JP4525406B2 - 内燃機関のバルブ特性制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、機関バルブのバルブタイミングや作用角といったバルブ特性を可変設定する内燃機関のバルブ特性制御装置に関するものである。

吸気バルブや排気バルブといった機関バルブのバルブ特性を機関運転状態に応じて変更する可変バルブ機構が実用化されている。
このような可変バルブ機構としては、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変更することで、同カムシャフトにて開閉される機関バルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構などがある。

このようなバルブタイミング可変機構は、機関出力から得られる動力源（油圧や電力等）を利用して駆動されるため、機関停止がなされるとその駆動は停止される。従って、機関停止がなされた後のバルブタイミングは、機関停止直前のバルブタイミング、すなわち機関運転中に設定されたバルブタイミングになっており、機関始動に適した特性にはなっていない。そのため、場合によっては次回の機関始動時における始動性等が低下してしまうおそれがある。

そこで、特許文献１に記載の装置では、機関停止要求（運転者によるイグニッションスイッチのオフ操作）がなされてから実際に機関停止が実行されるまでの時間を遅延させる遅延制御を行うようにしている。そしてこの遅延制御の開始後に、バルブタイミング可変機構を駆動し、バルブタイミングを予め設定された機関始動時用の特性に変更するようにしている。
特開２００２−１６１７６６号公報 特開２００１−２６３０１５号公報

ところで、近年、機関出力から得られる動力源を利用して駆動される可変バルブ機構の１つであって、機関バルブの作用角（同機関バルブの開弁期間に一致する値）といったバルブ特性を機関運転状態に応じたものに変更する作用角可変機構なども提案されている（特許文献２）。

このような作用角可変機構も機関停止がなされるとその駆動は停止される。従って、機関停止がなされた後の作用角は、機関停止直前の作用角、すなわち機関運転中に設定された作用角になっており、機関始動に適した特性にはなっていない。そのため、同作用角可変機構によって可変とされる作用角も、上記遅延制御の開始後、機関始動時用の作用角に変更することが望ましい。

ここで、上記バルブタイミング可変機構と作用角可変機構とを備える内燃機関において、上記遅延制御の開始後、バルブタイミング及び作用角を変更する場合には、バルブタイミングの変化に起因するバルブオーバラップ量の変化に、作用角の変化によるバルブオーバラップ量の変化も加わるようになる。そのため、場合によっては遅延制御実行中のバルブオーバラップ量が過度に大きくなってしまうおそれがある。このように遅延制御の実行中においてバルブオーバラップ量が過度に大きくなると、例えば失火等が発生しやすくなり、同失火に起因するエンジンストールによって遅延制御が中断されてしまうおそれもある。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、遅延制御の開始後にバルブタイミング及び作用角を変更する場合にあって、同遅延制御の実行中におけるバルブオーバラップ量を適切に調整することのできる内燃機関のバルブ特性制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、機関バルブのバルブタイミングを可変設定するバルブタイミング可変機構と、機関バルブの作用角を可変設定する作用角可変機構とを備えるとともに、機関の停止要求がなされてから実際に機関の停止が実行されるまでの時間を遅延させる遅延制御が実施される内燃機関の前記バルブタイミング可変機構及び前記作用角可変機構の駆動を制御するバルブ特性制御装置であって、前記遅延制御の実行中に前記バルブタイミング及び前記作用角をそれぞれ機関始動時用のバルブタイミング及び作用角に変更するとともに、その変更中のバルブオーバラップ量が所定値以下となるように前記バルブタイミング及び前記作用角のいずれか一方の特性に基づいて他方の特性を変更することをその要旨とする。

同構成では、遅延制御の実行中にバルブタイミング及び作用角を変更するとともに、その変更中のバルブオーバラップ量が所定値以下となるようにバルブタイミング及び作用角のいずれか一方の特性に基づいて他方の特性を変更するようにしている。

例えば、変更過程にあるバルブタイミングに対してバルブオーバラップ量が所定値以下となるように作用角は変更される。あるいは、変更過程にある作用角に対してバルブオーバラップ量が所定値以下となるようにバルブタイミングは変更される。

このように同構成では、遅延制御の実行中におけるバルブタイミング及び作用角の変更に際し、バルブオーバラップ量といったパラメータを介してバルブタイミング及び作用角を関連づけるようにしており、これにより遅延制御実行中のバルブオーバラップ量を確実に所定値以下にすることができる。従って、遅延制御の実行中におけるバルブオーバラップ量を適切に調整することができるようになり、遅延制御の実行中にバルブオーバラップ量が過度に大きくなるといった不具合の発生も抑制される。

請求項２に記載の発明は、機関バルブのバルブタイミングを可変設定するバルブタイミング可変機構と、機関バルブの作用角を可変設定する作用角可変機構とを備えるとともに、機関の停止要求がなされてから実際に機関の停止が実行されるまでの時間を遅延させる遅延制御が実施される内燃機関の前記バルブタイミング可変機構及び前記作用角可変機構の駆動を制御するバルブ特性制御装置であって、前記遅延制御の実行中に前記バルブタイミング及び前記作用角をそれぞれ機関始動時用のバルブタイミング及び作用角に変更するとともに、その変更中のバルブオーバラップ量が失火限界量に相当する量となるように前記バルブタイミング及び前記作用角のいずれか一方の特性に基づいて他方の特性を変更することをその要旨とする。

同構成では、遅延制御の実行中にバルブタイミング及び作用角を変更するとともに、その変更中のバルブオーバラップ量が失火限界量、すなわち失火の発生を抑制することのできる最大バルブオーバラップ量となるようにバルブタイミング及び作用角のいずれか一方の特性に基づいて他方の特性を変更するようにしている。

例えば、変更過程にあるバルブタイミングに対してバルブオーバラップ量が失火限界量となるように作用角は変更される。あるいは、変更過程にある作用角に対してバルブオーバラップ量が失火限界量となるようにバルブタイミングは変更される。

このように同構成では、遅延制御の実行中におけるバルブタイミング及び作用角の変更に際し、バルブオーバラップ量といったパラメータを介してバルブタイミング及び作用角を関連づけるようにしており、これにより遅延制御実行中のバルブオーバラップ量を失火限界量にすることができる。従って、遅延制御の実行中におけるバルブオーバラップ量を適切に調整することができるようになり、遅延制御の実行中における過度なバルブオーバラップ量の増大に起因する失火の発生も抑制することができるようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の内燃機関のバルブ特性制御装置において、前記一方の特性及び前記他方の特性の変更途中に失火が発生した場合には、その失火発生時の前記一方の特性及び前記他方の特性の組み合わせを失火発生値として学習し、前記一方の特性及び前記他方の特性の変更に際しては、前記失火発生値によって形成される失火発生領域を回避しつつバルブオーバラップ量が最大となるように各特性を変更することをその要旨とする。

