JP2004339940A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】一部気筒運転中の休止気筒において点火プラグにおける放電を確実に発生させ、点火プラグの汚損を防止することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン回転数NEに応じて点火回路の一次コイルの通電時間IGPRDを算出する(S31)。一部気筒運転中において、休止気筒に対応する通電時間IGPRDは、通常の通電時間に、「1」より大きな値に設定される補正係数KDTCSを乗算することにより算出される。これにより、休止気筒に対応する点火電圧VIGは、作動気筒に対応する点火電圧VIGより高く設定される。
【選択図】 図7
【解決手段】エンジン回転数NEに応じて点火回路の一次コイルの通電時間IGPRDを算出する(S31)。一部気筒運転中において、休止気筒に対応する通電時間IGPRDは、通常の通電時間に、「1」より大きな値に設定される補正係数KDTCSを乗算することにより算出される。これにより、休止気筒に対応する点火電圧VIGは、作動気筒に対応する点火電圧VIGより高く設定される。
【選択図】 図7
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に複数気筒を有する内燃機関の一部気筒の作動を休止させる気筒休止機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
気筒休止機構を備えた内燃機関においては、休止中の気筒の点火プラグは、燃焼を伴わないため、オイルによって汚れたり、また作動を停止することにより気筒内の温度が低下し、着火性能が低下することがある。
【0003】
このため、特許文献1には、点火プラグの汚損検出装置を有し、この汚損検出装置により、休止気筒の点火プラグの汚損を検出したときは、対応する気筒への燃料供給を再開し、汚損物質の焼却除去を行う制御装置が示されている。
また特許文献2には、休止中の気筒においても点火のみ継続する技術が示されている。
【0004】
【特許文献1】
特公平1−190056号公報
【特許文献2】
特許第3226676号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献1に示された装置によれば、汚損検出装置を設ける必要があり、構造が複雑化するという課題がある。また一部気筒運転が可能な機関運転状態であるのに、一部気筒運転を中断するため、燃費の改善効果が不十分であった。
また特許文献2に示されるように、燃料供給を停止した状態で点火を行う場合には、点火に必要な要求電圧が高くなり、火花が飛び難くなるという課題があった。
【0006】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、一部気筒運転中の休止気筒において点火プラグにおける放電を確実に発生させ、点火プラグの汚損を防止することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項1に記載の発明は、複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段(30)を備えた内燃機関の制御装置において、前記機関の運転パラメータを含む、前記機関により駆動される車両の運転パラメータ(TH,TA,TW,NE,VP,GP)を検出する運転パラメータ検出手段と、前記運転パラメータ検出手段により検出される運転パラメータに応じて前記全筒運転または一部気筒運転を前記切換手段に指令する指令手段と、前記機関の運転パラメータに応じて前記機関の点火を制御する点火制御手段とを備え、前記点火制御手段は、前記指令手段が前記一部気筒運転を指令しているときは、前記休止させた気筒に対応する点火を継続し、その点火電圧(VIG)を、作動している気筒に対応する点火電圧(VIG)より高く設定することを特徴とする。
【0008】
この構成によれば、一部気筒運転を実行しているときは、休止気筒に対応する点火電圧が、作動している気筒に対応する点火電圧より高く設定され、点火が継続される。点火電圧を高くすることにより、燃料が供給されない状態でも点火プラグにおいて確実に放電を発生させることができ、点火プラグの汚損を防止することができる。
【0009】
請求項2に記載の発明は、複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段(30)を備えた内燃機関の制御装置において、前記機関の運転パラメータを含む、前記機関により駆動される車両の運転パラメータ(TH,TA,TW,NE,VP,GP)を検出する運転パラメータ検出手段と、前記運転パラメータ検出手段により検出される運転パラメータに応じて前記全筒運転または一部気筒運転を前記切換手段に指令する指令手段と、前記機関の運転パラメータに応じて前記機関の点火を制御する点火制御手段とを備え、前記点火制御手段は、前記指令手段が前記一部気筒運転を指令しているときは、前記休止させた気筒に対応する点火を継続し、その点火時期(IGLOG)を、上死点近傍の所定範囲(−IGCS〜IGCS)を避けて設定することを特徴とする。
【0010】
この構成によれば、一部気筒運転を実行しているときは、休止気筒に対応する点火時期が、上死点近傍の所定範囲を避けて設定され、点火が継続される。一般に上死点近傍では、放電に必要な要求電圧が高くなるので、上死点近傍の所定範囲を避けることにより、確実に放電を発生させることができ、点火プラグの汚損を防止することができる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
(第1の実施形態)
図1は本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。V型6気筒の内燃機関(以下単に「エンジン」という)1は、#1,#2及び#3気筒が設けられた右バンクと、#4,#5及び#6気筒が設けられた左バンクとを備え、右バンクには#1〜#3気筒を一時的に休止させるための気筒休止機構30が設けられている。図2は、気筒休止機構30を油圧駆動するための油圧回路とその制御系を示す図であり、この図も図1と合わせて参照する。
【0012】
エンジン1の吸気管2の途中にはスロットル弁3が配されている。スロットル弁3には、スロットル弁3の開度THを検出するスロットル弁開度センサ4が設けられており、その検出信号が電子制御ユニット(以下「ECU」という)5に供給される。
【0013】
燃料噴射弁6は図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にECU5に電気的に接続されて当該ECU5からの信号により燃料噴射弁6の開弁時間が制御される。
【0014】
