JP3150377B2 - 内燃機関の燃料噴射制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、スロットルを介した経
路以外から内燃機関（エンジン）に吸入される空気が存
在する場合に、空燃比を最適に保つ為の燃料噴射制御方
法に関する。具体的には、キャニスタから吸入される混
合気が存在する場合に、空燃比を最適に保つ為の燃料噴
射制御方法に関する。

【０００２】燃料タンクから大気中へ放出されるガソリ
ンの蒸発ガスは、多量の炭化水素ＨＣを含んでいて人体
に有害である。そのため、キャニスタによってガソリン
の蒸発ガスを吸収し、エンジン作動中の吸気管へ適宜に
放出する方法が用いられている。

【０００３】ところで、キャニスタから吸気管にガソリ
ンの蒸発ガスの放出を行っている場合、エンジンに吸入
される空気量は、スロットルを介して吸入される空気量
とキャニスタから吸入される空気量との和となる。

【０００４】したがってこのような場合においては、ス
ロットルを介して吸入される分の空気量を正確に求める
ことが、空燃比を正確に制御する上で必要である。

【０００５】

【従来の技術】空燃比の制御は、燃料の燃焼エネルギー
を清潔かつ有効に引き出すための最も基本的な制御の１
つである。そして、空燃比制御は、エンジンが吸入する
空気量に対して最適な量の燃料を噴射することによって
行っている。

【０００６】一例として、吸気管圧力とエンジン回転速
度とから吸入空気量を推定するスピードデンシティ方式
を基にして説明する。

【０００７】図２は、燃料噴射制御系を説明する図で、
(a) は制御系の構成を説明するモデル図、(b) は吸入空
気量の予測制御を説明する特性図、である。

【０００８】（１）吸気管圧力と燃料噴射制御 １）吸入・排気系統 吸入される空気は、エアクリーナ９で浄化し、スロット
ル５で吸入空気量を制御する。そして、サージタンク2A
および吸気管（マニホールド）２と吸気弁10を通って燃
焼室13に吸入する。

【０００９】他方、燃焼した排出ガスは、排気弁11と排
気管16および三元触媒17を通って大気中に放出する。

【００１０】参考までに、マスフロー方式では、エアク
リーナ９とスロットル５との間にエアフローメータ６を
設ける。そして、直接に吸入空気量を求める。但し、同
図ではエアフローメータ６を図説していない。また、ス
ロットルスピード方式では、スロットル５の開度θとエ
ンジン回転速度Ｎとから吸入空気量を求める。

【００１１】２）制御系 サージタンク2Aには吸気管圧力Ｐを測定する圧力センサ
７を設けている。また、エンジンのクランク軸にはクラ
ンク角センサ18を設け、エンジンの各作動工程に同期し
たタイミングパルス信号Ｓ_N を得ると共に、エンジンの
回転速度Ｎを検出している。

【００１２】その他に、エンジンの冷却水14の温度ｔ_w
を測定する水温センサ15を設け、エンジン温度による燃
料噴射量の補正を可能としている。また、スロットル５
にはスロットル開度センサ８を設け、その開度信号θを
得ている。

【００１３】そして、これらセンサ7,18,15,８の検出信
号を、マイクロコンピュータシステムで構成したＥＣＵ
(Electronic Control Unit) ４に入力し、その出力ポー
トから燃料噴射弁３の開弁時間を制御して燃料噴射タイ
ミングと噴射量とを制御し、空燃比を所定の値に制御す
る。

【００１４】３）吸入空気量の推定と燃料噴射 スピードデンシティ方式においては、吸気管圧力Ｐとエ
ンジン回転数Ｎとから、エンジンに吸入される空気量を
推定して求めることができる。

【００１５】すなわち、マップ化した等空気量データを
ＥＣＵ ４のメモリに格納・記憶しておき、当該時点に
おける吸気管圧力Ｐとエンジン回転数Ｎとを変数として
該マップを参照し、吸入空気量を推定できる。