同構成によれば、バルブタイミング及び作用角の変更途中に失火が発生した場合、その失火発生時のバルブタイミング及び作用角の組み合わせが失火発生値として学習される。そしてその後のバルブタイミング及び作用角の変更に際しては、失火発生値によって形成される失火発生領域を回避しつつバルブオーバラップ量が最大となるようにバルブタイミング及び作用角は変更される。

このように同構成によれば、上記学習される失火発生値にて形成される失火発生領域を回避しつつバルブオーバラップ量が最大となるように前記一方の特性及び前記他方の特性は変更される。従って、失火限界量に相当するバルブオーバラップ量を維持しながらバルブタイミング及び作用角を変更することができるようになる。

なお、上記失火発生値の学習を通常の機関運転時に行うと、失火の発生に伴うドライバビリティの悪化が懸念される。しかし、同構成では遅延制御の実行中に同学習を行うようにしているため、通常の機関運転時に同学習を行うことに起因するドライバビリティの悪化を防ぐことができる。

請求項４に記載の発明は、機関バルブのバルブタイミングを可変設定するバルブタイミング可変機構と、基準位置からの相対移動量に基づいて動作位置が検出される機構であって機関バルブの作用角を可変設定する作用角可変機構とを備えるとともに、機関の停止要求がなされてから実際に機関の停止が実行されるまでの時間を遅延させる遅延制御が実施される内燃機関の前記バルブタイミング可変機構及び前記作用角可変機構の駆動を制御するバルブ特性制御装置であって、前記遅延制御の実行中に前記バルブタイミングを機関始動時用のバルブタイミングに変更するとともに、前記作用角が小さくなる側の基準位置に前記作用角可変機構の動作位置を変更して同基準位置を学習し、その学習がなされた後に前記作用角を機関始動時用の作用角に変更することをその要旨とする。

同構成では、遅延制御の実行中に、バルブタイミング及び作用角をそれぞれ機関始動時用の特性に変更するようにしている。ここで、同構成によれば、遅延制御開始後の作用角が一旦小さくされるため、同作用角の変更に伴うバルブオーバラップ量の変化は減少側に推移するようになる。従って、遅延制御の実行中にバルブタイミング及び作用角を変更する際、遅延制御の実行中におけるバルブオーバラップ量を適切に調整することができるようになり、バルブオーバラップ量が過度に大きくなるといった不具合の発生も抑制される。

また、作用角可変機構の上記基準位置の学習を通常の機関運転中に行うと、機関バルブの作用角が機関運転状態に応じた作用角とは異なるものになってしまうため、機関運転状態は悪化し、ドライバビリティ（例えば運転者による機関出力の操作性等）が低下してしまうおそれがある。この点、上記構成によれば、遅延制御の実行中にそのような基準位置の学習が行われる。すなわち、機関停止要求がなされてから基準位置の学習が行われるため、通常の機関運転中に基準位置を学習する場合と異なり、基準位置学習に際してのドライバビリティの低下を抑えることができる。

なお、作用角可変機構の上記基準位置の学習を機関の停止中に行えば、上述したような機関運転状態の悪化は生じ得ないが、この場合に作用角可変機構を駆動するための各機構部における遊び（いわゆる、ガタ）によって基準位置の学習精度は低下してしまうおそれがある。この点、上記構成では、遅延制御の実行中、すなわち機関が運転されており上記駆動系に一方向への荷重が付与されている状態で基準位置の学習が行われるため、上記遊びに影響されることなく、基準位置を精度よく学習することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関のバルブ特性制御装置において、前記バルブタイミング可変機構及び前記作用角可変機構は吸気バルブのバルブタイミング及び作用角を変更する機構であって、前記機関始動時用のバルブタイミングはアイドル運転時のバルブタイミングよりも遅角側のタイミングに設定され、前記機関始動時用の作用角はアイドル運転時の作用角よりも大きい作用角に設定されることをその要旨とする。

同構成によれば、吸気バルブの機関始動時用のバルブタイミングがアイドル運転時よりも遅角側のタイミングに設定されるため、内部ＥＧＲ量が極力少ない状態で機関始動を行うことができ、もって機関の始動性を好適に確保することができる。また、吸気バルブの機関始動用の作用角がアイドル運転時よりも大きくなるように同作用角は設定されるため、機関始動時の吸入空気量を適切に確保することができ、もって機関の始動性を好適に確保することができる。ここで、機関始動用の作用角をアイドル運転時よりも大きくする場合には、バルブオーバラップ量が増大側に推移するようになるため、同バルブオーバラップ量が過度に大きくなるおそれがある。この点、上記請求項１〜４のいずれか１項に記載の構成によれば、遅延制御の実行中におけるバルブオーバラップ量を適切に調整することができる。そのため、機関始動時のバルブタイミング及び作用角を上記のように設定して機関の始動性を好適に確保する場合であっても、遅延制御実行中のバルブオーバラップ量を適切に調整することができる。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる内燃機関のバルブ特性制御装置を具体化した第１の実施形態について、図１〜図８を併せ参照して説明する。

図１は、本実施形態における可変バルブ機構付きのエンジン１についてその構成を示している。
図１に示されるように、エンジン１の燃焼室１２には、吸気通路１３及び吸気ポート１３ａを通じて空気が吸入されるとともに、同吸気通路１３に設けられた燃料噴射弁１４から吸入空気量に応じた燃料が噴射供給される。この空気と燃料とからなる混合気に対し点火プラグ１５による点火が行われると、同混合気が燃焼してピストン１６が往復移動し、機関出力軸であるクランクシャフトが回転される。このクランクシャフトには、発電機であるオルタネータが駆動連結されており、同オルタネータにて発電された電力はバッテリ７０に蓄えられる。

上記吸気通路１３内には、吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ２７が設けられており、このスロットルバルブ２７の開度は同バルブを開閉するモータ等の駆動制御を通じて調整される。

上記吸気ポート１３ａと燃焼室１２と連通及び遮断は、吸気バルブ１９の開閉動作によって行われ、排気ポート１８ａと燃焼室１２と連通及び遮断は、排気バルブ２０の開閉動作によって行われる。これら吸気バルブ１９及び排気バルブ２０は、クランクシャフトの回転が伝達される吸気カムシャフト及び排気カムシャフトの回転に伴って開閉動作される。

