JP5115592B2 - 内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の可変動弁装置に関する。

内燃機関の可変動弁装置として、吸気バルブや排気バルブといった機関バルブのバルブ特性を可変とする可変動弁機構と、同機構を動作させるべく所定の駆動範囲内で駆動されるアクチュエータと、そのアクチュエータを駆動制御するための電子制御装置とを備えたものが知られている。

こうした可変動弁装置において、機関バルブのバルブ特性を精密に制御するためには、実際のバルブ特性を正確に検出し、それが目標とする特性となるよう可変動弁機構を動作させること、言い換えればアクチュエータを駆動制御することが重要になる。機関バルブの実際のバルブ特性を検出する方法としては、そのバルブ特性がアクチュエータの上記駆動範囲内での駆動位置に対応したものとなることから、アクチュエータの駆動位置を検出する位置センサを設け、同センサによって検出されたアクチュエータの駆動位置を用いて機関バルブの実際のバルブ特性を検出することが考えられる。なお、上記位置センサによって検出されたアクチュエータの駆動位置（正確には同駆動位置に関する情報）は、電子制御装置のＲＡＭに記憶される。そして、このように電子制御装置のＲＡＭに記憶されたアクチュエータの駆動位置に関する情報は、機関バルブの実際のバルブ特性の検出に利用するときなど、必要とされるときに同ＲＡＭから読み出される。

ただし、機関バルブの実際のバルブ特性の検出に利用される上記アクチュエータの駆動位置に関する情報は、常にアクチュエータの実際の駆動位置に対応しているとは限らず、その実際の駆動位置からずれることがある。例えば、位置センサからの信号にノイズが発生することにより、同センサによって検出されるアクチュエータの駆動位置、すなわち電子制御装置のＲＡＭに記憶される上記駆動位置に関する情報が不正確な値となる場合がある。また、電子制御装置のＲＡＭに記憶された上記駆動位置に関する情報が、同電子制御装置への給電の一時的な停止（いわゆる瞬断）等により喪失して初期値にリセットされたり、情報の内容に変化が生じたりする場合もある。これらの場合、位置センサによって検出されたアクチュエータの駆動位置、すなわち電子制御装置のＲＡＭに記憶されたアクチュエータの駆動位置に関する情報が不正確になり、ひいては同駆動位置の情報に基づき検出される機関バルブのバルブ特性が不正確になる。このため、検出されたバルブ特性に基づきアクチュエータを駆動して機関バルブのバルブ特性を目標とする特性に制御しようとしても、それを正しく行えなくなるという問題が生じる。

こうした問題に対処するため、予め定められた実行条件の成立をもって、上記位置センサにより検出されたアクチュエータの駆動位置を実際のアクチュエータの駆動位置に対応させるイニシャライズ処理が実行される。このイニシャライズ処理は、具体的には、以下の［１］〜［３］の手順で行われる。［１］アクチュエータをその駆動範囲の一方の端に移動させた状態で、位置センサにより検出されたアクチュエータの駆動位置、すなわち電子制御装置のＲＡＭに記憶された上記駆動位置に関する情報を初期値に設定する。［２］アクチュエータをその駆動範囲の上記一方の端と逆側の端まで移動させ、その状態で位置センサにより検出されたアクチュエータの駆動位置の適正値からのずれ量を求める。［３］検出されたアクチュエータの駆動位置の適正値からのずれ量が補償されるように同ずれ量を上記駆動位置に反映させ、その反映後の値を電子制御装置のＲＡＭに上記駆動位置に関する修正後の情報として記憶する。

なお、特許文献１には、位置センサによって検出されたアクチュエータの駆動位置を実際の駆動位置に対応させる処理を実行する際、同アクチュエータをその駆動範囲の一方の端からそれと逆側の端まで移動させることが開示されている。

特開２００９−２１６０５２公報（段落［００８９］）

上述したイニシャライズ処理を実行することで、位置センサにより検出されたアクチュエータの駆動位置を実際のアクチュエータの駆動位置に精度よく対応させることができるようにはなる。このように上記検出された駆動位置を実際の駆動位置に精度よく対応させることができるのは、アクチュエータの駆動位置に関する情報の初期値への設定がアクチュエータの駆動範囲の一方の端で行われ、その後に同駆動範囲における上記一方の端と逆側の端にて上記情報における実際の駆動位置とのずれを修正するようにしているためである。そして、これを実現するため、イニシャライズ処理においては、上記［１］〜［３］の手順に示されるように、アクチュエータをその駆動範囲の一方の端からそれと逆側の端までの移動（フルストローク）を行うようにしている。

ただし、イニシャライズ処理で上記アクチュエータのフルストロークを行うと、それに伴う可変動弁機構の動作によって機関バルブのバルブ特性が大きく変化することは避けられず、その変化が機関運転に大きな影響を及ぼすことになる。こうした影響のことから、イニシャライズ処理を通常の機関運転時に行うことは難しく、内燃機関の異常からの復帰後に行われる初回の機関運転（異常復帰運転）時など、上記影響を考慮しなくてもよい特殊な機関運転時にしかイニシャライズ処理を行うことができなかった。このため、イニシャライズ処理の実行頻度が低下し、そのことから電子制御装置のＲＡＭに記憶されたアクチュエータの駆動位置に関する情報が実際の駆動位置からずれた値となったまま、その情報を用いてアクチュエータの駆動制御が続けられることが多くなる。そして、このようにアクチュエータの駆動制御が行われると、機関バルブのバルブ特性が機関運転にとって不適切な状態となって内燃機関の燃焼状態の悪化、ひいては同機関の運転性や排気エミッションの悪化に繋がる可能性が高い。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、検出されたアクチュエータの駆動位置をイニシャライズ処理により実際の駆動位置に精度よく対応させることを可能としつつ、そのイニシャライズ処理の実行頻度を高くすることのできる内燃機関の可変動弁装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明によれば、内燃機関における機関バルブのバルブ特性がアクチュエータの駆動による可変動弁機構の動作を通じて可変とされる。そして、機関バルブのバルブ特性を可変とするためのアクチュエータの駆動制御に関しては、検出手段により検出されたアクチュエータの駆動位置に基づき同アクチュエータをその駆動範囲内で駆動することで実現される。また、検出手段により検出されたアクチュエータの駆動位置が実際の駆動位置からずれたとしても、予め定められた実行条件の成立をもって実行されるイニシャライズ処理を通じて、上記検出されたアクチュエータの駆動位置を実際の駆動位置に対応させることが行われる。なお、上記検出手段により検出されたアクチュエータの駆動位置に関しては、その異常の有無の判断が異常判別手段を通じて判断される。そして、異常有りの旨判断されたときには異常履歴が記憶される。