【００１６】したがって、推定した吸入空気量から必要
とする燃料量を求めて噴射し、所定の空燃比の混合気を
燃焼室13に吸入させることができる。

【００１７】（２）エンジンが過渡的作動状態に在る場
合の燃料噴射制御 例えば、スロットル５が急激に開いた場合においては、
吸気管圧力Ｐも急激に上昇し、エンジンが吸入する空気
量も増大する。したがって、このような過渡的作動状態
においては、吸気弁が閉弁するタイミング迄に吸入され
る空気量を正確に予測することが、最適な空燃比制御を
行う上で必要となる。

【００１８】１）吸気管圧力の時間微分値から閉弁タイ
ミングにおける吸気管圧力を予測する方法 例えば、図２(b) に例示するように、時刻ｔ₁ にスロッ
トル５が開いて吸気管圧力Ｐが上昇し、その後、時刻ｔ
₃ に吸気弁10が閉じた場合において、時刻ｔ₁ における
吸気管圧力ＰをＰ₁ とし、時刻ｔ₃ における吸気管圧力
ＰをＰ₃ とすると、時刻ｔ₁ において閉弁時刻ｔ₃ にお
ける吸気管圧力Ｐ₃ は次式(1) から予測できる。

【００１９】 Ｐ₃ ＝Ｐ₁ ＋（ｄｐ／ｄｔ）Δｔ ----------(1)

【００２０】但し、Δｔ＝ｔ₃ −ｔ₁ である。

【００２１】しかし、吸気管圧力の微分値から吸気弁閉
弁時の吸気管圧力を予測して吸入空気量を求める方法
は、演算結果を得る迄の時間遅れが大きい短所がある。
すなわち、圧力センサ７で得られた圧力信号は、フィル
タリング処理によってノイズ等を除去するが、その際に
発生する伝搬遅延時間が無視できない為である。

【００２２】２）吸気管圧力の時間微分値ｄｐ／ｄｔを
スロットル開度およびエンジン回転速度、吸気管圧力か
ら求める方法 前記１）において演算時間の遅れ要素となったフィルタ
リング処理を行わずに、吸気管圧力の時間微分値ｄｐ／
ｄｔを求める方法がある。その詳細は、本願出願人が出
願した特開平３-37345号公報に開示されている。その
為、ここではその概要を簡単に説明することにする。

【００２３】図３は、マップ化した吸気特性を説明する
図で、(a) は吸気管のモデル図、(b) はマップ化した吸
気特性図、(c) はスロットル開度の関数特性図、であ
る。

【００２４】すなわち、図３(a) に示すモデル図におい
て、吸気管２（サージタンク2A) に吸入される空気量を
Ｑ_INとし、該吸気管２（サージタンク2A) からエンジン
１に吸入される空気量をＱ_OUT とすると、ベルヌーイの
定理より次式(2) が成立する。

【００２５】ｄｐ／ｄｔ＝Ｋ₁ （Ｑ_IN−Ｑ_OUT） ＝Ｋ₁ ・ΔＱ ------------(2)

【００２６】但し、Ｋ₁ は定数である。すなわち、ΔＱ
を求めることによって、ｄｐ／ｄｔを即座に求めること
ができる。

【００２７】ここで、Ｑ_INは次式(3) Ｑ_OUT は次式(4)
で求めることができる。

【００２８】 Ｑ_IN ＝Ｋ₂ ・f(θ) ・（Ｐ₀ −Ｐ）^1/2 -----(3)

【００２９】但し、Ｋ₂ は定数、f(θ) はスロットル弁
５の開度θによって決まるところの吸気管断面形状を表
す関数、Ｐ₀ は大気圧、Ｐはサージタンク2A内の圧力、
である。

【００３０】 Ｑ_OUT ＝Ｋ₃ ・η・Ｎ・Ｐ ----------------(4)

