BRPI0923240B1 - dispositivo e método para controlar o desligamento de um motor de combustão interna - Google Patents

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Atsushi Mitsui
Michiaki Karube
Tomoharu Hozumi
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Honda Motor Co., Ltd.
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Abstract

DISPOSITIVO E MÉTODO PARA CONTROLAR O DESLIGAMENTO DE UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA. A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle para desligar um motor (10), configurado de tal maneira que, quando, depois de a ignição de um motor (10) ser desligada, a válvula de borboleta (14) é aberta no sentido de introduzir ar a fim de evitar que um pistão para próximo ao ponto morto superior, o dispositivo de controle desliga o motor (10) sem provocar um desalinhamento da posição de parada do pistão e sem degradar a qualidade da emissão. Um dispositivo para controlar o tempo de interrupção de uma ignição ao se desligar um motor de combustão interna (10) é provido com: um meio para enviar, dependendo da velocidade rotacional (NE) do motor de combustão interna (10) detectada por um sensor de velocidade rotacional que desce a um nível mais baixo que ou igual a um valor predeterminado (Np) depois de a ignição (55) ser desligada e a válvula de borboleta (14) ser fechada, um sinal para um atuador (18) de modo que a válvula de borboleta (14) seja aberta a fim de controlar a posição de parda de um pistão; e o dispositivo é também provido com um meio para interromper a ignição do (...).

Description

CAMPO DA TÉCNICA
[001] A presente invenção refere-se a um dispositivo e um método para controlar o tempo de interrupção de uma ignição quando um motor de combustão interna é desligado.
ANTECEDENTES DA INVENÇÃO
[002] Em um motor de combustão interna, tal como um motor a Diesel e um motor a gasolina, mesmo que a combustão seja desativada em uma câmara de combustão, um pistão realiza um movimento alternativo dezenas de vezes até que a inércia do pistão seja consumida mediante atrito, deste modo vibrando um motor. Convencionalmente, a fim de reduzir a vibração, uma válvula borboleta de uma passagem de ar de admissão é completamente fechada quando o motor é desligado. No entanto, quando a válvula borboleta é completamente fechada no sentido de fechar a passagem de ar de admissão, uma grande pressão negativa é gerada na passagem de ar de admissão, uma vez que o pistão continua o movimento alternativo por um momento depois de a combustão parar. Nesta condição, uma vez que a quantidade de ar no cilindro é reduzida em um tempo de compressão, o pistão recebe uma resistência reduzida contra a energia de inércia do movimento alternativo do pistão. Sendo assim, o pistão movimentado pela inércia tende a parar próximo ao ponto morto superior.
[003] A Publicação de Patente Japonesa Aberta à Inspeção Pública N. 2000-213375 (Documento de Patente 1) descreve que, quando o pistão é parado próximo ao ponto morto superior, um braço de manivela e uma haste de manivela são dispostos in tandem, e um alto torque se faz necessário no sentido de movimentar o pistão, e, deste modo, a capacidade de partida do motor é degradada. Deste modo, o Documento de Patente 1 propõe que a válvula borboleta seja ligeiramente aberta a fim de enfraquecer a pressão negativa na passagem de ar de admissão quando uma velocidade de revolução de motor é menor que um valor predeterminado devido à inércia ao se desligar o motor.
[004] A Publicação de Patente Japonesa Aberta à Inspeção Pública N. 06-307264 (Documento de Patente 2) descreve sobre a interrupção dos sinais de ignição quando a velocidade de revolução de motor chega a um valor predeterminado ou menor ao desligar o motor.
[005] A Patente Japonesa N. 4066642 (Documento de Patente 3) descreve que, ao se desligar um motor, depois de a injeção de combustível parar, o controle de ignição continua até que se esgote um ciclo de combustível pelo menos duas vezes em cada cilindro. Sendo assim, é evitada a produção de combustível não queimado, o qual, de outra forma, flui para um sistema de exaustão.
[006] A Publicação de Patente Japonesa Aberta à Inspeção Pública N. 2007-63997 (Documento de Patente 4) descreve que um tempo de ignição é retardado responsivo a uma alteração na pressão do cano de admissão durante a desaceleração de um veículo de modo a impedir que a velocidade de revolução de motor cause explosão. A Patente Japonesa N. 3321021 (O Documento de Patente 5) e a Publicação de Patente Japonesa Aberta à Inspeção Pública N. 2003- 176772 (Documento de Patente 6) apresentam um controle de realimentação para avançar ou retardar o tempo de ignição.
DOCUMENTOS DA TÉCNICA ANTERIOR
[007] Documentos de Patente:
[008] Documento de Patente 1: Publicação de Patente Japonesa Aberta à Inspeção Pública N. 2000-213375
[009] Documento de Patente 2: Publicação de Patente Japonesa Aberta à Inspeção Pública N. 06-307264
[0010] Documento de Patente 3: Patente Japonesa N. 4066642
[0011] Documento de Patente 4: Publicação de Patente Japonesa Aberta à Inspeção Pública N. 2007-63997
[0012] Documento de Patente 5: Patente Japonesa N. 3321021
[0013] Documento de Patente 6: Publicação de Patente Japonesa Aberta à Inspeção Pública N. 2003-176772
DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO PROBLEMA A SER SOLUCIONADO PELA INVENÇÃO:
[0014] O inventor descobriu um fenômeno que, depois de a ignição ser desligada, quando a válvula borboleta é aberta no sentido de introduzir ar a fim de impedir que o pistão pare no ponto morto superior, a posição não pode parar na posição de parada alvo, uma vez que o combustível aderido no cano de admissão e no cilindro faz com que haja combustão uma vez que o ar seja introduzido.