スロットル弁3の直ぐ下流には吸気管内絶対圧(PBA)センサ7が設けられており、この絶対圧センサ7により電気信号に変換された絶対圧信号はECU5に供給される。また、吸気管内絶対圧センサ7の下流には吸気温(TA)センサ8が取付けられており、吸気温TAを検出して対応する電気信号をECU5に供給する。
【0015】
エンジン1の本体に装着されたエンジン水温(TW)センサ9はサーミスタ等から成り、エンジン水温(冷却水温)TWを検出して対応する温度信号を出力してECU5に供給する。
ECU5には、エンジン1のクランク軸(図示せず)の回転角度を検出するクランク角度位置センサ10が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がECU5に供給される。クランク角度位置センサ10は、エンジン1の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス(以下「CYLパルス」という)を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点(TDC)に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で(6気筒エンジンではクランク角120度毎に)TDCパルスを出力するTDCセンサ及びTDCパルスより短い一定クランク角周期(例えば30度周期)でCRKパルスを発生するCRKセンサから成り、CYLパルス、TDCパルス及びCRKパルスがECU5に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数(エンジン回転速度)NEの検出に使用される。
【0016】
気筒休止機構30は、エンジン1の潤滑油を作動油として使用し、油圧駆動される。オイルポンプ31により加圧された作動油は、油路32及び吸気側油路33i,排気側油路33eを介して、気筒休止機構30に供給される。油路32と、油路33i及び33eとの間に、吸気側電磁弁35i及び排気側電磁弁35eが設けられており、これらの電磁弁35i,35eはECU5に接続されてその作動がECU5により制御される。
【0017】
油路33i,33eには、作動油圧が所定閾値より低下するとオンする油圧スイッチ34i,34eが設けられており、その検出信号は、ECU5に供給される。また、油路32の途中には、作動油温TOILを検出する作動油温センサ33が設けられており、その検出信号がECU5に供給される。
【0018】
気筒休止機構30の具体的な構成例は、例えば特開平10−103097号公報に示されており、本実施形態でも同様の機構を用いている。この機構によれば、電磁弁35i,35eが閉弁され、油路33i,33e内の作動油圧が低いときは、各気筒(#1〜#3)の吸気弁及び排気弁が通常の開閉作動を行う一方、電磁弁35i,35eが開弁され、油路33i,33e内の作動油圧が高くなると、各気筒(#1〜#3)の吸気弁及び排気弁が閉弁状態を維持する。すなわち、電磁弁35i,35eの閉弁中は、全ての気筒を作動させる全気筒運転が行われ、電磁弁35i,35eを開弁させると、#1〜#3気筒を休止させ、#4〜#6気筒のみ作動させる一部気筒運転が行われる。
【0019】
吸気管2のスロットル弁3の下流側と、排気管13との間には、排気還流通路21が設けられており、排気還流通路21の途中には排気還流量を制御する排気還流弁(以下「EGR弁」という)22が設けられている。EGR弁22は、ソレノイドを有する電磁弁であり、その弁開度はECU5により制御される。EGR弁22には、その弁開度(弁リフト量)LACTを検出するリフトセンサ23が設けられており、その検出信号はECU5に供給される。排気還流通路21及びEGR弁22より、排気還流機構が構成される。
【0020】
エンジン1の各気筒毎に設けられた点火プラグ12は、ECU5に接続されており、点火プラグ12の駆動信号、すなわち点火信号がECU5から供給される。
ECU5には大気圧PAを検出する大気圧センサ14、エンジン1により駆動される車両の走行速度(車速)VPを検出する車速センサ15、及び当該車両の変速機のギヤ位置GPを検出するギヤ位置センサ16が接続されており、これらのセンサの検出信号がECU5に供給される。
【0021】
ECU5は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路(以下「CPU」という)、CPUで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、燃料噴射弁6に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。ECU5は、各種センサの検出信号に基づいて、燃料噴射弁6の開弁時間、点火時期、及びEGR弁22の開度を制御するとともに、電磁弁35i,35eの開閉を行って、エンジン1の全筒運転と、一部気筒運転との切り換え制御を行う。
【0022】
図3は、ECU5の、点火信号IGを生成する点火回路の構成を示す図である。点火回路は、抵抗45と、一次コイル41と、二次コイル42と、コンデンサ43と、スイッチ素子44と、デストリビュータ46とを備えている。バッテリ(図示せず)の出力電圧VBが抵抗45の一端に供給される。
【0023】
スイッチ素子44は、例えばトランジスタにより構成され、ECU5のCPUから出力される点火制御信号IGCTLによりオンオフ制御される。スイッチ素子44がオンされると、一次コイル41に電流が流れ、スイッチ素子44をオフしたときに、二次コイル42に高圧の点火電圧VIGを有する点火信号IGが生成される。点火信号IGは、ディストリビュータ46を介して各気筒の点火プラグ12に供給される。
なお、ディストリビュータ46を設けずに、抵抗45と、一次コイル41と、二次コイル42と、コンデンサ43と、スイッチ素子44とからなる回路を、各気筒の点火プラグに対応して設けるようにしてもよい。
【0024】
スイッチ素子44をオンしている時間、すなわち一次コイル41の通電時間IGPRDを長くするほど、点火電圧VIGを高くすることできる。本実施形態では、休止気筒においても点火を継続して実行する。その際、休止気筒に供給する点火信号IGを生成するときは、通電時間IGPRDを作動気筒に対応する通電時間IGPRDより長く設定し、吸気気筒の点火電圧VIGを、作動気筒の点火電圧VIGより高くし、点火プラグにおいて確実に放電(火花)が発生するようにしている。
【0025】
図4は、一部の気筒を休止させる気筒休止(一部気筒運転)の実行条件を判定する処理のフローチャートである。この処理はECU5のCPUで所定時間(例えば10ミリ秒)毎に実行される。