【００３１】但し、Ｋ₃ は定数、ηは燃焼室への充填効
率、Ｎはエンジン回転速度、Ｐはサージタンク2A内の圧
力、である。

【００３２】ところで、f(θ) およびＮ，Ｐをパラメー
タとして空気流量Ｑ_INおよびＱ_OUT をグラフ化して示す
と、図３(b) のように表すことができる。すなわち、f
(θ)をパラメータとしてf(θ) ・（Ｐ₀ −Ｐ）^1/2 で示
される２次曲線特性f(θ_n )と、Ｎをパラメータとして
Ｎ・Ｐで示される１次直線特性Ｎ₁,Ｎ₂,・・・である。

【００３３】また、スロットル弁５の開度θによって決
まるところの吸気管断面形状を表す関数f(θ) は、図３
(c) に示すようにコサイン(cosine)状に変化する関数と
して表わされる。

【００３４】したがって、両特性f(θ_n ) とＮ₁,Ｎ₂,・
・・が交差する点が、吸気動作点である。すなわち、ス
ロットル開度θで決まる断面形状関数f(θ) を図３(c)
の特性図から求め、その値と図３(b) の吸気特性図f(θ
_n ) から得られる値の積を演算することによって、吸入
空気量を求めることができる。

【００３５】尚、関数f(θ) および（Ｐ₀ −Ｐ）
^1/2 は、実測してマップデータ化することによって、実
際の作動状態に則した吸入空気量値Ｑ_INを求めることが
できる。

【００３６】一方、定常状態においてはＱ_IN＝Ｑ_OUT で
あるから、次式(5) が成立する。

【００３７】 Ｑ_IN ＝Ｋ₃ ・η・Ｎ・Ｐ ----------------(5)

【００３８】また、(5) 式のＮ・Ｐを図３(b) に例示し
たマップデータから引用し、その引用の際の値をＭＡＰ
で表せば、次式(6) が成立する。尚、実際の燃料噴射制
御装置においては、前記マップデータをＥＣＵ４のメモ
リ内に記憶・保持させる構成である。

【００３９】 Ｑ_IN ＝Ｋ₃ ・η・ＭＡＰ ----------------(6)

【００４０】したがって、(2) 式に示すΔＱは次式(7)
で求めることができる。

【００４１】ΔＱ＝Ｑ_IN−Ｑ_OUT ＝Ｋ₃ ・η（ＭＡＰ−Ｎ・Ｐ） -----------(7)

【００４２】すなわち、図３(b)(c)に示すマップデータ
を参照しつつ、式(7) を演算することによって即座にΔ
Ｑを求めることができる。そして、求めたΔＱを(2) 式
に代入して吸気管圧力の微分値ｄｐ／ｄｔを求め、式
(1) から吸気弁閉弁時刻ｔ₃ における吸気管圧力Ｐ₃ を
求めることができる。つまり、スロットル開度θの変化
から即座にΔＱを求め、吸気弁閉弁タイミングにおける
吸入空気量を予測・推定することができる。

【００４３】

【発明が解決しようとする課題】燃料タンクから放出さ
れるガソリンの蒸発ガスが大気中に放出されることを防
止する方法としては、キャニスタを用いて吸収すること
が有効である。

【００４４】他方、キャニスタが吸収したガソリンの蒸
発ガスは適宜吸気管へ放出し、エンジン作動中に燃焼さ
せる仕組みである。

【００４５】しかし、キャニスタから吸気管へのガソリ
ン蒸発ガスの放出は、スロットルを介して吸入する空気
と一緒に吸入することで行う為、エンジンが吸入する空
気量は、それらの和となる。

【００４６】したがって、スロットルを介して吸入する
分の空気量を正確に求めることが、空燃比を正確に制御
する上で必要である。

【００４７】図４は、燃料供給系とキャニスタを説明す
る図である。すなわち、燃料タンク19中のガソリンを燃
料ポンプ20で燃料噴射弁３へ圧送し、該燃料噴射弁３の
開弁時間を制御することによって燃料噴射量を制御する
仕組みである。

【００４８】一方、燃料タンク19内のガソリン蒸発ガス
の圧力が高まると、ツーウェイバルブ22が開き、キャニ
スタ21へガソリン蒸発ガスが流れ込んで該キャニスタ21
中の活性炭等によって吸収すれる。すなわち、ガソリン
の蒸発ガスが直接に大気中へ放出されることは無い。