[0015] Por conseguinte, existe a necessidade de uma tecnologia para parar o pistão em uma posição de parada alvo de tal modo que o motor seja desligado sem degradar a emissão.
MEIO PARA SOLUCIONAR O PROBLEMA
[0016] Um dispositivo para controlar um tempo de interrupção de ignição quando o motor de combustão interna deve ser desligado, de acordo com a presente invenção, inclui uma válvula borboleta que controla uma quantidade de ar de admissão do motor de combustão interna; um atuador que aciona a válvula borboleta; um sensor de velocidade de revolução que detecta uma velocidade de revolução do motor de combustão interna; e uma unidade de controle eletrônico que controla o motor de combustão interna.
[0017] A unidade de controle eletrônico inclui: um meio para transmitir um sinal no sentido de abrir a válvula borboleta para o atuador a fim de controlar uma posição de parada de pistão em resposta a um comando para desligar um motor de combustão interna; e um meio para interromper a ignição de um plugue de ignição quando a válvula borboleta é aberta a fim de controlar a posição de parada de pistão.
[0018] De acordo com a configuração, depois de o comando para desligar o motor ser emitido, por exemplo, depois de a chave de ignição ser desligada a fim de emitir o comando para desligar o motor a partir da unidade de controle eletrônico, a válvula borboleta é aberta antes de o motor de combustão interna se desligar. Portanto, pode-se evitar que o pistão pare no ponto morto superior. A combustão do combustível que permanece no cano de admissão ou na câmara de combustão devido ao influxo de ar na abertura da válvula borboleta poderá ser evitada ao se interromper a ignição. Do ponto de vista da supressão da vibração durante o desligamento do motor de combustão interna, a válvula borboleta é de preferência fechada depois de o comando para desligar o motor ser emitido e antes de a válvula borboleta ser aberta.
[0019] Em uma modalidade da presente invenção, o motor de combustão interna inclui um sensor de abertura que detecta um grau de abertura da válvula borboleta. O meio de interrupção de ignição interrompe a ignição com base no grau de abertura do acelerador detectado pelo sensor de abertura. Por exemplo, quando o grau de abertura de acelerador atinge um valor predeterminado, ou quando a quantidade de alteração na abertura de acelerador atinge um valor predeterminado, a válvula borboleta pode ser determinada de modo a ficar aberta, em resposta ao que a ignição poderá ser interrompida.
[0020] Em outra modalidade da presente invenção, o motor de combustão interna inclui um sensor de pressão que detecta uma pressão em um cano de admissão, e o meio de interrupção de ignição interrompe a ignição quando a pressão detectada pelo sensor de pressão chega a um valor predeterminado ou maior.
[0021] Além disso, em ainda outra modalidade, a unidade de controle eletrônico inclui: um primeiro meio de correção de tempo de ignição de modo a corrigir um tempo de ignição por meio de um controle de realimentação de modo que a velocidade de revolução do motor de combustão interna se conforme a uma velocidade de revolução alvo; e um segundo meio de correção de ignição de modo a corrigir o tempo de ignição de acordo com a pressão no cano de admissão. A ignição é interrompida em resposta ao segundo meio de correção de tempo de ignição que retarda o tempo de ignição avançado pelo primeiro meio de correção de tempo de ignição.
[0022] Em uma modalidade da presente invenção, o meio de interrupção de ignição interrompe a ignição com base em uma alteração no grau de abertura alvo da válvula borboleta. A queima poderá ser efetivamente evitada ao se interromper a ignição com base na emissão do comando para abrir a válvula borboleta para controlar a posição de parada de pistão, ou seja, com base em uma alteração dos graus de abertura alvo da válvula borboleta.
[0023] Em ainda outra modalidade, o dispositivo para controlar o desligamento de um motor de combustão interna inclui: uma válvula borboleta que controla uma quantidade de ar de admissão do motor de combustão interna; um atuador que aciona a válvula borboleta; um sensor de velocidade de revolução que detecta uma velocidade de revolução do motor de combustão interna; e uma unidade de controle eletrônico que controla o motor de combustão interna. A unidade de controle eletrônico inclui: um primeiro meio, em resposta a um comando para desligar o motor, para a transmissão de um sinal para o atuador no sentido de ativar a válvula borboleta em uma abertura predeterminada menor que um grau de abertura durante um movimento em marcha lenta e manter a válvula borboleta no grau de abertura predeterminado; um segundo meio, subsequente ao desempenho do primeiro meio, para a transmissão de um sinal para o atuador no sentido de ativar a válvula borboleta no sentido de abrir mais que o grau de abertura predeterminado a fim de controlar uma posição de parada de pistão; e um meio para interromper a ignição de um plugue de ignição em resposta a uma alteração nos graus de abertura da válvula borboleta a partir de um grau de abertura predeterminado.
[0024] Quando o comando para desligar o motor é emitido, a válvula borboleta é mantida no grau de abertura predeterminado (o grau de abertura no qual a válvula não se encontra totalmente fechada) a fim de suprimir vibração, em seguida, a válvula borboleta pode ser totalmente fechada ou movimentada para um lado de fechamento em vez de a partir do grau de abertura predeterminado imediatamente antes de a válvula borboleta ser aberta a fim de controlar a posição de parada de pistão. Neste aspecto, em resposta à detecção da válvula borboleta movimentada a partir da abertura predeterminada para o lado de fechamento, a ignição é interrompida.
