設定されているときは、全気筒＃１〜＃６を作動させる全筒運転が実行される。
【００２７】
図６は、スロットル弁の目標開度ＴＨＣＭＤを算出する処理のフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ５のＣＰＵで所定時間（例えば１０ミリ秒）毎に実行される。
ステップＳ３１では、アクセルペダル操作量ＡＰ及びエンジン回転数ＮＥに応じて基本目標開度ＴＨＡＰを算出する。基本目標開度ＴＨＡＰは、スロットル弁開度ＴＨにほぼ比例するように設定される。ステップＳ３２では、エンジン水温ＴＷ、エンジン１により駆動される発電機の作動状態、エンジン１により駆動される空調装置の作動状態などに応じて、アイドル目標開度ＴＨＩＤＬを算出する。アイドル目標開度ＴＨＩＤＬは、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」（アクセルペダルが踏み込まれていない状態）のときの目標開度である。
【００２８】
ステップＳ３３では、減速フラグＦＤＥＣが「１」であるか否かを判別する。アクセルペダル操作量ＡＰが「０」であってかつ車速ＶＰが所定車速ＶＰＤＥＣ（例えば１０ｋｍ／ｈ）以上であるとき、エンジン１の減速中と判定され、図示しない処理により減速フラグＦＤＥＣが「１」に設定される。ステップＳ３３でＦＤＥＣ＝０であってエンジン１の減速中でないときは、下記式（１）に基本目標開度ＴＨＡＰ及びアイドル目標開度ＴＨＩＤＬを適用し、目標開度ＴＨＣＭＤを算出する（ステップＳ３４）。
ＴＨＣＭＤ＝ＴＨＡＰ＋ＴＨＩＤＬ （１）
ステップＳ３５では、ダッシュポット制御フラグＦＤＰを「０」に設定し、本処理を終了する。ダッシュポット制御フラグＦＤＰは、後述する図７の処理で参照される。
【００２９】
ステップＳ３３でＦＤＥＣ＝１であって、エンジン１が減速中であるときは、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ３６）。ＦＣＹＬＳＴＰ＝０であって全筒運転中であるときは、図７に示すＴＨＤＰ算出処理を実行し、ダッシュポット制御項ＴＨＤＰを算出する。ダッシュポット制御項ＴＨＤＰは、目標開度ＴＨＣＭＤを漸減させるために用いられる。
ステップＳ３８では、下記式（２）にアイドル目標開度ＴＨＩＤＬ及びダッシュポット制御項ＴＨＤＰを適用し、目標開度ＴＨＣＭＤを算出する。
ＴＨＣＭＤ＝ＴＨＩＤＬ＋ＴＨＤＰ （２）
【００３０】
一方ステップＳ３６でＦＣＹＬＳＴＰが「１」であって一部気筒運転中であるときは、フュエルカットフラグＦＦＣが「１」であるか否かを判別する。フュエルカットフラグＦＦＣは、図９の処理で設定される。ＦＦＣ＝０であってエンジン１への燃料供給を遮断していない通常運転中のときは、下記式（３）により目標開度ＴＨＣＭＤを算出し（ステップＳ４０）、ＦＦＣ＝１であってエンジン１への燃料供給を遮断するフュエルカット運転中であるときは、下記式（４）により、目標開度ＴＨＣＭＤを算出する（ステップＳ４１）。
ＴＨＣＭＤ＝ＴＨＩＤＬ×ＫＤＥＣ１ （３）
ＴＨＣＭＤ＝ＴＨＩＤＬ×ＫＤＥＣ２ （４）
【００３１】
ここで、ＫＤＥＣ１及びＫＤＥＣ２は、「１」より小さい値に設定される減速補正係数であり、それぞれ例えば「０．５」及び「０．８」に設定される。この設定により、一部気筒運転中にエンジン１の減速中と判定された場合において、フュエルカット運転を開始する前は、フュエルカット運転中より、スロットル弁開度ＴＨが小さくなり、減速中のエンジンブレーキ効果をほぼ一定とすることができる。
【００３２】
図６の処理よれば、エンジン１の減速中において一部気筒運転を実行しているときは、全筒運転を実行しているときより、目標開度ＴＨＣＭＤが小さな値に設定され、スロットル弁開度ＴＨが小さくなるように制御される。これにより、一部気筒運転中において吸気管内絶対圧ＰＢＡが全筒運転中とほぼ同等となり、エンジンブレーキの効き具合の差を解消することができる。
【００３３】
図７は、図６のステップＳ３７で実行されるＴＨＤＰ算出処理のフローチャートである。
ステップＳ５１では、ダッシュポット制御フラグＦＤＰが「０」であるか否かを判別する。最初はＦＤＰ＝０であるのでステップＳ５２に進み、エンジン回転数ＮＥに応じて図８に示すＴＨＤＰＢテーブルを検索し、ダッシュポット制御項ＴＨＤＰの初期値ＴＨＤＰＢを算出する。ＴＨＤＰＢテーブルは、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど、初期値ＴＨＤＰＢが大きくなるように設定されている。
【００３４】