ステップS11では、始動モードフラグFSTMODが「1」であるか否かを判別し、FSTMOD=1であってエンジン1の始動(クランキング)中であるときは、検出したエンジン水温TWを始動モード水温TWSTMODとして記憶する(ステップS13)。次いで、始動モード水温TWSTMODに応じて図5に示すTMTWCSDLYテーブルを検索し、遅延時間TMTWCSDLYを算出する。TMTWCSDLYテーブルは、始動モード水温TWSTMODが第1所定水温TW1(例えば40℃)以下の範囲では、遅延時間TMTWCSDLYが所定遅延時間TDLY1(例えば250秒)に設定され、始動モード水温TWSTMODが第1所定水温TW1(例えば40℃)より高く第2所定水温TW2(例えば60℃)以下の範囲では、始動モード水温TWSTMODが高くなるほど遅延時間TMTWCSDLYが減少するように設定され、始動モード水温TWSTMODが第2所定水温TW2より高い範囲では、遅延時間TMTWCSDLYは「0」に設定されている。
【0026】
続くステップS15では、ダウンカウントタイマTCSWAITを遅延時間TMTWCSDLYに設定してスタートさせ、気筒休止フラグFCYLSTPを「0」に設定する(ステップS24)。これは気筒休止の実行条件が不成立であることを示す。
【0027】
ステップS11でFSTMOD=0であって通常運転モードであるときは、エンジン水温TWが気筒休止判定温度TWCSTP(例えば75℃)より高いか否かを判別する(ステップS12)。TW≦TWCSTPであるときは、実行条件不成立と判定し、前記ステップS14に進む。エンジン水温TWが気筒休止判定温度TWCSTPより高いときは、ステップS12からステップS16に進み、ステップS15でスタートしたタイマTCSWAITの値が「0」であるか否かを判別する。TCSWAIT>0である間は、前記ステップS24に進み、TCSWAI=0となると、ステップS17に進む。
【0028】
ステップS17では、車速VP及びギヤ位置GPに応じて図6に示すTHCSテーブルを検索し、ステップS18の判別に使用する上側閾値THCSH及び下側閾値THCSLを算出する。図6において、実線が上側閾値THCSHに対応し、破線が下側閾値THCSLに対応する。THCSテーブルは、ギヤ位置GP毎に設定されており、各ギヤ位置(2速〜5速)において、大まかには車速VPが増加するほど、上側閾値THCSH及び下側閾値THCSLが増加するように設定されている。ただし、ギヤ位置GPが2速のときは、車速VPが変化しても上側閾値THCSH及び下側閾値THCSLは一定に維持される領域が設けられている。またギヤ位置GPが1速のときは、常に全筒運転を行うので、上側閾値THCSH及び下側閾値THCSLは例えば「0」に設定される。また車速VPが同一であれば、低速側ギヤ位置GPに対応する閾値(THCSH,THCSL)の方が、高速側ギヤ位置GPに対応する閾値(THCSH,THCSL)より大きな値に設定されている。
【0029】
ステップS18では、スロットル弁開度THが閾値THCSより小さいか否かの判別をヒステリシスを伴って行う。具体的には、気筒休止フラグFCYLSTPが「1」であるときは、スロットル弁開度THが増加して上側閾値THCSHに達すると、ステップS18の答が否定(NO)となり、気筒休止フラグFCYLSTPが「0」であるときは、スロットル弁開度THが減少して下側閾値THCSLを下回ると、ステップS18の答が肯定(YES)となる。
【0030】
ステップS18の答が肯定(YES)であるときは、大気圧PAが所定圧PACS(例えば86.6kPa(650mmHg))以上であるか否かを判別し(ステップS19)、その答が肯定(YES)であるとき、吸気温TAが所定下限温度TACSL(例えば−10℃)以上であるか否かを判別し(ステップS20)、その答が肯定(YES)であるときは、吸気温TAが所定上限温度TACSH(例えば45℃)より低いか否かを判別し(ステップS21)、その答が肯定(YES)であるときは、エンジン回転数NEが所定回転数NECSより低いか否かを判別する(ステップS22)。ステップS22の判別は、ステップS18と同様にヒステリシスを伴って行われる。すなわち、気筒休止フラグFCYLSTPが「1」であるときは、エンジン回転数NEが増加して上側回転数NECSH(例えば3500rpm)に達すると、ステップS22の答が否定(NO)となり、気筒休止フラグFCYLSTPが「0」であるときは、エンジン回転数NEが減少して下側回転数NECSL(例えば3300rpm)を下回ると、ステップS22の答が肯定(YES)となる。
【0031】
ステップS18〜S22の何れかの答が否定(NO)であるときは、気筒休止の実行条件が不成立と判定し、前記ステップS24に進む。一方ステップS18〜S22の答がすべて肯定(YES)であるときは、気筒休止の実行条件が成立していると判定し、気筒休止フラグFCYLSTPを「1」に設定する(ステップS23)。
【0032】
気筒休止フラグFCYLSTPが「1」に設定されているときは、#1〜#3気筒を休止させ、#4〜#6気筒を作動させる一部気筒運転が実行され、気筒休止フラグFCYLSTPが「0」に設定されているときは、全気筒#1〜#6を作動させる全筒運転が実行される。
【0033】
図7は、点火回路の一次コイル41の通電時間IGPRDを算出する処理のフローチャートである。この処理は、ECU5のCPUでTDCパルスの発生に同期して実行される。
ステップS31では、エンジン回転数NEに応じて図8に示すIGPRDテーブルを検索し、通電時間IGPRDを算出する。IGPRDテーブルは、エンジン回転数NEが高くなるほど、通電時間IGPRDが長くなるように設定されている。
【0034】
ステップS32では、気筒休止フラグFCYLSTPが「1」であるか否かをを判別し、FCYLSTP=0であって全筒運転中であるときは、ただちに本処理を終了する。
ステップS32でFCYLSTP=1であって一部気筒運転中であるときは、今回の演算が、休止気筒に対応する通電時間IGPRDの演算であるか否かを判別する(ステップS33)。この答が否定(NO)であるときは直ちに本処理を終了する。
【0035】
ステップS33の答が肯定(YES)であるときは、下記式(1)により通電時間IGPRDを補正する(ステップS34)。
IGPRD=IGPRD×KDTCS (1)
ここでKDTCSは、休止気筒補正係数であり、例えば1.2〜1.3に設定される。
【0036】
図7の処理によれば、一部気筒運転中においては、休止気筒に対応する通電時間IGPRDが、作動気筒に対応する通電時間IGPRDより長くなるように補正される。その結果、休止気筒に対応する点火電圧VIGが、作動気筒の点火電圧VIGより高くなり、混合気が供給されない休止気筒においても点火プラグにおいて確実に放電(火花)を発生させることができる。その結果、点火プラグの汚損を防止することができる。
【0037】