[0025] Em uma modalidade da presente invenção, o meio de interrupção de ignição interrompe a ignição com base numa alteração nos graus de abertura alvo da válvula borboleta a partir do grau de abertura predeterminado. Desse modo, a queima poderá ser seguramente evitada.
[0026] De acordo com um aspecto da presente invenção, um método é provido para controlar o desligamento de um motor de combustão interna. O método inclui: uma etapa na qual a unidade de controle eletrônico, em resposta a um comando para desligar o motor, transmite um sinal no sentido de abrir a válvula borboleta para o atuador a fim de controlar uma posição de parada de pistão; e uma etapa na qual a unidade de controle eletrônico interrompe a ignição de um plugue de ignição quando a válvula borboleta é aberta a fim de controlar a posição de parada de pistão.
[0027] De acordo com outro aspecto da presente invenção, um método é provido no sentido de controlar o desligamento de um motor de combustão interna. O método inclui: uma etapa na qual a unidade de controle eletrônico, em resposta a um comando para desligar o motor transmite um sinal para o atuador ativar a válvula borboleta em um grau de abertura predeterminado menor que um grau de abertura durante um movimento em marcha lenta e manter a válvula borboleta no grau de abertura predeterminado; uma etapa na qual, subsequente à etapa de transmitir sinal para o atuador, a unidade de controle eletrônico transmite um sinal para o atuador abrir a válvula borboleta mais que o grau de abertura predeterminado a fim de controlar uma posição de parada de pistão; e uma etapa na qual a unidade de controle eletrônico interrompe a ignição de um plugue de ignição em resposta uma alteração nos graus de abertura da válvula borboleta a partir da abertura predeterminada.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS
[0028] A figura 1 é um diagrama em blocos ilustrando uma configuração inteira de um dispositivo de controle de velocidade de revolução de marcha lenta de um motor de combustão interna.
[0029] A figura 2 ilustra um fluxo de controle de um processo de controle de desligamento de motor de acordo com uma modalidade da presente invenção.
[0030] A figura 3 é uma vista para explicar os comportamentos de uma válvula de exaustão e de uma válvula de admissão.
[0031] A figura 4 é uma vista para explicar uma velocidade de revolução de motor NE, um comando de uma unidade ECU, e um comportamento de abertura e fechamento de uma válvula borboleta. MELHOR MODO DE SE EXECUTAR A INVENÇÃO
[0032] Uma modalidade da presente invenção será descrita a seguir com referência aos desenhos. A figura 1 é um diagrama de blocos ilustrando a configuração inteira de um dispositivo para controlar uma válvula borboleta durante o desligamento de um motor de combustão interna. Por exemplo, um motor 10 é um motor de automóvel de 4 cilindros.
[0033] Uma válvula borboleta 14 é disposta em um cano de admissão 12. A válvula borboleta 14 é acionada por um atuador 18 em resposta a um sinal de controle de uma unidade de controle eletrônico (ECU) 60. Em resposta a uma saída de um sensor para a detecção de um grau de abertura de um pedal de acelerador (não ilustrado), a unidade ECU 60 transmite um sinal de controle para o atuador 18 a fim de controlar um grau de abertura da válvula borboleta 14. Esse sistema é chamado de "sistema de controle eletrônico" ("drive by wire system"). Quanto a outro sistema, há um sistema no qual a válvula borboleta é diretamente controlada por um pedal de acelerador com um fio conectado ao pedal de acelerador. Um sensor 20 para a detecção de um grau de abertura da válvula borboleta é provido próximo à válvula borboleta 14 a fim de emitir um sinal correspondente a um grau de abertura θTH do acelerador.
[0034] Uma válvula de injeção de combustível 24 é provida em cada cilindro entre a válvula borboleta 14 e uma válvula de admissão do motor 10. A válvula de injeção de combustível 24 é conectada a uma bomba de combustível (não ilustrada), e o combustível é suprido a partir de um tanque de combustível (não ilustrado) através da bomba de combustível. A válvula de injeção de combustível 24 é acionada em resposta aos sinais de controle da unidade ECU 60.
[0035] Uma vela de ignição 25 é provida em cada cilindro do motor 10. A vela de ignição 25 é acionada pela unidade ECU 60 em resposta a sinais de controle que controlam um tempo de ignição IGLOG.
[0036] Um sensor de pressão de cano de admissão 32 e um sensor de temperatura de ar de admissão 34 são providos a jusante da válvula borboleta 14 do cano de admissão 12 a fim de emitir um sinal elétrico indicativo de uma pressão absoluta PB em um cano de admissão e um sinal elétrico indicativo de uma temperatura de ar de admissão TA, respectivamente.
[0037] Um sensor para a identificação de cilindros (CYL) 40 é provido próximo a um eixo de came ou a um eixo de manivela do motor 10. Por exemplo, o sensor de cilindro 40 emite um sinal de cilindro CYL em uma posição de ângulo de manivela predeterminada de um primeiro cilindro. Um sensor de TDC 42 e um sensor de ângulo de manivela (CRK) 44 são igualmente providos. O sensor de ponto TDC 42 emite sinais de ponto TDC em uma posição de ângulo de manivela predeterminada correspondente a uma posição de ponto morto superior (TDC) de pistão de cada cilindro, e o sensor de ângulo de manivela 44 emite sinais de ângulo CRK em um ângulo de manivela (por exemplo, 30 graus) tendo um período menor que o do sinal de ponto TDC.