ここで、異常履歴があるときには、上記検出手段により検出されたアクチュエータの駆動位置が実際の駆動位置から大きくずれている可能性が高いことから、上記検出手段により検出されたアクチュエータの駆動位置を実際の駆動位置に精度よく対応させるべく、イニシャライズ処理が次のように実行される。すなわち、まずアクチュエータをその駆動範囲の一方の端に移動させ、その状態で検出手段により検出された駆動位置を初期値に設定する。その後、アクチュエータをその駆動範囲の上記一方の端と逆側の端まで移動させ、そのときの検出手段により検出された駆動位置の適正値からのずれ量が求められる。そして、上記検出されたアクチュエータの駆動位置の適正値からのずれ量が補償されるように同ずれ量を上記駆動位置に反映させる。このイニシャライズ処理では、検出手段により検出されたアクチュエータの駆動位置を実際のアクチュエータの駆動位置に精度良く対応させることができる。これは、検出手段により検出された駆動位置の初期値への設定がアクチュエータの駆動範囲の一方の端で行われ、その後に同駆動範囲における上記一方の端と逆側の端にて上記検出された駆動位置における実際の駆動位置とのずれを修正するようにしているためである。そして、これを実現するため、上記イニシャライズ処理では、アクチュエータをその駆動範囲の一方の端からそれと逆側の端までの移動（フルストローク）を行うようにしている。

一方、異常履歴がないときには、上記検出手段により検出されたアクチュエータの駆動位置が実際の駆動位置から大きくずれている可能性が低いことを考慮し、且つイニシャライズ処理の実行頻度を高めることを重視して、イニシャライズ処理が次のように実行される。すなわち、まず検出手段により検出された現在の駆動位置をそのまま同駆動位置の初期値として設定する。その後、アクチュエータをその駆動範囲の上記一方の端と逆側の端まで移動させ、そのときの検出手段により検出された駆動位置の適正値からのずれ量が求められる。そして、上記検出されたアクチュエータの駆動位置の適正値からのずれ量が補償されるように同ずれ量を上記駆動位置に反映させる。このイニシャライズ処理では、検出手段により検出されたアクチュエータの駆動位置を実際のアクチュエータの駆動位置に対応させる際、そのために必要なアクチュエータの移動がイニシャライズ処理の開始時の位置から上記逆側の端までといった短い移動（ショートストローク）ですむ。こうしたアクチュエータのショートストロークでは、それに伴う可変動弁機構の動作により機関バルブのバルブ特性が大きく変化することは抑制されるため、そのバルブ特性の変化が機関運転に大きな影響を及ぼすことはない。従って、上記ショートストロークでのイニシャライズ処理に関しては、内燃機関の異常からの復帰後に行われる初回の機関運転（異常復帰運転）時など、上記影響を考慮しなくてもよい特殊な機関運転時だけでなく、通常の機関運転時にも実行して実行頻度を高めることが可能になる。

なお、上記ショートストロークでのイニシャライズ処理では、検出手段により検出されたアクチュエータの現在の駆動位置がそのまま同駆動位置の初期値として設定されるため、その設定された初期値にアクチュエータの実際の駆動位置に対するずれが生じる可能性はある。しかし、このときには上述したように異常履歴がないという状況であることから、上記ずれが大きなものとなる可能性は低い。従って、こうしたずれが存在したとしても、上記イニシャライズ処理において、アクチュエータがその駆動範囲の上記一方の端と逆側の端にて上記検出された駆動位置における実際の駆動位置とのずれが修正されるときに、その検出された駆動位置を実際の駆動位置に対応させることができる。

以上のように、異常履歴のあるときには、検出手段により検出されたアクチュエータの駆動位置を実際のアクチュエータの駆動位置に精度よく対応させることの可能なイニシャライズ処理として、上記フルストロークでのイニシャライズ処理が実行される。一方、異常履歴のないときには、検出手段により検出されたアクチュエータの駆動位置を実際のアクチュエータの駆動位置に対応させつつ高い頻度で実行可能なイニシャライズ処理として、上記ショートストロークでのイニシャライズ処理が実行される。これら二種類のイニシャライズ処理を異常履歴の有無に応じて実行することにより、検出されたアクチュエータの駆動位置をイニシャライズ処理により実際の駆動位置に精度よく対応させることを可能としつつ、そのイニシャライズ処理の実行頻度を高くすることができる。

さらに、請求項１に記載の発明によれば、異常履歴がないときのイニシャライズ処理でのアクチュエータのショートストロークにおいては、異常履歴があるときのイニシャライズ処理でのアクチュエータのフルストロークと比較して、アクチュエータの駆動速度が速められる。このようにアクチュエータの駆動速度を速めた状態で同アクチュエータの上記ショートストロークを行う場合、それに伴う機関バルブのバルブ特性の変化が機関運転に影響を及ぼすとしても同影響の現れる期間を短くできるため、上記バルブ特性の変化が機関運転に及ぼす影響をより一層小さく抑えることができる。

なお、上記アクチュエータの駆動速度を速めた状態でのイニシャライズ処理では、そのアクチュエータの移動が通常よりも速くなる関係から、その移動中に検出手段により検出されたアクチュエータの駆動位置に誤差が生じやすい。しかし、このときには異常履歴がないという状況であることから、上記誤差が大きなものとなることはない。従って、こうした誤差が存在したとしても、上記イニシャライズ処理において、アクチュエータがその駆動範囲の上記一方の端と逆側の端にて上記検出された駆動位置における実際の駆動位置とのずれが修正されるときに、その検出された駆動位置を実際の駆動位置に対応させることができる。

請求項２記載の発明によれば、異常履歴のない状況のもとでのイニシャライズ処理において、アクチュエータがその駆動範囲における一方の端とは逆側の端に近づきつつ同端付近に位置するときには、同アクチュエータの駆動速度が減速される。このため、異常履歴のない状況でのイニシャライズ処理において、アクチュエータの駆動速度が異常履歴のないときと比較して速められるとしても、同アクチュエータがその駆動範囲の上記逆の端に過度に勢いよく当たることは抑制される。

請求項３記載の発明によれば、内燃機関における機関バルブのバルブ特性がアクチュエータの駆動による可変動弁機構の動作を通じて可変とされる。そして、機関バルブのバルブ特性を可変とするためのアクチュエータの駆動制御に関しては、検出手段により検出されたアクチュエータの駆動位置に基づき同アクチュエータをその駆動範囲内で駆動することで実現される。また、検出手段により検出されたアクチュエータの駆動位置が実際の駆動位置からずれたとしても、予め定められた実行条件の成立をもって実行されるイニシャライズ処理を通じて、上記検出されたアクチュエータの駆動位置を実際の駆動位置に対応させることが行われる。なお、上記検出手段により検出されたアクチュエータの駆動位置に関しては、その異常の有無の判断が異常判別手段を通じて判断される。そして、異常有りの旨判断されたときには異常履歴が記憶される。