本実施形態では、スロットル弁開度センサ4、吸気温センサ8、エンジン水温センサ9、クランク角度位置センサ10、車速センサ15,及びギヤ位置センサ16が運転パラメータ検出手段を構成し、ECU5が指令手段、及び点火制御手段を構成する。より具体的には、図7の処理が点火制御手段の要部に対応する。
【0038】
(第2の実施形態)
本実施形態は、休止気筒の点火電圧を作動気筒の点火電圧より高めることに代えて、休止気筒の点火時期を、上死点近傍の所定範囲を避けて設定するようにしたものである。なお、以下に説明する点以外は、第1の実施形態と同一である。
【0039】
図9は、本実施形態における点火時期制御処理のフローチャートであり、この処理はECU5のCPUでTDCパルスの発生に同期して実行される。
ステップS41では、エンジン回転数NE及び吸気管内絶対圧PBAに応じて、基本点火時期マップ(図示せず)を検索し、基本点火時期IGMAPを算出する。なお、点火時期は、上死点からの進角量として算出され、上死点より遅角側の場合は負の値に設定される。
【0040】
ステップS42では、点火時期の補正項IGCRを算出する。補正項IGCRは、エンジン1の暖機時の遅角補正項やノッキングの発生状態に応じたノッキング補正項などの和として、算出される。ステップS43では、基本点火時期IGMAPに補正項IGCRを加算することにより、点火時期IGLOGを算出する。
【0041】
ステップS44では、気筒休止フラグFCYLSTPが「1」であるか否かを判別し、FCYLSTP=0であって全筒運転中であるときは、直ちに本処理を終了する。FCYLSTP=1であって一部気筒運転中であるときは、今回の演算が、休止気筒に対応する点火時期の演算であるか否かを判別する(ステップS45)。この答が否定(NO)であるときは直ちに本処理を終了する。
【0042】
ステップS45の答が肯定(YES)であるときは、ステップS43で算出される点火時期IGLOGの絶対値が、所定値IGCS(例えば10deg)より小さいか否かを判別する(ステップS46)。この答が否定(NO)であるときは、直ちに本処理を終了する。
【0043】
ステップS46で|IGLOG|<IGCSであるときは、点火時期IGLOGが「0」以上であるか否かを判別する(ステップS47)。そして、IGLOG≧0であるときは、点火時期IGLOGを所定値IGCSに設定し(ステップS48)、IGLOG<0であるときは、点火時期IGLOGを所定値IGCSに負号を付けた値に設定する(ステップS49)。
【0044】
図9の処理によれば、一部気筒運転中においては、休止気筒に対応する点火時期が、上死点近傍の所定範囲(例えば上死点を中心として±10度の範囲)にあるときは、その所定範囲の上限値(IGCS)または下限値(−IGCS)に修正される。すなわち、休止気筒においては、上死点近傍の所定範囲を避けて点火が行われる。一般に、上死点近傍では、点火プラグの放電要求電圧が高くなるので、この範囲を避けることにより、混合気が供給されない休止気筒においても、確実の放電を発生させることが可能となる。その結果、点火プラグの汚損を防止することができる。
本実施形態では、図9の処理が、点火制御手段の要部に相当する。
【0045】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、一次コイル41の通電時間IGPRDを長くすることにより、点火電圧を高めたが、抵抗45の抵抗値を小さくすることよっても点火電圧を高くするようにしてもよい。その場合には、図10に示すように、抵抗45に並列に、抵抗47及びスイッチ素子48を設け、休止気筒に供給する点火電圧を生成するときのみ、スイッチ素子48をオンさせる。
【0046】
また、一部気筒運転中の休止気筒に対応する点火電圧を、作動気筒の点火電圧より高く設定すること、及び休止気筒に対応する点火時期を、上死点近傍の所定範囲を避けて設定することをともに実行するようにしてもよい。
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの制御にも適用が可能である。
【0047】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項1に記載の発明によれば、一部気筒運転を実行しているときは、休止気筒に対応する点火電圧が、作動している気筒に対応する点火電圧より高く設定され、点火が継続される。点火電圧を高くすることにより、燃料が供給されない状態でも点火プラグにおいて確実に放電を発生させることができ、点火プラグの汚損を防止することができる。
【0048】
請求項2に記載の発明によれば、一部気筒運転を実行しているときは、休止気筒に対応する点火時期が、上死点近傍の所定範囲を避けて設定され、点火が継続される。一般に上死点近傍では、放電に必要な要求電圧が高くなるので、上死点近傍の所定範囲を避けることにより、確実に放電を発生させることができ、点火プラグの汚損を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図2】気筒休止機構の油圧制御系の構成を示す図である。
【図3】点火回路の構成を示す図である。
【図4】気筒休止条件を判定する処理のフローチャートである。
【図5】図3の処理で使用されるTMTWCSDLYテーブルを示す図である。
【図6】図3の処理で使用されるTHCSテーブルを示す図である。
【図7】点火コイルの通電時間(IGPRD)を算出する処理のフローチャートである。
【図8】図7の処理で使用するテーブルを示す図である。
【図9】点火時期を算出する処理(第2の実施形態)のフローチャートである。
【図10】点火回路の変形例を示す図である。
【符号の説明】
1 内燃機関
4 スロットル弁開度センサ(運転パラメータ検出手段)
5 電子制御ユニット(指令手段、点火制御手段)
8 吸気温センサ(運転パラメータ検出手段)
9 エンジン水温センサ(運転パラメータ検出手段)
10 クランク角度位置センサ(運転パラメータ検出手段)
15 車速センサ(運転パラメータ検出手段)
16 ギヤ位置センサ(運転パラメータ検出手段)
30 気筒休止機構(切換手段)
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に複数気筒を有する内燃機関の一部気筒の作動を休止させる気筒休止機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
気筒休止機構を備えた内燃機関においては、休止中の気筒の点火プラグは、燃焼を伴わないため、オイルによって汚れたり、また作動を停止することにより気筒内の温度が低下し、着火性能が低下することがある。
【0003】
このため、特許文献1には、点火プラグの汚損検出装置を有し、この汚損検出装置により、休止気筒の点火プラグの汚損を検出したときは、対応する気筒への燃料供給を再開し、汚損物質の焼却除去を行う制御装置が示されている。
