JP2000328969A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

内燃機関のバルブタイミング制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 潤滑油圧の低い運転状態において最遅角量を
学習すると、ＶＶＴ制御量に誤差が含まれ、本来のエン
ジン性能を発揮できなくなる場合があった。 【解決手段】 内燃機関の潤滑油圧を利用した可変バル
ブタイミング手段と、可変バルブタイミング手段の機械
的停止位置において、クランク角に対するカム角の位相
差を学習する学習手段と、学習手段によって学習される
位相差の学習値と、進角量演算手段によって演算される
位相差との偏差に基づき、可変バルブタイミング手段を
駆動するためのバルブタイミング制御量を演算するバル
ブタイミング制御量演算手段とを備え、学習手段は、内
燃機関のアイドリング時以外において、機械的停止位置
におけるクランク角に対するカム角の位相差を学習す
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関のバル
ブタイミングを制御する内燃機関のバルブタイミング制
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図１３は、特開平６−２９９８７６号公
報に記載されたバルブタイミング機構を備える内燃機関
の構成を概念的に示す図である。図１３に示すように、
従来のバルブタイミング制御装置を備える内燃機関１
は、エアクリーナ２、エアフローセンサ３、スロットル
バルブ４、スロットルセンサ５、吸気管６、インジェク
タ７、点火プラグ８、排気管９、Ｏ2センサ１０、三元
触媒１１、センサプレート１２、クランク角センサ１
３、センサプレート１４、カム角センサ１５、オイルコ
ントロールバルブ１６、ＥＣＵ１７、点火コイル１８を
備える。なお、ハウジング２１、ロータ２２、遅角室２
３および進角室２４は、ＶＶＴアクチュエータ２０を構
成する。
【０００３】エアクリーナ２は、吸気管６の入り口に取
り付けられており、内燃機関が吸入する空気を浄化す
る。また、エアフローセンサ３は、エアクリーナ２の下
流側に取り付けられており、内燃機関１の吸気量を検出
する。スロットルバルブ４は、アクセルペダルに連動し
て開閉することにより、吸気量を調節する。スロットル
センサ５は、スロットルバルブ４の開度を検出する。
【０００４】このような内燃機関において、運転者がア
クセルペダルを踏み込むと、スロットルバルブ４が開閉
し、インジェクタ７から噴射される燃料と混合された混
合気がシリンダ内に導入される。シリンダ内に混合気が
導入され、点火プラグによって引火されると、爆発力に
よりピストンが押し上げられてクランクシャフトが回転
する。クランクシャフトの回転力は、内燃機関の出力と
して取り出される。このような内燃機関の運転に伴い、
Ｏ2センサ１０は、排気ガス内の残存酸素量を検出す
る。三元触媒１１は、排気ガス内の有害ガスであるＴＨ
Ｃ、ＣＯ、ＮＯｘを同時に浄化する。
【０００５】図１４および図１５は、ＶＶＴアクチュエ
ータの要部を拡大して表す図である。図１４に示すＶＶ
Ｔ(ＶＶＴ：Variable Valve Timing)アクチュエータは
吸気側に取り付けられており、ハウジング２１、ロータ
２２、進角室２３および遅角室２４を備える。ロータ２
２は、図示しないかムシャフトに軸止されており、ま
た、ハウジング２１と一定の位置関係（例えば図１４に
示す位置関係）を保つように固定されている。ハウジン
グ２１には、図示しないタイミングベルトまたはタイミ
ングチェーン等が掛けられている。このタイミングベル
ト等は、図示しないクランクシャフトにも掛けられてい
る。このような構成において、クランクシャフトが回転
すると、タイミングベルト等を通じてカムシャフトも回
転する。
【０００６】また、オイルコントロールバルブ１６は、
カムシャフトに取り付けられたＶＶＴ(Variable Valve
Timing)アクチュエータ２０へ供給する油圧を切り替え
るためのバルブである。従って、内燃機関のバルブタイ
ミングを変化させるためには、ＥＣＵ１７は、オイルコ
ントロールバルブ１６を介してＶＶＴアクチュエータ２
０を制御し、遅角室２３および進角室２４へ供給する潤
滑油の量を調整する。ＥＣＵ１７は、例えば、ハウジン
グ２１に対するロータ２２の相対位置を図１４に示す位
置から、図１５に示す位置に変化させることにより、バ
ルブタイミングを変更する。
【０００７】図１６は、バルブタイミングとバルブオー
バラップとの関係を示す特性図である。ここに、バルブ
オーバラップとは、吸気バルブの開いている時期と排気
バルブの開いている時期の重複をいう。例えば、吸気バ
ルブのバルブタイミングを遅角させるためには、オイル
コントロールバルブ１６は、遅角室２３にオイルを供給
する。このとき、ロータ２２はハウジング２１に対して
反時計回りの方向に回転され、吸気バルブのバルブタイ
ミングが遅角し（図１６中矢印Ａの方向）、バルブオー
バラップが減少する。一方、吸気バルブのバルブタイミ
ングを進角させると（図１６中矢印Ｂの方向）、バルブ
オーバラップは増大する。
【０００８】また、吸気バルブのバルブタイミングを最
も遅角させる場合には、ハウジング２１を、ロータ２２
に接し、機械的に停止する位置（図１５参照）に固定す
る。この位置においてバルブオーバラップは最小とな
る。以下、吸気バルブのバルブタイミングが当該位置に
ある場合における進角量を最遅角量と称し、この場合に
おける吸気バルブのバルブタイミングは最遅角位置にあ
ると表現する。
【０００９】内燃機関のバルブタイミングの制御におい
ては、上述の最遅角量を基準として、ＶＶＴ機構による
実質的な進角量（以下、ＶＶＴ制御量と称す）を決定す
る。なお、このようなバルブタイミングの制御は、ＥＣ
Ｕ１７によって行われる。内燃機関に要求される最適な
バルブタイミングは、運転条件によって異なるため、Ｅ
ＣＵ１７は、運転状況に応じて常にバルブタイミングを
制御している。例えば、ＥＣＵ１７のＲＯＭ内には、ク
ランク角センサ１３で検出した機関回転数およびエアフ
ローセンサ３で検出した吸気量に基づいて目標進角量を
決定するための２次元マップが記憶保持されている。
【００１０】従って、ＥＣＵ１７は、機関回転数および
吸気量に基づいて２次元マップから求まる目標進角量
と、ＶＶＴ制御量とを一致させるようにバルブタイミン
グを制御する。このような目標進角量は、最遅角量を基
準とした進角量の偏差として格納されており、ＶＶＴ制
御量の目標値を表す。従って、目標進角量が零であると
きは、ＥＣＵ１７によって、ＶＶＴ制御量を零にするよ
うな制御が行われ、バルブタイミングは最遅角側に設定
される。
【００１１】次にバルブタイミングの検出装置について
説明する。クランクシャフトおよびカムシャフトには、
それぞれ、センサプレート１２およびセンサプレート１
４が軸止されている。これらのセンサプレート１２およ
び１４の外周には突起が設けられている。また、センサ
プレート１２および１４の近傍には、これらの外周に対
面するように、クランク角センサ１３およびカム角セン
サ１５が配設されている。クランク角センサ１３および
カム角センサ１５は、センサプレート１２および１４の
回転に伴うクランク角センサ１３およびカム角センサ１
５とセンサプレート１２および１４との間の距離の変化
を磁界の変化として検出するセンサである。従って、ク
ランクシャフトおよびカムシャフトが回転すると、これ
に伴いセンサプレート１２および１４が回転し、これら
の外周に設けられた突起をクランク角センサ１３および
カム角センサ１５がそれぞれ検出することにより、クラ
ンク角およびカム角がそれぞれ検出される。
【００１２】図１７は、クランク角センサとカム角セン
サの出力信号を例示的に示す図である。なお、図１７の
特性は、４気筒の内燃機関における特性を示す。図１７
に示す特性の内燃機関では、クランクシャフトに軸止さ
れたセンサプレート１２は、クランク角度での上死点前
（ＢＴＤＣ）７６ｄｅｇＣＡからＢＴＤＣ６ｄｅｇＣＡ
にわたる突起を有している。従って、このような内燃機
関では、クランク角センサ１３の信号は、クランク角度
での上死点前（ＢＴＤＣ）７６ｄｅｇＣＡでＨレベルと
なり、ＢＴＤＣ６ｄｅｇＣＡでＬレベルとなる。
【００１３】また、図１７に示す特性を有する内燃機関
においては、カムシャフトに軸止されたセンサプレート
１４は、クランク角センサ１３の出力信号がＨレベルに
切り替わる２０ｄｅｇＣＡ前（θ＝２０ｄｅｇＣＡ）で
Ｈレベルを出力するように突起を有している。従って、
カム角センサ１５の信号は、最遅角量において、クラン
ク角センサ１３の出力信号がＨレベルに切り替わる２０
ｄｅｇＣＡ前（θ＝２０ｄｅｇＣＡ）でＨレベルにな
る。以上より、ＥＣＵ１７は、クランク角センサ１３お
よびカム角センサ１５から送信される信号の時間差と、
機関回転数とに基づき、進角量であるクランク角とカム
角との位相差を次式により演算する。
【００１４】 θ＝（Ｔcrank−Ｔcam）／（Ｔcrank[i]−Ｔcrank[i-1]）×１８０ （１） θ：カムシャフトとクランクシャフトの位相差［ｄｅｇ
ＣＡ］ Ｔcrank：フリーランニングカウンタの起算時からクラ
ンク角センサの出力信号がＨレベルに切り替わる時刻ま
での所要時間［ｍｓｅｃ］ Ｔcam：フリーランニングカウンタの起算時からカム角
センサの出力信号がＬレベルに切り替わる時刻までの所
要時間［ｍｓｅｃ］ なお、Ｔcrank[i-1]は、Ｔcrank[i]の一世代前の演算処
理における値を示す。
【００１５】ここに、位相差θを求めるための信号入力
処理は、ＥＣＵ１７の処理プログラムにおける割り込み
処理によって行われるため、バルブタイミングが最遅角
側にあっても、図１７に示す位相差θは零とはならない
ようにしている。これは、最遅角側において位相差θが
零になるようにすると、割り込み処理のわずかなタイミ
ングにより演算を誤る場合があるからである。このよう
な誤った演算処理を防止するため、最遅角側においても
位相差θを設け、この値を最遅角量として学習し、この
最遅角量の学習値を基準として、進角制御を行ってい
る。
【００１６】このように最遅角量を学習するのは、セン
サプレート、カム角センサおよびクランク角センサの精
度や取り付け位置のばらつきにより、さらには、経時変
化により、最遅角量のばらつきを防止するためである。