ここで、イニシャライズ処理は、以下の手順によって実行される。すなわち、まずアクチュエータをその駆動範囲の一方の端に移動させ、その状態で検出手段により検出された駆動位置を初期値に設定する。その後、アクチュエータをその駆動範囲の上記一方の端と逆側の端まで移動させ、そのときの検出手段により検出された駆動位置の適正値からのずれ量が求められる。そして、上記検出されたアクチュエータの駆動位置の適正値からのずれ量が補償されるように同ずれ量を上記駆動位置に反映させる。以上のイニシャライズ処理を実行することで、位置センサにより検出されたアクチュエータの駆動位置を実際のアクチュエータの駆動位置に精度よく対応させることができる。これは、検出手段により検出された駆動位置の初期値への設定がアクチュエータの駆動範囲の一方の端で行われ、その後に同駆動範囲における上記一方の端と逆側の端にて上記検出された駆動位置における実際の駆動位置とのずれを修正するようにしているためである。そして、これを実現するため、上記イニシャライズ処理では、アクチュエータをその駆動範囲の一方の端からそれと逆側の端までの移動（フルストローク）を行うようにしている。

上記イニシャライズ処理でのアクチュエータの駆動速度に関しては、異常履歴がないときには同異常履歴があるときよりも速められる。このようにアクチュエータの駆動速度を速めた状態で同アクチュエータの上記フルストロークを行う場合、それに伴う機関バルブのバルブ特性の変化が機関運転に影響を及ぼすとしても同影響の現れる期間を短くできるため、そのバルブ特性の変化が機関運転に大きな影響を及ぼすことはない。従って、アクチュエータの駆動速度を速めた状態でのイニシャライズ処理に関しては、内燃機関の異常からの復帰後に行われる初回の機関運転（異常復帰運転）時など、上記影響を考慮しなくてもよい特殊な機関運転時だけでなく、通常の機関運転時にも実行して実行頻度を高めることが可能になる。

なお、上記アクチュエータの駆動速度を速めた状態でのイニシャライズ処理では、そのアクチュエータの移動が通常よりも速くなる関係から、その移動中に検出手段により検出されたアクチュエータの駆動位置に誤差が生じやすい。しかし、このときには異常履歴がないという状況であることから、上記誤差が大きなものとなることはない。従って、こうした誤差が存在したとしても、上記イニシャライズ処理において、アクチュエータがその駆動範囲の上記一方の端と逆側の端にて上記検出された駆動位置における実際の駆動位置とのずれが修正されるときに、その検出された駆動位置を実際の駆動位置に対応させることができる。

以上のように、異常履歴のあるときにはイニシャライズ処理でのアクチュエータの駆動速度を通常どおりの値とする一方、異常履歴のないときには上記イニシャライズ処理でのアクチュエータの駆動速度が異常履歴のあるときよりも速められる。このようにイニシャライズ処理でのアクチュエータの駆動速度を異常履歴の有無に応じて切り換えることにより、検出されたアクチュエータの駆動位置をイニシャライズ処理により実際の駆動位置に精度よく対応させることを可能としつつ、そのイニシャライズ処理の実行頻度を高くすることができる。

請求項４記載の発明によれば、異常履歴のない状況のもとでのイニシャライズ処理において、アクチュエータがその駆動範囲における一方の端とは逆側の端に近づきつつ同端付近に位置するときには、同アクチュエータの駆動速度が減速される。このため、異常履歴のない状況でのイニシャライズ処理において、アクチュエータの駆動速度が異常履歴のないときと比較して速められるとしても、同アクチュエータがその駆動範囲の上記逆の端に過度に勢いよく当たることは抑制される。

第１実施形態の可変動弁装置が適用されるエンジン全体を示す略図。 クランク角の変化に対する吸気バルブ及び排気バルブのリフト量の推移を示すタイミングチャート。 クランク角の変化に対する吸気バルブ及び排気バルブのリフト量の推移を示すタイミングチャート。 クランク角の変化に対する吸気バルブ及び排気バルブのリフト量の推移を示すタイミングチャート。 第１実施形態のイニシャライズ処理の実行手順を示すフローチャート。 第２イニシャライズ処理中におけるアクチュエータの駆動速度の制御手順を示すフローチャート。 第２実施形態のイニシャライズ処理の実行手順を示すフローチャート。 増速イニシャライズ処理中におけるアクチュエータの駆動速度の制御手順を示すフローチャート。

［第１実施形態］
以下、本発明を、自動車用エンジンの吸気バルブや排気バルブといった機関バルブのバルブ特性を可変とする可変動弁装置に具体化した第１実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。

図１に示されるエンジン１においては、その燃焼室２に繋がる吸気通路３にスロットルバルブ１３が開閉可能に設けられており、同吸気通路３を通じて筒内に空気が吸入されるとともに、燃料噴射弁４から噴射された燃料が吸気通路３を通じて筒内に供給される。この空気と燃料とからなる混合気に対し点火プラグ５による点火が行われると、同混合気が燃焼してピストン６が往復移動してエンジン１の出力軸であるクランクシャフト７が回転する。一方、筒内にて燃焼した後の混合気は、排気として筒内から排気通路８に送り出される。

エンジン１において、燃焼室２と吸気通路３との間は同エンジン１の機関バルブの一つである吸気バルブ９の開閉動作によって連通・遮断されるとともに、燃焼室２と排気通路８との間はエンジン１の吸気バルブ９とは別の機関バルブである排気バルブ１０の開閉動作によって連通・遮断される。これら吸気バルブ９及び排気バルブ１０に関しては、クランクシャフト７の回転が伝達される吸気カムシャフト１１及び排気カムシャフト１２の回転に伴い開閉動作する。

エンジン１は、吸気バルブ９のバルブ特性（開閉特性）を可変とする可変動弁機構として、吸気カムシャフト１１に設けられた吸気側バルブタイミング可変機構１６と、吸気カムシャフト１１と吸気バルブ９との間に設けられたバルブリフト可変機構１４とを備えている。上記バルブリフト可変機構１４は、コントロールシャフト１４ａをその軸線方向に変位させることで、吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角を図２に示されるように互いに同期して変化させるものである。上記コントロールシャフト１４ａの軸線方向についての変位は、電動モータを備えるとともに同モータの所定回転角範囲内での回転運動をコントロールシャフト１４ａの軸線方向についての直線運動に変換するアクチュエータ１５によって実現される。上記吸気側バルブタイミング可変機構１６（図１）は、油圧回路を通じて同機構１６に作用する油圧を制御することにより駆動されるものであって、その駆動を通じてクランクシャフト７に対する吸気カムシャフト１１の相対回転位相（吸気バルブ９のバルブタイミング）を変更する。こうした吸気側バルブタイミング可変機構１６の駆動により、図３に示されるように吸気バルブ９の開弁期間（作動角）を一定に保持した状態で同バルブ９の開弁時期及び閉弁時期が共に進角又は遅角される。