ステップＳ５３では、ダッシュポット制御項ＴＨＤＰを初期値ＴＨＤＰＢに設定し、次いでダッシュポット制御フラグＦＤＰを「１」に設定する（ステップＳ５４）。その後は、ステップＳ５１の答が否定（ＮＯ）となるので、ステップＳ５５に進む。
【００３５】
ステップＳ５５では、ダッシュポット制御項ＴＨＤＰを所定値αだけデクリメントし、次いでダッシュポット制御項ＴＨＤＰが「０」より小さいか否かを判別する（ステップＳ５６）。ＴＨＤＰ≧０であるときは直ちに本処理を終了し、ＴＨＤＰ＜０であるときは、ダッシュポット制御項ＴＨＤＰを「０」に設定する（ステップＳ５７）。
【００３６】
図７の処理により、減速開始時にダッシュポット制御項ＴＨＤＰは、エンジン回転数ＮＥに応じた初期値ＴＨＤＰＢに設定され、その後「０」になるまで漸減される。したがって、目標開度ＴＨＣＭＤは、アイドル目標開度ＴＨＩＤＬまで漸減される（図６，ステップＳ３８参照）。これにより、運転者がアクセルペダルを急に戻した場合でも、スロットル弁開度ＴＨの減少速度は所定値αに対応する速度に制限され、スロットル弁３が急激に閉弁されないようにしている。
【００３７】
図９はフュエルカット運転の実行条件を判定する処理のフローチャートである。この処理は、ＴＤＣパルスの発生に同期してＥＣＵ５のＣＰＵで実行される。ステップＳ６１では、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」であるか否かを判別し、ＡＰ＞０であるときは、ダウンカウントタイマＴＦＣＤＬＹを所定時間ＴＭＦＣＤＬＹ（例えば０．３秒）にセットしてスタートさせる（ステップＳ６４）とともに、フュエルカットフラグＦＦＣを「０」に設定する（ステップＳ６５）。
【００３８】
ステップＳ６１でアクセルペダル操作量ＡＰが「０」であるときは、エンジン水温ＴＷに応じて図１０に示すＮＦＣＴテーブルを検索し、判定回転数ＮＦＣＴを算出する（ステップＳ６２）。ＮＦＣＴテーブルには、上側判定回転数ＮＦＣＴＨ及び下側判定回転数ＮＦＣＴＬが設定されており、両者の差は例えば３００ｒｐｍである。すなわちステップＳ６２では、エンジン水温ＴＷに応じて上側判定回転数ＮＦＣＴＨ及び下側判定回転数ＮＦＣＴＬが算出される。ＮＦＣＴテーブルは、エンジンの暖機完了前において、エンジン水温ＴＷが高くなるほど、判定回転数ＮＦＣＴが減少するように設定されている。
【００３９】
ステップＳ６３では、エンジン回転数ＮＥが判定回転数ＮＦＣＴ以下であるか否かの判別がヒステリシスを伴って行われる。すなわちフュエルカットフラグＦＦＣが「０」であるときは、上側判定回転数ＮＦＣＴＨが適用され、フュエルカットフラグＦＦＣが「１」であるときは、下側判定回転数ＮＦＣＴＬが適用される。
【００４０】
ステップＳ６３でＮＥ≦ＮＦＣＴであるときは、前記ステップＳ６４に進む。ＮＥ＞ＮＦＣＴであるときは、フュエルカットフラグＦＦＣが既に「１」に設定されているか否かを判別する（ステップＳ６６）。ＦＦＣ＝１であるときは直ちに本処理を終了する。すなわちフュエルカット運転が継続される。
【００４１】
ステップＳ６６でＦＦＣ＝０であるときは、ステップＳ６４でスタートしたタイマＴＦＣＤＬＹの値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ６７）。ＴＦＣＤＬＹ＞０である間は直ちに本処理を終了し、ＴＦＣＤＬＹ＝０となると、フュエルカットフラグＦＦＣを「１」に設定する（ステップＳ６８）。これにより、フュエルカット運転が開始される。
【００４２】
本実施形態では、気筒休止機構３０が切換手段を構成し、スロットル弁開度センサ４、吸気温センサ８、エンジン水温センサ９、クランク角度位置センサ１０、車速センサ１５，ギヤ位置センサ１６、及びアクセルセンサ１７が運転パラメータ検出手段を構成し、スロットル弁３が制御弁に相当し、アクチュエータ２４及びＥＣＵ５が吸入空気量制御手段を構成する。またＥＣＵ５は、指令手段及び減速判定手段を構成する。より具体的には、図３の処理が指令手段に相当し、図６の処理が吸入空気量制御手段に相当する。
【００４３】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、目標開度ＴＨＣＭＤは、図１１の処理により算出するようにしてもよい。この処理は、図６に示す処理のステップＳ３９〜Ｓ４１を削除し、ステップＳ４２を追加したものである。
【００４４】
ステップＳ４２では、エンジン１により駆動される空調装置をオンさせる。すなわち、エンジン１の減速中において一部気筒運転を実行しているときは、空調装置がオンされる。これにより、エンジン１の負荷が増加し、全筒運転時と同等のエンジンブレーキ効果を得ることができる。
