JPH0579372A

JPH0579372A - 内燃機関の燃料噴射制御方法

Info

Publication number: JPH0579372A
Application number: JP3241239A
Authority: JP
Inventors: Minoru Takahashi; 稔高橋; Masahiko Fujimoto; 正彦藤本
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 1991-09-20
Filing date: 1991-09-20
Publication date: 1993-03-30

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、内燃機関の運転状態に合わせて燃料
噴射量を最適に制御する為の方法に関し、燃料カット後
の燃料噴射再開時においても燃料噴射量の適正な補正を
行うことを目的とする。【構成】内燃機関の吸気管２に燃料を噴射して予め決め
た所定の空燃比を得ると共に、吸気管圧力信号Ｐと、該
吸気管圧力信号Ｐが信号伝搬に時間遅れを有する要素を
通過したことによって得られた吸気管圧力信号Ｐ_dとの
差（Ｐ−Ｐ_d) から、吸気管２の壁面に付着する燃料19
の補正量を求め、他方、スロットルを全閉した減速状態
で燃料供給が不要の場合に燃料噴射を停止する燃料噴射
制御方法において、次のように制御する。すなわち、ス
ロットル５が全閉されて燃料噴射停止状態 T₂₀₁〜T
_2０２に入ると、Ｐ_d≦Ｐと見なして制御を行うように
構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関（エンジン）
のシリンダ内に空気と燃料の混合気を吸入させる際に、
内燃機関の運転状態に合わせて燃料噴射量を最適に制御
する為の方法に関する。

【０００２】ガソリンエンジンの排出ガス中には、一酸
化炭素ＣＯや炭化水素ＨＣ，窒素酸化物ＮＯ_X等の人体
に有害な物質が含まれている。そして、人体の健康を保
護すること及び地球環境を保護する上から、それら有害
物質を低減することが強く渇望されている。

【０００３】一方、先の有害物質を酸化・還元し排出ガ
スを浄化する装置として三元触媒がある。しかし、その
浄化能力の有効領域は、エンジンに供給する混合気の空
燃比が理論空燃比（Ａ／Ｆ＝14.7) 付近の狭い領域（ウ
インド）に限られている。

【０００４】そのため、ガソリンの燃焼状態を良好な状
態に保つと共に、三元触媒の能力を有効に利用するため
の空燃比制御すなわち燃料噴射制御が行われている。

【０００５】他方、エンジンの燃料消費量を低減し燃費
を向上することは、エネルギー資源を有効に利用するこ
とを可能にすると共に、排出ガス中の有害物質の総量を
抑制することにも繋がる。

【０００６】そして、燃費向上の１つの方法として、ス
ロットルが全閉状態でエンジンの回転速度が減速状態に
ある場合に、当該エンジンの回転速度が或る値に低下す
る迄の間ガソリンすなわち燃料供給（燃料噴射）を停止
する方法がある。尚、エンジンが破損に至るような高回
転状態の場合に燃料噴射を停止する方法もある。

【０００７】しかし、燃料噴射を再開する時に、一時的
にエンジンレスポンスが低下する短所がある。すなわ
ち、エンジンパワーのピックアップにタイムラグを生じ
る。また、空燃比が一時的にリーン状態になる。

【０００８】そのため、燃料噴射停止後に噴射を再開す
る時においてもエンジンレスポンスを良好に保つと共
に、すみやかに理論空燃比を満足する状態を実現する燃
料噴射制御方法が求められている。

【０００９】

【従来の技術】

（１）空燃比制御システム空燃比の制御は、エンジンが吸入する空気量を検出して
該空気量に対して最適な量の燃料を噴射することによっ
て行っている。そして、吸入空気量の検出方法によって
空燃比制御システムを３つの型に大別することができ
る。

【００１０】図３は、空燃比制御システムを説明するブ
ロック図で、(a) はマスフロー方式を説明する図、(b)
はスピードデンシティ方式を説明する図、(c) はスロッ
トルスピード方式を説明する図、である。