【００４９】他方、エンジンがアイドリング状態にある
場合にカットオフバルブ23を開き、キャニスタ21が吸収
したガソリンの蒸発ガスを吸気管２内へ吸入する。尚、
カットオフバルブ23の開閉制御は図２に示したＥＣＵ
４が行う仕組みである。ちなみに、このようなガソリン
蒸発ガスの吸気管２内への吸入を、アイドルパージと呼
称している。

【００５０】その結果、アイドルパージを行っている場
合にエンジン１が吸入する空気量Ｑ _TOTAL は、スロット
ル５を介して吸入される空気量Ｑ_INとキャニスタ21を介
して吸入されるガソリン蒸発ガス量Ｑ_PURGE との和（Ｑ
_TOTAL ＝Ｑ_IN＋Ｑ_PURG）となる。但し、キャニスタ21か
ら吸入するガソリン蒸発ガスは、空気との混合気として
吸入される。

【００５１】したがって、アイドルパージを行っている
場合の吸気管圧力Ｐは、キャニスタ21を介して吸入され
るガソリン蒸発ガスの分だけ上昇する。そのため、スピ
ードデンシティ方式やスロットルスピード方式の空燃比
制御システムにおいては、スロットル５を介して吸入す
る空気量Ｑ_INを正確に求めることができない。

【００５２】例えば、式(7) に示す吸気管圧力Ｐは、キ
ャニスタ21から吸入するガソリン蒸発ガス分とスロット
ル５を介して吸入する空気分との和として現れる。その
為、外気から吸入される分の空気量を予測・推定するこ
とができなくなる。

【００５３】本発明の技術的課題は、キャニスタが吸収
したガソリン蒸発ガスのアイドルパージを行っている場
合においても、スロットルを介して外気から吸入される
分の空気量を正確に求めることができるようにすること
によって、アイドルパージ時においても最適な空燃比制
御を実現して大気汚染を防止することにある。

【００５４】

【課題を解決するための手段】図１は、本発明の原理を
説明する図で、(a)はエンジンの吸気系を説明するモデ
ル図、(b) はエンジンの吸入空気量を求める為の算出テ
ーブル図（マップデータ図）、である。

【００５５】本発明は、エンジンの作動状態から算出で
きる吸気特性データを参照しつつ、実際に測定した吸気
管圧力Ｐを用いて吸入空気量を求めるところに特徴があ
る。

【００５６】（１）基本的な燃料噴射制御方法 すなわち、予め定めた所定の空燃比を実現するために、
少なくともスロットル(5)の開度（θ）と内燃機関(1)の
回転速度（Ｎ）とから運転状態に応じた吸入空気量と吸
気管圧力（Ｐ_c）を算出して燃料噴射量を決定する燃料
噴射制御方法において、前記少なくともスロットル(5)
の開度と内燃機関(1)の回転速度（Ｎ）とから算出され
る吸気管圧力（Ｐ_c）と圧力センサ(7)で実測される吸気
管圧力（Ｐ）とから、スロットル(5)以外の経路から吸
入される空気量（Ｑ_PURGE）を求め、該スロットル(5)以
外の経路から吸入される空気量（Ｑ_PURGE）により燃料
噴射量の補正を行う燃料噴射制御方法である。

【００５７】（２）キャニスタからの吸入空気がある場
合の燃料噴射制御方法 すなわち、前記（１）の燃料噴射制御方法において、ス
ロットル５以外の経路から吸入される空気がキャニスタ
21から吸入される空気であり、該吸入空気量Ｑ _PURGE に
より燃料噴射量の補正を行う燃料噴射制御方法である。

【００５８】

【作用】

（１）基本的な燃料噴射制御方法 カットオフバルブ23が閉じている状態においては、スロ
ットル５を介して吸入する空気量Ｑ_INが、エンジン１が
吸入する空気の全てである。したがって、吸気管圧力を
Ｐとし大気圧をＰ₀ とすると、Ｑ_INは次式(8) で表すこ
とができる。