【００４５】
また一部気筒運転時に空調装置をオンさせても、全筒運転と同等のエンジンブレーキ効果が得られない場合は、図６のステップＳ３９〜Ｓ４１を併用し、一部気筒運転時は全筒運転時に比べてスロットル弁開度ＴＨを小さくするようにしてもよい。その場合には、減速補正係数ＫＤＥＣ１及びＫＤＥＣ２は、空調装置をオンさせない場合の設定値に比べてより大きな値に設定される。
【００４６】
また上述した実施形態では、ＤＢＷ（Ｄｒｉｖｅ Ｂｙ Ｗｉｒｅ）型のスロットル弁を使用し、スロットル弁３を制御弁とし、アクチュエータ２４及びＥＣＵ５により吸入空気量制御手段を構成したが、アクセルペダルと機械的にリンクしたスロットル弁を使用し、このスロットル弁をバイパスするバイパス通路、及び該バイパス通路を介して吸入される空気量を制御するバイパス空気量制御弁を設け、バイパス空気量制御弁をＥＣＵ５により制御することにより、吸入空気量を制御するようにしてもよい。すなわちその場合には、バイパス空気量制御弁が制御弁に相当し、ＥＣＵ５により吸入空気量制御手段が構成される。
【００４７】
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどにおいて気筒休止を行う場合にも適用が可能である。
【００４８】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１に記載の発明によれば、機関の減速時に一部気筒運転が行われているときは、全筒運転を実行しているときより、吸入空気量の制御弁の開度が小さくなるように制御される。したがって、一部気筒運転時の吸気管内圧力と、全筒運転時の吸気管内圧力とがほぼ同一となり、ほぼ同等のエンジンブレーキ効果を得ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】気筒休止機構の油圧制御系の構成を示す図である。
【図３】気筒休止条件を判定する処理のフローチャートである。
【図４】図３の処理で使用されるＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルを示す図である。
【図５】図３の処理で使用されるＴＨＣＳテーブルを示す図である。
【図６】スロットル弁の目標開度（ＴＨＣＭＤ）を算出する処理のフローチャートである。
【図７】図６の処理で実行されるダッシュポット制御項（ＴＨＤＰ）を算出する処理のフローチャートである。
【図８】図７の処理で使用されるテーブルを示す図である。
【図９】フュエルカット運転の実行条件を判定する処理のフローチャートである。
【図１０】図９の処理で使用されるテーブルを示す図である。
【図１１】図６の処理の変形例を示すフローチャートである。
【図１２】スロットル弁開度（ＴＨ）と吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）の関係を示す図である。
【符号の説明】
１ 内燃機関
２ 吸気管
３ スロットル弁（制御弁）
４ スロットル弁開度センサ（運転パラメータ検出手段）
５ 電子制御ユニット（指令手段、減速判定手段、吸入空気量制御手段）
８ 吸気温センサ（運転パラメータ検出手段）
９ エンジン水温センサ（運転パラメータ検出手段）
１０ クランク角度位置センサ（運転パラメータ検出手段）
１５ 車速センサ（運転パラメータ検出手段）
１６ ギヤ位置センサ（運転パラメータ検出手段）
１７ アクセルセンサ（運転パラメータ検出手段）
２４ アクチュエータ（吸入空気量制御手段）
３０ 気筒休止機構（切換手段）

Claims (1)

1. 複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段を備えた内燃機関の制御装置において、
   前記機関の運転パラメータを含む、前記機関により駆動される車両の運転パラメータを検出する運転パラメータ検出手段と、
   前記運転パラメータ検出手段により検出される運転パラメータに応じて前記全筒運転または一部気筒運転を前記切換手段に指令する指令手段と、
   前記機関の吸気系に設けられ、前記機関の吸入空気量を制御するための制御弁と、
   該制御弁の開度を制御する吸入空気量制御手段と、
   前記運転パラメータ検出手段により検出される運転パラメータに応じて前記機関の減速を判定する減速判定手段とを備え、
   前記吸入空気量制御手段は、前記減速判定手段により前記機関が減速していると判定された場合において、前記一部気筒運転を実行しているときは、前記全筒運転を実行しているときより前記制御弁の開度を小さくすることを特徴とする内燃機関の制御装置。

Images