エンジン１のシリンダヘッド１１ａには、吸気バルブ１９のバルブ特性を可変とする可変バルブ機構５が備えられている。この可変バルブ機構５は、吸気バルブ１９のバルブタイミングを可変とするバルブタイミング可変機構５１、及び吸気バルブ１９の最大リフト量ＶＬ及び作用角ＩＮＣＡＭを可変とする作用角可変機構５３から構成されている。なお、吸気バルブ１９の作用角ＩＮＣＡＭは、該吸気バルブ１９の開弁期間に一致する値である。

バルブタイミング可変機構５１は、機関出力を利用して駆動される油圧ポンプの油圧にり駆動される機構であって、吸気バルブ１９を駆動するカムシャフトとエンジン１のクランクシャフトとの相対回転位相が同機構の駆動を通じて変更されることにより吸気バルブ１９のバルブタイミングＩＮＶＴが変更される。このバルブタイミングＩＮＶＴの変更により、吸気バルブ１９の開弁時期ＩＶＯ及び閉弁時期ＩＶＣはそれぞれ同じクランク角度だけ進角または遅角される。すなわち、図２に示すように、吸気バルブ１９の開弁期間ＩＶＯＴが一定に維持された状態で、開弁時期ＩＶＯ及び閉弁時期ＩＶＣが進角側、あるいは遅角側に変更される。このバルブタイミングＩＮＶＴが遅角されると、吸気バルブ１９の開弁時期ＩＶＯは遅角側に移行し、バルブオーバラップ量は減少する。

作用角可変機構５３は、吸気バルブ１９の作用角ＩＮＣＡＭ、即ち開弁期間ＩＶＯＴとバルブリフト量の最大値である最大リフト量ＶＬとを変更する機構であり、電動モータ５４によって駆動される。換言すれば機関出力を利用して駆動されるオルタネータの電力（実際にはオルタネータの駆動によって充電されるバッテリ７０の電力）を利用して駆動される。そして、作用角可変機構５３の駆動により、図３に示すように、吸気バルブ１９の最大リフト量ＶＬは、最も大きい最大リフト量ＶＬである上限リフト量ＶＬｍａｘから最も小さい最大リフト量ＶＬである下限リフト量ＶＬｍｉｎまでの間で連続的に変更される。また、この最大リフト量ＶＬの連続的な変更に同期して、吸気バルブ１９の作用角ＩＮＣＡＭも連続的に変更される。すなわち、上限リフト量ＶＬｍａｘにおいて作用角ＩＮＣＡＭは最大となり、最大リフト量ＶＬが小さくなるほど作用角ＩＮＣＡＭも小さくなっていく。そして、下限リフト量ＶＬｍｉｎにおいて作用角ＩＮＣＡＭは最小となる。この作用角ＩＮＣＡＭが小さくなるほど、吸気バルブ１９の開弁時期ＩＶＯは遅角側に移行し、バルブオーバラップ量は減少する。

一方、エンジン１にはその機関運転状態を検出するための各種センサが設けられている。例えば、クランク角センサ９０によってクランクシャフトの回転位相、すなわちクランク角が検出され、その検出信号に基づいて機関回転速度ＮＥが算出される。また、アクセルセンサ９１によってアクセルペダルの踏み込み量（アクセル操作量ＡＣＣＰ）が検出され、スロットルセンサ９２によってスロットルバルブ２７の開度（スロットル開度ＴＡ）が検出される。また、吸入空気量センサ９４によって燃焼室１２に導入される吸入空気量ＧＡが検出され、作用角センサ９５によって、吸気バルブ１９の作用角ＩＮＣＡＭの現状値、換言すれば作用角可変機構５３の動作位置が検出される。また、バルブタイミングセンサ９６によって、吸気バルブ１９のバルブタイミングＩＮＶＴの現状値が検出され、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチという）９７のオン状態及びオフ状態によって、運転者による機関停止要求がなされているか否かが検出される。

エンジン１の各種制御は、電子制御装置６０によって行われる。この電子制御装置６０はマイクロコンピュータを中心に構成されており、上述したような各センサの検出信号がそれぞれ取り込まれる。そして、それら信号に基づいて電子制御装置６０の中央処理装置（ＣＰＵ）は、メモリに記憶されているプログラムや制御データ等に従って演算処理を行い、その演算結果に基づいて各種制御を行う。例えば、上記各種センサ等にて検出される機関運転状態に基づいて点火プラグ１５や燃料噴射弁１４の駆動を制御する。また、アクセル操作量ＡＣＣＰ等に基づいてスロットルバルブ２７の開度目標値を設定し、その設定された開度目標値となるように同スロットルバルブ２７の開度制御を行う。また、吸気バルブ１９のバルブ特性（バルブタイミングＩＮＶＴや作用角ＩＮＣＡＭ）が機関運転状態等に応じた所望の特性となるように、上記バルブタイミング可変機構５１及び作用角可変機構５３の駆動を制御する。

上述した作用角ＩＮＣＡＭの実際の値、すなわち作用角可変機構５３の動作位置は作用角センサ９５によって検出されるのであるが、本実施形態ではこの作用角センサ９５として、移動体の相対的な移動量を検出する相対位置検出センサ、例えばエンコーダなどを用いるようにしている。

この相対位置検出センサは、検出対象である移動体が一定量移動するたびにパルス信号を出力するセンサであり、そのパルス信号を計数することで移動体の相対移動量が検出される。また、移動体の基準位置を定義し、その基準位置からの移動体の相対移動量を検出することにより、同移動体の絶対位置を検出することができる。そこで本実施形態では、ストッパなどの規制部材で規制される作用角可変機構５３の可動限界位置であって、作用角ＩＮＣＡＭが最小となる側の位置（以下、Ｌｏ端という）を基準位置として学習し、同基準位置（Ｌｏ端）からの相対移動量を検出することで作用角可変機構５３の動作位置を検出するようにしている。

ところで、運転者によりＩＧスイッチ９７がオフ状態にされる、すなわち運転者による機関停止要求がなされることで速やかに燃料噴射や燃料点火が停止され、これにより機関が停止されると、バルブタイミング可変機構５１の動力源である油圧の発生、及び作用角可変機構５３の動力源である電力の発電も停止される。そのため、機関停止直前のバルブ特性のまま可変バルブ機構５は停止される。ここで、機関停止がなされた後のバルブ特性は、機関停止直前のバルブ特性、すなわち機関運転中に設定された特性になっているため、必ずしも機関始動に適した特性になっているとは限らない。そのため、場合によっては、次回の機関始動時における始動性等が低下してしまうおそれがある。