【００１１】図３は、エンジン１に混合気を吸入する
際、吸気管２に燃料噴射弁３から燃料（ガソリン）を噴
射する吸気管噴射を例示しており、燃料噴射量ｑはＥＣ
Ｕ(Electronic Control Unit) 4a,4b,4cの演算結果に基
づいて制御する。

【００１２】１）マスフロー方式マスフロー方式は、空気流量計すなわちエアフローメー
タ６で直接に吸入空気量を計測する方式である。

【００１３】すなわち、単位時間当たりの吸入空気量Ｑ
をエンジン１の回転速度Ｎ_Eから求まる燃焼サイクル数
で除することによって、１燃焼サイクル当たりの吸入空
気量を求めることができる。

【００１４】２）スピードデンシティ方式スピードデンシティ方式は、吸気管２内の吸気圧力を圧
力センサ７で検出し、該吸気管圧力Ｐとエンジン１の回
転速度Ｎ_Eとから吸入空気量を推定する方式である。

【００１５】すなわち、ＥＣＵ 4b のメモリに、吸気管
圧力Ｐとエンジン１の回転速度Ｎ_Eとを変数としてマッ
プ化した等吸入空気量データを有していて、該データよ
り吸入空気量を推定して求める方式である。

【００１６】３）スロットルスピード方式スロットルスピード方式は、スロットル５の開度をスロ
ットル開度センサ８で検出し、該スロットル開度αとエ
ンジン１の回転速度Ｎ_Eとから吸入空気量を推定する方
式である。

【００１７】すなわち、ＥＣＵ 4c のメモリに、スロッ
トル開度αとエンジン１の回転速度Ｎ_Eとを変数として
マップ化した等吸入空気量データを有していて、該デー
タより吸入空気量を推定して求める方式である。

【００１８】（２）吸気管圧力と吸入空気量の推定およ
び燃料噴射図４は、燃料噴射制御系を説明する図で、(a) は燃料噴
射制御系のモデル図、(b) は吸気管圧力とエンジン回転
数から吸入空気量を推定する為のデータマップ図（等空
気量曲線）、である。

【００１９】１）燃料噴射制御系の概要吸入・排気系統吸入される空気は、エアクリーナ９で浄化し、スロット
ル５で吸入空気量を制御する。そして、サージタンク2A
および吸気管（マニホールド）２と吸気弁10を通って燃
焼室13に吸入する。

【００２０】他方、燃焼した排出ガスは、排気弁11と排
気管16および三元触媒17を通って大気中に放出する。

【００２１】制御系図４に示す燃料噴射制御系は、吸気管圧力とエンジン回
転速度とから吸入空気量を推定するスピードデンシティ
方式である。

【００２２】すなわち、サージタンク2Aに吸気圧力Ｐを
測定する圧力センサ７を設けている。また、エンジンの
クランク軸にはクランク角センサ18を設け、エンジンの
各サイクルに同期したタイミングパルス信号 S_Nを得る
と共に、エンジンの回転速度Ｎ_Eを検出している。

【００２３】その他に、エンジンの冷却水14の温度ｔ_w
を測定する水温センサ15を設け、エンジン温度による燃
料噴射量の補正を可能としている。また、スロットル５
にはスロットル開度センサ８を設け、その開度信号αを
得ている。

【００２４】そして、これらセンサ7,18,15,８の検出信
号を、マイクロコンピュータシステムで構成したＥＣＵ
4b に入力し、その出力ポートから燃料噴射弁３の開弁
時間を制御して燃料噴射タイミングと噴射量とを制御す
る。

【００２５】２）吸入空気量の推定と燃料噴射吸気管圧力Ｐとエンジン回転数Ｎ_Eとから、エンジンに
吸入される空気量を推定して求めることができる。

【００２６】すなわち、図４(b) に例示するようなマッ
プ化したデータをＥＣＵ 4b のメモリに格納・記憶させ
ておき、当該時点における吸気管圧力Ｐとエンジン回転
数Ｎ _Eとを変数として該マップを参照し、吸入空気量を
推定できる。