【００５９】 Ｑ_IN ＝κ₁ （Ｐ₀ −Ｐ）^1/2 ---------------(8)

【００６０】但し、κ₁ は定数である。

【００６１】したがって、吸気管圧力Ｐの変化に対する
吸入空気量Ｑの関係をマップ化して表せば、図１(b) の
ような２次曲線のマップデータとして表すことができ
る。

【００６２】他方、エンジンが吸入する空気量Ｑ_TOTAL
は、吸気管圧力Ｐとエンジン回転速度Ｎとの積で表すこ
とができるから、図１(b) に示す１次直線のマップデー
タＮとして表すことができる。

【００６３】すなわち、以上の２つのマップデータの交
点が、定常運転状態にあるエンジンの吸気動作点であ
る。そして、データマップ上の交点に相当する吸気管
圧力Ｐ_C およびＱ_C は、実際のエンジンの作動状態と一
致する。

【００６４】ところが、カットオフバルブ23を開くと、
交点から求めることができる吸気管圧力Ｐ_C よりも実
際の吸気管圧力は上昇する。すなわちその圧力が図１
(b) に示すＰである。

【００６５】したがって、圧力センサ７で実測した吸気
管圧力Ｐで図１(b)のマップデータを参照すると、エン
ジン１の総吸入空気量は交点で示され、スロットル５
を介して吸入される空気量は交点で示される。すなわ
ち、交点から求まる総吸入空気量Ｑ_TOTAL より交点
から求まる空気量Ｑ_INを減じた空気量が、スロットル５
以外の経路から吸入される空気量Ｑ_PURGE であり、次式
(9)(10) が成立する。

【００６６】 Ｑ_PURGE ＝Ｑ_TOTAL −Ｑ_IN ------------------(9) Ｑ_TOTAL ＝Ｑ_IN＋Ｑ_PURGE ------------------(10)

【００６７】尚、交点の吸入空気量Ｑ_INに相当する分
の吸気管圧力Ｐ_INは交点で示される。

【００６８】以上のようにして、スロットル５以外の経
路から吸入される空気量Ｑ_PURGE が求まるから、該空気
量Ｑ_PURGE の分の燃料噴射量を補正すれば、最適な空燃
比を得ることができる。

【００６９】（２）キャニスタからの吸入空気がある場
合の燃料噴射制御方法 前記（１）において、スロットル５以外の吸入経路とし
てキャニスタ21から吸入されるガソリン蒸発ガスがある
場合、該吸入分Ｑ_PURGE は空気とガソリンとの混合気で
ある。

【００７０】したがって、キャニスタ21からの吸入分Ｑ
_PURGE が理論空燃比を満足しているものと仮定すれば、
スロットル５を介して吸入される空気量Ｑ_INに相当する
分の燃料を噴射すれば、最適な空燃比を実現することが
できる。

【００７１】すなわち、アイドルパージ実行時の基本的
な燃料噴射量をＴＰ_{IDLE,PURGE ON} で表せば、次式(11)
が成立する。

【００７２】 ＴＰ_{IDLE,PURGE ON} ＝ＴＰ（Ｎ，Ｐ_IN )-------(11)

【００７３】但し、(11)式の右辺は、基本的な燃料噴射
量ＴＰがエンジン回転速度Ｎとスロットル５を介して吸
入する空気に相当する吸気管圧力Ｐ_INとの関数であるこ
とを意味している。

【００７４】

【実施例】次に、本発明による燃料噴射制御方法を、実
際上どのように具体化できるかを実施例で説明する。

【００７５】（１）構成 本実施例においては、図２に示す従来の制御系をそのま
ま用いることで実現できる。但し、ＥＣＵ ４のメモリ
には、図１(b) に例示する吸入空気流量のマップデータ
を備えている必要があり、該マップデータを参照する制
御ソフトウェアを備えている必要がある。