即ち、ＥＣＵ１７のＲＯＭ内に最遅角量を記憶させるだ
けで実際に最遅角量を検出しない場合には、上述の取り
付け位置のばらつき等により、バルブタイミングを正確
に制御することができなくなり、内燃機関の本来の性能
を発揮することが出来なくなるからである。
【００１７】また、このような最遅角量は、バルブオー
バラップが最小となる位置で学習する必要がある。ＶＶ
Ｔ機構を備える内燃機関のアイドリング状態では、一般
的に、運転状態の安定性を重視して、バルブオーバラッ
プが最小になる位置にハウジング２１をロータ２２に対
して油圧で固定している。
【００１８】しかしながら、内燃機関の潤滑油温が上昇
している場合には、冷機時に比してアイドリング状態に
おける潤滑油圧が低下する。このため、ＶＶＴ制御量が
零となる位置にハウジング２１を固定する力が小さくな
り、カムシャフトから受ける力によって、ロータ２２に
対するハウジング２１の位置が変動し、バルブタイミン
グが進角するおそれがある。従って、潤滑油圧が低いと
きに最遅角量を学習すると、最遅角量に誤差が含まれる
可能性がある。
【００１９】次に、従来の内燃機関のバルブタイミング
制御装置の動作について説明する。図１８は、従来の内
燃機関のバルブタイミング制御装置の処理内容を表すフ
ローチャートである。図１８に示すように、まず、ステ
ップ１８０１において、カム角センサ１５によって検出
されるカムシャフトの回転位相と、クランク角センサ１
３で検出されるクランクシャフトの回転位相とに基づ
き、カムシャフトとクランクシャフトの位相差を演算す
る。このようにして求まる位相差は、クランクシャフト
に対するカムシャフトの現在の進角量を表す。
【００２０】次に、ステップ１８０２において、内燃機
関１の運転状態がアイドリング状態であるか否かを判定
する。内燃機関１の運転状態がアイドリング状態である
と判定された場合には、フローはステップ１８０３に進
行し、アイドリング状態における進角量を最遅角量とし
て学習する。通常、アイドリング状態ではＶＶＴ機構が
作動していないため、ステップ１８０３で検出された最
遅角量は、バルブタイミングが最遅角側にあるときの進
角量となる。
【００２１】さらに、フローはステップ１８０４に進行
し、ステップ１８０１で検出した現在の進角量と、ステ
ップ１８０３で学習した最遅角量との偏差を演算する。
この偏差は、バルブタイミング装置によるＶＶＴ制御量
を示す。なお、アイドリング状態においては、現在の進
角量とステップ１８０３で学習した最遅角量とは同一値
となるので、ＶＶＴ制御量は零となる。
【００２２】ＥＣＵ１７は、このように検出したＶＶＴ
制御量と、あらかじめＥＣＵ１７内で演算した目標進角
量との偏差に基づいてバルブタイミング制御量を決定す
る。そして、ＥＣＵ１７は、ＶＶＴ制御量を目標進角量
に一致させるようにオイルコントロールバルブ１６を制
御し、ＶＶＴアクチュエータ２０を駆動する。
【００２３】
【発明が解決しようとする課題】上述のように、従来の
内燃機関のバルブタイミング制御装置では、バルブオー
バラップが最小となるアイドリング時において、カム角
とクランク角の位相差を学習している。しかしながら、
一端油温が上昇した後におけるアイドリング状態では、
油圧が低下するために、ロータ２２に対してハウジング
２１を最遅角量に固定する力が弱く、カムシャフトの作
動力により、ハウジング２１が最遅角量に固定されない
おそれがある。このカムシャフトの作動力とは、カムシ
ャフトのカムがバルブに作用する際に働くバルブからの
反力である。このような場合には、最遅角量からある程
度進角した位置を最遅角量として学習してしまうため、
誤った最遅角量を基準としてＶＶＴ制御量によるバルブ
タイミングの制御が行われ、バルブタイミング制御量と
目標進角量との間に誤差が生じ、本来のエンジン性能を
発揮することができなくなるという課題があった。
【００２４】従って、この発明は、上述のような課題を
解決するためになされたものであり、最遅角量を正確に
学習することにより、精度の高いバルブタイミング制御
を行うことのできる内燃機関のバルブタイミング制御装
置を提供することを目的とする。
【００２５】
【課題を解決するための手段】この発明の内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置は、内燃機関のクランク角を検
出するクランク角検出手段と、内燃機関のカム角を検出
するカム角検出手段と、クランク角に対するカム角の位
相差である進角量を演算する進角量演算手段と、内燃機
関の潤滑油圧を利用して、クランク角に対するカム角を
進角または遅角させる可変バルブタイミング手段と、可
変バルブタイミング手段の機械的停止位置において、ク
ランク角に対するカム角の位相差を学習する学習手段
と、学習手段によって学習される位相差の学習値と、進
角量演算手段によって演算される位相差との偏差に基づ
き、可変バルブタイミング手段を駆動するためのバルブ
タイミング制御量を演算するバルブタイミング制御量演
算手段とを備えてなり、学習手段は、内燃機関のアイド
リング時以外において、機械的停止位置におけるクラン
ク角に対するカム角の位相差を学習することを特徴とす
る。
【００２６】また、前記可変バルブタイミング手段は内
燃機関の吸気バルブ側に備えられており、学習手段は、
可変バルブタイミング手段の機械的停止位置であって、
バルブタイミングが最遅角位置にあるときに、クランク
角に対する吸気バルブ側のカム角の位相差を学習するこ
とを特徴とする。
【００２７】また、前記可変バルブタイミング手段は内
燃機関の排気バルブ側に備えられており、学習手段は、
可変バルブタイミング手段の機械的停止位置であって、
バルブタイミングが最進角位置にあるときに、クランク
角に対する排気バルブ側のカム角の位相差を学習するこ
とを特徴とする。
【００２８】また、前記学習手段によって学習される位
相差の学習値と、進角量演算手段によって演算される位
相差との偏差の目標値を演算する目標値演算手段をさら
に備えてなり、学習手段は、目標値が零である時に、ク
ランク角に対するカム角の位相差を学習することを特徴
とする。
【００２９】また、前記内燃機関の運転状況を判定する
運転状況判定手段をさらに備えてなり、学習手段は、運
転状況判定手段によって内燃機関が減速運転中であると
判定された場合に、クランク角に対するカム角の位相差
を学習することを特徴とする。
【００３０】また、前記内燃機関の運転状況を判定する
運転状況判定手段をさらに備えてなり、学習手段は、運
転状況判定手段によって内燃機関が燃料遮断制御中であ
ると判定された場合に、クランク角に対するカム角の位
相差を学習することを特徴とする。
【００３１】また、前記内燃機関の運転状況を判定する
運転状況判定手段をさらに備えると共に、可変バルブタ
イミング手段は、内燃機関の機関回転数が所定回転数よ
り高い場合においてバルブオーバラップが最小になるよ
うにバルブタイミングを制御するように設定されてお
り、学習手段は、運転状況判定手段によって内燃機関の
機関回転数が所定回転数よりも高いと判定された場合
に、クランク角に対するカム角の位相差を学習すること
を特徴とする。
【００３２】また、前記学習手段は、運転状況判定手段
によって、目標値が零である、内燃機関が減速運転中で
ある、内燃機関が燃料遮断制御中である、または、内燃
機関の機関回転数が所定回転数よりも高い、と判定され
てから所定期間経過した後に、クランク角に対するカム
角の位相差を学習することを特徴とする。
【００３３】また、前記所定期間は、運転状況判定手段
によって、目標値が零である、内燃機関が減速運転中で
ある、内燃機関が燃料遮断制御中である、または、内燃
機関の機関回転数が所定回転数よりも高い、と判定され
てからバルブタイミング制御量が零になるまでの遅れよ
り長いことを特徴とする。
【００３４】また、前記学習手段は、内燃機関の冷機時
に、クランク角に対するカム角の位相差を学習すること
を特徴とする。
【００３５】また、前記学習手段は、内燃機関の機関回
転数が始動直後にアイドリング回転数よりも上昇してい
る状態から、通常のアイドリング回転数にまで低下して
いるときに、クランク角に対するカム角の位相差を学習
することを特徴とする。
【００３６】さらに、前記学習手段は、学習値が記憶保
持されていない場合にのみ、クランク角に対するカム角
の位相差を学習することを特徴とする。
【００３７】
【発明の実施の形態】実施の形態１．図１は、この発明
の実施の形態１に係る内燃機関のバルブタイミング制御
装置の構成を示す図である。図１において、従来の内燃
機関のバルブタイミング制御装置と同一の構成要素には
同一の符号を付し、その説明を省略する。なお、クラン
ク角センサ１３はクランク角検出手段として、カム角セ
ンサ１５はカム角検出手段として機能する。ＥＣＵ２５
は、進角量演算手段、学習手段、バルブタイミング制御
量演算手段および運転状況判定手段として機能する。Ｖ
ＶＴアクチュエータ２０は、可変バルブタイミング手段
として機能する。
【００３８】エアクリーナ２は、吸気管６の入り口に取
り付けられており、内燃機関が吸入する空気を浄化す
る。また、エアフローセンサ３は、エアクリーナ２の下
流側に取り付けられており、内燃機関１の吸気量を計量
する。スロットルバルブ４は、アクセルペダルに連動し
て開閉することにより吸気量を調節する。スロットルセ
ンサ５は、スロットルバルブ４の開度を検出する。
【００３９】このような内燃機関において、運転者がア
クセルペダルを踏み込むと、スロットルバルブ４が開閉
し、インジェクタ７から噴射される燃料と混合された混
合気がシリンダ内に導入される。シリンダ内に混合気が
導入され、点火プラグによって引火されると、爆発力に
よりピストンが押し下げられてクランクシャフトが回転
する。クランクシャフトの回転力は、内燃機関の出力と
して取り出される。このような内燃機関の運転に伴い、
Ｏ2センサ１０は、排気ガス内の残存酸素量を検出す
る。三元触媒１１は、排気ガス内の有害ガスであるＴＨ
Ｃ、ＣＯ、ＮＯｘを同時に浄化する。
【００４０】図２は、この発明の実施の形態１に係る内
燃機関のバルブタイミング制御装置の制御処理内容を示
すフローチャートである。図２に示すように、ステップ
２０１では、ＥＣＵ２５は、カム角センサ１５とクラン
ク角センサ１３の位相差である現在の進角量を演算す
る。ステップ２０２では、ＥＣＵ２５は、内燃機関１の
運転状態がアイドリング状態であるか否かを判定する。
この判定は、例えば、スロットルセンサ５が全閉位置に