そこで本実施形態では、機関停止要求がなされてから実際に機関停止が実行されるまでの時間を遅延させる遅延制御を行うようにしている。そして、この遅延制御の開始後に、すなわち油圧の発生及び電力の発電がなされているうちにバルブタイミング可変機構５１及び作用角可変機構５３を駆動して、バルブ特性（バルブタイミング及び作用角）を予め設定された機関始動時用の特性に変更するようにしている。

図４は、上記遅延制御の処理手順を示している。この遅延処理は、電子制御装置６０により所定期間毎に繰り返し実行される。
本処理が開始されるとまず、ＩＧスイッチ９７が「ＯＦＦ」にされたか否かが判定される（Ｓ１００）。そして、ＩＧスイッチ９７が「ＯＮ」である場合には（Ｓ１００：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。

一方、ＩＧスイッチ９７が「ＯＦＦ」にされた場合には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、ＩＧスイッチ９７が「ＯＦＦ」にされてから所定時間ＲＴが経過しているか否かが判定される（Ｓ１１０）。なお、所定時間ＲＴとしては、ＩＧスイッチ９７が「ＯＦＦ」にされた時点でのバルブタイミングＩＮＶＴを機関始動時用のバルブタイミングに変更するために必要とされる十分な時間が予め設定されている。

そして、所定時間ＲＴが未だ経過していない場合には（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、上記遅延制御が実行される。すなわち、ＩＧスイッチ９７が「ＯＦＦ」にされていても、燃料噴射及び燃料点火は継続して実行される。そして、この遅延制御の実行中にバルブタイミング可変機構５１及び作用角可変機構５３が駆動されて、吸気バルブ１９のバルブ特性（バルブタイミングＩＮＶＴ及び作用角ＩＮＣＡＭ）は予め設定された機関始動時用の特性に変更される。

一方、所定時間ＲＴが経過している場合には（Ｓ１１０：ＮＯ）、吸気バルブ１９のバルブ特性を予め設定された機関始動時用の特性に変更する処理が完了したと判断され、遅延制御を終了させるために燃料噴射及び燃料点火が中止される。すなわちエンジン１は停止されて（Ｓ１３０）、本処理は一旦終了される。

こうした遅延制御が開始されると、吸気バルブ１９のバルブタイミング及び作用角はそれぞれ機関始動時用の特性に変更される。
吸気バルブ１９の機関始動時用のバルブタイミング（以下、始動時用バルブタイミングＩＮＶＴｓｔという）は、アイドル運転時に対応したバルブタイミングよりも遅角側のタイミングに設定されている。より具体的には、可変とされるバルブタイミングの最遅角位置が始動時用バルブタイミングＩＮＶＴｓｔとして設定されている。そして、遅延制御の開始後、バルブタイミングＩＮＶＴはバルブタイミング可変機構５１の駆動を通じて始動時用バルブタイミングＩＮＶＴｓｔに変更される。これにより、内部ＥＧＲ量が極力少ない状態で機関始動が行われ、もって機関の始動性が適切に確保される。

また、吸気バルブ１９の機関始動時用の作用角（以下、始動時用作用角ＩＮＣＡＭｓｔという）は、アイドル運転時に対応した作用角よりも大きい作用角に設定されている。ここで、機関始動時において作用角が大きいほど吸入空気量は確保しやすくなる。一方、作用角が小さいほど、換言すれば開弁時期ＩＶＯが遅いほど、吸気の温度は高くなる傾向にある。そこで、本実施形態では機関始動時における吸入空気量の確保及び吸気の昇温を図るべく、最大リフト量ＶＬが上限リフト量ＶＬｍａｘと下限リフト量ＶＬｍｉｎとの中間位置近傍となる作用角を始動時用作用角ＩＮＣＡＭｓｔとして設定するようにしている。そして、遅延制御の開始後、作用角ＩＮＣＡＭは作用角可変機構５３の駆動を通じて始動時用作用角ＩＮＣＡＭｓｔに変更される。なお、機関始動時の最大リフト量ＶＬが上限リフト量ＶＬｍａｘとなるように始動時用作用角ＩＮＣＡＭｓｔを設定し、機関始動時の吸入空気量を最大限確保するようにしてもよい。

このように本実施形態では、上記遅延制御の開始後、バルブタイミングＩＮＶＴが始動時用バルブタイミングＩＮＶＴｓｔとなるようにバルブタイミング可変機構５１は駆動され、また、作用角ＩＮＣＡＭが始動時用作用角ＩＮＣＡＭｓｔとなるように作用角可変機構５３は駆動される。

ここでバルブタイミングＩＮＶＴ及び作用角ＩＮＣＡＭを変更する際には、バルブタイミングの変化に起因するバルブオーバラップ量の変化に、作用角の変化によるバルブオーバラップ量の変化も加わるようになる。そのため、場合によっては遅延制御実行中のバルブオーバラップ量が過度に大きくなってしまうおそれがある。このように遅延制御の実行中においてバルブオーバラップ量が過度に大きくなると、例えば失火等が発生しやすくなり、同失火に起因するエンジンストールによって遅延制御が中断されるおそれもある。

そこで本実施形態では、遅延制御の開始後、以下のような態様で作用角ＩＮＣＡＭを変更することにより、同遅延制御実行中のバルブオーバラップ量が所定値以下となるように、より詳細には失火限界量に相当するバルブオーバラップ量となるようにしており、これにより同遅延制御実行中のバルブオーバラップ量を適切に調整するようにしている。

図５に、遅延制御の開始後に実施される作用角の変更処理についてその手順を示す。なおこの処理は、遅延制御の開始後、作用角ＩＮＣＡＭが始動時用作用角ＩＮＣＡＭｓｔに達するまで、電子制御装置６０により所定期間毎に繰り返し実行される。

本処理が開始されると、現在のバルブタイミングＩＮＶＴ及び失火限界量に相当するバルブオーバラップ量に基づいて作用角ＩＮＣＡＭが変更される（Ｓ２００）。この失火限界量に相当するバルブオーバラップ量とは、失火の発生を抑制することができる最大バルブオーバラップ量、換言すれば失火が発生するバルブオーバラップ量よりも小さいバルブオーバラップ量のうちで最も大きいバルブオーバラップ量であり、これは後述する失火発生領域に基づいて設定される。

次に、現在のバルブタイミングＩＮＶＴが始動時用バルブタイミングＩＮＶＴｓｔに達したか否かが判定される（Ｓ２１０）。
そして、バルブタイミングＩＮＶＴが始動時用バルブタイミングＩＮＶＴｓｔに達していない場合には（Ｓ２１０：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。そして、バルブタイミングＩＮＶＴが始動時用バルブタイミングＩＮＶＴｓｔに達するまで、上記ステップＳ２００での作用角ＩＮＣＡＭの変更が実施される。