また特許文献2には、休止中の気筒においても点火のみ継続する技術が示されている。
【0004】
【特許文献1】
特公平1−190056号公報
【特許文献2】
特許第3226676号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献1に示された装置によれば、汚損検出装置を設ける必要があり、構造が複雑化するという課題がある。また一部気筒運転が可能な機関運転状態であるのに、一部気筒運転を中断するため、燃費の改善効果が不十分であった。
また特許文献2に示されるように、燃料供給を停止した状態で点火を行う場合には、点火に必要な要求電圧が高くなり、火花が飛び難くなるという課題があった。
【0006】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、一部気筒運転中の休止気筒において点火プラグにおける放電を確実に発生させ、点火プラグの汚損を防止することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項1に記載の発明は、複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段(30)を備えた内燃機関の制御装置において、前記機関の運転パラメータを含む、前記機関により駆動される車両の運転パラメータ(TH,TA,TW,NE,VP,GP)を検出する運転パラメータ検出手段と、前記運転パラメータ検出手段により検出される運転パラメータに応じて前記全筒運転または一部気筒運転を前記切換手段に指令する指令手段と、前記機関の運転パラメータに応じて前記機関の点火を制御する点火制御手段とを備え、前記点火制御手段は、前記指令手段が前記一部気筒運転を指令しているときは、前記休止させた気筒に対応する点火を継続し、その点火電圧(VIG)を、作動している気筒に対応する点火電圧(VIG)より高く設定することを特徴とする。
【0008】
この構成によれば、一部気筒運転を実行しているときは、休止気筒に対応する点火電圧が、作動している気筒に対応する点火電圧より高く設定され、点火が継続される。点火電圧を高くすることにより、燃料が供給されない状態でも点火プラグにおいて確実に放電を発生させることができ、点火プラグの汚損を防止することができる。
【0009】
請求項2に記載の発明は、複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段(30)を備えた内燃機関の制御装置において、前記機関の運転パラメータを含む、前記機関により駆動される車両の運転パラメータ(TH,TA,TW,NE,VP,GP)を検出する運転パラメータ検出手段と、前記運転パラメータ検出手段により検出される運転パラメータに応じて前記全筒運転または一部気筒運転を前記切換手段に指令する指令手段と、前記機関の運転パラメータに応じて前記機関の点火を制御する点火制御手段とを備え、前記点火制御手段は、前記指令手段が前記一部気筒運転を指令しているときは、前記休止させた気筒に対応する点火を継続し、その点火時期(IGLOG)を、上死点近傍の所定範囲(−IGCS〜IGCS)を避けて設定することを特徴とする。
【0010】
この構成によれば、一部気筒運転を実行しているときは、休止気筒に対応する点火時期が、上死点近傍の所定範囲を避けて設定され、点火が継続される。一般に上死点近傍では、放電に必要な要求電圧が高くなるので、上死点近傍の所定範囲を避けることにより、確実に放電を発生させることができ、点火プラグの汚損を防止することができる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
(第1の実施形態)
図1は本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。V型6気筒の内燃機関(以下単に「エンジン」という)1は、#1,#2及び#3気筒が設けられた右バンクと、#4,#5及び#6気筒が設けられた左バンクとを備え、右バンクには#1〜#3気筒を一時的に休止させるための気筒休止機構30が設けられている。図2は、気筒休止機構30を油圧駆動するための油圧回路とその制御系を示す図であり、この図も図1と合わせて参照する。
【0012】
エンジン1の吸気管2の途中にはスロットル弁3が配されている。スロットル弁3には、スロットル弁3の開度THを検出するスロットル弁開度センサ4が設けられており、その検出信号が電子制御ユニット(以下「ECU」という)5に供給される。
【0013】
燃料噴射弁6は図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にECU5に電気的に接続されて当該ECU5からの信号により燃料噴射弁6の開弁時間が制御される。
【0014】
スロットル弁3の直ぐ下流には吸気管内絶対圧(PBA)センサ7が設けられており、この絶対圧センサ7により電気信号に変換された絶対圧信号はECU5に供給される。また、吸気管内絶対圧センサ7の下流には吸気温(TA)センサ8が取付けられており、吸気温TAを検出して対応する電気信号をECU5に供給する。
【0015】
エンジン1の本体に装着されたエンジン水温(TW)センサ9はサーミスタ等から成り、エンジン水温(冷却水温)TWを検出して対応する温度信号を出力してECU5に供給する。
ECU5には、エンジン1のクランク軸(図示せず)の回転角度を検出するクランク角度位置センサ10が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がECU5に供給される。クランク角度位置センサ10は、エンジン1の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス(以下「CYLパルス」という)を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点(TDC)に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で(6気筒エンジンではクランク角120度毎に)TDCパルスを出力するTDCセンサ及びTDCパルスより短い一定クランク角周期(例えば30度周期)でCRKパルスを発生するCRKセンサから成り、CYLパルス、TDCパルス及びCRKパルスがECU5に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数(エンジン回転速度)NEの検出に使用される。
【0016】
気筒休止機構30は、エンジン1の潤滑油を作動油として使用し、油圧駆動される。オイルポンプ31により加圧された作動油は、油路32及び吸気側油路33i,排気側油路33eを介して、気筒休止機構30に供給される。油路32と、油路33i及び33eとの間に、吸気側電磁弁35i及び排気側電磁弁35eが設けられており、これらの電磁弁35i,35eはECU5に接続されてその作動がECU5により制御される。