また、図１に示されるエンジン１は、排気バルブ１０のバルブ特性（開閉特性）を可変とする可変動弁機構として、排気カムシャフト１２に設けられてクランクシャフト７に対する同排気カムシャフト１２の相対回転位相（排気バルブ１０のバルブタイミング）を可変とする排気側バルブタイミング可変機構１７も備えている。この排気側バルブタイミング可変機構１７は、油圧回路を通じて同機構１７に作用する油圧を制御することにより駆動される。こうした排気側バルブタイミング可変機構１７の駆動を通じて、図４に示されるように排気バルブ１０の開弁期間（作動角）を一定に保持した状態で同バルブ１０の開弁時期及び閉弁時期が共に進角又は遅角される。

次に、本実施形態におけるエンジン１の可変動弁装置の電気的構成について、図１を参照して説明する。
この可変動弁装置は、エンジン１に関する各種の制御を実行する電子制御装置２１を備えている。電子制御装置２１は、上記制御に係る各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えている。

電子制御装置２１の入力ポートには、以下に示す各種センサ等が接続されている。
・自動車の運転者によって踏み込み操作されるアクセルペダル２７の操作量（アクセル操作量）を検出するアクセルポジションセンサ２８。

・吸気通路３に設けられたスロットルバルブ１３の開度（スロットル開度）を検出するスロットルポジションセンサ３０。
・吸気通路３を通じて燃焼室２（筒内）に吸入される空気の量を検出するエアフローメータ３２。

・クランクシャフト７の回転に対応する信号を出力し、エンジン回転速度の算出やクランク角の算出等に用いられるクランクポジションセンサ３４。
・アクチュエータ１５における電動モータの上記所定回転角範囲内の値となる回転角を同アクチュエータ１５の駆動位置として検出する位置センサ３５。

・吸気カムシャフト１１の回転に基づき同シャフト１１の回転位置に対応した信号を出力する吸気カムポジションセンサ３６。
・排気カムシャフト１２の回転に基づき同シャフト１２の回転位置に対応した信号を出力する排気カムポジションセンサ３７。

電子制御装置２１の出力ポートには、燃料噴射弁４、スロットルバルブ１３、バルブリフト可変機構１４（アクチュエータ１５）、吸気側バルブタイミング可変機構１６、及び排気側バルブタイミング可変機構１７等の駆動回路等が接続されている。

そして、電子制御装置２１は、上記各種センサから入力した検出信号に基づきエンジン運転状態を把握し、その把握したエンジン運転状態に応じて上記出力ポートに接続された各種駆動回路に指令信号を出力する。こうしてエンジン１におけるバルブ特性可変制御、スロットル開度制御、及び燃料噴射量制御といったエンジン１の各種運転制御が電子制御装置２１を通じて実施されるようになる。

ところで、吸気バルブ９のバルブ特性として同バルブ９の最大リフト量及び作動角を精密に制御するためには、その最大リフト量及び作動角の現在値を正確に判別し、同判別した最大リフト量及び作動角が目標とする値となるようバルブリフト可変機構１４を動作させること、言い換えればアクチュエータ１５を駆動制御することが重要になる。ここで、吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角に関しては、アクチュエータ１５のその駆動範囲での駆動位置、より詳しくは同アクチュエータ１５における電動モータの所定回転角範囲内での回転角に対応したものとなる。このため、上記位置センサ３５によって検出されるアクチュエータ１５における電動モータの回転角、すなわちアクチュエータ１５の駆動位置に基づいて、吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角の現在値を判別することが可能である。なお、上記位置センサ３５によって検出されたアクチュエータ１５の駆動位置（正確には同駆動位置に関する情報）は、電子制御装置２１のＲＡＭ２１ａ（図１）に記憶される。そして、このように電子制御装置２１のＲＡＭ２１ａに記憶されたアクチュエータ１５の駆動位置は、吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角の現在値の判別に利用するときなど、必要とされるときに同ＲＡＭ２１ａから読み出される。

ただし、位置センサ３５により検出されてＲＡＭ２１ａに記憶された上記アクチュエータ１５の駆動位置に関する情報は、常にアクチュエータ１５の実際の駆動位置に対応しているとは限らず、その実際の駆動位置からずれたものとなることがある。例えば、位置センサ３５からの信号にノイズが発生することにより、同センサ３５によって検出されるアクチュエータ１５の駆動位置が不正確な値となり、それによって電子制御装置２１のＲＡＭ２１ａに記憶された上記駆動位置に関する情報が実際の駆動位置からずれたものとなる。また、電子制御装置２１への給電の一時的な停止（いわゆる瞬断）等により、ＲＡＭ２１ａに記憶された上記駆動位置に関する情報が喪失して初期値にリセットされたり、同情報の内容に変化が生じたりすると、ＲＡＭ２１ａに記憶された上記駆動位置に関する情報が実際の駆動位置からずれたものとなることもある。そして、これらのようにＲＡＭ２１ａに記憶された上記駆動位置に関する情報が不正確になると、同駆動位置の情報に基づき判別される吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角の現在値も不正確になる。この場合、上記判別された吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角の現在値に基づきアクチュエータ１５を駆動して吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角を目標とする値に制御しようとしても、それを正しく行えなくなるおそれがある。

このため、上記位置センサ３５により検出されたアクチュエータ１５の駆動位置を実際のアクチュエータ１５の駆動位置に対応させるイニシャライズ処理が実行される。このイニシャライズ処理は、［背景技術］の欄にも記載した以下の［１］〜［３］の手順で行われる。［１］アクチュエータ１５をその駆動範囲の一方の端に移動させた状態で、位置センサ３５により検出されたアクチュエータ１５の駆動位置、すなわち電子制御装置２１のＲＡＭ２１ａに記憶された上記駆動位置に関する情報を初期値に設定する。［２］アクチュエータ１５をその駆動範囲の上記一方の端と逆側の端まで移動させ、その状態で位置センサ３５により検出されたアクチュエータ１５の駆動位置の適正値からのずれ量を求める。［３］検出されたアクチュエータ１５の駆動位置の適正値からのずれ量が補償されるように同ずれ量を上記駆動位置に反映させ、その反映後の値を電子制御装置２１のＲＡＭ２１ａに上記駆動位置に関する情報として記憶する。

こうしたイニシャライズ処理を実行することで、位置センサ３５により検出されたアクチュエータ１５の駆動位置を実際のアクチュエータ１５の駆動位置に精度よく対応させることができる。これは、上記イニシャライズ処理においては、アクチュエータ１５の駆動位置に関する情報の初期値への設定がアクチュエータ１５の駆動範囲の一方の端で行われ、その後に同駆動範囲における上記一方の端と逆側の端にて上記情報における実際の駆動位置とのずれを修正するようにしているためである。そして、これを実現するため、イニシャライズ処理において、上記［１］〜［３］の手順に示されるように、アクチュエータ１５をその駆動範囲の一方の端からそれと逆側の端までの移動（フルストローク）を行うようにしている。