一方、ステップＳ２１０にて、バルブタイミングＩＮＶＴが始動時用バルブタイミングＩＮＶＴｓｔに達している旨判定される場合には（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、バルブタイミングＩＮＶＴの変更に起因するバルブオーバラップ量の変化が終了している。そこで、作用角ＩＮＣＡＭは始動時用作用角ＩＮＣＡＭｓｔに向けて最大速度で変更され（Ｓ２２０）、本処理は終了される。

次に、上記失火発生領域について説明する。この失火発生領域は、失火が発生する種々のバルブタイミングＩＮＶＴ及び作用角ＩＮＣＡＭの組み合わせにて形成される領域である。本実施形態では、失火発生時のバルブタイミングＩＮＶＴ及び作用角ＩＮＣＡＭの組み合わせを失火発生値として学習し、種々の失火発生値にて同失火発生領域を形成するようにしている。

図６に、上記失火発生値の学習処理についてその手順を示す。この処理は、電子制御装置６０により、遅延制御の実行中において所定期間毎に繰り返し実行される。
本処理が開始されるとまず、遅延制御の実行中であるか否かが判定され（Ｓ３００）、実行中でない場合には（Ｓ３００：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。

一方、遅延制御の実行中である場合、すなわちバルブタイミングＩＮＶＴ及び作用角ＩＮＣＡＭの変更がなされている場合には（Ｓ３００：ＹＥＳ）、失火が発生したか否かが判定される（Ｓ３１０）。ここでの失火判定は、適宜の態様で行うことができる。例えば、未燃混合気中に含まれる燃料が排気通路内で燃焼することによる排気温度の上昇、あるいは未燃混合気に含まれる酸素に起因する空燃比のリーン化等が検出されたときに、失火が発生していると判定することができる。

そして、失火が発生していない場合には（Ｓ３１０：ＮＯ）、遅延制御の開始後における上述したような作用角ＩＮＣＡＭの変更が続行されて、本処理は一旦終了される。
一方、失火が発生した場合には（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、遅延制御の開始後における上述したような作用角ＩＮＣＡＭの変更が一時停止される（Ｓ３３０）。そして、このときの上記失火発生値が学習され（Ｓ３４０）、本処理は一旦終了される。

この失火発生値は電子制御装置６０のメモリに書き込まれる。そして、所定期間毎に繰り返し実行される本処理において、失火が発生したと判定されるたびに種々の失火発生値が同メモリには書き込まれる。これにより同メモリには図７に領域Ａにて示すような失火発生領域が形成される。

そして、上記作用角変更処理（図５）のステップＳ２００では、上記失火発生領域を回避しつつバルブオーバラップ量が最大となるバルブタイミングＩＮＶＴ及び作用角の組み合わせ（図７に線Ｌ１にて図示）となるように、同ステップＳ２００の実行時におけるバルブタイミングＩＮＶＴの値に合わせて作用角ＩＮＣＡＭは変更される。これにより、遅延制御中のバルブタイミングＩＮＶＴ及び作用角ＩＮＣＡＭは、上記線Ｌ１に沿って変更されていくようになり、遅延制御の実行中にあって失火限界量に相当するバルブオーバラップ量を維持しながらバルブタイミングＩＮＶＴ及び作用角ＩＮＣＡＭは変更されていく。換言すれば、バルブタイミングＩＮＶＴ及び失火限界量に相当するバルブオーバラップ量に基づいて作用角ＩＮＣＡＭは変更されていく。

ちなみに、上記失火発生値の学習を通常の機関運転時に行うと、失火の発生に伴うドライバビリティの悪化が懸念される。しかし、本実施形態では遅延制御の実行中に同学習を行うようにしているため、そのような通常の機関運転時におけるドライバビリティの悪化を防ぐことができる。

図８に、上記作用角変更処理が実施されるときのバルブタイミングＩＮＶＴ及び作用角ＩＮＣＡＭの変化態様を示す。なお、同図８では、アイドル運転時においてＩＧスイッチ９７がオフにされたときの態様を示している。

この図８に示されるように、ＩＧスイッチ９７がオフにされると（時刻ｔ１）、遅延制御が開始される。
この遅延制御の開始と同時に、バルブタイミングＩＮＶＴは始動時用バルブタイミングＩＮＶＴｓｔに向けて変更され始め、作用角ＩＮＣＡＭは始動時用作用角ＩＮＣＡＭｓｔに向けて変更され始める。

この作用角ＩＮＣＡＭの変更過程においてバルブタイミングＩＮＶＴが始動時用バルブタイミングＩＮＶＴｓｔに達するまでは、バルブオーバラップ量が所定値以下となるように、より詳細には失火限界量に相当するバルブオーバラップ量となるように、バルブタイミングＩＮＶＴの変化に合わせて作用角ＩＮＣＡＭは変化していく。すなわち、バルブオーバラップ量といったパラメータを介してバルブタイミングＩＮＶＴ及び作用角ＩＮＣＡＭは関連づけられており、同バルブタイミングＩＮＶＴの変化に協調しながら作用角ＩＮＣＡＭは変化していく。そのため、遅延制御の実行中にバルブオーバラップ量が過度に大きくなるといった不具合の発生は抑制され、遅延制御の実行中におけるバルブオーバラップ量は適切に調整される。

そして、バルブタイミングＩＮＶＴが始動時用バルブタイミングＩＮＶＴｓｔに達すると（時刻ｔ２）、作用角ＩＮＣＡＭは始動時用作用角ＩＮＣＡＭｓｔに向けて最大速度で変更される。

なお、遅延制御の開始後、上記所定時間ＲＴが経過すると遅延制御は終了されて機関は停止される（時刻ｔ３）。ここで、遅延制御の終了時において作用角ＩＮＣＡＭが未だ始動時用作用角ＩＮＣＡＭｓｔに達していない場合には、遅延制御の終了後、バッテリ７０の電力を利用して作用角可変機構５３は駆動される。

このように遅延制御の終了後においても作用角可変機構５３を駆動する場合、すなわち作用角可変機構５３を機関停止状態で駆動する場合には、機関運転状態で駆動する場合と比較して摺動抵抗等が増大するため、同機構の駆動にはより多くの電力が必要となる。この点、本実施形態では、遅延制御実行中の作用角ＩＮＣＡＭの変更に際して、バルブオーバラップ量が失火の発生を抑制することのできる最大バルブオーバラップ量となるようにしている。換言すれば、失火の発生を抑制しつつ開弁時期ＩＶＯが最進角位置となるように作用角ＩＮＣＡＭを変更するようにしている。そのため、遅延制御実行中の作用角ＩＮＣＡＭは失火の発生を抑制しつつ可能な限り速い速度で変更される。従って、作用角ＩＮＣＡＭの変化速度が遅い場合（図８に二点鎖線にて図示）と比較して、遅延制御終了時（時刻ｔ３）の作用角ＩＮＣＡＭを始動時用作用角ＩＮＣＡＭｓｔにより一層近づけておくことができ、もって遅延制御終了後における作用角可変機構５３の消費電力を極力抑えることができる。