【００２７】したがって、推定した吸入空気量から必要
とする燃料量を求めて噴射し、所定の空燃比の混合気を
燃焼室に吸入させることができる。

【００２８】３）スロットルスピード方式と吸気管圧力
の推定スロットルスピード方式は、スロットル開度αとエンジ
ン回転数Ｎ_Eとから吸入空気量を推定して燃料噴射量を
決定するが、後述する吸気管の壁面に付着する燃料量を
補正する為に、求めた吸入空気量から更に吸気管圧力Ｐ
を推定しているシステムもある。

【００２９】（３）燃料の壁面付着と噴射量の補正図５は、噴射燃料の吸気管壁面への付着分補正を説明す
る図で、(a) は燃料の壁面付着を説明するモデル図、
(b) は吸気管圧力による燃料噴射量の補正を説明する特
性図、(c) は噴射補正量を説明する特性図、である。
尚、(b)(c)の時間軸は同一の時間軸である。

【００３０】１）燃料の吸気管壁面付着燃料の吸気管噴射を行うエンジンにおいては、噴射した
燃料が一時的に吸気管２に付着19するが、空気の吸入に
伴って蒸発して一緒に吸入され所定の空燃比を実現す
る。

【００３１】しかし、吸気管２の壁面に付着した燃料19
は全て吸入されるわけではなく、一部が残る。そしてそ
の付着残量は、吸気管圧力Ｐによって変化し該吸気管圧
力Ｐによって決まる。すなわち、吸気管圧力Ｐが高くな
るほど付着量は増加し、吸気管圧力Ｐが低くなるほど付
着量は減少する。尚、エンジン温度（等価的に冷却水温
度ｔ_w) によっても変化する。

【００３２】したがって、スロットルを開いてエンジン
を加速しようとする場合においては、吸気管圧力Ｐが上
昇する為に壁面付着燃料量が増加し、その結果、空燃比
制御に誤差を生じ、一時的にリーン状態を生じる。ま
た、スロットルを閉じたエンジン減速時には、吸気管圧
力Ｐが低下して壁面付着燃料が多量に蒸発し、空燃比が
一時的にリッチ状態となる。

【００３３】２）燃料噴射量の補正したがって、壁面付着する燃料量を考慮して燃料噴射量
を制御すれば、エンジンの加減速時においても誤差の無
い空燃比制御を行うことができる。

【００３４】図５(b) は、吸気管圧力が変化した場合
に、どのようにして燃料噴射量を補正するかを図式的に
示している。尚、横軸は時間Ｔであり、縦軸は吸気管圧
力Ｐまたは燃料の壁面付着量ｄである。すなわち、吸気
管圧力Ｐと燃料の壁面付着量ｄの変化とは相似的に近似
できる。

【００３５】また、図５(b) においては、時間間隔ΔＴ
毎に吸気管圧力Ｐを測定して燃料噴射量を求めることを
例示している。すなわち、時刻 T₁,T₂,T₃,・・・はΔＴ
間隔の燃料噴射タイミングである。

【００３６】加速時の補正例えば、時刻 T₁にスロットルが開いて吸気管圧力Ｐが
上昇を始めると、その変化を時刻 T₂,T₃,T₄,・・・にサ
ンプリングして測定する。したがって、吸気管圧力Ｐを
測定した結果は、吸気管圧力Ｐを変数としてΔＴだけ時
間遅れを有する関数Ｐ_dで表すことができる。すなわ
ち、図５(b) に示す破線Ｐ_dがそれである。尚、圧力測
定信号にフィルタリング等の処理を施せば、時間遅れは
更に大きくなる。

【００３７】したがって、時刻 T₁と時刻 T₂ との間の
吸気管圧力上昇量すなわち燃料の壁面付着増加量Δｄ₁
は、時刻 T₂において次式(1) で求めることができる。

【００３８】 Δｄ₁＝（Ｐ−Ｐ_d）／ｋ ----------(1)