しかしながら、イニシャライズ処理で上記アクチュエータ１５のフルストロークを行うと、それに伴うバルブリフト可変機構１４の動作によって吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角が大きく変化することは避けられず、その変化がエンジン運転に大きな影響を及ぼすことになる。こうした影響のことから、イニシャライズ処理を通常のエンジン運転時に行うことは難しく、エンジン１の異常からの復帰後に行われる初回のエンジン運転（異常復帰運転）時など、上記影響を考慮しなくてもよい特殊なエンジン運転時にしかイニシャライズ処理を行うことができなかった。このため、イニシャライズ処理の実行頻度が低下し、そのことから電子制御装置２１のＲＡＭ２１ａに記憶されたアクチュエータ１５の駆動位置に関する情報が実際の駆動位置からずれた値となったまま、その情報を用いてアクチュエータ１５の駆動制御が続けられることが多くなる。そして、このようにアクチュエータ１５の駆動制御が行われると、吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角がエンジン運転にとって不適切な状態となってエンジン１の燃焼状態の悪化、ひいては同エンジン１の運転性や排気エミッションの悪化に繋がる可能性が高い。

次に、こうした問題に対処することの可能な本実施形態のイニシャライズ処理の概要について説明する。
電子制御装置２１は、位置センサ３５により検出されたアクチュエータ１５の駆動位置に関する情報についての異常の有無を判断し、異常有りの旨判断されたときにはＲＡＭ２１ａに異常履歴を記憶する。なお、このようにＲＡＭ２１ａに異常履歴が記憶される状況としては、例えば電子制御装置２１への給電の瞬断が生じたときなどがあげられる。すなわち、電子制御装置２１は、上記瞬断が生じたことに基づき位置センサ３５により検出されたアクチュエータ１５の駆動位置に関する情報についての異常有りの旨判断してＲＡＭ２１ａに異常履歴を記憶する。

なお、このように異常履歴が記憶されている状況のもとでは、上記位置センサ３５により検出されたアクチュエータ１５の駆動位置、すなわちＲＡＭ２１ａに記憶された上記駆動位置に関する情報が実際の駆動位置から大きくずれている可能性が高い。また、上記異常履歴が記憶されていないとしても、ＲＡＭ２１ａに記憶された上記駆動位置に関する情報が実際の駆動位置からずれる可能性はある。例えば、位置センサ３５からの信号にノイズが発生すること等に起因して、位置センサ３５により検出されたアクチュエータ１５の駆動位置が実際の駆動位置からずれるような場合、ＲＡＭ２１ａに記憶されるアクチュエータ１５の駆動位置に関する情報も実際の駆動位置からずれたものとなる。ただし、このように異常履歴のない状態で生じる上記ずれは、上記瞬断等に起因した異常履歴ありの状態で生じるものと比較して小さくてすむ。

こうしたことを考慮して、本実施形態では、ＲＡＭ２１ａに異常履歴が記憶されているときに限って、上記フルストロークでのイニシャライズ処理（以下、第１イニシャライズ処理という）を実行する。これにより、位置センサ３５により検出されたアクチュエータ１５の駆動位置、すなわちＲＡＭ２１ａに記憶されている上記駆動位置に関する情報が実際の駆動位置から大きくずれていたとしても、その情報を実際の駆動位置に精度よく対応させることができる。一方、ＲＡＭ２１ａに異常履歴が記憶されていないときには、ＲＡＭ２１ａに記憶されている上記駆動位置に関する情報が実際の駆動位置から大きくずれている可能性が低いことを考慮して、且つイニシャライズ処理の実行頻度を高めることを重視して、次のようなショートストロークでのイニシャライズ処理を実行する。なお、このショートストロークでのイニシャライズ処理について、以下では第２イニシャライズ処理と称する。

この第２イニシャライズ処理では、第１イニシャライズ処理での上記［１］〜［３］の手順のうち、［１］の手順のみが異なっている。詳しくは上記［１］の手順が次の［１ａ］の手順に代えて実行される。［１ａ］位置センサ３５により検出されたアクチュエータ１５の現在の駆動位置、すなわち電子制御装置２１のＲＡＭ２１ａに記憶された上記現在の駆動位置に関する情報がそのまま同駆動位置の初期値として設定される。その後、上記［２］及び上記［３］の手順が実行され、それによって電子制御装置２１のＲＡＭ２１ａに記憶されたアクチュエータ１５の駆動位置に関する情報が実際の駆動位置に対応するようにされる。

第２イニシャライズ処理において、上記［１ａ］及び上記［２］の手順におけるアクチュエータ１５の移動が同イニシャライズ処理の開始時の位置から上記逆側の端までといった短い移動（ショートストローク）ですむ。こうしたアクチュエータ１５のショートストロークでは、それに伴うバルブリフト可変機構１４の動作により吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角が大きく変化することは抑制されるため、その最大リフト量及び作動角の変化がエンジン運転に大きな影響を及ぼすことはない。従って、第２イニシャライズ処理に関しては、エンジン１の異常からの復帰後に行われる初回のエンジン運転（異常復帰運転）時など、上記影響を考慮しなくてもよい特殊なエンジン運転時だけでなく、通常のエンジン運転時にも実行して実行頻度を高めることが可能になる。

なお、上記第２イニシャライズ処理においては、上記［１ａ］の手順で位置センサ３５により検出されたアクチュエータ１５の現在の駆動位置がそのまま同駆動位置の初期値として設定されるため、その設定された初期値にアクチュエータ１５の実際の駆動位置に対するずれが生じる可能性はある。しかし、このときには上述したように異常履歴がないという状況であることから、上記ずれが大きなものとなる可能性は低い。従って、こうしたずれが存在したとしても、第２イニシャライズ処理における［２］及び［３］の手順でアクチュエータ１５がその駆動範囲の上記一方の端と逆側の端にて上記検出された駆動位置における実際の駆動位置とのずれが修正されるときに、その検出された駆動位置を実際の駆動位置に対応させることができる。

以上のように、異常履歴のあるときには第１イニシャライズ処理を実行する一方、異常履歴のないときには第２イニシャライズ処理を実行することで、位置センサ３５により検出されたアクチュエータ１５の駆動位置を実際の駆動位置に精度よく対応させることを可能としつつ、イニシャライズ処理の実行頻度を高くすることができる。従って、イニシャライズ処理の実行頻度が低下することに起因して、電子制御装置２１のＲＡＭ２１ａに記憶されたアクチュエータ１５の駆動位置に関する情報が実際の駆動位置からずれた値となったまま、その情報を用いてアクチュエータ１５の駆動制御が続けられることが回避される。そして、このようにアクチュエータ１５の駆動制御が行われることに起因して、吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角がエンジン運転にとって不適切な状態となってエンジン１の燃焼状態が悪化することは回避され、ひいては同エンジン１の運転性や排気エミッションが悪化することも回避される。

次に、本実施形態のイニシャライズ処理の詳細な実行手順について、イニシャライズ処理ルーチンを示す図５のフローチャートを参照して説明する。このイニシャライズ処理ルーチンは、電子制御装置２１を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。