【0017】
油路33i,33eには、作動油圧が所定閾値より低下するとオンする油圧スイッチ34i,34eが設けられており、その検出信号は、ECU5に供給される。また、油路32の途中には、作動油温TOILを検出する作動油温センサ33が設けられており、その検出信号がECU5に供給される。
【0018】
気筒休止機構30の具体的な構成例は、例えば特開平10−103097号公報に示されており、本実施形態でも同様の機構を用いている。この機構によれば、電磁弁35i,35eが閉弁され、油路33i,33e内の作動油圧が低いときは、各気筒(#1〜#3)の吸気弁及び排気弁が通常の開閉作動を行う一方、電磁弁35i,35eが開弁され、油路33i,33e内の作動油圧が高くなると、各気筒(#1〜#3)の吸気弁及び排気弁が閉弁状態を維持する。すなわち、電磁弁35i,35eの閉弁中は、全ての気筒を作動させる全気筒運転が行われ、電磁弁35i,35eを開弁させると、#1〜#3気筒を休止させ、#4〜#6気筒のみ作動させる一部気筒運転が行われる。
【0019】
吸気管2のスロットル弁3の下流側と、排気管13との間には、排気還流通路21が設けられており、排気還流通路21の途中には排気還流量を制御する排気還流弁(以下「EGR弁」という)22が設けられている。EGR弁22は、ソレノイドを有する電磁弁であり、その弁開度はECU5により制御される。EGR弁22には、その弁開度(弁リフト量)LACTを検出するリフトセンサ23が設けられており、その検出信号はECU5に供給される。排気還流通路21及びEGR弁22より、排気還流機構が構成される。
【0020】
エンジン1の各気筒毎に設けられた点火プラグ12は、ECU5に接続されており、点火プラグ12の駆動信号、すなわち点火信号がECU5から供給される。
ECU5には大気圧PAを検出する大気圧センサ14、エンジン1により駆動される車両の走行速度(車速)VPを検出する車速センサ15、及び当該車両の変速機のギヤ位置GPを検出するギヤ位置センサ16が接続されており、これらのセンサの検出信号がECU5に供給される。
【0021】
ECU5は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路(以下「CPU」という)、CPUで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、燃料噴射弁6に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。ECU5は、各種センサの検出信号に基づいて、燃料噴射弁6の開弁時間、点火時期、及びEGR弁22の開度を制御するとともに、電磁弁35i,35eの開閉を行って、エンジン1の全筒運転と、一部気筒運転との切り換え制御を行う。
【0022】
図3は、ECU5の、点火信号IGを生成する点火回路の構成を示す図である。点火回路は、抵抗45と、一次コイル41と、二次コイル42と、コンデンサ43と、スイッチ素子44と、デストリビュータ46とを備えている。バッテリ(図示せず)の出力電圧VBが抵抗45の一端に供給される。
【0023】
スイッチ素子44は、例えばトランジスタにより構成され、ECU5のCPUから出力される点火制御信号IGCTLによりオンオフ制御される。スイッチ素子44がオンされると、一次コイル41に電流が流れ、スイッチ素子44をオフしたときに、二次コイル42に高圧の点火電圧VIGを有する点火信号IGが生成される。点火信号IGは、ディストリビュータ46を介して各気筒の点火プラグ12に供給される。
なお、ディストリビュータ46を設けずに、抵抗45と、一次コイル41と、二次コイル42と、コンデンサ43と、スイッチ素子44とからなる回路を、各気筒の点火プラグに対応して設けるようにしてもよい。
【0024】
スイッチ素子44をオンしている時間、すなわち一次コイル41の通電時間IGPRDを長くするほど、点火電圧VIGを高くすることできる。本実施形態では、休止気筒においても点火を継続して実行する。その際、休止気筒に供給する点火信号IGを生成するときは、通電時間IGPRDを作動気筒に対応する通電時間IGPRDより長く設定し、吸気気筒の点火電圧VIGを、作動気筒の点火電圧VIGより高くし、点火プラグにおいて確実に放電(火花)が発生するようにしている。
【0025】
図4は、一部の気筒を休止させる気筒休止(一部気筒運転)の実行条件を判定する処理のフローチャートである。この処理はECU5のCPUで所定時間(例えば10ミリ秒)毎に実行される。
ステップS11では、始動モードフラグFSTMODが「1」であるか否かを判別し、FSTMOD=1であってエンジン1の始動(クランキング)中であるときは、検出したエンジン水温TWを始動モード水温TWSTMODとして記憶する(ステップS13)。次いで、始動モード水温TWSTMODに応じて図5に示すTMTWCSDLYテーブルを検索し、遅延時間TMTWCSDLYを算出する。TMTWCSDLYテーブルは、始動モード水温TWSTMODが第1所定水温TW1(例えば40℃)以下の範囲では、遅延時間TMTWCSDLYが所定遅延時間TDLY1(例えば250秒)に設定され、始動モード水温TWSTMODが第1所定水温TW1(例えば40℃)より高く第2所定水温TW2(例えば60℃)以下の範囲では、始動モード水温TWSTMODが高くなるほど遅延時間TMTWCSDLYが減少するように設定され、始動モード水温TWSTMODが第2所定水温TW2より高い範囲では、遅延時間TMTWCSDLYは「0」に設定されている。
【0026】
続くステップS15では、ダウンカウントタイマTCSWAITを遅延時間TMTWCSDLYに設定してスタートさせ、気筒休止フラグFCYLSTPを「0」に設定する(ステップS24)。これは気筒休止の実行条件が不成立であることを示す。
【0027】
ステップS11でFSTMOD=0であって通常運転モードであるときは、エンジン水温TWが気筒休止判定温度TWCSTP(例えば75℃)より高いか否かを判別する(ステップS12)。TW≦TWCSTPであるときは、実行条件不成立と判定し、前記ステップS14に進む。エンジン水温TWが気筒休止判定温度TWCSTPより高いときは、ステップS12からステップS16に進み、ステップS15でスタートしたタイマTCSWAITの値が「0」であるか否かを判別する。TCSWAIT>0である間は、前記ステップS24に進み、TCSWAI=0となると、ステップS17に進む。
【0028】