【００３９】但し、ｋはエンジンによって決まる適合係
数である。例えば、吸気管マニホールドの形状や材質、
表面形状、等々によって決まり、エンジンを実際に運転
させて実験的に求めることができる。

【００４０】すなわち、時刻 T₂ においては、時刻 T₁
において吸気管圧力を測定した値Ｐ _dで決まる燃料噴射
量ｑ₁に、前記(1) 式のΔｄ₁を加算した量ｑ₂の燃料
を噴射すれば、空燃比に誤差を生じることはない。次式
(2) がそれである。

【００４１】ｑ₂＝ｑ₁＋Δｄ₁ ----------------(2)

【００４２】また、以降同様にして、時刻 T₃以降にお
いても付着増加量Δｄ₂,Δｄ₃,・・・を算出し、順次加
算・積算して燃料噴射量を求めればよい。

【００４３】尚、これら吸気管圧力Ｐの測定処理、相対
的増加量Δｄ_nおよび絶対的増加量Δｄの演算処理は、
ＥＣＵ 4b のソフトウェア上で行っている。

【００４４】ところで、エンジンがアイドリング状態に
ある場合を燃料の噴射量の基準にすると、吸気管圧力Ｐ
と前記の時間遅れ関数Ｐ_dからだけで、壁面付着量を考
慮した燃料噴射量の補正値を求めることができる。すな
わち、次式(3) をサンプリング時刻 T₁,T₂,T₃,・・・毎
に実行すれば、当該時刻における関数値Ｐ_dから補正量
が簡単に求まる。

【００４５】Ｐ_d←Ｐ_d＋（Ｐ−Ｐ_d）／ｋ ------(3)

【００４６】減速時の補正例えば、時刻 T₁₁にスロットルが閉じて吸気管圧力Ｐが
低下を始めると、その変化を時刻 T₁₂,T₁₃,T₁₄, ・・・
にサンプリングして測定する。

【００４７】そして、前記の加速時の補正手順と同様
にして、燃料の補正量を求めることができる。但し、減
速時においては、Ｐ＜Ｐ_dとなるので、補正量は負の値
として現れる。

【００４８】以上のの加速時との減速時に行われる
燃料噴射量の補正量を、図５(c) に示す。すなわち、加
速時は増量補正し、減速時は減量補正することによっ
て、何れの状態においても所定の空燃比を安定して満足
することができる。

【００４９】

【発明が解決しようとする課題】ところが、燃料噴射停
止後に燃料噴射を再開する場合において、空燃比が一時
的にリーン状態になると共に、エンジンレスポンスが低
下する問題がある。

【００５０】（１）燃料噴射停止と噴射再開自動車等の車輛においては、燃料消費量を低減すると共
に排出ガス中の有害物質の総量を抑制する為に、スロッ
トルが全閉状態でエンジンブレーキ状態に在る場合は、
当該エンジンへの燃料供給すなわち燃料噴射を停止する
方法を用いている。ちなみに、燃料噴射停止のことを燃
料カット（Ｆ／Ｃ：Fuel Cut)と一般的に呼称してい
る。

【００５１】すなわち、スロットルが全閉状態でエンジ
ンの回転速度Ｎ_Eが予め決めた値Ｎ _CUT以上の場合に
は、燃料供給が不要である減速状態であると判断して燃
料カットを行う。しかし、エンジンの回転速度Ｎ_Eが予
め決めた再開回転速度Ｎ_RET以下になると燃料供給を開
始し、エンジンが停止することを防止している。

【００５２】尚、燃料カット制御も、図４に示すところ
のＥＣＵ 4b が行う。また、燃料カット中にスロットル
が開かれれば直ちに燃料噴射を再開する。

【００５３】（２）燃料カットによる補正量の誤差図６は、燃料カットによる補正量の誤差を説明する特性
図である。

【００５４】すなわち、スロットルが全閉されると吸気
管圧力Ｐが低下する。そして、例えば、時刻 T₁₀₁にお
いて燃料カットＦ／Ｃが行われたとすると、噴射される
燃料が無いのであるから、吸気管壁面に付着する燃料量
は全て吸入されて図中点線ｄに示すように急激に低下し
０（ゼロ）に至る。