同ルーチンにおいては、まずＲＡＭ２１ａに異常履歴が記憶されているか否かが判断される（Ｓ１０１）。ここで肯定判定であれば、第１イニシャライズ処理の実行条件が成立しているか否かが判断される（Ｓ１０２：ＹＥＳ）。この実行条件が成立している旨の判断は、例えば、エンジン１の異常からの復帰後に行われる初回のエンジン運転（異常復帰運転）であること、という条件の成立をもって行われる。そして、上記実行条件が成立している旨判断されると、第１イニシャライズ処理が実行される（Ｓ１０３）。

この第１イニシャライズ処理では、その［１］及び［２］の手順におけるアクチュエータ１５のその駆動範囲の一方の端からそれと逆側の端までの移動として、例えば、吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角を最小とする端（Ｌｏ端）から最大とする端（Ｈｉ端）までアクチュエータ１５が移動される。従って、上記［１］の手順では、アクチュエータ１５をＬｏ端に移動させた状態で、位置センサ３５により検出されたアクチュエータ１５の駆動位置、すなわち電子制御装置２１のＲＡＭ２１ａに記憶された上記駆動位置に関する情報が初期値に設定される。また、上記［２］の手順では、アクチュエータ１５をＨｉ端まで移動させ、その状態で位置センサ３５により検出されたアクチュエータ１５の駆動位置の適正値からのずれ量が求められる。そして、第１イニシャライズ処理における上記［３］の手順において、検出されたアクチュエータ１５の駆動位置の適正値からのずれ量が補償されるように同ずれ量を上記駆動位置に反映させることが行われ、その反映後の値が電子制御装置２１のＲＡＭ２１ａに上記駆動位置に関する情報として記憶される。

一方、Ｓ１０１の処理でＲＡＭ２１ａに異常履歴が記憶されていない旨判断されると、第２イニシャライズ処理の実行条件が成立しているか否かが判断される（Ｓ１０４）。この実行条件が成立している旨の判断は、例えば、エンジン１に対する加速要求の増加量が予め定められた判定値ａ以上であること、という条件の成立をもって行われる。なお、上記加速要求の増加量として、この実施形態ではスロットル開度の増加量が用いられる。また、上記判定値ａとしては、第２イニシャライズ処理における［１ａ］及び［２］の手順によりアクチュエータ１５を移動させる際、その移動に伴うエンジン運転の変化が上記加速要求の増加によるエンジン運転の変化によって相対的に小さくなり得る大きさの同増加量の最小値に設定することが考えられる。この場合、こうした値となるように上記判定値ａが予め実験等に基づいて設定される。

上記Ｓ１０４の処理において、第２イニシャライズ処理の実行条件が成立している旨判断されると、同第２イニシャライズ処理が実行される（Ｓ１０５）。なお、Ｓ１０４の処理においては、上述した異常復帰運転時など特殊なエンジン運転時であるか否かに関わりなく、エンジン１に対する加速要求の増加量が予め定められた判定値ａ以上であれば、上記異常復帰運転時だけでなく通常のエンジン運転時にも、第２イニシャライズ処理の実行条件が成立している旨判断される。従って、第２イニシャライズ処理に関しては、上記異常復帰運転時という特殊なエンジン運転時だけでなく、通常のエンジン運転時にも実行されることとなる。

この第２イニシャライズ処理では、その［１ａ］及び［２］の手順におけるアクチュエータ１５の現在の駆動位置から上記逆側の端（この例ではＨｉ端）までの移動が行われる。上記［１ａ］の手順では、位置センサ３５により検出されたアクチュエータ１５の駆動位置、すなわち電子制御装置２１のＲＡＭ２１ａに記憶された上記駆動位置に関する情報がそのまま同駆動位置の初期値として設定される。また、上記［２］の手順では、アクチュエータ１５をＨｉ端まで移動させ、その状態で位置センサ３５により検出されたアクチュエータ１５の駆動位置の適正値からのずれ量が求められる。そして、第２イニシャライズ処理における上記［３］の手順において、検出されたアクチュエータ１５の駆動位置の適正値からのずれ量が補償されるように同ずれ量を上記駆動位置に反映させることが行われ、その反映後の値が電子制御装置２１のＲＡＭ２１ａに上記駆動位置に関する情報として記憶される。

次に、第２イニシャライズ処理中におけるアクチュエータ１５の駆動速度の制御について、増速駆動ルーチンを示す図６のフローチャートを参照して説明する。この増速駆動ルーチンは、電子制御装置２１を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。

同ルーチンにおいては、まず第２イニシャライズ処理の実行中であるか否かが判断される（Ｓ２０１）。ここで肯定判定であれば、アクチュエータ１５のＨｉ端への移動中であるか否かの判断（Ｓ２０２）や、アクチュエータ１５の現在の駆動位置がＨｉ端付近であるか否かの判断（Ｓ２０３）が実行される。そして、アクチュエータ１５のＨｉ端への移動中であって同アクチュエータ１５の現在の駆動位置がＨｉ端付近でなければ（Ｓ２０３：ＮＯ）、アクチュエータ１５の駆動速度が通常の駆動速度（第１イニシャライズ処理でのアクチュエータ１５の駆動速度）よりも速められる（Ｓ２０５）。また、アクチュエータ１５のＨｉ端への移動中であって同アクチュエータ１５の現在の駆動位置がＨｉ端付近であれば（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、アクチュエータ１５の駆動速度が上記通常の値（上記通常の駆動速度）に設定される（Ｓ２０４）。

以上により、異常履歴のない状況のもとで行われる第２イニシャライズ処理においては、上記［１ａ］及び上記［２］の手順によりアクチュエータ１５がＨｉ端に向けて移動される際、そのアクチュエータ１５の現在位置がＨｉ端付近でない状況下に限って同アクチュエータ１５の駆動速度が通常よりも速められる。このため、上記アクチュエータ１５のＨｉ端への移動に伴う吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角の変化がエンジン運転に影響を及ぼすとしても、同影響の現れる期間を短くできるため、上記最大リフト量及び作動角の変化がエンジン運転に及ぼす影響をより一層小さく抑えることができる。

また、上記のようにアクチュエータ１５がＨｉ端に向けて移動される際、そのアクチュエータ１５の現在の駆動位置がＨｉ端付近であるときには、同アクチュエータ１５の駆動速度が通常の値まで減速される。このため、アクチュエータ１５の現在位置がＨｉ端付近でない状況のもとで、上述したようにアクチュエータ１５の駆動速度が速められるとしても、同アクチュエータ１５がＨｉ端に過度に勢いよく当たることは抑制される。ちなみに、上記Ｓ２０３の処理でのアクチュエータ１５の現在の駆動位置がＨｉ端付近である旨の判断は、上記現在の駆動位置がＨｉ端に対し予め定められた距離Ｘの位置まで近づいたときになされる。そして、この距離Ｘに関しては、例えば、アクチュエータ１５の駆動速度を同アクチュエータ１５がＨｉ端に達する前に通常の値まで減速するうえで必要な値に設定される。