あるか否か、機関回転数がアイドル回転数であるか否
か、または、内燃機関のアイドルスピード制御が行われ
ているか否か等に基づいて行う。
【００４１】ＥＣＵ２５は、ステップ２０２において内
燃機関がアイドリング状態でないと判定した場合には、
ステップ２０３において目標進角量が零か否かの判定を
行う。目標進角量が零であると判定した場合には、フロ
ーはステップ２０４に進行し、ＥＣＵ２５は、その時点
における進角量を最遅角量として学習する。このよう
に、内燃機関がアイドリング状態でなく、かつ、目標進
角量が零である場合には、バルブタイミングは、ＶＶＴ
アクチュエータ２０の遅角側の機械的停止位置であるバ
ルブタイミングの最遅角位置にあることになる。また、
始動時を除く機関運転状態では、アイドリング運転中に
機関回転数が最も低くなり、アイドリング運転時以外で
はアイドリング運転時よりも機関回転数が高くなるため
油圧も高くなり、この結果、ハウジング２１を、ロータ
２２に固定する力も強くなるので、ステップ２０４で学
習する最遅角量には、従来のように誤差が含まれること
はない。さらに、フローはステップ２０５に進行し、Ｅ
ＣＵ２５は、ステップ２０１で演算した現在の位相差と
ステップ２０４で学習した最遅角量に基づいてＶＶＴ制
御量を演算する。
【００４２】一方、ステップ２０２において、ＥＣＵ２
５がアイドリング状態であると判定した場合には、また
は、ステップ２０３において目標進角量が零でないと判
定した場合には、共にフローはステップ２０５に進行
し、ＥＣＵ２５は、ＶＶＴ制御量を演算する。このよう
な処理の場合には、最遅角量の学習を行わずに、前世代
までの演算処理で用いた最遅角量の学習値を用いてＶＶ
Ｔ制御量を演算する。即ち、例えば、内燃機関の始動直
後において最遅角量を学習しておらず、ＥＣＵ２５内の
ＲＡＭ等に最遅角量が記憶保持されていない場合には、
あらかじめＥＣＵ２５内のＲＯＭに記憶保持してある設
計値等を用いて、最遅角量の演算を行う。
【００４３】以上より、フローがステップ２０１、２０
２、２０３と進行し、さらにステップ２０４で最遅角量
を学習した場合には、続くステップ２０５において演算
されるＶＶＴ制御量は零となる。このような場合には、
最遅角量に誤差が含まれておらず、また、現在の進角量
は最遅角量と同一であるためである。一方、フローがス
テップ２０４を経由せずにステップ２０２またはステッ
プ２０３からステップ２０５に進行した場合には、ＥＣ
Ｕ２５のＲＡＭに記憶保持されている最遅角量と現在の
進角量とが異なり、ステップ２０５で演算される偏差が
ＶＶＴ制御量となる。
【００４４】このように、この発明の実施の形態１に係
る内燃機関のバルブタイミング制御装置によれば、内燃
機関１のアイドリング状態以外の潤滑油圧が高い状態で
あって、目標進角量が零の時に最遅角量を学習するた
め、カムシャフトの作動力に基づく誤差が最遅角量に含
まれることがなく、正確に最遅角量を学習することが可
能となる。この結果、精度の高いバルブタイミングの制
御を行うことができる。
【００４５】実施の形態２．図３は、この発明の実施の
形態２に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の制
御処理内容を示すフローチャートである。図３におい
て、ステップ２０１、２０４および２０５の内容は、実
施の形態１における同一番号のステップと同一であるた
め、その説明を省略する。また、実施の形態２に係る内
燃機関のバルブタイミング制御装置の構成は、図１に示
す実施の形態１に係る内燃機関のバルブタイミング制御
装置と同様であり、以下で説明するステップ２０１、３
０２、２０４および２０５は、ＥＣＵ２５によって行わ
れるものである。
【００４６】図３において、ＥＣＵ２５は、ステップ２
０１で進角量を演算した後、ステップ３０２では、内燃
機関が減速中であるか否かの判定を行う。内燃機関が減
速中であると判定した場合には、ステップ２０４で最遅
角量を学習する。さらに、続くステップ２０５におい
て、ＶＶＴ制御量が演算される。一方、ステップ３０２
において、内燃機関が減速中ではないと判定した場合に
は、フローはステップ２０５に進行し、前世代までに学
習した最遅角量に基づいてＶＶＴ制御量を演算する。ス
テップ３０２では、ＥＣＵ２５は、例えば、スロットル
センサの出力値が全閉値となった状態において、機関回
転数が高いこと、あるいは、機関回転数が所定回転数ま
たはアイドル回転数以上であること等に基づいて、内燃
機関が減速中であると判定する。
【００４７】図４は、この発明の実施の形態２に係る内
燃機関のバルブタイミング制御装置の処理内容を表すタ
イムチャートである。図４に示すタイムチャートは、図
３に示す制御処理に対応しており、内燃機関の減速時に
最遅角量を学習する場合を表している。図４に示すよう
に、減速中の内燃機関では、エンジンブレーキの効果を
有効に発揮させるために、ポンピングロスを最大にすべ
く、バルブオーバラップが最小となる最遅角側に制御す
る。従って、このときには、目標進角量を零にする。ま
た、２次元マップにおける減速領域の目標進角量を零と
する場合もある。
【００４８】スロットルバルブ４の開度が全閉になる
と、これによりスロットルセンサの出力が全閉値とな
り、また、内燃機関は減速し始め、機関回転数は低下し
始める。図４に示す時点Ａでは、内燃機関は、目標進角
量が零であり、機関回転数が高いが、車両は減速運転中
である。このときには、最遅角量を学習するための条件
が成立し、その時点での進角量を最遅角量として学習す
る。
【００４９】このように、この発明の実施の形態２によ
れば、内燃機関１の減速時であって機関回転数がアイド
リング回転数よりも高い状態において、バルブタイミン
グが最遅角位置にある時に最遅角量を学習する。この結
果、内燃機関１の潤滑油圧が高い状態において正確に最
遅角量を学習することができ、カムシャフトの作動力に
よって最遅角量に誤差が含まれることはない。従って、
内燃機関のバルブタイミングを高精度に制御することが
できる。
【００５０】実施の形態３．図５は、この発明の実施の
形態３に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の制
御処理内容を示すフローチャートである。図５に示すス
テップ２０１、３０２、２０４および２０５の内容は、
実施の形態１および実施の形態２における同一番号のス
テップと同一であるため、その説明を省略する。なお、
実施の形態３に係る内燃機関のバルブタイミング制御装
置の構成は、図１に示す実施の形態１に係る内燃機関の
バルブタイミング制御装置と同様であり、以下で説明す
るステップ２０１、３０２、５０３、２０４および２０
５は、ＥＣＵ２５によって行われるものである。
【００５１】ＥＣＵ２５は、ステップ３０２で内燃機関
が減速中であると判定すると、続くステップ５０３にお
いて、燃料カット制御が行われているか否かを判定す
る。内燃機関の減速時における燃料カット制御とは、燃
費、排ガス低減を目的として燃料の無噴射制御を行うこ
とである。ＥＣＵ２５が、ステップ５０３において、燃
料カット制御が行なわれていないと判定した場合には、
フローはそのままステップ２０５に進む。一方、ＥＣＵ
２５が、ステップ５０３において、燃料カット制御が行
われていると判定すると、ステップ２０４で最遅角量を
学習し、フローはさらにステップ２０５に進む。
【００５２】図６は、この発明の実施の形態３に係る内
燃機関のバルブタイミング制御装置の処理内容を示すタ
イムチャートである。図６に示すように、燃料カット制
御の実行中に最遅角量を学習するためには、スロットル
センサの出力信号が全閉値となり、かつ燃料カット制御
が開始された時点Ａにおける進角量を最遅角量の学習値
として記憶保持する。時点Ａでは、最遅角量を学習する
ための条件が成立し、その時点での進角量を最遅角量と
して学習する。
【００５３】このように、この発明の実施の形態３で
は、内燃機関１の減速時における燃料カット制御の実行
中であって、かつバルブタイミングが最遅角である時に
最遅角量を学習するようにしているので、内燃機関１の
潤滑油圧が高い状態において最遅角量を学習することが
できる。従って、カムシャフトの作動力によってバルブ
タイミングが最遅角位置から変動することなく安定し、
精度の高いバルブタイミングの制御を行うことができ
る。また、減速運転中の燃料カット制御は、内燃機関の
ストール発生を防止するため、機関回転数のある程度高
い状態においてのみ実行するものである。従って、燃料
カット制御が行われているときには、潤滑油圧がある程
度高いことになる。さらに、燃料カット制御中は燃焼が
行われないので、燃焼による悪影響が生じない。以上よ
り、この発明の実施の形態３に係る内燃機関のバルブタ
イミング制御装置によれば、最遅角位置の学習を高精度
に行うことができ、より精度の高いバルブタイミングの
制御を行うことができる。
【００５４】実施の形態４．図７は、この発明の実施の
形態４に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の処
置内容を示すフローチャートである。図７において、ス
テップ２０１、２０４および２０５の内容は、実施の形
態１における同一番号のステップと同一であるため、そ
の説明を省略する。また、実施の形態４に係る内燃機関
のバルブタイミング制御装置の構成は、図１に示す実施
の形態１に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置と
同様であり、以下で説明するステップ２０１、７０２、
２０４および２０５は、ＥＣＵ２５によって行われるも
のである。
【００５５】また、この発明の実施の形態４では、特
に、中速回転域においてバルブタイミングを進角させ、
高速回転域では、バルブタイミングを最遅角側に設定す
るＶＶＴ機構を備える内燃機関に、本発明のバルブタイ
ミング制御装置を適用した場合について説明する。
【００５６】ＥＣＵ２５は、ステップ２０１において進
角量を演算した後、ステップ７０２では、内燃機関の機
関回転数が高速回転域にあるか否かを判定する。ステッ
プ７０２で内燃機関の機関回転数が高速回転域にあると
判定された場合には、ステップ２０４では最遅角量を学
習する。そして、続くステップ２０５において、ＶＶＴ
制御量が演算される。一方、ステップ７０２において、
内燃機関の機関回転数が高速回転域にないと判定された