【００５５】その後、時刻 T₁₀₂においてスロットルが
開かれ、燃料噴射が時刻 T₁₀₃に再開されたとすると、
燃料噴射量の補正量は図中に示すΔｄ_aに相当する量と
なる。

【００５６】しかし、実際には吸気管壁面に付着する燃
料量は燃料カットによって０（ゼロ）になっているので
あるから、図中に示すｄ_aに相当する量の燃料が補正量
として不足する。

【００５７】その結果として、一時的に空燃比がリーン
状態にとなりエンジンレスポンスも悪化する。

【００５８】（３）課題本発明の技術的課題は、燃料カット後の燃料噴射再開時
においても燃料噴射量の適正な補正を行うことによって
空燃比の最適化を図ると共に、空燃比制御のタイムラグ
を排してエンジンパワーのピックアップすなわちレスポ
ンスを良好に保つことにある。

【００５９】

【課題を解決するための手段】図１は、本発明の原理を
説明する図で、(a)は燃料噴射制御系のモデル図、(b)
は噴射停止時における制御方法を説明する特性図、であ
る。

【００６０】本発明は、燃料噴射停止中においては、燃
料の吸気管壁面付着量が減少することを考慮したところ
に特徴がある。

【００６１】（１）燃料噴射停止中はＰ_d＝Ｐとする方
法すなわち、内燃機関の吸気管２に燃料を噴射して予め決
めた所定の空燃比を得ると共に、噴射した燃料のうち、
吸気管２の壁面に付着する燃料19の量を該吸気管２内の
圧力によって求めて噴射する燃料量を補正する方法が前
提である。

【００６２】そして、吸気管圧力信号Ｐと、該吸気管圧
力信号Ｐが信号伝搬に時間遅れを有する要素を通過した
ことによって得られた吸気管圧力信号Ｐ_dとの差（Ｐ−
Ｐ_d) から、吸気管２の壁面に付着する燃料19の補正量
を求め、他方、スロットルを全閉した減速状態で燃料供
給が不要の場合に燃料噴射を停止する燃料噴射制御方法
において、次のように制御する。

【００６３】すなわち、燃料噴射停止制御中 T₂₀₁〜T
_2０２は、吸気管圧力信号値Ｐと、時間遅れ要素を通過
した吸気管圧力信号値Ｐ_dとを等しいとして制御する燃
料噴射制御方法である。

【００６４】（２）燃料噴射停止中はＰ_d＝Ｐ−ｋとす
る方法すなわち、燃料噴射停止制御中 T₂₀₁〜T_2０２は、時間
遅れ要素を通過した吸気管圧力信号値Ｐ_dを、吸気管圧
力信号値Ｐから予め決めた所定値ｋを減じた値に等しい
として制御する燃料噴射制御方法である。

【００６５】（３）燃料噴射停止中はＰ_d＝Ｐ_d1（Ｐ_d
よりも小さい一定値) とする方法すなわち、燃料噴射停止制御中 T₂₀₁〜T_2０２は、時間
遅れ要素を通過した吸気管圧力信号値Ｐ_dを、該値 P_d
よりも小さい予め決めた所定値Ｐ_d1に一定しているとし
て制御する燃料噴射制御方法である。

【００６６】（４）吸入空気量から吸気管圧力を推定す
る場合の燃料噴射制御方法すなわち、前記（１）〜（３）の燃料噴射制御方法にお
いて、吸気管圧力Ｐとして、スロットル５の開度αとエ
ンジンの回転速度Ｎ_Eとから吸入空気量を推定し、該吸
入空気量の推定結果から更に吸気管圧力値Ｐを推定して
用いる制御方法である。