[0038] Um cano de descarga 46 é conectado ao motor 10. Um gás de emissão gerado pela combustão é purificado por um dispositivo catalítico 50 e descarregado para fora. Um sensor de ampla razão ar - combustível (LAF) 52 é provido a montante do dispositivo catalítico 50 e emite um sinal proporcional a uma concentração de oxigênio no gás de emissão em uma ampla faixa de pobre a rica.
[0039] Um sensor de velocidade de veículo 54 é disposto próximo a um eixo de transmissão que aciona uma roda de um automóvel, e o sensor de velocidade de veículo 54 emite um sinal em cada rotação predeterminada do eixo de transmissão. Uma chave de ignição 55 é disposta em um assento do motorista, e a chave de ignição 55 liga e desliga o motor e emite um sinal LIGA ou um sinal DESLIGA. Um sensor de pressão atmosférica 56 é provido no veículo de modo a emitir um sinal correspondente a uma pressão atmosférica.
[0040] As saídas desses sensores são transmitidas para a unidade ECU (a unidade de controle eletrônico) 60. A unidade ECU 60 inclui um microcomputador. A unidade ECU 60 inclui um processador CPU 60a que executa a computação, uma memória ROM 60b na qual um programa de controle e uma lista, uma tabela, e um mapa de diversos dados são armazenados, e uma memória RAM 60c na qual um resultado computado do processador CPU 60a é temporariamente armazenado. A unidade ECU 60 inclui uma memória não volátil na qual os dados necessários para o controle do motor em um ciclo operacional seguinte são armazenados. A memória não volátil inclui uma memória EEPROM que é de uma memória ROM regravável ou de uma memória RAM tendo uma função de back-up (cópia) de suprimento de uma corrente de retenção a fim de reter o armazenamento mesmo quando a fonte de alimentação do veículo está desligada.
[0041] As saídas de vários sensores são recebidas em uma interface de entrada 60d da unidade ECU 60. A interface de entrada 60d inclui um circuito que forma um sinal de entrada para corrigir um nível de tensão e um conversor A/D que converte um sinal analógico em um sinal digital.
[0042] Usando um contador, o processador CPU 60a conta o sinal de ângulo CRK do sensor de ângulo de manivela 44 a fim de detectar uma velocidade de revolução de motor NE e conta o sinal do sensor de velocidade de veículo 54 a fim de detectar uma velocidade de movimento do veículo VP. O processador CPU 60a executa a computação de acordo com o programa armazenado na memória ROM 60b e transmite um sinal de transmissão para a válvula de injeção de combustível 24 para o atuador de válvula borboleta 18 e similar através de uma interface de saída 60e.
[0043] A unidade ECU 60 tem a função de executar um controle de realimentação de um tempo de ignição de acordo com uma velocidade de revolução e uma carga do motor de combustão interna. Na função de realimentação do tempo de ignição, o tempo de ignição é ajustado de tal modo que uma velocidade de revolução de marcha lenta seja mantida durante um movimento em marcha lenta do motor de combustão interna. A unidade ECU 60 transmite um sinal indicativo de um tempo de ignição ajustado IGLOG para a vela de ignição 25 a fim de acionar a vela de ignição 25. Na função de realimentação do tempo de ignição, por exemplo, conforme descrito no Documento de Patente 5, quando uma quantidade de ar de admissão diminui, a unidade ECU 60 transmite um sinal que controla o tempo de ignição IGLOG para a vela de ignição 25 e avança o tempo de ignição de acordo com o aumento da velocidade de revolução de motor NE. Por outro lado, quando a quantidade de ar de admissão aumenta, a unidade ECU 60 retarda o tempo de ignição de acordo com o aumento da velocidade de revolução de motor NE. Conforme descrito no Documento de Patente 6, a fim de impedir batimento, a unidade ECU 60 transmite o sinal que controla o tempo de ignição IGLOG para a vela de ignição 25 a fim de retardar o tempo de ignição.
[0044] A figura 2 ilustra um fluxo de controle de um processo de controle de parada de motor de acordo com uma modalidade da presente invenção. O processo de controle de parada de motor é feito pelo processador CPU 60a da unidade ECU 60. Na modalidade, a título de exemplo, é descrito o caso no qual a chave de ignição 55 é desligada. No entanto, um comando para desligar o motor não se limita ao caso no qual a chave de ignição 55 é desligada, sendo que, às vezes, o comando para desligar o motor desliga o motor automaticamente durante a marcha lenta. Obviamente a presente  invenção pode ser aplicada ao caso no qual o motor é desligado automaticamente.
[0045] Quando a chave de ignição 55 é desligada, a unidade ECU 60 inicia o processo de controle de parada de motor em resposta à entrada do sinal DESLIGA que acompanha o desligamento da chave de ignição 55 (SIM na Etapa S101). Embora a unidade ECU 60 pare o controle de injeção de combustível ao iniciar o processo de controle de parada de motor, a unidade ECU 60 continua o controle de ignição, e a interrupção da ignição é feita durante o processo de controle de parada de motor. Quando a chave de ignição 55 é ligada, o processo de controle de parada de motor é finalizado (NÃO na Etapa S101).