場合には、フローはステップ２０５に進行し、前世代ま
での演算処理によって学習された最遅角量に基づき、Ｖ
ＶＴ制御量が演算される。
【００５７】ここで、高速回転域とは、例えば機関回転
数が５０００ｒｐｍ以上になった場合をいい、上述のよ
うな内燃機関では、高速回転域では吸気慣性過給効果を
利用して機関出力を向上させるために、バルブタイミン
グを最遅角側に制御する。そして、このときの進角量を
最遅角量として学習する。なお、このようなバルブタイ
ミングの制御は、２次元マップの高速回転域における目
標進角量を零に設定すること等によって行うことができ
る。
【００５８】このように、この発明の実施の形態４によ
れば、内燃機関の高速回転域において、目標進角量が零
になる時に最遅角量を学習するので、内燃機関の潤滑油
圧が高い状態にあるときに最遅角量を学習することがで
き、カムシャフトからの作動力によってバルブタイミン
グが最遅角量から変動することなく安定するので、精度
の高いバルブタイミングの制御を行うことができる。
【００５９】実施の形態５．実施の形態５では、バルブ
タイミングが遅角して最遅角位置になった場合におい
て、最遅角量を学習するまでの間に遅れを設ける制御を
行う。図８は、この発明の実施の形態５に係る内燃機関
のバルブタイミング制御装置の処理内容を示すフローチ
ャートである。なお、図８において、ステップ２０１な
いし２０５の内容は、実施の形態１における同一番号の
ステップと同一であるため、その説明を省略する。ま
た、実施の形態５に係る内燃機関のバルブタイミング制
御装置の構成は、図１に示す実施の形態１に係る内燃機
関のバルブタイミング制御装置と同様であり、以下で説
明するステップ２０１ないし２０５およびステップ８０
０は、ＥＣＵ２５によって行われるものである。
【００６０】フローがステップ２０１、２０２、２０３
と進行し、ステップ２０３において目標進角量が零であ
ると判定すると、ＥＣＵ２５は、ステップ８００におい
て、目標進角量が零になってから所定時間が経過したか
否かを判定する。所定時間が経過していないと判定した
場合には、最遅角量の学習は行わずに、フローはステッ
プ２０５に進行し、前世代の演算処理において学習した
最遅角量に基づき、ＶＶＴ制御量を演算する。一方、所
定時間が経過したと判定した場合には、フローはステッ
プ２０４に進行して最遅角量を学習する。ステップ２０
４で最遅角量を学習した後には、フローはステップ２０
５に進行し、ステップ２０４において学習した最遅角量
に基づき、ＶＶＴ制御量を演算する。
【００６１】内燃機関のバルブタイミング制御装置で
は、内燃機関１の潤滑油圧を動力源としてＶＶＴ制御量
のフィードバック制御を行っているため、ＶＶＴ制御量
は目標進角量に対して遅れて追従する。従って、上記ス
テップ８００における所定時間は、目標進角量が零とな
ってから、ＶＶＴ制御量が零になるまでの遅れ時間より
長い時間であることが必要である。目標進角量が零にな
ってからＶＶＴ制御量が零になるまでの時間は、機関回
転数によって変化する潤滑油圧によって異なり、機関回
転数が高いほど、短くなる。従って、機関回転数が低い
ときには設定する所定時間を長く、機関回転数が高いと
きには設定する所定時間を短くしても良い。また、上述
の説明では、所定時間を用いる場合について説明した
が、本発明の範囲はこれに限定されるものではない。従
って、ステップ８００において、例えば、所定の点火回
数、所定のクランク角、機関回転数の所定の積算値等の
所定期間が経過したか否かを判定してバルブタイミング
の制御を行っても良い。ステップ８００において、上記
所定の回転数等の値を用いる場合には、機関回転数が高
いときには上記所定値に到達するまでの時間が短くな
り、また、機関回転数が低いときには上記所定値に到達
するまでの時間が長くなる。従って、ステップ８００に
おける所定時間を、目標進角量が零となってから、ＶＶ
Ｔ制御量が零になるまでの遅れ時間より長い時間に設定
する場合と同様の効果を得ることができる。
【００６２】この発明の実施の形態５では、実施の形態
１に係る発明に上記遅れによる制御を負荷した場合につ
いて説明したが、実施の形態２、３、４に係る発明につ
いても同様に適用することができる。即ち、実施の形態
２の場合には、図３におけるステップ３０２とステップ
２０４の間に上記ステップ８００と同様の判定ステップ
を付加すればよい。また、実施の形態３の場合には、図
５におけるステップ５０３とステップ２０４の間に上記
ステップ８００と同様の判定ステップを付加すればよ
い。さらに、実施の形態４の場合には、図７におけるス
テップ７０２とステップ２０４の間に上記ステップ８０
０と同様の判定ステップを付加すればよい。
【００６３】以上、この発明の実施の形態５に係る内燃
機関のバルブタイミング制御装置によれば、バルブタイ
ミングがある程度進角した状態から、最遅角位置にまで
変化した場合において、所定の遅延時間の後に最遅角量
を学習するようにしているので、ＶＶＴ制御量の演算処
理が最遅角量の演算処理に追従できずに最遅角量に誤差
を含んで学習するおそれを排除することができる。
【００６４】実施の形態６．図９は、この発明の実施の
形態６に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の処
理内容を示すフローチャートである。図９に示すステッ
プ２０１からステップ２０５まで処理内容は、実施の形
態２における同一番号のステップと同一であるため、そ
の説明を省略する。なお、実施の形態６に係る内燃機関
のバルブタイミング制御装置の構成は、図１に示す実施
の形態１に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置と
同様であり、以下で説明するステップ２０１、２０２、
９０３、２０４および２０５は、ＥＣＵ２５によって行
われるものである。
【００６５】フローがステップ２０１、２０２と進行
し、ステップ９０３において内燃機関が冷えているか否
かを判定する。ステップ９０３において、内燃機関が冷
えていると判定した場合には、ＥＣＵ２５は、ステップ
２０４において、最遅角量を学習する。さらに、フロー
はステップ２０５に進行し、ステップ２０４で学習した
最遅角量に基づきＶＶＴ制御量を演算する。一方、ステ
ップ９０３において、内燃機関が冷えていない、即ち、
暖機運転が完了していると判定した場合には、フローは
ステップ２０５に進行し、前世代の演算処理において学
習した最遅角量に基づいてＶＶＴ制御量を演算する。
【００６６】ステップ９０３における内燃機関が冷えて
いるか否かの判定は、例えば冷却水の温度で７０℃を境
にして判定すればよく、冷却水の温度が７０℃以下であ
れば、内燃機関は冷えていると判定する。一般的に、内
燃機関の冷機時には燃焼温度が低く、進角制御を行うと
ＥＧＲ量の増加により燃焼温度がさらに低下し、不安定
な燃焼状態を招くため、進角制御は行われない。従っ
て、内燃機関が冷えていると判定した場合の進角量を最
遅角量として学習する。
【００６７】ところで、一般的に、内燃機関の冷機時に
は、内燃機関を早期に暖めるためや、燃焼状態の安定化
を図るために、暖機時よりも機関回転数を高く設定す
る。また、内燃機関の冷機時には潤滑油の温度も低く、
比較的潤滑油圧が高くなる。このように、潤滑油圧が高
い場合には、カムシャフトの作動力によってバルブタイ
ミングが最遅角位置から変動することはなく、ステップ
２０４において学習する最遅角量に誤差は含まれないの
で、精度の高いバルブタイミングの制御を行うことがで
きる。
【００６８】実施の形態７．図１０は、この発明の実施
の形態７に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の
処理内容を示すフローチャートである。図１０に示すス
テップ２０１、２０４および２０５の処理内容は、実施
の形態１における同一番号のステップと同一であるた
め、その説明を省略する。なお、実施の形態７に係る内
燃機関のバルブタイミング制御装置の構成は、図１に示
す実施の形態１に係る内燃機関のバルブタイミング制御
装置と同様であり、以下で説明するステップ２０１、１
００２、２０４および２０５は、ＥＣＵ２５によって行
われるものである。
【００６９】ＥＣＵ２５は、ステップ２０１において進
角量を演算した後には、フローはステップ１００２に進
行する。ステップ１００２では、内燃機関の機関回転数
が始動直後にアイドリング回転数より高く設定されてい
る状態から、通常のアイドリング回転数にまで低下させ
るための制御が行われているか否かを判定する。ステッ
プ１００２において、上述の制御が行われていると判定
された場合には、フローはステップ２０４に進行し、最
遅角量を学習する。さらに、フローはステップ２０５に
進行し、ステップ２０４で学習した最遅角量に基づき、
ＶＶＴ制御量が演算される。一方、ステップ１００２に
おいて、上述の制御が行われていないと判定された場合
には、フローはステップ２０５に進行し、前世代の演算
処理で学習された最遅角量に基づいてＶＶＴ制御量が演
算される。
【００７０】図１１は、この発明の実施の形態７に係る
内燃機関のバルブタイミング制御装置の処理内容を表す
タイムチャートである。スタータがオンしている状態を
検出するスタータ信号、機関回転数等の情報により始動
モードの判定を行い、機関始動時は始動モードと判定さ
れる。始動モードと判定された場合には、ＥＣＵ２５は
内燃機関を始動させるために、ＩＳＣ（アイドルスピー
ドコントロール）バルブ（図示せず）の開度を大きく
し、燃料噴射量を増大させ、内燃機関を始動させるため
の制御を行う。内燃機関が始動して、機関回転数が上昇
すると共にスタータがオフされると、始動モードは終了
し、ＩＳＣバルブや燃料の制御は通常制御に移行する。
そして、始動モードでの制御によって機関回転数がアイ
ドリング回転数よりも上昇させられた後に、アイドリン
グ回転数へ収束すべく低下する。図１１に示すように、
例えば、機関回転数が低下し始めた時点Ａにおいて最遅
角量の学習条件が成立し、そのときの進角量を最遅角量
の学習値として学習する。
【００７１】以上、この発明の実施の形態７によれば、
内燃機関の始動直後における機関回転数上昇時に最遅角
量を学習するようにしている。このように、内燃機関の
潤滑油圧が高く、バルブタイミングが最遅角位置にある
状態において最遅角量を学習するので、学習する最遅角
量にカムシャフトの作動力による誤差が含まれることは
なく、精度の高いバルブタイミングの制御を行うことが