【００６７】したがって、前記吸気管圧力値Ｐから時間
遅れを有する吸気管圧力信号Ｐ_dを得て、前記（１）〜
（３）に説明した方法で燃料噴射を制御する。

【００６８】

【作用】本発明に共通する特徴は、スロットル５が全閉
されて燃料噴射停止状態 T₂₀₁〜T_2０２に入ると、Ｐ_d
≦Ｐと見なして制御を行うところに特徴がある。

【００６９】すなわち、燃料噴射停止状態においても燃
料噴射量の増量補正制御状態で待機するので、燃料噴射
再開と共に直ちに増量補正を行うことが可能となる。

【００７０】したがって、燃料噴射停止によって吸気管
壁面付着燃料19が吸入され、該付着量が燃料噴射が行わ
れている場合に比較して減少していても、該付着量は直
ちに増量されて空燃比が長時間に渡ってリーン状態にな
ることがない。

【００７１】（１）燃料噴射停止中はＰ_d＝Ｐとする方
法この方法においては、時刻 T₂₀₁に燃料噴射を停止する
とＰ_d＝Ｐとして処理するので、時刻 T₂₀₂にスロット
ルが開いて燃料噴射が再開されても、直ちに燃料噴射量
の増量補正を行うことができる。すなわち、図１(b) に
示す点線がその制御方法である。

【００７２】ちなみに、従来の制御方法では、Ｐ_dの変
化がＰの変化に遅れて追従するので、Ｐ_dの値がＰの値
よりも小さくならないと燃料の増量補正が行われない。
すなわち、図１(b) に示すところの時刻 T₂₀₂〜 T₂₀₃
の間は、燃料の増量補正が行われないタイムラグとな
る。

【００７３】また、この制御方法において吸気管２に付
着する燃料19がすでに無くなっていると仮定すると、図
中ｄ_aに相当する量の燃料すなわち増量補正が時刻 T
₂₀₂において不足する。しかし、先に説明したように、
燃料噴射量の増量補正を直ちに行うことができるので、
燃料不足分の補正が直ちに進行し、エンジンレスポンス
が改善される。

【００７４】（２）燃料噴射停止中はＰ_d＝Ｐ−ｋとす
る方法この方法においては、時刻 T₂₀₁に燃料噴射を停止する
とＰ_d＝Ｐ−ｋとして処理するので、時刻 T₂₀₂にスロ
ットルが開いて燃料噴射が再開されても、直ちに燃料噴
射量の増量補正を行うことができる。すなわち、図１
(b) に示す一点鎖線がその制御方法である。

【００７５】また、この方法においては、燃料噴射が停
止してから時刻 T₂₀₂にスロットルが開くまでの間にお
いてもＰ_d＜Ｐとなって、燃料噴射量の増量補正制御状
態で待機する。したがって、燃料不足分の補正が前記
（１）の方法よりも速やかに進行する。

【００７６】ちなみに、図１のモデルケースでは、 T
₂₀₂において不足する燃料噴射量は、図中ｄ_kに相当す
る量だけ改善され、所定の空燃比により正確に接近す
る。また、Ｐ_dはＰの変化に追従して変化するので、燃
料噴射が再開された時点においても過度な増量補正が行
われることはない。そして、燃料噴射が再開された後に
おいても、Ｐの変化に対してＰ_dの追従が滑らかに進行
する。

【００７７】（３）燃料噴射停止中はＰ_d＝Ｐ_d1（Ｐ_d
よりも小さい一定値）とする方法この方法においては、時刻 T₂₀₁に燃料噴射を停止する
とＰ_dを一定した値のＰ_d1として処理するので、時刻 T
₂₀₂にスロットルが開いて燃料噴射が再開されても、直
ちに燃料噴射量の増量補正を行うことができる。すなわ
ち、図１(b) に示す二点鎖線がその制御方法である。

【００７８】また、この方法においては、燃料噴射が停
止してから時刻 T₂₀₂にスロットルが開くまでの間にお
いて、Ｐ_dを一定値Ｐ_d1なる状態で待機するが、Ｐ_d1＝
０（ゼロ）であっても良い。

【００７９】したがって、燃料噴射を再開した時点にお
いて吸気管壁面が乾燥し、燃料噴射量の大きな増量補正
が必要な場合にあっても、極めて短時間に所定の空燃比
を実現することができる。