ステップS17では、車速VP及びギヤ位置GPに応じて図6に示すTHCSテーブルを検索し、ステップS18の判別に使用する上側閾値THCSH及び下側閾値THCSLを算出する。図6において、実線が上側閾値THCSHに対応し、破線が下側閾値THCSLに対応する。THCSテーブルは、ギヤ位置GP毎に設定されており、各ギヤ位置(2速〜5速)において、大まかには車速VPが増加するほど、上側閾値THCSH及び下側閾値THCSLが増加するように設定されている。ただし、ギヤ位置GPが2速のときは、車速VPが変化しても上側閾値THCSH及び下側閾値THCSLは一定に維持される領域が設けられている。またギヤ位置GPが1速のときは、常に全筒運転を行うので、上側閾値THCSH及び下側閾値THCSLは例えば「0」に設定される。また車速VPが同一であれば、低速側ギヤ位置GPに対応する閾値(THCSH,THCSL)の方が、高速側ギヤ位置GPに対応する閾値(THCSH,THCSL)より大きな値に設定されている。
【0029】
ステップS18では、スロットル弁開度THが閾値THCSより小さいか否かの判別をヒステリシスを伴って行う。具体的には、気筒休止フラグFCYLSTPが「1」であるときは、スロットル弁開度THが増加して上側閾値THCSHに達すると、ステップS18の答が否定(NO)となり、気筒休止フラグFCYLSTPが「0」であるときは、スロットル弁開度THが減少して下側閾値THCSLを下回ると、ステップS18の答が肯定(YES)となる。
【0030】
ステップS18の答が肯定(YES)であるときは、大気圧PAが所定圧PACS(例えば86.6kPa(650mmHg))以上であるか否かを判別し(ステップS19)、その答が肯定(YES)であるとき、吸気温TAが所定下限温度TACSL(例えば−10℃)以上であるか否かを判別し(ステップS20)、その答が肯定(YES)であるときは、吸気温TAが所定上限温度TACSH(例えば45℃)より低いか否かを判別し(ステップS21)、その答が肯定(YES)であるときは、エンジン回転数NEが所定回転数NECSより低いか否かを判別する(ステップS22)。ステップS22の判別は、ステップS18と同様にヒステリシスを伴って行われる。すなわち、気筒休止フラグFCYLSTPが「1」であるときは、エンジン回転数NEが増加して上側回転数NECSH(例えば3500rpm)に達すると、ステップS22の答が否定(NO)となり、気筒休止フラグFCYLSTPが「0」であるときは、エンジン回転数NEが減少して下側回転数NECSL(例えば3300rpm)を下回ると、ステップS22の答が肯定(YES)となる。
【0031】
ステップS18〜S22の何れかの答が否定(NO)であるときは、気筒休止の実行条件が不成立と判定し、前記ステップS24に進む。一方ステップS18〜S22の答がすべて肯定(YES)であるときは、気筒休止の実行条件が成立していると判定し、気筒休止フラグFCYLSTPを「1」に設定する(ステップS23)。
【0032】
気筒休止フラグFCYLSTPが「1」に設定されているときは、#1〜#3気筒を休止させ、#4〜#6気筒を作動させる一部気筒運転が実行され、気筒休止フラグFCYLSTPが「0」に設定されているときは、全気筒#1〜#6を作動させる全筒運転が実行される。
【0033】
図7は、点火回路の一次コイル41の通電時間IGPRDを算出する処理のフローチャートである。この処理は、ECU5のCPUでTDCパルスの発生に同期して実行される。
ステップS31では、エンジン回転数NEに応じて図8に示すIGPRDテーブルを検索し、通電時間IGPRDを算出する。IGPRDテーブルは、エンジン回転数NEが高くなるほど、通電時間IGPRDが長くなるように設定されている。
【0034】
ステップS32では、気筒休止フラグFCYLSTPが「1」であるか否かをを判別し、FCYLSTP=0であって全筒運転中であるときは、ただちに本処理を終了する。
ステップS32でFCYLSTP=1であって一部気筒運転中であるときは、今回の演算が、休止気筒に対応する通電時間IGPRDの演算であるか否かを判別する(ステップS33)。この答が否定(NO)であるときは直ちに本処理を終了する。
【0035】
ステップS33の答が肯定(YES)であるときは、下記式(1)により通電時間IGPRDを補正する(ステップS34)。
IGPRD=IGPRD×KDTCS (1)
ここでKDTCSは、休止気筒補正係数であり、例えば1.2〜1.3に設定される。
【0036】
図7の処理によれば、一部気筒運転中においては、休止気筒に対応する通電時間IGPRDが、作動気筒に対応する通電時間IGPRDより長くなるように補正される。その結果、休止気筒に対応する点火電圧VIGが、作動気筒の点火電圧VIGより高くなり、混合気が供給されない休止気筒においても点火プラグにおいて確実に放電(火花)を発生させることができる。その結果、点火プラグの汚損を防止することができる。
【0037】
本実施形態では、スロットル弁開度センサ4、吸気温センサ8、エンジン水温センサ9、クランク角度位置センサ10、車速センサ15,及びギヤ位置センサ16が運転パラメータ検出手段を構成し、ECU5が指令手段、及び点火制御手段を構成する。より具体的には、図7の処理が点火制御手段の要部に対応する。
【0038】
(第2の実施形態)
本実施形態は、休止気筒の点火電圧を作動気筒の点火電圧より高めることに代えて、休止気筒の点火時期を、上死点近傍の所定範囲を避けて設定するようにしたものである。なお、以下に説明する点以外は、第1の実施形態と同一である。
【0039】
図9は、本実施形態における点火時期制御処理のフローチャートであり、この処理はECU5のCPUでTDCパルスの発生に同期して実行される。
ステップS41では、エンジン回転数NE及び吸気管内絶対圧PBAに応じて、基本点火時期マップ(図示せず)を検索し、基本点火時期IGMAPを算出する。なお、点火時期は、上死点からの進角量として算出され、上死点より遅角側の場合は負の値に設定される。
【0040】
ステップS42では、点火時期の補正項IGCRを算出する。補正項IGCRは、エンジン1の暖機時の遅角補正項やノッキングの発生状態に応じたノッキング補正項などの和として、算出される。ステップS43では、基本点火時期IGMAPに補正項IGCRを加算することにより、点火時期IGLOGを算出する。
【0041】
ステップS44では、気筒休止フラグFCYLSTPが「1」であるか否かを判別し、FCYLSTP=0であって全筒運転中であるときは、直ちに本処理を終了する。FCYLSTP=1であって一部気筒運転中であるときは、今回の演算が、休止気筒に対応する点火時期の演算であるか否かを判別する(ステップS45)。この答が否定(NO)であるときは直ちに本処理を終了する。
【0042】
ステップS45の答が肯定(YES)であるときは、ステップS43で算出される点火時期IGLOGの絶対値が、所定値IGCS(例えば10deg)より小さいか否かを判別する(ステップS46)。この答が否定(NO)であるときは、直ちに本処理を終了する。
【0043】