以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）電子制御装置２１のＲＡＭ２１ａに異常履歴が記憶されているか否かに応じて、位置センサ３５により検出されたアクチュエータ１５の駆動位置を実際の駆動位置に対応させるためのイニシャライズ処理として二種類のイニシャライズ処理が使い分けられる。すなわち、異常履歴があるときにはフルストロークでのイニシャライズ処理（第１イニシャライズ処理）が行われる一方、異常履歴がないときにはショートストロークでのイニシャライズ処理（第２イニシャライズ処理）が行われる。これにより、位置センサ３５により検出されたアクチュエータ１５の駆動位置を実際の駆動位置に精度よく対応させることを可能としつつ、イニシャライズ処理の実行頻度を高くすることができる。従って、イニシャライズ処理の実行頻度が低下することに起因して、電子制御装置２１のＲＡＭ２１ａに記憶されたアクチュエータ１５の駆動位置に関する情報が実際の駆動位置からずれた値となったまま、その情報を用いてアクチュエータ１５の駆動制御が続けられることが回避される。そして、このようにアクチュエータ１５の駆動制御が行われることに起因して、吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角がエンジン運転にとって不適切な状態となってエンジン１の燃焼状態が悪化することは回避され、ひいては同エンジン１の運転性や排気エミッションが悪化することも回避される。

（２）異常履歴のない状況のもとで行われる第２イニシャライズ処理において、アクチュエータ１５をＨｉ端に向けて移動させる際には、そのアクチュエータ１５の現在位置がＨｉ端付近でない状況下に限って同アクチュエータ１５の駆動速度が通常よりも速められる。このため、上記アクチュエータ１５のＨｉ端への移動に伴う吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角の変化がエンジン運転に影響を及ぼすとしても、同影響の現れる期間を短くできるため、上記最大リフト量及び作動角の変化がエンジン運転に及ぼす影響をより一層小さく抑えることができる。なお、上記アクチュエータ１５の駆動速度を速めた状態でのイニシャライズ処理では、そのアクチュエータ１５の移動が通常よりも速くなる関係から、その移動中に位置センサ３５により検出されたアクチュエータ１５の現在の駆動位置に誤差が生じやすい。しかし、このときには異常履歴がないという状況であることから、上記誤差が大きなものとなることはない。従って、こうした誤差が存在したとしても、上記イニシャライズ処理でアクチュエータ１５がＨｉ端に達して上記検出された駆動位置における実際の駆動位置とのずれが修正されるときに、その検出された駆動位置を実際の駆動位置に対応させることができる。

（３）上記第２イニシャライズ処理において、アクチュエータ１５をＨｉ端に向けて移動させる際、そのアクチュエータ１５の現在の駆動位置がＨｉ端付近であるときには、同アクチュエータ１５の駆動速度が通常の値まで減速される。このため、アクチュエータ１５の現在位置がＨｉ端付近でない状況のもとで、上述したようにアクチュエータ１５の駆動速度が速められるとしても、同アクチュエータ１５がＨｉ端に過度に勢いよく当たることは抑制される。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を図７及び図８に基づき説明する。
この実施形態は、異常履歴の有無に関係なく常にフルストロークでのイニシャライズ処理を行う一方、そのイニシャライズ処理でのアクチュエータ１５の駆動速度を異常履歴の有無に応じて変化させるようにしたものである。

図７は、本実施形態のイニシャライズ処理ルーチンを示すフローチャートである。このイニシャライズ処理ルーチンのＳ３０１〜Ｓ３０４は、第１実施形態のイニシャライズ処理ルーチン（図５）のＳ１０１〜Ｓ１０４と同一となっている。従って、電子制御装置２１のＲＡＭ２１ａに異常履歴が記憶されているときには（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、Ｓ３０２における実行条件成立の旨の判断をもって通常イニシャライズ処理（第１実施形態でいう第１イニシャライズ処理に相当）が実行される（Ｓ３０３）。一方、ＲＡＭ２１ａに異常履歴が記憶されていないときには（Ｓ３０１：ＮＯ）、Ｓ３０４における実行条件成立の旨の判断をもって増速イニシャライズ処理が実行される（Ｓ３０５）。

この増速イニシャライズ処理は、第１実施形態の［１］〜［３］の手順で行われるフルストロークでのイニシャライズ処理であって、アクチュエータ１５をＬｏ端からＨｉ端に移動させるときの同アクチュエータ１５の駆動速度を上記通常イニシャライズ処理でのアクチュエータ１５の駆動速度（通常の駆動速度）よりも速めるものである。このようにアクチュエータ１５の駆動速度を通常よりも速めた状態で同アクチュエータ１５の上記フルストロークを行う場合、それに伴う吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角の変化がエンジン運転に影響を及ぼすとしても同影響の現れる期間を短くできるため、その最大リフト量及び作動角の変化がエンジン運転に大きな影響を及ぼすことはない。従って、上記増速イニシャライズ処理に関しては、エンジン１の異常からの復帰後に行われる初回の機関運転（異常復帰運転）時など、上記影響を考慮しなくてもよい特殊なエンジン運転時だけでなく、通常のエンジン運転時にも実行して実行頻度を高めることが可能になる。

なお、上記増速イニシャライズ処理では、アクチュエータ１５のＬｏ端からＨｉ端への移動が通常イニシャライズ処理よりも速くなる関係から、その移動中に位置センサ３５により検出されたアクチュエータ１５の現在の駆動位置に誤差が生じやすい。しかし、このときには異常履歴がないという状況であることから、上記誤差が大きなものとなることはない。従って、こうした誤差が存在したとしても、上記増速イニシャライズ処理でアクチュエータ１５がＨｉ端に達して上記検出された駆動位置における実際の駆動位置とのずれが修正されるときに、その検出された駆動位置を実際の駆動位置に対応させることができる。

図８は、本実施形態の増速駆動ルーチンを示すフローチャートである。この増速駆動ルーチンのＳ４０２〜Ｓ４０５の処理は、第１実施形態の増速駆動ルーチン（図６）のＳ２０２〜Ｓ２０５と同一となっている。本実施形態の増速駆動ルーチン（図８）においては、まず増速イニシャライズ処理の実行中であるか否かが判断される（Ｓ４０１）。ここで肯定判定であれば、アクチュエータ１５のＨｉ端への移動中であるか否かの判断（Ｓ４０２）や、アクチュエータ１５の現在の駆動位置がＨｉ端付近であるか否かの判断（Ｓ４０３）が実行される。そして、アクチュエータ１５のＨｉ端への移動中であって同アクチュエータ１５の現在の駆動位置がＨｉ端付近でなければ（Ｓ４０３：ＮＯ）、アクチュエータ１５の駆動速度が通常の駆動速度（通常イニシャライズ処理でのアクチュエータ１５の駆動速度）よりも速められる（Ｓ４０５）。また、アクチュエータ１５のＨｉ端への移動中であって同アクチュエータ１５の現在の駆動位置がＨｉ端付近であれば（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、アクチュエータ１５の駆動速度が通常の値（上記通常の駆動速度）に設定される（Ｓ４０４）。