できる。
【００７２】実施の形態８．図１２は、この発明の実施
の形態８に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の
処理内容を示すフローチャートである。図１２に示すス
テップ２０１、２０４および２０５の処理内容は、実施
の形態１における同一番号のステップと同一であるた
め、その説明を省略する。なお、実施の形態８に係る内
燃機関のバルブタイミング制御装置の構成は、図１に示
す実施の形態１に係る内燃機関のバルブタイミング制御
装置と同様であり、以下で説明するステップ２０１、１
２０２、１２０３、２０４および２０５は、ＥＣＵ２５
によって行われるものである。
【００７３】ＥＣＵ２５は、ステップ２０１において進
角量を演算した後、ステップ１２０２において、最遅角
量の学習を１度でも行ったか否かを判定する。ステップ
１２０２において、最遅角量の学習を１度も行っていな
いと判定された場合には、フローはステップ１２０３に
進行する。ステップ１２０３では、始動モードが終了し
て機関回転数が低下しているのか否かを判定する。ステ
ップ１２０２において、始動モードの終了後であって、
機関回転数が低下していると判定されると、フローはス
テップ２０４に進行し、そのときの進角量を最遅角量と
して学習する。さらに、フローはステップ２０５に進行
し、ステップ２０４で学習した最遅角量に基づいてＶＶ
Ｔ制御量を演算する。
【００７４】一方、ステップ１２０２において、最遅角
量の学習を１度でも行ったと判定された場合には、フロ
ーはステップ２０５に進行し、前世代の演算処理で学習
した最遅角量に基づいてＶＶＴ制御量を演算する。ま
た、ステップ１２０３において、始動モード終了後であ
って、機関回転数が低下しているのではないと判定され
た場合にも、フローはステップ２０５に進行し、前世代
の演算処理で学習した最遅角量に基づいてＶＶＴ制御量
を演算する。
【００７５】なお、ステップ２０４において学習された
最遅角量は、バックアップ電源により、イグニッション
をオフした時にも記憶されており、バッテリを外さない
限り消去されないようになっている。また、ここにいう
最遅角量の学習を１度も行っていない状態とは、バッテ
リが取り外されたり、あるいは、バッテリが完全に放電
して、最遅角量の学習値が消去された状態のことを指
す。従って、最遅角量が１度学習された後にイグニッシ
ョンがオフされ、バッテリを取り外したり、バッテリが
放電したりすることなく再びイグニッションをオンした
場合には、前世代の演算処理におけるステップ２０４で
学習された最遅角量がＥＣＵ２５の内部に記憶保持され
ているため、上述のように始動モード終了後の機関回転
数が低下しているときに最遅角量を学習することはな
い。
【００７６】この発明の実施の形態８によれば、最遅角
量が１度も学習されていない状態から内燃機関を始動し
た場合においても、ＶＶＴ制御量を演算する前に、現在
の最遅角量を学習することができる。例えば、経年変化
などによって、ＥＣＵ２５のＲＯＭ内に記憶保持されて
いる最遅角量の設計値と、現在の最遅角量との誤差が増
大しているような場合であっても、内燃機関の始動直後
であって、潤滑油圧の高いときに現在の最遅角量を学習
するので、精度の高いバルブタイミングの制御を行うこ
とができる。
【００７７】また、内燃機関は、始動直後においては燃
焼状態が不安定であり、本来最遅角位置にあるバルブタ
イミングが進角する場合もあり得る。しかしながら、こ
の発明の実施の形態８では、上述のような制御は最遅角
量が１度も学習されていない場合に限って行われるた
め、最遅角量の学習が１度も行われていない場合に限っ
てのみ行われ、実施の形態１ないし７で説明した最遅角
量の学習が１度でも行われた場合には、実施の形態８に
係る制御処理による最遅角量の学習を行わないように
し、バッテリが外された場合等において最遅角量の学習
量がＥＣＵ２５内から消去された場合にのみ本実施の形
態による制御方法によって最遅角量を学習する。このよ
うにすれば、内燃機関の始動直後の燃焼状態が不安定な
ときに最遅角量を学習するのは、ＥＣＵ２５内に最遅角
量の学習値が存在しない場合に限定することができる。
従って、例えば、最遅角量の設計値と、実際の最遅角量
との誤差が大きい場合等においても、そのときに学習し
た最遅角量を用いてバルブタイミングの制御を行うこと
ができるので、精度の高いバルブタイミングの制御を行
うことができる。
【００７８】以上、実施の形態１ないし８では、吸気側
にＶＶＴ機構を備える内燃機関について本発明を適用し
た場合について説明したが、排気側にＶＶＴ機構を備え
る内燃機関に本発明を適用しても同等の効果があるのは
いうまでもない。なお、排気側では、排気バルブのバル
ブタイミングが最も進角した位置（最進角位置）におい
て、バルブオーバラップが最小となる。従って、本発明
を排気側のＶＶＴ機構について適用する場合には、上述
の説明における吸気バルブのバルブタイミングの最遅角
位置は、排気バルブのバルブタイミングの最進角位置に
置き換わり、当該最進角位置を基準とした遅角量をＶＶ
Ｔ制御量として演算することになる。
【００７９】また、以上の説明においては、本発明を吸
気側のＶＶＴ機構に適用する場合において、吸気バルブ
のバルブタイミングの最遅角位置を基準としてＶＶＴ制
御量を演算する場合について説明した。しかしながら、
ＶＶＴアクチュエータ２０は、吸気バルブのバルブタイ
ミングが最進角位置にある場合においても機械的に停止
するため、この最進角位置を基準とした遅角量に基づい
てＶＶＴ制御量を演算する場合にあっても、本発明を同
様に適用できる。なお、このような制御を排気側にＶＶ
Ｔ機構を備える内燃機関に適用する場合には、バルブオ
ーバラップが最大になる最遅角位置を基準としてＶＶＴ
制御量を演算することになる。
【００８０】
【発明の効果】この発明の内燃機関のバルブタイミング
制御装置は、内燃機関のクランク角を検出するクランク
角検出手段と、内燃機関のカム角を検出するカム角検出
手段と、クランク角に対するカム角の位相差である進角
量を演算する進角量演算手段と、内燃機関の潤滑油圧を
利用して、クランク角に対するカム角を進角または遅角
させる可変バルブタイミング手段と、可変バルブタイミ
ング手段の機械的停止位置において、クランク角に対す
るカム角の位相差を学習する学習手段と、学習手段によ
って学習される位相差の学習値と、進角量演算手段によ
って演算される位相差との偏差に基づき、可変バルブタ
イミング手段を駆動するためのバルブタイミング制御量
を演算するバルブタイミング制御量演算手段とを備えて
なり、学習手段は、内燃機関のアイドリング時以外にお
いて、機械的停止位置におけるクランク角に対するカム
角の位相差を学習することを特徴とするので、カムシャ
フトの作動力に基づく誤差が最遅角量に含まれることが
なく、正確に最遅角量を学習することが可能となる。こ
の結果、精度の高いバルブタイミングの制御を行うこと
ができる。
【００８１】また、前記可変バルブタイミング手段は内
燃機関の吸気バルブ側に備えられており、学習手段は、
可変バルブタイミング手段の機械的停止位置であって、
バルブタイミングが最遅角位置にあるときに、クランク
角に対する吸気バルブ側のカム角の位相差を学習するこ
とを特徴とするので、吸気バルブ側において、精度の高
いバルブタイミングの制御を行うことができる。
【００８２】また、前記可変バルブタイミング手段は内
燃機関の排気バルブ側に備えられており、学習手段は、
可変バルブタイミング手段の機械的停止位置であって、
バルブタイミングが最進角位置にあるときに、クランク
角に対する排気バルブ側のカム角の位相差を学習するこ
とを特徴とするので、排気バルブ側において、精度の高
いバルブタイミングの制御を行うことができる。
【００８３】また、前記学習手段によって学習される位
相差の学習値と、進角量演算手段によって演算される位
相差との偏差の目標値を演算する目標値演算手段をさら
に備えてなり、学習手段は、目標値が零である時に、ク
ランク角に対するカム角の位相差を学習することを特徴
とするので、潤滑油圧の高い運転状態において正確に最
遅角量を演算でき、精度の高いバルブタイミングの制御
を行うことができる。
【００８４】また、前記内燃機関の運転状況を判定する
運転状況判定手段をさらに備えてなり、学習手段は、運
転状況判定手段によって内燃機関が減速運転中であると
判定された場合に、クランク角に対するカム角の位相差
を学習することを特徴とするので、潤滑油圧の高い運転
状態において正確に最遅角量を演算でき、精度の高いバ
ルブタイミングの制御を行うことができる。
【００８５】また、前記内燃機関の運転状況を判定する
運転状況判定手段をさらに備えてなり、学習手段は、運
転状況判定手段によって内燃機関が燃料遮断制御中であ
ると判定された場合に、クランク角に対するカム角の位
相差を学習することを特徴とするので、潤滑油圧の高い
運転状態において正確に最遅角量を演算でき、精度の高
いバルブタイミングの制御を行うことができる。
【００８６】また、前記内燃機関の運転状況を判定する
運転状況判定手段をさらに備えると共に、可変バルブタ
イミング手段は、内燃機関の機関回転数が所定回転数よ
り高い場合においてバルブオーバラップが最小になるよ
うにバルブタイミングを制御するように設定されてお
り、学習手段は、運転状況判定手段によって内燃機関の
機関回転数が所定回転数よりも高いと判定された場合
に、クランク角に対するカム角の位相差を学習すること
を特徴とするので、潤滑油圧の高い運転状態において正
確に最遅角量を演算でき、精度の高いバルブタイミング
の制御を行うことができる。
【００８７】また、前記学習手段は、運転状況判定手段
によって、目標値が零である、内燃機関が減速運転中で
ある、内燃機関が燃料遮断制御中である、または、内燃
機関の機関回転数が所定回転数よりも高い、と判定され
てから所定期間経過した後に、クランク角に対するカム
角の位相差を学習することを特徴とするので、潤滑油圧
の高い運転状態において正確に最遅角量を演算でき、精
度の高いバルブタイミングの制御を行うことができる。
【００８８】また、前記所定期間は、運転状況判定手段
によって、目標値が零である、内燃機関が減速運転中で
ある、内燃機関が燃料遮断制御中である、または、内燃
機関の機関回転数が所定回転数よりも高い、と判定され
てからバルブタイミング制御量が零になるまでの遅れよ
り長いことを特徴とするので、潤滑油圧の高い運転状態