【００７６】すなわち、本実施例の制御手順は、ＥＣＵ
４のソフトウェア上で実現できる。

【００７７】また、本実施例の燃料供給系は図４に示す
構成であり、カットオフバルブ23の開閉をＥＣＵ ４が
制御し、その吸収したガソリン蒸発ガスのアイドルパー
ジを行う構成である。

【００７８】（２）作動 １）参照する算出テーブル（マップデータ） 本実施例のＥＣＵは、図１(b) に例示した算出テーブル
すなわちマップデータを有している。すなわち、このマ
ップデータは、本願出願人が出願した特開平３-37345号
公報に開示されている制御を行う際に用いるマップデー
タである。つまり、エンジンの運転状態が過渡的状態に
ある場合に、前記マップデータを用いて吸入空気量を正
確に予測することが可能となる方法であった。

【００７９】他方、エンジンが定常運転状態にある場合
は一般的なスピードデンシティ方式に則り、圧力センサ
で測定した吸気管圧力とエンジン回転速度とから、等空
気量線図で表されるマップデータを参照して吸入空気量
を推定していた。

【００８０】しかし、本実施例の場合のように、アイド
ルパージ実行時においてキャニスタからの吸入空気が存
在する場合は、エンジンが定常運転状態にある場合であ
っても、スピードデンシティ方式によってすなわち吸気
管圧力とエンジン回転速度とから、スロットル５を介し
て吸入する空気量を推定することはできない。

【００８１】そこで、本実施例においては、エンジンが
過渡的運転状態にある場合に参照するマップデータ、す
なわち図１(b) に例示したマップデータを用いてスロッ
トル５を介して吸入する空気量を求める方法つまり作業
手順を説明する。そして、その作業手順はＥＣＵのソフ
トウェア上で実現する。

【００８２】２）吸気管圧力実測値の学習 ところで、図１(b) に示すマップデータは計算上のマッ
プデータであり、また実測したものであったとしてもエ
ンジンやその周辺部品等の経年変化によって、実際のエ
ンジン作動状態との間においてデータ上のオフセットを
生じる。そして、キャニスタからのアイドルパージを行
う場合は、このオフセット値が微小なものであったとし
ても、データ算出上において無視できない誤差要因とな
って現れる。

【００８３】そこで、このようなデータ上のオフセット
を無くす為には、計算上の吸気管圧力Ｐ_C と圧力センサ
７で測定した吸気管圧力Ｐ_Sとが一致するように学習制
御を行う必要がある。

【００８４】この学習制御は、例えば経年変化速度に応
じて予め選択・決定した周期毎に、マップデータから求
まる計算上の吸気管圧力Ｐ_C が実測吸気管圧力Ｐ_S に一
致するように補正を加えることで行う。

【００８５】例えば、Ｐ_C とＰ_S との関係を次式(12)の
ように規定し、補正分をαとして学習する。

【００８６】 Ｐ_S ＝Ｐ_C ＋α --------------------(12)

【００８７】学習後は、実測吸気管圧力Ｐ_S から補正分
αを減じた値によって図１(b) のマップデータを参照す
ることで、データ上のオフセットを解消することができ
る。

【００８８】すなわち、この学習制御は、アイドルパー
ジを行っていない通常の場合において、実際のエンジン
の作動状態との間において有しているマップデータのオ
フセットを解消する目的で実施する。

【００８９】３）吸入空気量の算出手順 前記２）の学習制御によって、図１(b) のマップデータ
とエンジンの作動状態とは一致した。そこで、このマッ
プデータを用いて吸入空気量Ｑ_INを求める。

【００９０】手順−１ カットオフバルブ23を開いてアイドルパージを実施した
際の吸気管圧力Ｐを、圧力センサ７で実測する。

【００９１】手順−２ 実測吸気管圧力Ｐでマップデータを参照し、交点に相
当する総吸入空気量Ｑ _TOTAL と交点に相当するところ
のスロットル５を介して吸入する空気量Ｑ_INを求める。
すなわち、Ｑ_TOTAL からＱ_INを減じた値Ｑ_PURGE が、キ
ャニスタからの吸入流量に相当する。