【００８０】（４）吸入空気量から吸気管圧力を推定す
る場合の燃料噴射制御方法吸気管圧力信号Ｐと、該吸気管圧力信号Ｐが信号伝搬に
時間遅れを有する要素を通過したことによって得られた
吸気管圧力信号Ｐ_dとの差（Ｐ−Ｐ_d) から、吸気管２
の壁面に付着する燃料19の補正量を求めるのであれば、
吸気管圧力すなわち吸気管圧力信号Ｐが他の変数から推
定されたものであっても、制御上で何ら支障を生じな
い。

【００８１】したがって、前記（１）〜（３）の燃料噴
射制御方法を実現しその作用を得ることができる。

【００８２】

【実施例】次に、本発明による燃料噴射制御方法を、実
際上どのように具体化できるかを実施例で説明する。

【００８３】（１）構成本実施例は、ＥＣＵのソフトウェア上で実現できる。す
なわち、図４に示す従来構成において、ＥＣＵ 4b のソ
フトウェア上で本発明の燃料噴射制御方法を実現するこ
とができる。

【００８４】（２）作動図２は、本実施例の制御手順を説明するフローチャート
である。

【００８５】すなわち、燃料噴射タイミング毎に燃料噴
射量を演算して決定・実行するわけであるが、その際
に、ステップ S101 で燃料噴射停止制御中であるか否か
を判断し、噴射停止が行われていなければステップ S10
2で通常の燃料噴射制御を行う。そしてステップ S103
では、従来技術の項で説明した(3) 式を実行して当該タ
イミングにおける関数値Ｐ_dから燃料補正量を求める。

【００８６】他方、ステップ S101 で燃料噴射停止制御
中であると判断された場合は、ステップ S104 でＰ_dに
Ｐを代入する。すなわち、燃料噴射再開時の増量補正に
備えて待機した制御状態とする。

【００８７】尚、以上は、請求項１に相当する実施例で
あるが、請求項２に相当する実施例の場合は、ステップ
S104 をＰ_d←Ｐ−ｋとすればよい。また、請求項３に
ついては、ステップ S104 をＰ_d←Ｐ_d1（但し、Ｐ＞Ｐ
_d1）とすればよい。

【００８８】

【発明の効果】以上のように本発明の燃料噴射量制御方
法によれば、燃料噴射再開時において最小のタイムラグ
でエンジンのパワーを引き出すことができると共に、空
燃比リーン状態を直ちに回復することができる。

【００８９】すなわち、エンジンレスポンスが向上し、
排出ガスの汚染も抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理を説明する図で、(a) は燃料噴射
制御系のモデル図、(b) は噴射停止時における制御方法
を説明する特性図、である。

【図２】本実施例の制御手順を説明するフローチャート
である。

【図３】空燃比制御システムを説明するブロック図で、
(a) はマスフロー方式を説明する図、(b) はスピードデ
ンシティ方式を説明する図、(c) はスロットルスピード
方式を説明する図、である。

【図４】燃料噴射制御系を説明する図で、(a) は燃料噴
射制御系のモデル図、(b) は吸気管圧力とエンジン回転
数から吸入空気量を推定する為のデータマップ図（等空
気量曲線）、である。

【図５】噴射燃料の吸気管壁面への付着分補正を説明す
る図で、(a) は燃料の壁面付着を説明するモデル図、
(b) は吸気管圧力による燃料噴射量の補正を説明する特
性図、(c) は噴射補正量を説明する特性図、である。
尚、(b)(c)の時間軸は同一の時間軸である。

【図６】燃料カットによる補正量の誤差を説明する特性
図である。

【符号の説明】

１エンジン２吸気管 2A サージタンク３燃料噴射弁 4,4a,4b,4c ＥＣＵ(Electronic Control Unit) ５スロットル６エアフローメータ７圧力センサ８スロットル開度センサ９エアクリーナ 10 吸気弁 11 排気弁 12 点火プラグ 13 燃焼室 14 冷却水 15 水温センサ 16 排気管 17 三元触媒 18 クランク角センサ 19 吸気管壁面付着燃料Ｑ吸入空気量ｑ燃料噴射量Ｎ_E エンジン回転速度Ｐ吸気管圧力（信号）Ｐ_d 吸気管圧力（信号）の時間遅れの信号
関数 α スロットル開度ｔ_W 冷却水温度