において正確に最遅角量を演算でき、精度の高いバルブ
タイミングの制御を行うことができる。
【００８９】また、前記学習手段は、内燃機関の冷機時
に、クランク角に対するカム角の位相差を学習すること
を特徴とするので、潤滑油圧の高い運転状態において正
確に最遅角量を演算でき、精度の高いバルブタイミング
の制御を行うことができる。
【００９０】また、前記学習手段は、内燃機関の機関回
転数が始動直後にアイドリング回転数よりも上昇してい
る状態から、通常のアイドリング回転数にまで低下して
いるときに、クランク角に対するカム角の位相差を学習
することを特徴とするので、潤滑油圧の高い運転状態に
おいて正確に最遅角量を演算でき、精度の高いバルブタ
イミングの制御を行うことができる。
【００９１】さらに、前記学習手段は、学習値が記憶保
持されていない場合にのみ、クランク角に対するカム角
の位相差を学習することを特徴とするので、潤滑油圧の
高い運転状態において正確に最遅角量を演算でき、精度
の高いバルブタイミングの制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施の形態１に係る内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置の構成を示す図である。
【図２】 この発明の実施の形態１に係る内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置の制御処理内容を示すフローチ
ャートである。
【図３】 この発明の実施の形態２に係る内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置の制御処理内容を示すフローチ
ャートである。
【図４】 この発明の実施の形態２に係る内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置の処理内容を表すタイムチャー
トである。
【図５】 この発明の実施の形態３に係る内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置の制御処理内容を示すフローチ
ャートである。
【図６】 この発明の実施の形態３に係る内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置の処理内容を示すタイムチャー
トである。
【図７】 この発明の実施の形態４に係る内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置の処置内容を示すフローチャー
トである。
【図８】 この発明の実施の形態５に係る内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置の処理内容を示すフローチャー
トである。
【図９】 この発明の実施の形態６に係る内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置の処理内容を示すフローチャー
トである。
【図１０】 この発明の実施の形態７に係る内燃機関の
バルブタイミング制御装置の処理内容を示すフローチャ
ートである。
【図１１】 この発明の実施の形態７に係る内燃機関の
バルブタイミング制御装置の処理内容を表すタイムチャ
ートである。
【図１２】 この発明の実施の形態８に係る内燃機関の
バルブタイミング制御装置の処理内容を示すフローチャ
ートである。
【図１３】 特開平６−２９９８７６号公報に記載され
たバルブタイミング機構を備える内燃機関の構成を概念
的に示す図である。
【図１４】 ＶＶＴアクチュエータの要部を拡大して表
す図である。
【図１５】 ＶＶＴアクチュエータの要部を拡大して表
す図である。
【図１６】 バルブタイミングとバルブオーバラップと
の関係を示す特性図である。
【図１７】 クランク角センサとカム角センサの出力信
号を例示的に示す図である。
【図１８】 従来の内燃機関のバルブタイミング制御装
置の処理内容を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１３ クランク角センサ（クランク角検出手段）、１５
カム角センサ（カム角検出手段）、２０ ＶＶＴアク
チュエータ（可変バルブタイミング手段）、２５ ＥＣ
Ｕ （進角量演算手段、可変バルブタイミング手段、学
習手段、バルブタイミング制御量演算手段、運転状況判
定手段）。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１２年３月１０日（２０００．３．１
０）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２５】
【課題を解決するための手段】この発明の内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置は、内燃機関のクランク角を検
出するクランク角検出手段と、内燃機関のカム角を検出
するカム角検出手段と、クランク角に対するカム角の位
相差である進角量を演算する進角量演算手段と、内燃機
関の潤滑油圧を利用して、クランク角に対するカム角を
進角または遅角させる可変バルブタイミング手段と、可
変バルブタイミング手段の機械的停止位置において、ク
ランク角に対するカム角の位相差を学習する学習手段
と、学習手段によって学習される位相差の学習値と、進
角量演算手段によって演算される位相差との偏差に基づ
き、可変バルブタイミング手段を駆動するためのバルブ
タイミング制御量を演算するバルブタイミング制御量演
算手段と、学習手段によって学習される位相差の学習値
と、進角量演算手段によって演算される位相差との偏差
の目標値を演算する目標値演算手段と、内燃機関の運転
状況を判定する運転状況判定手段とを備えてなり、可変
バルブタイミング手段は、内燃機関の機関回転数が所定
回転数より高い場合においてバルブオーバラップが最小
になるようにバルブタイミングを制御するように設定さ
れており、学習手段は、運転状況判定手段によって、目
標値が零であると判定されてから所定期間経過した後
に、クランク角に対するカム角の位相差を学習するとと
もに、所定期間は機関回転数が高いほど短く設定される
ことを特徴とする。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２６】また、前記内燃機関のクランク角を検出す
るクランク角検出手段と、内燃機関のカム角を検出する
カム角検出手段と、クランク角に対するカム角の位相差
である進角量を演算する進角量演算手段と、内燃機関の
潤滑油圧を利用して、クランク角に対するカム角を進角
または遅角させる可変バルブタイミング手段と、可変バ
ルブタイミング手段の機械的停止位置において、クラン
ク角に対するカム角の位相差を学習する学習手段と、学
習手段によって学習される位相差の学習値と、進角量演
算手段によって演算される位相差との偏差に基づき、可
変バルブタイミング手段を駆動するためのバルブタイミ
ング制御量を演算するバルブタイミング制御量演算手段
と、学習手段によって学習される位相差の学習値と、進
角量演算手段によって演算される位相差との偏差の目標
値を演算する目標値演算手段と、内燃機関の運転状況を
判定する運転状況判定手段とを備えてなり、可変バルブ
タイミング手段は、内燃機関の機関回転数が所定回転数
より高い場合においてバルブオーバラップが最小になる
ようにバルブタイミングを制御するように設定されてお
り、学習手段は、運転状況判定手段によって、内燃機関
が減速運転中であると判定されてから所定期間経過した
後に、クランク角に対するカム角の位相差を学習すると
ともに、所定期間は機関回転数が高いほど短く設定され
ることを特徴とする。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２７】また、前記内燃機関のクランク角を検出す
るクランク角検出手段と、内燃機関のカム角を検出する
カム角検出手段と、クランク角に対するカム角の位相差
である進角量を演算する進角量演算手段と、内燃機関の
潤滑油圧を利用して、クランク角に対するカム角を進角
または遅角させる可変バルブタイミング手段と、可変バ
ルブタイミング手段の機械的停止位置において、クラン
ク角に対するカム角の位相差を学習する学習手段と、学
習手段によって学習される位相差の学習値と、進角量演
算手段によって演算される位相差との偏差に基づき、可
変バルブタイミング手段を駆動するためのバルブタイミ
ング制御量を演算するバルブタイミング制御量演算手段
と、学習手段によって学習される位相差の学習値と、進
角量演算手段によって演算される位相差との偏差の目標
値を演算する目標値演算手段と、内燃機関の運転状況を
判定する運転状況判定手段とを備えてなり、可変バルブ
タイミング手段は、内燃機関の機関回転数が所定回転数
より高い場合においてバルブオーバラップが最小になる
ようにバルブタイミングを制御するように設定されてお
り、学習手段は、運転状況判定手段によって、内燃機関
が燃料遮断制御中であると判定されてから所定期間経過
した後に、クランク角に対するカム角の位相差を学習す
るとともに、所定期間は機関回転数が高いほど短く設定
されることを特徴とする。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２８】また、前記内燃機関のクランク角を検出す
るクランク角検出手段と、内燃機関のカム角を検出する
カム角検出手段と、クランク角に対するカム角の位相差
である進角量を演算する進角量演算手段と、内燃機関の
潤滑油圧を利用して、クランク角に対するカム角を進角
または遅角させる可変バルブタイミング手段と、可変バ
ルブタイミング手段の機械的停止位置において、クラン
ク角に対するカム角の位相差を学習する学習手段と、学
習手段によって学習される位相差の学習値と、進角量演
算手段によって演算される位相差との偏差に基づき、可
変バルブタイミング手段を駆動するためのバルブタイミ
ング制御量を演算するバルブタイミング制御量演算手段
と、学習手段によって学習される位相差の学習値と、進
角量演算手段によって演算される位相差との偏差の目標
値を演算する目標値演算手段と、内燃機関の運転状況を
判定する運転状況判定手段とを備えてなり、可変バルブ
タイミング手段は、内燃機関の機関回転数が所定回転数
より高い場合においてバルブオーバラップが最小になる
ようにバルブタイミングを制御するように設定されてお