【００９２】手順−３ 吸入空気量Ｑ_INに当たる交点から、スロットル５を介
して吸入する空気の分の圧力Ｐ_INを求める。

【００９３】手順−４ 先に求めた圧力Ｐ_INとエンジン回転速度Ｎを基に、スピ
ードデンシティ方式に則った等空気量マップデータを参
照し、スロットル５を介して吸入される空気量を求め
る。

【００９４】４）燃料噴射量の決定 キャニスタ21から吸入するガソリン蒸発ガスは、空気と
ガソリンとの混合気である。したがって、該吸入分Ｑ
_PURGE が理論空燃比を満足しているものと仮定すれば、
先の手順４）で求めた吸入空気量に対応する分の燃料を
噴射すれば、最適な空燃比を実現することができる。

【００９５】

【発明の効果】以上のように本発明の燃料噴射制御方法
によれば、スロットル以外の経路から吸入される空気が
存在していても、スロットルを介して吸入する空気量を
求めることができる。その結果、常に最適な空燃比を実
現することができる。

【００９６】また、キャニスタからのアイドルパージ実
施中であっても、最適な空燃比を実現することができ
る。

【００９７】その結果、あらゆる作動状態において、排
出ガスが極めてクリーンである内燃機関（エンジン）を
実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理を説明する図で、(a) はエンジン
の吸気系を説明するモデル図、(b) はエンジンの吸入空
気量を求める為の算出テーブル図（マップデータ図）、
である。

【図２】燃料噴射制御系を説明する図で、(a) は制御系
の構成を説明するモデル図、(b) は吸入空気量の予測制
御を説明する特性図、である。

【図３】マップ化した吸気特性を説明する図で、(a) は
吸気管のモデル図、(b) はマップ化した吸気特性図、
(c) はスロットル開度の関数特性図、である。

【図４】燃料供給系とキャニスタを説明する図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 吸気管 2A サージタンク ３ 燃料噴射弁 ４ ＥＣＵ(Electronic Control
Unit) ５ スロットル （６ エアフローメータ） ７ 圧力センサ ８ スロットル開度センサ ９ エアクリーナ 10 吸気弁 11 排気弁 12 点火プラグ 13 燃焼室 14 冷却水 15 水温センサ 16 排気管 17 三元触媒 18 クランク角センサ 19 燃料タンク 20 燃料ポンプ 21 キャニスタ 22 ツーウェイバルブ 23 カットオフバルブ Ｎ エンジン回転速度 S_N クランク角度信号（タイミン
グパルス信号） Ｐ 吸気管圧力 θ スロットル開度 ｔ_W 冷却水温度

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/02 330 F02D 41/08 330 F02D 45/00 364 F02D 45/00 370

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 予め定めた所定の空燃比を実現するため
   に、少なくともスロットル(5)の開度（θ）と内燃機関
   (1)の回転速度（Ｎ）とから運転状態に応じた吸入空気
   量と吸気管圧力（Ｐ_c）を算出して燃料噴射量を決定す
   る燃料噴射制御方法において、 前記少なくともスロットル(5)の開度と内燃機関(1)の回
   転速度（Ｎ）とから算出される吸気管圧力（Ｐ_c）と圧
   力センサ(7)で実測される吸気管圧力（Ｐ）とから、ス
   ロットル(5)以外の経路から吸入される空気量
   （Ｑ_PURGE）を求め、該スロットル(5)以外の経路から吸
   入される空気量（Ｑ_PURGE）により燃料噴射量の補正を
   行うこと、 を特徴とする内燃機関の燃料噴射制御方法。
2. 【請求項２】 請求項１記載の内燃機関の燃料噴射制御
   方法において、 スロットル(5)以外の経路から吸入される空気がキャニ
   スタ(21)から吸入される空気であり、該吸入空気量（Ｑ
   _PURGE）により燃料噴射量の補正を行うこと、 を特徴とする内燃機関の燃料噴射制御方法。