本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（４）電子制御装置２１のＲＡＭ２１ａに異常履歴が記憶されているか否かに応じて、位置センサ３５により検出されたアクチュエータ１５の駆動位置を実際の駆動位置に対応させるためのイニシャライズ処理として二種類のイニシャライズ処理が使い分けられる。すなわち、異常履歴があるときにはアクチュエータ１５の駆動速度を通常の値とする通常イニシャライズ処理が行われる一方、異常履歴がないときにはアクチュエータ１５の駆動速度を通常よりも速める増速イニシャライズ処理が行われる。これにより、位置センサ３５により検出されたアクチュエータ１５の駆動位置を実際の駆動位置に精度よく対応させることを可能としつつ、イニシャライズ処理の実行頻度を高くすることができる。従って、イニシャライズ処理の実行頻度が低下することに起因して、電子制御装置２１のＲＡＭ２１ａに記憶されたアクチュエータ１５の駆動位置に関する情報が実際の駆動位置からずれた値となったまま、その情報を用いてアクチュエータ１５の駆動制御が続けられることが回避される。そして、このようにアクチュエータ１５の駆動制御が行われることに起因して、吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角がエンジン運転にとって不適切な状態となってエンジン１の燃焼状態が悪化することは回避され、ひいては同エンジン１の運転性や排気エミッションが悪化することも回避される。

（５）上記増速イニシャライズ処理において、アクチュエータ１５をＨｉ端に向けて移動させる際、そのアクチュエータ１５の現在の駆動位置がＨｉ端付近であるときには、同アクチュエータ１５の駆動速度が通常の値まで減速される。このため、アクチュエータ１５の現在位置がＨｉ端付近でない状況のもとで、上述したようにアクチュエータ１５の駆動速度が速められるとしても、同アクチュエータ１５がＨｉ端に過度に勢いよく当たることは抑制される。

［その他の実施形態］
なお、上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・第１実施形態の第２イニシャライズ処理において、アクチュエータ１５の駆動速度を必ずしも通常の駆動速度よりも速める必要はない。

・第１実施形態の第１イニシャライズ処理、並びに、第２実施形態の各イニシャライズ処理において、アクチュエータ１５をその駆動範囲の一方の端からそれと逆側の端まで移動させる際、その移動は上記駆動範囲のＨｉ端からＬｏ端への移動であってもよい。この場合、第１実施形態の第２イニシャライズ処理では、同処理の［２］の手順でアクチュエータ１５がＬｏ端に向けて移動される。

・第１及び第２実施形態において、エンジン１に対する加速要求の増加量として、スロットル開度の増加量を採用する代わりに、アクセル操作量の増加量など他のパラメータを採用することも可能である。

１…エンジン、２…燃焼室、３…吸気通路、４…燃料噴射弁、５…点火プラグ、６…ピストン、７…クランクシャフト、８…排気通路、９…吸気バルブ、１０…排気バルブ、１１…吸気カムシャフト、１２…排気カムシャフト、１３…スロットルバルブ、１４…バルブリフト可変機構、１４ａ…コントロールシャフト、１５…アクチュエータ、１６…吸気側バルブタイミング可変機構、１７…排気側バルブタイミング可変機構、２１…電子制御装置（検出手段、制御手段、異常判別手段）、２１ａ…ＲＡＭ、２７…アクセルペダル、２８…アクセルポジションセンサ、３０…スロットルポジションセンサ、３２…エアフローメータ、３４…クランクポジションセンサ、３５…位置センサ（検出手段）、３６…吸気カムポジションセンサ、３７…排気カムポジションセンサ。

Claims (4)

1. 機関バルブのバルブ特性を可変とする可変動弁機構を動作させるアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動位置を検出する検出手段と、検出された前記駆動位置に基づき前記アクチュエータをその駆動範囲内で駆動制御する制御手段とを備え、予め定められた実行条件の成立をもって前記検出手段により検出されるアクチュエータの駆動位置を実際のアクチュエータの駆動位置に対応させるイニシャライズ処理を実行する内燃機関の可変動弁装置において、
   前記検出手段により検出された駆動位置に関する異常の有無を判断し、異常有りの旨判断されたときに異常履歴を記憶する異常判別手段を備え、
   前記異常履歴があるときには、前記イニシャライズ処理として、前記アクチュエータをその駆動範囲の一方の端に移動させた状態で前記検出手段により検出された駆動位置を初期値に設定し、その後に前記アクチュエータをその駆動範囲の前記一方の端と逆側の端まで移動させ、そのときの前記検出手段により検出された駆動位置の適正値からのずれ量が補償されるように同ずれ量を前記駆動位置に反映させ、
   前記異常履歴がないときには、前記イニシャライズ処理として、前記検出手段により検出された現在の駆動位置をそのまま同駆動位置の初期値として設定し、その後に前記アクチュエータをその駆動範囲の前記逆側の端まで移動させ、そのときの前記検出手段により検出された駆動位置の適正値からのずれ量が補償されるよう同ずれ量を前記駆動位置に反映させ、
   前記異常履歴がないときには、同異常履歴があるときよりも、前記イニシャライズ処理における前記アクチュエータの駆動速度が速められる
   ことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
2. 前記異常履歴がない状況のもとでの前記イニシャライズ処理において、前記アクチュエータがその駆動範囲における前記逆側の端に近づきつつ同端付近に位置するときには、同アクチュエータの駆動速度を減速する
   請求項１記載の内燃機関の可変動弁装置。
3. 機関バルブのバルブ特性を可変とする可変動弁機構を動作させるアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動位置を検出する検出手段と、検出された前記駆動位置に基づき前記アクチュエータをその駆動範囲内で駆動制御する制御手段とを備え、予め定められた実行条件の成立をもって前記検出手段により検出されるアクチュエータの駆動位置を実際のアクチュエータの駆動位置に対応させるイニシャライズ処理を実行する内燃機関の可変動弁装置において、
   前記検出手段により検出された駆動位置に関する異常の有無を判断し、異常有りの旨判断されたときに異常履歴を記憶する異常判別手段を備え、
   前記イニシャライズ処理は、前記アクチュエータをその駆動範囲の一方の端に移動させた状態で前記検出手段により検出された駆動位置を初期値に設定し、その後に前記アクチュエータをその駆動範囲の前記一方の端と逆側の端まで移動させ、そのときの前記検出手段により検出された駆動位置の適正値からのずれ量が補償されるように同ずれ量を前記駆動位置に反映させるものであり、
   前記異常履歴がないときには、同異常履歴があるときよりも、前記イニシャライズ処理における前記アクチュエータの駆動速度が速められる
   ことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
4. 前記異常履歴がない状況のもとでの前記イニシャライズ処理において、前記アクチュエータがその駆動範囲における前記逆側の端に近づきつつ同端付近に位置するときには、同アクチュエータの駆動速度を減速する
   請求項３記載の内燃機関の可変動弁装置。

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