[0046] Na Etapa S102, a unidade ECU 60 detecta o sinal de discriminação de cilindro CYL através da interface de entrada 60d, conta o sinal de ângulo CRK do sensor de ângulo de manivela 44 em um cilindro específico usando o contador, detecta a velocidade de revolução de motor NE, e compara a velocidade de revolução de motor NE com um valor predeterminado Nc.
[0047] Neste momento, o valor predeterminado Nc é uma velocidade de revolução de motor que chega a um limite inicial, determinando se a válvula borboleta 14 se encontra fechada ou aberta. Quando a chave de ignição 55 é desligada, a velocidade de revolução de motor NE diminui gradualmente. No entanto, uma vez que o pistão realiza um movimento alternativo através da inércia mesmo depois de a combustão ser desligada, o movimento alternativo faz o motor vibrar. Deste modo, conforme descrito no Documento de Patente 1, quando a válvula borboleta 14 é fechada, o suprimento de ar de admissão pode ser interrompido no sentido de aumentar a característica de vibração ao se desligar o motor. Até que a velocidade de revolução de motor NE diminua a um valor predeterminado Nc a partir da velocidade de revolução de motor imediatamente após a chave de ignição 55 ser desligada (SIM na Etapa S102), a unidade ECU 60 transmite o sinal para o atuador 18 a fim de realizar o controle de fechamento de válvula da válvula borboleta 14 (Etapa S103).
[0048] Na Etapa S102, quando a velocidade de revolução de motor NE é menor que o valor predeterminado Nc, a fluxo vai para um processo de determinação se o controle de abertura de válvula da válvula borboleta 14 foi feito.
[0049] Antes da descrição detalhada do processo, um exemplo de uma técnica de determinação será descrito com referência às figuras 3 e 4. A figura 3 é uma vista para explicar os comportamentos da válvula de exaustão e da válvula de admissão, e a figura 4 é uma vista para explicar a velocidade de revolução de motor NE, o comando da unidade ECU 60, e o comportamento de abertura e fechamento da válvula borboleta 14.
[0050] Conforme ilustrado na figura 3, um período durante o qual a válvula de exaustão e a válvula de admissão são simultaneamente abertas próximo ao ponto morto superior de pistão (TDC) é referido como uma sobreposição de válvulas. A sobreposição de válvulas é definida de tal modo que uma mistura de ar - combustível seja feita tanto quanto possível no sentido de aumentar a saída do motor. Por outro lado, a fim de aumentar a capacidade de partida do motor, é necessário evitar a parada do pistão próximo ao ponto morto superior de tal modo que a sobreposição de válvulas não seja gerada ao se desligar o motor. Uma quantidade de trabalho do pistão, de atrito do motor, da inércia do motor ou similar é considerada no sentido de evitar a parada do pistão próximo ao ponto morto superior. Conforme descrito no Documento de Patente 1, a elevação de pressão do cano de admissão 12 é feita pelo controle de abertura de válvula da válvula borboleta 14, o que possibilita que o pistão fique impedido de parar próximo ao ponto morto superior.
[0051] No entanto, quando a válvula borboleta 14 é aberta no sentido de introduzir o ar por meio da atuação e comunicação do hardware, o tempo no qual a válvula borboleta fica de fato aberta é retardado com relação ao tempo no qual a unidade ECU 60 emite o comando para abrir a válvula borboleta. Sendo assim, às vezes, o pistão é parado próximo ao ponto morto superior.
[0052] Com referência à figura 4, quando a chave de ignição 55 é desligada, a unidade ECU 60 fecha a válvula borboleta 14, e a velocidade de revolução de motor NE indicada por uma linha longa e duas linhas curtas pontilhadas alternadas gradualmente diminui. Quando a velocidade de revolução de motor NE chega a um valor predeterminado Np, a unidade ECU 60 transmite um sinal de acionamento de um comando de controle ECUCMD no sentido de abrir a válvula borboleta 14 para o atuador 18 através da interface de saída 60e. O valor predeterminado Np é definido em consideração a um tempo necessário para uma operação de hardware abrir a válvula.
[0053] Embora o atuador 18 acione a válvula borboleta 14, é necessário operar o hardware. Sendo assim, conforme ilustrado em um comportamento de uma abertura de válvula borboleta θth ilustrado na figura 4, um certo retardo é gerado até que a válvula borboleta 14 seja de fato operada, uma vez que o sinal de acionamento é transmitido. O valor predeterminado Np é definido em consideração ao retardo.
[0054] Com referência ao fluxo de processo da figura 2, quando a velocidade de revolução de motor NE é menor que o valor predeterminado Nc (NÃO na Etapa S102), a unidade ECU 60 compara a velocidade de revolução de motor NE com a velocidade de revolução Np que vem a ser um limite a fim de determinar se o controle de abertura de válvula da válvula borboleta 14 foi realizado (Etapa S104). Quando a velocidade de revolução de motor NE é maior que a velocidade Np (NÃO na Etapa S104), o controle de fechamento de válvula da válvula borboleta 14 é continuamente realizado (Etapa S103). Quando a velocidade de revolução de motor NE é menor que a velocidade Np (SIM na Etapa S104), a unidade ECU 60 transmite o sinal para o atuador 18 no sentido de realizar o controle de abertura de válvula da válvula borboleta 14 (Etapa S105).