なお、通常の機関運転時におけるバルブタイミングＩＮＶＴ及び作用角ＩＮＣＡＭの設定に際して、上述したような失火発生値の学習を通して得られる失火限界量相当のバルブオーバラップ量となるように各バルブ特性を設定するようにすると、失火の発生を抑制できる範囲内でバルブオーバラップ量を最大限に大きくすることができる。この場合には、十分に内部ＥＧＲ量を確保することができるようになり、もって燃費の向上を図ることができるようになる。また、作用角ＩＮＣＡＭは失火の発生を抑制できる範囲内で可能な限り大きくされるため、開弁期間ＩＶＯＴも可能な限り長くされる。そのため、ポンピングロス等を減少することができ、これによっても燃費の向上を図ることができるようになる。

以上説明したように、本実施形態のバルブ特性制御装置によれば、次の効果が得られるようになる。
（１）遅延制御の開始後、バルブタイミングＩＮＶＴ及び作用角ＩＮＣＡＭをそれぞれ機関始動時用のバルブタイミング及び作用角に変更するとともに、その変更に際してバルブオーバラップ量が所定値以下となるようにバルブタイミングＩＮＶＴに基づいて作用角ＩＮＣＡＭを変更するようにしている。従って、変更過程にあるバルブタイミングＩＮＶＴに対してバルブオーバラップ量が所定値以下となるように作用角ＩＮＣＡＭは変更される。

このように本実施形態では、遅延制御の開始後におけるバルブタイミングＩＮＶＴ及び作用角ＩＮＣＡＭの変更に際し、バルブオーバラップ量といったパラメータを介してバルブタイミング及び作用角を関連づけるようにしており、これにより遅延制御実行中のバルブオーバラップ量を確実に所定値以下にすることができる。従って、遅延制御の実行中におけるバルブオーバラップ量を適切に調整することができるようになり、遅延制御の実行中にバルブオーバラップ量が過度に大きくなるといった不具合の発生も抑制される。

（２）遅延制御の実行中におけるバルブオーバラップ量が所定値以下となるようにバルブタイミングＩＮＶＴに基づいて作用角ＩＮＣＡＭを変更するに際して、バルブオーバラップ量が失火限界量に相当する量となるようにしている。従って、変更過程にあるバルブタイミングＩＮＶＴに対してバルブオーバラップ量が失火限界量となるように作用角ＩＮＣＡＭは変更される。このように本実施形態では、遅延制御の開始後におけるバルブタイミングＩＮＶＴ及び作用角ＩＮＣＡＭの変更に際し、バルブオーバラップ量といったパラメータを介してバルブタイミング及び作用角を関連づけるようにしており、これにより遅延制御実行中のバルブオーバラップ量を確実に失火限界量にすることができる。従って、遅延制御の実行中におけるバルブオーバラップ量を適切に調整することができるようになり、遅延制御の実行中における過度なバルブオーバラップ量の増大に起因する失火の発生も抑制することができるようになる。

（３）バルブタイミングＩＮＶＴ及び作用角ＩＮＣＡＭの変更途中に失火が発生した場合には、その失火発生時のバルブタイミングＩＮＶＴ及び作用角ＩＮＣＡＭの組み合わせを失火発生値として学習するようにしている。そしてバルブタイミングＩＮＶＴ及び作用角ＩＮＣＡＭの変更に際しては、上記失火発生値によって形成される失火発生領域を回避しつつバルブオーバラップ量が最大となるようにバルブタイミングＩＮＶＴ及び作用角ＩＮＣＡＭを変更するようにしている。従って、失火限界量に相当するバルブオーバラップ量を維持しながらバルブタイミングＩＮＶＴ及び作用角ＩＮＣＡＭを変更することができるようになる。

また、上記失火発生値の学習を通常の機関運転時に行うと、失火の発生に伴うドライバビリティの悪化が懸念される。しかし、本実施形態では遅延制御の実行中に同学習を行うようにしているため、通常の機関運転時に同学習を行うことに起因するドライバビリティの悪化を防ぐことができる。

（４）吸気バルブ１９の機関始動時用のバルブタイミングをアイドル運転時のバルブタイミングよりも遅角側のタイミングに設定するようにしている。従って、内部ＥＧＲ量が極力少ない状態で機関始動を行うことができ、もって機関の始動性を好適に確保することができる。

また、吸気バルブ１９の機関始動時用の作用角をアイドル運転時の作用角よりも大きい作用角に設定するようにしている。そのため、機関始動時の吸入空気量を適切に確保することができ、もって機関の始動性を好適に確保することができる。

ここで、機関始動用の作用角をアイドル運転時よりも大きくする場合には、バルブオーバラップ量が増大側に推移するようになるため、同バルブオーバラップ量が過度に大きくなるおそれがある。この点、本実施形態では上述したように遅延制御の実行中におけるバルブオーバラップ量を適切に調整することができる。そのため、機関始動時のバルブタイミング及び作用角を上記のように設定して機関の始動性を好適に確保する場合であっても、遅延制御実行中のバルブオーバラップ量を適切に調整することができるようになる。
（第２の実施形態）
次に、本発明にかかる内燃機関のバルブ特性制御装置を具体化した第２の実施形態について、図９及び図１０を併せ参照して説明する。

本実施形態でも、上記遅延制御の開始後、バルブタイミングＩＮＶＴが始動時用バルブタイミングＩＮＶＴｓｔとなるようにバルブタイミング可変機構５１は駆動されるとともに、作用角ＩＮＣＡＭが始動時用作用角ＩＮＣＡＭｓｔとなるように作用角可変機構５３は駆動される。

ただし、本実施形態では、第１の実施形態と異なる態様で作用角ＩＮＣＡＭの変更処理を実施するようにしている。そして、この作用角変更処理が異なる点以外は基本的に第１の実施形態と同様である。そこで以下では、本実施形態における作用角変更処理を中心に説明する。

図９に、本実施形態における作用角変更処理の手順を示す。この処理は、遅延制御の開始後、作用角ＩＮＣＡＭが始動時用作用角ＩＮＣＡＭｓｔに達するまで、電子制御装置６０により所定期間毎に繰り返し実行される。