り、学習手段は、運転状況判定手段によって、内燃機関
の機関回転数が所定回転数よりも高いと判定されてから
所定期間経過した後に、クランク角に対するカム角の位
相差を学習するとともに、所定期間は機関回転数が高い
ほど短く設定されることを特徴とする。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２９
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２９】また、前記可変バルブタイミング手段は内
燃機関の吸気バルブ側に備えられており、学習手段は、
可変バルブタイミング手段の機械的停止位置であって、
バルブタイミングが最遅角位置にあるときに、クランク
角に対する吸気バルブ側のカム角の位相差を学習するこ
とを特徴とする。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３０】また、前記可変バルブタイミング手段は内
燃機関の排気バルブ側に備えられており、学習手段は、
可変バルブタイミング手段の機械的停止位置であって、
バルブタイミングが最進角位置にあるときに、クランク
角に対する排気バルブ側のカム角の位相差を学習するこ
とを特徴とする。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３１】また、前記所定期間は、運転状況判定手段
によって、目標値が零である、内燃機関が減速運転中で
ある、内燃機関が燃料遮断制御中である、または、内燃
機関の機関回転数が所定回転数よりも高い、と判定され
てからバルブタイミング制御量が零になるまでの遅れよ
り長いことを特徴とする。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３２】また、前記学習手段は、内燃機関の冷機時
に、クランク角に対するカム角の位相差を学習すること
を特徴とする。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３３】また、前記学習手段は、内燃機関の機関回
転数が始動直後にアイドリング回転数よりも上昇してい
る状態から、通常のアイドリング回転数にまで低下して
いるときに、クランク角に対するカム角の位相差を学習
することを特徴とする。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３４】さらに、前記学習手段は、学習値が記憶保
持されていない場合にのみ、クランク角に対するカム角
の位相差を学習することを特徴とする。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３５
【補正方法】削除
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３６
【補正方法】削除
【手続補正１４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００８０】
【発明の効果】この発明の内燃機関のバルブタイミング
制御装置は、内燃機関のクランク角を検出するクランク
角検出手段と、内燃機関のカム角を検出するカム角検出
手段と、クランク角に対するカム角の位相差である進角
量を演算する進角量演算手段と、内燃機関の潤滑油圧を
利用して、クランク角に対するカム角を進角または遅角
させる可変バルブタイミング手段と、可変バルブタイミ
ング手段の機械的停止位置において、クランク角に対す
るカム角の位相差を学習する学習手段と、学習手段によ
って学習される位相差の学習値と、進角量演算手段によ
って演算される位相差との偏差に基づき、可変バルブタ
イミング手段を駆動するためのバルブタイミング制御量
を演算するバルブタイミング制御量演算手段と、学習手
段によって学習される位相差の学習値と、進角量演算手
段によって演算される位相差との偏差の目標値を演算す
る目標値演算手段と、内燃機関の運転状況を判定する運
転状況判定手段とを備えてなり、可変バルブタイミング
手段は、内燃機関の機関回転数が所定回転数より高い場
合においてバルブオーバラップが最小になるようにバル
ブタイミングを制御するように設定されており、学習手
段は、運転状況判定手段によって、目標値が零であると
判定されてから所定期間経過した後に、クランク角に対
するカム角の位相差を学習するとともに、所定期間は機
関回転数が高いほど短く設定されることを特徴とするの
で、カムシャフトの作動力に基づく誤差が最遅角量に含
まれることがなく、潤滑油圧の高い運転状態において正
確に最遅角量を学習することができ、精度の高いバルブ
タイミングの制御を行うことができる。
【手続補正１５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００８１】また、前記内燃機関のクランク角を検出す
るクランク角検出手段と、内燃機関のカム角を検出する
カム角検出手段と、クランク角に対するカム角の位相差
である進角量を演算する進角量演算手段と、内燃機関の
潤滑油圧を利用して、クランク角に対するカム角を進角
または遅角させる可変バルブタイミング手段と、可変バ
ルブタイミング手段の機械的停止位置において、クラン
ク角に対するカム角の位相差を学習する学習手段と、学
習手段によって学習される位相差の学習値と、進角量演
算手段によって演算される位相差との偏差に基づき、可
変バルブタイミング手段を駆動するためのバルブタイミ
ング制御量を演算するバルブタイミング制御量演算手段
と、学習手段によって学習される位相差の学習値と、進
角量演算手段によって演算される位相差との偏差の目標
値を演算する目標値演算手段と、内燃機関の運転状況を
判定する運転状況判定手段とを備えてなり、可変バルブ
タイミング手段は、内燃機関の機関回転数が所定回転数
より高い場合においてバルブオーバラップが最小になる
ようにバルブタイミングを制御するように設定されてお
り、学習手段は、運転状況判定手段によって、内燃機関
が減速運転中であると判定されてから所定期間経過した
後に、クランク角に対するカム角の位相差を学習すると
ともに、所定期間は機関回転数が高いほど短く設定され
ることを特徴とするので、カムシャフトの作動力に基づ
く誤差が最遅角量に含まれることがなく、潤滑油圧の高
い運転状態において正確に最遅角量を学習することがで
き、精度の高いバルブタイミングの制御を行うことがで
きる。
【手続補正１６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００８２】また、前記内燃機関のクランク角を検出す
るクランク角検出手段と、内燃機関のカム角を検出する
カム角検出手段と、クランク角に対するカム角の位相差
である進角量を演算する進角量演算手段と、内燃機関の
潤滑油圧を利用して、クランク角に対するカム角を進角
または遅角させる可変バルブタイミング手段と、可変バ
ルブタイミング手段の機械的停止位置において、クラン
ク角に対するカム角の位相差を学習する学習手段と、学
習手段によって学習される位相差の学習値と、進角量演
算手段によって演算される位相差との偏差に基づき、可
変バルブタイミング手段を駆動するためのバルブタイミ
ング制御量を演算するバルブタイミング制御量演算手段
と、学習手段によって学習される位相差の学習値と、進
角量演算手段によって演算される位相差との偏差の目標
値を演算する目標値演算手段と、内燃機関の運転状況を
判定する運転状況判定手段とを備えてなり、可変バルブ
タイミング手段は、内燃機関の機関回転数が所定回転数
より高い場合においてバルブオーバラップが最小になる
ようにバルブタイミングを制御するように設定されてお
り、学習手段は、運転状況判定手段によって、内燃機関
が燃料遮断制御中であると判定されてから所定期間経過
した後に、クランク角に対するカム角の位相差を学習す
るとともに、所定期間は機関回転数が高いほど短く設定
されることを特徴とするので、カムシャフトの作動力に
基づく誤差が最遅角量に含まれることがなく、潤滑油圧
の高い運転状態において正確に最遅角量を学習すること
ができ、精度の高いバルブタイミングの制御を行うこと
ができる。
【手続補正１７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００８３】また、前記内燃機関のクランク角を検出す
るクランク角検出手段と、内燃機関のカム角を検出する
カム角検出手段と、クランク角に対するカム角の位相差
である進角量を演算する進角量演算手段と、内燃機関の
潤滑油圧を利用して、クランク角に対するカム角を進角
または遅角させる可変バルブタイミング手段と、可変バ
ルブタイミング手段の機械的停止位置において、クラン
ク角に対するカム角の位相差を学習する学習手段と、学
習手段によって学習される位相差の学習値と、進角量演
算手段によって演算される位相差との偏差に基づき、可
変バルブタイミング手段を駆動するためのバルブタイミ
ング制御量を演算するバルブタイミング制御量演算手段
と、学習手段によって学習される位相差の学習値と、進
角量演算手段によって演算される位相差との偏差の目標
値を演算する目標値演算手段と、内燃機関の運転状況を
判定する運転状況判定手段とを備えてなり、可変バルブ
タイミング手段は、内燃機関の機関回転数が所定回転数
より高い場合においてバルブオーバラップが最小になる
ようにバルブタイミングを制御するように設定されてお
り、学習手段は、運転状況判定手段によって、内燃機関
の機関回転数が所定回転数よりも高いと判定されてから
所定期間経過した後に、クランク角に対するカム角の位
相差を学習するとともに、所定期間は機関回転数が高い
ほど短く設定されることを特徴とするので、カムシャフ
トの作動力に基づく誤差が最遅角量に含まれることがな
く、潤滑油圧の高い運転状態において正確に最遅角量を
学習することができ、精度の高いバルブタイミングの制
御を行うことができる。
【手続補正１８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００８４】また、前記可変バルブタイミング手段は内
燃機関の吸気バルブ側に備えられており、学習手段は、
可変バルブタイミング手段の機械的停止位置であって、
バルブタイミングが最遅角位置にあるときに、クランク
角に対する吸気バルブ側のカム角の位相差を学習するこ
とを特徴とするので、吸気バルブ側において、精度の高
いバルブタイミングの制御を行うことができるので、吸