[0055] Na Etapa S106, a unidade ECU 60 obtém um sinal de uma abertura de acelerador θTH, detectado pelo sensor de abertura de acelerador 20, e compara a abertura de acelerador θTH com um valor predeterminado θTHOP. Quando a abertura de acelerador θTH é maior que o valor predeterminado θTHOP (SIM na Etapa S106), a unidade ECU 60 determina que a válvula borboleta 14 se encontra aberta, e a unidade ECU 60 interrompe a ignição (Etapa S109). De maneira alternativa, a unidade ECU 60 computa uma quantidade de alteração da abertura de acelerador, e a unidade ECU 60 pode determinar se a válvula borboleta 14 se encontra aberta e interrompe a ignição quando a quantidade de alteração excede um valor predeterminado.
[0056] Conforme descrito na figura 4, a válvula borboleta 14 é aberta logo após o recebimento do sinal de comando da unidade ECU 60. Por conseguinte, a válvula borboleta 14 ainda não está aberta quando a unidade ECU 60 emite o comando, em outras palavras, a velocidade de revolução de motor NE atende a uma condição predeterminada. Quando a ignição é interrompida neste tempo, infelizmente uma grande quantidade de combustível não queimado permanece. Deste modo, na modalidade, a válvula é aberta após a determinação se a válvula borboleta 14 foi realmente atuada.
[0057] Quando a abertura de acelerador θTH é menor que o valor predeterminado θTHOP (NÃO na Etapa S106), a unidade ECU 60 determina que a válvula borboleta 14 não está aberta, e o fluxo vai para a Etapa S107. Na Etapa S107, a unidade ECU 60 obtém um sinal de uma pressão de ar de admissão PBA, detectado pelo sensor de pressão de ar de admissão 32, e compara a pressão de ar de admissão PBA com um valor predeterminado PBAOP. Quando a pressão de ar de admissão PBA é maior que o valor predeterminado PBAOP (SIM na Etapa S107), a unidade ECU 60 determina que a válvula borboleta 14 se encontra aberta para deixar o ar entrar, e a unidade ECU 60 interrompe a ignição (Etapa S109).
[0058] A determinação se a válvula borboleta 14 se encontra aberta ou fechada é feita diretamente na Etapa S106. Por outro lado, na determinação da Etapa S107, a determinação da pressão de ar de admissão é feita como um valor de observação com base no fato de que o ar de admissão é diretamente necessário para queimar o combustível restante. Embora a válvula borboleta 14 se encontre fechada, o motor gira continuamente através da inércia, e o ar flui em uma direção de cano de descarga. Deste modo, a pressão de ar de admissão PBA no cano de admissão chega a uma pressão negativa. Quando a válvula borboleta 14 é aberta, por causa da entrada de um ar novo, uma elevação de pressão é gerada no cano de admissão. A elevação na pressão de gás significa um aumento da densidade do gás, a alteração na pressão de ar de admissão PBA pode se tornar um índice diretamente ligado a um aumento no fluxo do ar necessário para a combustão. Sendo assim, na modalidade, quando a determinação da entrada de ar não pode ser feita apenas pela abertura de válvula borboleta, que é de um valor de detecção mecânica, a determinação para o controle de interrupção de ignição será feita ao se detectar uma alteração na pressão de ar de admissão PBA.
[0059] Quando a pressão de ar de admissão PBA é menor que o valor predeterminado PBAOP (NÃO na Etapa S107), a unidade ECU 60 determina que a válvula borboleta 14 não está aberta e que a quantidade de ar necessária para a combustão não foi recebida, e o fluxo vai para a Etapa S108. Na Etapa S108, a unidade ECU 60 compara o tempo de ignição IGLOG com um valor predeterminado IGOP. Quand o tempo de ignição IGLOG é retardado com relação ao valor predeterminado IGOP (o tempo de gnição IGLOG é menor que o valor predeterminado IGOP vide o sinal de desigualmente na figura 2) (SIM na Etapa S108), a unidade ECU 60 determina que a válvula borboleta 14 se encontra aberta e que o entra a fim de possivelmente aumentar a velocidade de revolução de motor NE, unidade ECU 60 interrompe a ignição (Etapa S109) [0060] Etapa S108, observa-se que a velocidade de revolução de motor NE, pressão atmosférica e outros estados de motor, que são fatores diretamente ligados à degradação por vibração provocada pela pós-queima imediatamente antes do desligamento, usam uma alteração de uma quantidade de controle a partir do ângulo de avanço no sentido de retardar o ângulo do tempo de ignição realimentado, deste modo produzindo a determinação de interrupção de ignição.
[0060] Na Etapa S108, observa-se que a velocidade de revolução de motor NE, a pressão atmosférica, e outros estados de motor, que são fatores diretamente ligados à degradação por vibração provocada pela pós-queima imediatamente antes do desligamento, usam uma alteração de uma quantidade de controle a partir do ângulo de avanço no sentido de retardar o ângulo do tempo de ignição realimentado, deste modo produzindo a determinação de interrupção de ignição.