ステップS46で|IGLOG|<IGCSであるときは、点火時期IGLOGが「0」以上であるか否かを判別する(ステップS47)。そして、IGLOG≧0であるときは、点火時期IGLOGを所定値IGCSに設定し(ステップS48)、IGLOG<0であるときは、点火時期IGLOGを所定値IGCSに負号を付けた値に設定する(ステップS49)。
【0044】
図9の処理によれば、一部気筒運転中においては、休止気筒に対応する点火時期が、上死点近傍の所定範囲(例えば上死点を中心として±10度の範囲)にあるときは、その所定範囲の上限値(IGCS)または下限値(−IGCS)に修正される。すなわち、休止気筒においては、上死点近傍の所定範囲を避けて点火が行われる。一般に、上死点近傍では、点火プラグの放電要求電圧が高くなるので、この範囲を避けることにより、混合気が供給されない休止気筒においても、確実の放電を発生させることが可能となる。その結果、点火プラグの汚損を防止することができる。
本実施形態では、図9の処理が、点火制御手段の要部に相当する。
【0045】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、一次コイル41の通電時間IGPRDを長くすることにより、点火電圧を高めたが、抵抗45の抵抗値を小さくすることよっても点火電圧を高くするようにしてもよい。その場合には、図10に示すように、抵抗45に並列に、抵抗47及びスイッチ素子48を設け、休止気筒に供給する点火電圧を生成するときのみ、スイッチ素子48をオンさせる。
【0046】
また、一部気筒運転中の休止気筒に対応する点火電圧を、作動気筒の点火電圧より高く設定すること、及び休止気筒に対応する点火時期を、上死点近傍の所定範囲を避けて設定することをともに実行するようにしてもよい。
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの制御にも適用が可能である。
【0047】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項1に記載の発明によれば、一部気筒運転を実行しているときは、休止気筒に対応する点火電圧が、作動している気筒に対応する点火電圧より高く設定され、点火が継続される。点火電圧を高くすることにより、燃料が供給されない状態でも点火プラグにおいて確実に放電を発生させることができ、点火プラグの汚損を防止することができる。
【0048】
請求項2に記載の発明によれば、一部気筒運転を実行しているときは、休止気筒に対応する点火時期が、上死点近傍の所定範囲を避けて設定され、点火が継続される。一般に上死点近傍では、放電に必要な要求電圧が高くなるので、上死点近傍の所定範囲を避けることにより、確実に放電を発生させることができ、点火プラグの汚損を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図2】気筒休止機構の油圧制御系の構成を示す図である。
【図3】点火回路の構成を示す図である。
【図4】気筒休止条件を判定する処理のフローチャートである。
【図5】図3の処理で使用されるTMTWCSDLYテーブルを示す図である。
【図6】図3の処理で使用されるTHCSテーブルを示す図である。
【図7】点火コイルの通電時間(IGPRD)を算出する処理のフローチャートである。
【図8】図7の処理で使用するテーブルを示す図である。
【図9】点火時期を算出する処理(第2の実施形態)のフローチャートである。
【図10】点火回路の変形例を示す図である。
【符号の説明】
1 内燃機関
4 スロットル弁開度センサ(運転パラメータ検出手段)
5 電子制御ユニット(指令手段、点火制御手段)
8 吸気温センサ(運転パラメータ検出手段)
9 エンジン水温センサ(運転パラメータ検出手段)
10 クランク角度位置センサ(運転パラメータ検出手段)
15 車速センサ(運転パラメータ検出手段)
16 ギヤ位置センサ(運転パラメータ検出手段)
30 気筒休止機構(切換手段)
Claims (2)
- 複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段を備えた内燃機関の制御装置において、
前記機関の運転パラメータを含む、前記機関により駆動される車両の運転パラメータを検出する運転パラメータ検出手段と、
前記運転パラメータ検出手段により検出される運転パラメータに応じて前記全筒運転または一部気筒運転を前記切換手段に指令する指令手段と、
前記機関の運転パラメータに応じて前記機関の点火を制御する点火制御手段とを備え、
前記点火制御手段は、前記指令手段が前記一部気筒運転を指令しているときは、前記休止させた気筒に対応する点火を継続し、その点火電圧を、作動している気筒に対応する点火電圧より高く設定することを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段を備えた内燃機関の制御装置において、
前記機関の運転パラメータを含む、前記機関により駆動される車両の運転パラメータを検出する運転パラメータ検出手段と、
前記運転パラメータ検出手段により検出される運転パラメータに応じて前記全筒運転または一部気筒運転を前記切換手段に指令する指令手段と、
前記機関の運転パラメータに応じて前記機関の点火を制御する点火制御手段とを備え、
前記点火制御手段は、前記指令手段が前記一部気筒運転を指令しているときは、前記休止させた気筒に対応する点火を継続し、その点火時期を、上死点近傍の所定範囲を避けて設定することを特徴とする内燃機関の制御装置。
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Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011214507A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Honda Motor Co Ltd | 気筒休止機構を備える多気筒内燃機関 |
CN105508061A (zh) * | 2014-10-13 | 2016-04-20 | 福特环球技术公司 | 用于控制在可变排量发动机中的转变期间的振动的方法 |
CN105508062A (zh) * | 2014-10-13 | 2016-04-20 | 福特环球技术公司 | 用于控制可变排量发动机中的转变的方法 |
CN105822439A (zh) * | 2015-01-23 | 2016-08-03 | 福特环球技术公司 | 用于燃烧发动机中汽缸的火花塞 |
-
2003
- 2003-05-13 JP JP2003133987A patent/JP2004339940A/ja active Pending
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