この処理が開始されるとまず、作用角可変機構５３の動作位置が上述したＬｏ端、すなわちストッパなどの規制部材で規制される作用角可変機構５３の可動限界位置であって、作用角ＩＮＣＡＭが最小となる側の位置に向けて駆動される（Ｓ４００）。なお、このときの作用角可変機構５３の駆動速度は、同作用角可変機構５３の可動部材がストッパなどの規制部材に当接することで発生する打音等を抑えることができる程度の速度とすることが望ましい。

次に、作用角可変機構５３がＬｏ端に達したか否かが判定される（Ｓ４１０）。ここでは、電動モータ５４の電流値変化（電流値自体の変化や駆動デュティー比の変化等）に基づいて可動限界位置であるＬｏ端に達したか否かが判定される。

そして、未だＬｏ端に達していない場合には（Ｓ４１０：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。一方、作用角可変機構５３がＬｏ端に達した場合には（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、作用角可変機構５３の動作位置についての基準位置学習が行われる（Ｓ４２０）。

そして、基準位置の学習が完了すると、作用角ＩＮＣＡＭは始動時用作用角ＩＮＣＡＭｓｔに向けて最大速度で変更され（Ｓ４３０）、作用角ＩＮＣＡＭが始動時用作用角ＩＮＣＡＭｓｔに達すると本処理は終了される。

図１０に、上記作用角変更処理が実施されるときのバルブタイミングＩＮＶＴ及び作用角ＩＮＣＡＭの変化態様を示す。なお、同図１０ではアイドル運転時においてＩＧスイッチ９７がオフにされたときの態様を示している。

この図１０に示されるように、ＩＧスイッチ９７がオフにされると（時刻ｔ１）、遅延制御が開始される。
この遅延制御の開始と同時に、バルブタイミングＩＮＶＴは始動時用バルブタイミングＩＮＶＴｓｔに向けて変更され始める。

また、遅延制御の開始と同時に、作用角可変機構５３はＬｏ端に向けて駆動され始める。そして、作用角可変機構５３の可動部がＬｏ端に達すると（時刻ｔ２）、基準位置の学習が開始され、同基準位置の学習が完了すると（時刻ｔ３）、作用角ＩＮＣＡＭは始動時用作用角ＩＮＣＡＭｓｔに向けて最大速度で変更される。

以上説明した本実施形態のバルブ特性制御装置によれば、次のような作用及び効果を得ることができる。
（１）遅延制御の開始後、バルブタイミングＩＮＶＴ及び作用角ＩＮＣＡＭはそれぞれ始動時用バルブタイミングＩＮＶＴｓｔ及び始動時用作用角ＩＮＣＡＭｓｔに変更される。ここで、本実施形態では、遅延制御開始後の作用角可変機構５３の動作位置が一旦、Ｌｏ端に向けて変更される。すなわち、作用角可変機構５３の動作位置が作用角ＩＮＣＡＭの小さくなる側への基準位置に変更されるため、遅延制御開始後の作用角ＩＮＣＡＭは一旦小さくされ、これにより同作用角ＩＮＣＡＭの変更に伴うバルブオーバラップ量の変化は減少側に推移するようになる。従って、遅延制御の実行中にバルブタイミングＩＮＶＴ及び作用角ＩＮＣＡＭを変更する際、遅延制御の実行中におけるバルブオーバラップ量を適切に調整することができるようになり、バルブオーバラップ量が過度に大きくなるといった不具合の発生も抑制することができる。

なお、基準位置の学習が完了すると、作用角ＩＮＣＡＭは始動時用作用角ＩＮＣＡＭｓｔに向けて最大速度で変更される。このときには作用角ＩＮＣＡＭが大きくなっていくため、吸気バルブ１９の開弁時期ＩＶＯは進角側に変化していき、バルブオーバラップ量は増大していく。ここで、始動時用作用角ＩＮＣＡＭｓｔに向けての作用角ＩＮＣＡＭの変更が開始される時点（時刻ｔ３）において、バルブタイミングＩＮＶＴは既にある程度遅角側に変更されており、このバルブタイミングＩＮＶＴの変化によって吸気バルブ１９の開弁時期ＩＶＯは遅角側に変更されている。従って、作用角ＩＮＣＡＭの変更によって開弁時期ＩＶＯが進角側に変化しても、その進角分はバルブタイミングＩＮＶＴの変化に起因する開弁時期ＩＶＯの遅角化によってある程度相殺されるため、作用角ＩＮＣＡＭの増大に起因するバルブオーバラップ量の過度な増大は抑えられる。

（２）作用角可変機構５３の動作位置を検出するためには、上述したように作用角可変機構５３の動作位置を一旦、上記Ｌｏ端に移行させて基準位置を学習する必要がある。ここで、基準位置の学習を通常の機関運転中に行うと、吸気バルブ１９の作用角ＩＮＣＡＭが機関運転状態に応じた作用角とは異なるものになってしまうため、機関運転状態が悪化し、ドライバビリティ（例えば運転者による機関出力の操作性等）が低下してしまうおそれがある。この点、本実施形態では、遅延制御の実行中にそのような基準位置の学習が行われる。すなわち、機関停止要求がなされてから基準位置の学習が行われるため、通常の機関運転中に基準位置を学習する場合と異なり、基準位置学習に際してのドライバビリティの低下を抑えることができる。

（３）作用角可変機構５３の基準位置の学習を機関の停止中に行えば、上述したような機関運転状態の悪化は生じ得ないが、この場合に作用角可変機構５３を駆動するための各機構部における遊び（いわゆる、ガタ）によって基準位置の学習精度は低下してしまうおそれがある。この点、本実施形態では、遅延制御の実行中、すなわち機関が運転されており上記駆動系に一方向への荷重が付与されている状態で基準位置の学習が行われるため、上記遊びに影響されることなく、基準位置を精度よく学習することができる。

なお、上記各実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・第１の実施形態では、遅延制御開始後におけるバルブタイミングＩＮＶＴ及び作用角ＩＮＣＡＭの変更に際して、バルブオーバラップ量が所定値以下となるようにした。より詳細には、バルブタイミングＩＮＶＴ及び作用角ＩＮＣＡＭの変更過程でのバルブオーバラップ量が失火限界量に相当する量となるようにした。この他、バルブオーバラップ量が少なくとも失火限界量に相当する量よりも小さくなるようにバルブタイミングＩＮＶＴ及び作用角ＩＮＣＡＭを同様な態様で変更するようにしてもよい。この場合には、バルブオーバラップ量が失火限界量に相当する量となるようにバルブタイミングＩＮＶＴ及び作用角ＩＮＣＡＭを変更する場合と比較して、遅延制御実行中の内部ＥＧＲ量を減少させることができるようになり、もって失火の発生をさらに抑制することができるようになる。