[0061] Conforme apresentado nos Documentos de Patente 5 e 6, a unidade ECU 60 inclui um primeiro meio de correção de tempo de ignição de modo a corrigir o tempo de ignição por meio de um controle de realimentação de tal modo que a velocidade de revolução de motor correção de ignição de modo a corrigir o tempo de ignição de acordo pistão em resposta ao resultado de o tempo de ignição, avançado pelo primeiro meio de correção de tempo de ignição, ser retardado pelo segundo meio de correção de tempo de ignição
[0062] Particularmente, quando o comando para desligar o motor é emitido no sentido de diminuir a velocidade de revolução de motor NE, a unidade ECU 60 realiza o controle de modo a computar uma quantidade de correção de realimentação (a quantidade de ângulo de avanço) do tempo de ignição de tal modo que a velocidade de revolução de motor NE retorne à velocidade de revolução alvo usando o primeiro meio de correção de tempo de ignição. Como um resultado, o tempo de ignição avança de acordo com a diminuição da velocidade de revolução de motor NE. Nesse caso, por exemplo, quando a válvula borboleta 14 é aberta no sentido de aumentar a pressão PB no cano de admissão, a unidade ECU 60 realiza um controle no sentido de computar uma quantidade de ângulo de retardo do tempo de ignição a fim de prevenir o batimento utilizando o segundo meio de correção de tempo de ignição. Como um resultado, o tempo de ignição é corrigido no lado do ângulo de retardo com a pressão crescente PB no cano de admissão. A queima é facilmente gerada por meio do controle, uma vez que, às vezes, o tempo de ignição fica próximo ao ponto morto superior de pistão. Sendo assim, na determinação, a prevenção da queima é obtida ao se usar a alteração da quantidade de controle do ângulo de avanço para o ângulo de retardo do tempo de ignição. A velocidade de revolução de motor NE ou similar, que vem a ser o fator direto da degradação de vibração provocada pelo pós-queima, pode ser usada na determinação, e, por conseguinte, a determinação poderá ser feita de uma forma mais exata.
[0063] Na modalidade, no controle em que o pistão não é parado no ponto morto superior ao se desligar o motor, a determinação é feita com base não no comando da velocidade de revolução de motor NE da unidade ECU 60 ou no valor de detecção da velocidade de revolução de motor NE, mas sim com base na quantidade de observação próxima ao estado corrente. Sendo assim, o tempo no qual a ignição é interrompida é retardado tanto quanto possível. Na configuração da modalidade, o combustível restante é queimado e diminuído tanto quanto possível, e a ignição é interrompida no tempo apropriado, de modo que a degradação por vibração provocada pelo pós-queima possa ser evitada.
[0064] Conforme acima descrito, a presente invenção pode prover o dispositivo de controle e o método no qual um motor é desligado sem degradar a emissão enquanto o pistão é parado na posição de parada alvo a fim de evitar a degradação por vibração.
[0065] A modalidade da presente invenção é descrita acima. A presente invenção não se limita à modalidade, em função das diversas modificações que podem ser feitas sem se afastar do âmbito de aplicação da presente invenção.
[0066] Por exemplo, em uma outra modalidade, ao mesmo tempo que o controle de abertura de válvula da válvula borboleta 14 é iniciado (S105), ou seja, no mesmo momento que o comando ECUCMD (figura 4) para alterar a abertura-alvo da válvula borboleta é emitido, a ignição é interrompida (S109).
[0067] Em ainda outra modalidade, quando o comando para desligar o motor é emitido, a válvula borboleta é retida na abertura predeterminada (a abertura na qual a válvula não é totalmente fechada) a fim de suprimir a vibração no controle de fechamento de válvula borboleta na Etapa S103. Neste caso, a válvula borboleta é totalmente fechada ou controlada no lado do fechamento em vez de a abertura predeterminada imediatamente antes do controle de abertura de válvula borboleta (S105) ser feita no sentido de controlar a posição de parada de pistão. Neste aspecto, a válvula borboleta é controlada a partir da abertura predeterminada no lado de fechamento que é detectado no sentido de interromper a ignição.
[0068] Neste caso, na modalidade, a unidade ECU 60 interrompe a ignição em resposta à alteração na abertura-alvo da válvula borboleta a partir da abertura predeterminada de modo a suprimir a vibração sobre o lado de fechamento. DESCRIÇÃO DOS SÍMBOLOS 10 - motor 12 - cano de admissão 14 - válvula borboleta 20 - sensor de abertura de acelerador 60 - ECU

Claims (12)

1. Dispositivo para controlar o desligamento de um motor de combustão interna (10), incluindo uma válvula borboleta (14) que controla uma quantidade de ar de admissão do motor de combustão interna (10), um atuador (18) que aciona a válvula borboleta (14), um sensor de velocidade de revolução que detecta uma velocidade de revolução do motor de combustão interna (10), e uma unidade de controle eletrônico (60) que controla o motor de combustão interna (10), caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (60) é configurada para: desativar o controle das válvulas de injeção de combustível com um comando para desligar o motor de combustão interna (10); continuar o controle de ignição de plugues de ignição depois de o controle das válvulas de injeção de combustível ser desativado; transmitir sinais para o atuador (18) para abrir a válvula borboleta (14) para controlar uma posição de parada de um pistão depois de o comando para desligar o motor (10) ser transmitido e quando a velocidade de revolução do motor de combustão interna (10) se torna inferior a uma velocidade de revolução predeterminada; interromper a ignição de um plugue de ignição quando a válvula borboleta (14) é aberta a fim de controlar a posição de parada de pistão, em que a unidade de controle eletrônico (60) é ainda configurada para: realizar uma primeira correção de tempo de ignição por controle de realimentação, de modo que a velocidade de revolução do motor de combustão interna (10) se torne uma velocidade de revolução alvo; e realizar uma segunda correção de tempo de ignição de acordo com uma pressão em um cano de admissão (12), e em que a ignição é interrompida em resposta ao tempo de ignição ser retardado pela segunda correção devido a um aumento da pressão no cano de admissão (12) resultante da válvula borboleta (14) ser aberta para controlar uma posição de parada do pistão, após o tempo de ignição ser avançado pela primeira correção.
2. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o motor de combustão interna (10) inclui um sensor de abertura (20) que detecta uma abertura da válvula borboleta (14), e a unidade de controle eletrônico (60) sendo ainda configurada para interromper a ignição com base na abertura do acelerador detectada pelo sensor de abertura (20).
3. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o motor de combustão interna (10) inclui um sensor de pressão que detecta uma pressão em um cano de admissão (12), e a unidade de controle eletrônico (60) sendo ainda configurada para interromper a ignição quando a pressão detectada pelo sensor de pressão chega a um valor predeterminado ou maior.
4. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (60) é configurada para: interromper a ignição com base em uma mudança nos graus de abertura alvo da válvula borboleta (14) quando a válvula borboleta (14) é aberta para o controle da posição de parada do pistão.
5. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (60) é configurada para: transmitir um sinal para o atuador (18), de modo que a válvula borboleta (14) é movida para uma abertura predeterminada menor do que uma abertura durante um movimento em marcha lenta e de modo que a válvula borboleta (14) é mantida na abertura predeterminada em resposta a um comando para parar o motor (10); interromper um sinal para o atuador (18) de modo que a válvula borboleta (14) é aberta mais do que a abertura predeterminada, de modo a controlar uma posição de parada do pistão após realizar a transmissão de um sinal para atuador (18), de modo que a válvula borboleta (14) é movida para a abertura predeterminada; e interromper a ignição de um plugue de ignição em resposta a uma mudança na abertura da válvula borboleta (14) a partir da abertura predeterminada.
6. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que a ignição é interrompida com base em uma mudança na abertura-alvo da válvula borboleta (14) de uma abertura predeterminada.
7. Método para controlar o desligamento de um motor de combustão interna (10) incluindo uma válvula borboleta (14) que controla uma quantidade de ar de admissão do motor de combustão interna (10), um atuador (18) que aciona a válvula borboleta (14), um sensor de velocidade de revolução que detecta uma velocidade de revolução do motor de combustão interna (10), e uma unidade de controle eletrônico (60) que controla o motor de combustão interna (10), caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (60) executa as etapas de: desativar o controle das válvulas de injeção de combustível com um comando para desligar o motor de combustão interna (10); continuar o controle de ignição dos plugues de ignição depois de o controle das válvulas de injeção de combustível ser desativado; transmitir sinais para o atuador (18) para abrir a válvula borboleta (14) para controlar uma posição de parada de um pistão depois de o comando para desligar o motor (10) ser transmitido e quando a velocidade de revolução do motor de combustão interna (10) se torna menor do que uma velocidade de revolução predeterminada; interromper a ignição dos plugues de ignição quando a válvula borboleta (14) é aberta a fim de controlar a posição de parada de pistão; determinar uma quantidade de ângulo de avanço do tempo de ignição pelo controle de realimentação, de modo que a velocidade de revolução do motor de combustão interna (10) se torne uma velocidade de revolução alvo; e determinar uma quantidade de ângulo de retardo do tempo de ignição de acordo com uma pressão no cano de admissão (12); em que a etapa de interromper a ignição interrompe a ignição em resposta ao tempo de ignição sendo retardada pela quantidade de ângulo de retardo devido a um aumento da pressão no cano de admissão (12) resultante da válvula borboleta (14) ter sido aberta para controlar uma posição de parada de pistão, após o tempo de ignição ser avançado pela quantidade de ângulo de avanço.
8. Método, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o motor de combustão interna (10) inclui um sensor para a detecção de um grau de abertura da válvula borboleta (14), e a etapa de interromper a ignição inclui a etapa de interromper a ignição com base no grau de abertura do acelerador detectado pelo sensor para a detecção de um grau de abertura.
9. Método, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o motor de combustão interna (10) inclui um sensor de pressão que detecta uma pressão em um cano de admissão (12), e em que a etapa de interromper a ignição inclui a etapa de interromper a ignição quando a pressão detectada pelo sensor de pressão chega a um valor predeterminado ou maior.
10. Método, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (60) realiza as etapas de: interromper a ignição com base em uma mudança no grau de abertura alvo da válvula borboleta (14).
11. Método, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o motor de combustão interna (10) realiza as etapas de: transmitir sinais para o atuador (18) para mover a válvula borboleta (14) para um grau de abertura predeterminado menor do que uma abertura durante um movimento de marcha lenta e, de modo que a válvula borboleta (14) é mantida no grau de abertura predeterminado em resposta a um comando para parar o motor (10); transmitir sinais para o atuador (18) para abrir a válvula borboleta (14) em um grau maior do que o grau de abertura predeterminado, de modo a controlar uma posição de parada de pistão depois da etapa de transmitir sinais para o atuador (18) para mover a válvula borboleta (14); e interromper a ignição dos plugues de ignição em resposta a mudança no grau de abertura da válvula borboleta (14) a partir de um grau de abertura predeterminado.
12. Método, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que a etapa de interromper a ignição inclui a etapa de interromper a ignição com base em uma alteração no grau de abertura alvo da válvula borboleta (14) a partir do grau de abertura predeterminado.
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