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の吸気管(2) に燃料を噴射して
予め決めた所定の空燃比を得ると共に、噴射した燃料の
うち、吸気管(2) の壁面に付着する燃料(19)の量を該吸
気管(2) 内の圧力によって求めて噴射する燃料量を補正
する方法であって、吸気管圧力信号(P) と、該吸気管圧力信号(P) が信号伝
搬に時間遅れを有する要素を通過したことによって得ら
れた吸気管圧力信号(P_d) との差(P− P_d) から、吸気
管(2) の壁面に付着する燃料(19)の補正量を求め、他
方、スロットルを全閉した減速状態で燃料供給が不要の
場合に燃料噴射を停止(T₂₀₁〜T_2０２) する燃料噴射制
御方法において、燃料噴射停止制御中(T₂₀₁〜T_2０２) は、吸気管圧力信
号値(P) と、時間遅れ要素を通過した吸気管圧力信号値
(P_d) とを等しい(P＝ P_d) として制御すること、を特徴とする内燃機関の燃料噴射制御方法。
【請求項２】内燃機関の吸気管(2) に燃料を噴射して
予め決めた所定の空燃比を得ると共に、噴射した燃料の
うち、吸気管(2) の壁面に付着する燃料(19)の量を該吸
気管(2) 内の圧力によって求めて噴射する燃料量を補正
する方法であって、吸気管圧力信号(P) と、該吸気管圧力信号(P) が信号伝
搬に時間遅れを有する要素を通過したことによって得ら
れた吸気管圧力信号(P_d) との差(P− P_d) から、吸気
管(2) の壁面に付着する燃料(19)の補正量を求め、他
方、スロットルを全閉した減速状態で燃料供給が不要の
場合に燃料噴射を停止(T₂₀₁〜T_2０２) する燃料噴射制
御方法において、燃料噴射停止制御中(T₂₀₁〜T_2０２) は、時間遅れ要素
を通過した吸気管圧力信号値(P_d) を、吸気管圧力信号
値(P) から予め決めた所定値(k) を減じた値(P _d＝P −
k)に等しいとして制御すること、を特徴とする内燃機関の燃料噴射制御方法。
【請求項３】内燃機関の吸気管(2) に燃料を噴射して
予め決めた所定の空燃比を得ると共に、噴射した燃料の
うち、吸気管(2) の壁面に付着する燃料(19)の量を該吸
気管(2) 内の圧力によって求めて噴射する燃料量を補正
する方法であって、吸気管圧力信号(P) と、該吸気管圧力信号(P) が信号伝
搬に時間遅れを有する要素を通過したことによって得ら
れた吸気管圧力信号(P_d) との差(P− P_d) から、吸気
管(2) の壁面に付着する燃料(19)の補正量を求め、他
方、スロットルを全閉した減速状態で燃料供給が不要の
場合に燃料噴射を停止(T₂₀₁〜T_2０２) する燃料噴射制
御方法において、燃料噴射停止制御中(T₂₀₁〜T_2０２) は、時間遅れ要素
を通過した吸気管圧力信号値(P_d) を、該値(P_d) より
も小さい予め決めた所定値(P_d1) に一定しているとして
制御すること、を特徴とする内燃機関の燃料噴射制御方法。
【請求項４】請求項１〜請求項３記載の内燃機関の燃
料噴射制御方法において、吸気管圧力(P) として、スロットル(5) の開度（α）と
エンジンの回転速度（Ｎ_E) とから吸入空気量を推定
し、該吸入空気量の推定結果から更に吸気管圧力値(P)
を推定して用いること、を特徴とする内燃機関の燃料噴射制御方法。