気バルブ側において、精度の高いバルブタイミングの制
御を行うことができる。
【手続補正１９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００８５】また、前記可変バルブタイミング手段は内
燃機関の排気バルブ側に備えられており、学習手段は、
可変バルブタイミング手段の機械的停止位置であって、
バルブタイミングが最進角位置にあるときに、クランク
角に対する排気バルブ側のカム角の位相差を学習するこ
とを特徴とするので、排気バルブ側において、精度の高
いバルブタイミングの制御を行うことができる。
【手続補正２０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００８６】また、前記所定期間は、運転状況判定手段
によって、目標値が零である、内燃機関が減速運転中で
ある、内燃機関が燃料遮断制御中である、または、内燃
機関の機関回転数が所定回転数よりも高い、と判定され
てからバルブタイミング制御量が零になるまでの遅れよ
り長いことを特徴とするので、潤滑油圧の高い運転状態
において正確に最遅角量を演算でき、精度の高いバルブ
タイミングの制御を行うことができる。
【手続補正２１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００８７】また、前記学習手段は、内燃機関の冷機時
に、クランク角に対するカム角の位相差を学習すること
を特徴とするので、潤滑油圧の高い運転状態において正
確に最遅角量を演算でき、精度の高いバルブタイミング
の制御を行うことができる。
【手続補正２２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００８８】また、前記学習手段は、内燃機関の機関回
転数が始動直後にアイドリング回転数よりも上昇してい
る状態から、通常のアイドリング回転数にまで低下して
いるときに、クランク角に対するカム角の位相差を学習
することを特徴とするので、潤滑油圧の高い運転状態に
おいて正確に最遅角量を演算でき、精度の高いバルブタ
イミングの制御を行うことができる。
【手続補正２３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８９
【補正方法】変更
【補正内容】
【００８９】さらに、前記学習手段は、学習値が記憶保
持されていない場合にのみ、クランク角に対するカム角
の位相差を学習することを特徴とするので、潤滑油圧の
高い運転状態において正確に最遅角量を演算でき、精度
の高いバルブタイミングの制御を行うことができる。
【手続補正２４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００９０
【補正方法】削除
【手続補正２５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００９１
【補正方法】削除
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 和知 敏 東京都千代田区丸の内二丁目２番３号 三 菱電機株式会社内 (72)発明者 大内 裕史 東京都千代田区丸の内二丁目２番３号 三 菱電機株式会社内 Ｆターム(参考） 3G092 AA11 BB10 DA01 DA02 DA09 DA12 DG05 EA08 EA17 EB03 EB06 EC05 EC09 FA06 FA44 GA01 GA02 GA04 GA13 GA18 HA01Z HA09Z HA13X HA13Z HE01Z HE03Z

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関のクランク角を検出するクラン
    ク角検出手段と、 内燃機関のカム角を検出するカム角検出手段と、 クランク角に対するカム角の位相差である進角量を演算
    する進角量演算手段と、 内燃機関の潤滑油圧を利用して、クランク角に対するカ
    ム角を進角または遅角させる可変バルブタイミング手段
    と、 前記可変バルブタイミング手段の機械的停止位置におい
    て、クランク角に対するカム角の位相差を学習する学習
    手段と、 前記学習手段によって学習される前記位相差の学習値
    と、前記進角量演算手段によって演算される前記位相差
    との偏差に基づき、前記可変バルブタイミング手段を駆
    動するためのバルブタイミング制御量を演算するバルブ
    タイミング制御量演算手段とを備えてなり、前記学習手
    段は、内燃機関のアイドリング時以外において、前記機
    械的停止位置におけるクランク角に対するカム角の位相
    差を学習することを特徴とする内燃機関のバルブタイミ
    ング制御装置。
  2. 【請求項２】 前記可変バルブタイミング手段は内燃機
    関の吸気バルブ側に備えられており、前記学習手段は、
    前記可変バルブタイミング手段の前記機械的停止位置で
    あって、バルブタイミングが最遅角位置にあるときに、
    クランク角に対する吸気バルブ側のカム角の位相差を学
    習することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のバ
    ルブタイミング制御装置。
  3. 【請求項３】 前記可変バルブタイミング手段は内燃機
    関の排気バルブ側に備えられており、前記学習手段は、
    前記可変バルブタイミング手段の前記機械的停止位置で
    あって、バルブタイミングが最進角位置にあるときに、
    クランク角に対する排気バルブ側のカム角の位相差を学
    習することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のバ
    ルブタイミング制御装置。
  4. 【請求項４】 前記学習手段によって学習される前記位
    相差の学習値と、前記進角量演算手段によって演算され
    る前記位相差との偏差の目標値を演算する目標値演算手
    段をさらに備えてなり、 前記学習手段は、目標値が零である時に、クランク角に
    対するカム角の位相差を学習することを特徴とする請求
    項１ないし請求項３のいずれかに記載の内燃機関のバル
    ブタイミング制御装置。
  5. 【請求項５】 内燃機関の運転状況を判定する運転状況
    判定手段をさらに備えてなり、 前記学習手段は、前記運転状況判定手段によって内燃機
    関が減速運転中であると判定された場合に、クランク角
    に対するカム角の位相差を学習することを特徴とする請
    求項１ないし請求項３のいずれかに記載の内燃機関のバ
    ルブタイミング制御装置。
  6. 【請求項６】 内燃機関の運転状況を判定する運転状況
    判定手段をさらに備えてなり、 前記学習手段は、前記運転状況判定手段によって内燃機
    関が燃料遮断制御中であると判定された場合に、クラン
    ク角に対するカム角の位相差を学習することを特徴とす
    る請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の内燃機関
    のバルブタイミング制御装置。
  7. 【請求項７】 内燃機関の運転状況を判定する運転状況
    判定手段をさらに備えると共に、前記可変バルブタイミ
    ング手段は、内燃機関の機関回転数が所定回転数より高
    い場合においてバルブオーバラップが最小になるように
    バルブタイミングを制御するように設定されており、 前記学習手段は、前記運転状況判定手段によって内燃機
    関の機関回転数が所定回転数よりも高いと判定された場
    合に、クランク角に対するカム角の位相差を学習するこ
    とを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記
    載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  8. 【請求項８】 前記学習手段は、前記運転状況判定手段
    によって、前記目標値が零である、内燃機関が減速運転
    中である、内燃機関が燃料遮断制御中である、または、
    内燃機関の機関回転数が所定回転数よりも高い、と判定
    されてから所定期間経過した後に、クランク角に対する
    カム角の位相差を学習することを特徴とする請求項４な
    いし請求項７のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイ
    ミング制御装置。
  9. 【請求項９】 前記所定期間は、前記運転状況判定手段
    によって、前記目標値が零である、内燃機関が減速運転
    中である、内燃機関が燃料遮断制御中である、または、
    内燃機関の機関回転数が所定回転数よりも高い、と判定
    されてからバルブタイミング制御量が零になるまでの遅
    れより長いことを特徴とする請求項８に記載の内燃機関
    のバルブタイミング制御装置。
  10. 【請求項１０】 前記学習手段は、前記内燃機関の冷機
    時に、クランク角に対するカム角の位相差を学習するこ
    とを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記
    載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  11. 【請求項１１】 前記学習手段は、内燃機関の機関回転
    数が始動直後にアイドリング回転数よりも上昇している
    状態から、通常のアイドリング回転数にまで低下してい
    るときに、クランク角に対するカム角の位相差を学習す
    ることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか
    に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  12. 【請求項１２】 前記学習手段は、前記学習値が記憶保
    持されていない場合にのみ、クランク角に対するカム角
    の位相差を学習することを特徴とする請求項１１に記載
    の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
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