・第１の実施形態では、バルブオーバラップ量が失火限界量に相当する量となるようにバルブタイミングＩＮＶＴに基づいて作用角ＩＮＣＡＭを変更するようにした。この他、バルブオーバラップ量が失火限界量に相当する量となるように作用角ＩＮＣＡＭに基づいてバルブタイミングＩＮＶＴを変更するようにしてもよい。

・第２の実施形態において、基準位置の学習が完了した後の作用角ＩＮＣＡＭの変更、すなわち始動時用作用角ＩＮＣＡＭｓｔに向けた作用角ＩＮＣＡＭの変更に際して、第１の実施形態で説明した作用角変更処理を実行するようにしてもよい。

・アイドル運転時などにおいて自動的に機関停止がなされる内燃機関において、自動停止要求がなされたときに上記遅延制御を実施する。そして、同遅延制御の開始後、上記第１の実施形態、あるいは第２の実施形態で説明したような態様でバルブタイミングＩＮＶＴ及び作用角ＩＮＣＡＭを変更することにより、機関の自動停止時においても上述したような効果を得ることができる。

・吸気バルブ１９に上記作用角可変機構５３を備えるとともに排気バルブ２０に上記バルブタイミング可変機構５１を備える内燃機関にも、本発明は同様な原理を用いて適用することができる。また、排気バルブ２０に上記バルブタイミング可変機構５１及び作用角可変機構５３を備える内燃機関、あるいは吸気バルブ１９に上記バルブタイミング可変機構５１を備えるとともに排気バルブ２０に上記作用角可変機構５３を備える内燃機関にも、本発明は同様な原理を用いて適用することができる。

本発明にかかる内燃機関のバルブ特性制御装置を具体化した第１の実施形態について、これが適用されるエンジンの構成を示す概略図。 同実施形態のバルブタイミング可変機構によって可変とされる吸気バルブのバルブタイミングについてその変更態様を示す模式図。 同実施形態の作用角可変機構によって可変とされる吸気バルブの作用角及び最大リフト量についてその変更態様を示す模式図。 同実施形態における遅延処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態における作用角変更処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態における失火発生値の学習処理についてその手順を示すフローチャート。 失火発生領域の概念図。 同実施形態において、作用角変更処理が実施されるときのバルブタイミング及び作用角の変化態様についてその一例を示すタイムチャート。 第２の実施形態における作用角変更処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態において、作用角変更処理が実施されるときのバルブタイミング及び作用角の変化態様についてその一例を示すタイムチャート。

符号の説明

１…エンジン、５…可変バルブ機構、１１ａ…シリンダヘッド、１２…燃焼室、１３…吸気通路、１３ａ…吸気ポート、１４…燃料噴射弁、１５…点火プラグ、１６…ピストン、１８ａ…排気ポート、１９…吸気バルブ、２０…排気バルブ、２７…スロットルバルブ、５１…バルブタイミング可変機構、５３…作用角可変機構、５４…電動モータ、６０…電子制御装置、７０…バッテリ、９０…クランク角センサ、９１…アクセルセンサ、９２…スロットルセンサ、９４…吸入空気量センサ、９５…作用角センサ、９６…バルブタイミングセンサ、９７…イグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）。

Claims (5)

1. 機関バルブのバルブタイミングを可変設定するバルブタイミング可変機構と、機関バルブの作用角を可変設定する作用角可変機構とを備えるとともに、機関の停止要求がなされてから実際に機関の停止が実行されるまでの時間を遅延させる遅延制御が実施される内燃機関の前記バルブタイミング可変機構及び前記作用角可変機構の駆動を制御するバルブ特性制御装置であって、
   前記遅延制御の実行中に前記バルブタイミング及び前記作用角をそれぞれ機関始動時用のバルブタイミング及び作用角に変更するとともに、その変更中のバルブオーバラップ量が所定値以下となるように前記バルブタイミング及び前記作用角のいずれか一方の特性に基づいて他方の特性を変更する
   ことを特徴とする内燃機関のバルブ特性制御装置。
2. 機関バルブのバルブタイミングを可変設定するバルブタイミング可変機構と、機関バルブの作用角を可変設定する作用角可変機構とを備えるとともに、機関の停止要求がなされてから実際に機関の停止が実行されるまでの時間を遅延させる遅延制御が実施される内燃機関の前記バルブタイミング可変機構及び前記作用角可変機構の駆動を制御するバルブ特性制御装置であって、
   前記遅延制御の実行中に前記バルブタイミング及び前記作用角をそれぞれ機関始動時用のバルブタイミング及び作用角に変更するとともに、その変更中のバルブオーバラップ量が失火限界量に相当する量となるように前記バルブタイミング及び前記作用角のいずれか一方の特性に基づいて他方の特性を変更する
   ことを特徴とする内燃機関のバルブ特性制御装置。
3. 請求項２に記載の内燃機関のバルブ特性制御装置において、
   前記一方の特性及び前記他方の特性の変更途中に失火が発生した場合には、その失火発生時の前記一方の特性及び前記他方の特性の組み合わせを失火発生値として学習し、前記一方の特性及び前記他方の特性の変更に際しては、前記失火発生値によって形成される失火発生領域を回避しつつバルブオーバラップ量が最大となるように各特性を変更する
   ことを特徴とする内燃機関のバルブ特性制御装置。
4. 機関バルブのバルブタイミングを可変設定するバルブタイミング可変機構と、基準位置からの相対移動量に基づいて動作位置が検出される機構であって機関バルブの作用角を可変設定する作用角可変機構とを備えるとともに、機関の停止要求がなされてから実際に機関の停止が実行されるまでの時間を遅延させる遅延制御が実施される内燃機関の前記バルブタイミング可変機構及び前記作用角可変機構の駆動を制御するバルブ特性制御装置であって、
   前記遅延制御の実行中に前記バルブタイミングを機関始動時用のバルブタイミングに変更するとともに、前記作用角が小さくなる側の基準位置に前記作用角可変機構の動作位置を変更して同基準位置を学習し、その学習がなされた後に前記作用角を機関始動時用の作用角に変更する
   ことを特徴とする内燃機関のバルブ特性制御装置。
5. 前記バルブタイミング可変機構及び前記作用角可変機構は吸気バルブのバルブタイミング及び作用角を変更する機構であって、前記機関始動時用のバルブタイミングはアイドル運転時のバルブタイミングよりも遅角側のタイミングに設定され、前記機関始動時用の作用角はアイドル運転時の作用角よりも大きい作用角に設定される
   請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関のバルブ特性制御装置。

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