JP5783265B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えばハイブリッド車両の制御装置の技術分野に関する。

走行用の動力源としてエンジン及びモータジェネレータの双方を備えるハイブリッド車両が知られている。この種のハイブリッド車両では、燃費を向上させるために、走行中に予め定められた条件（例えば、運転者が加速を要求していないという条件）が成立した場合に、エンジンへの燃料の供給を停止する制御が適用されることがある（例えば、特許文献１参照）。このとき、燃料の供給の停止に伴ってエンジンが発生するトルクが変動する（具体的には、減少する）。その結果、当該トルクの変動に起因して、振動が発生することがある。このような振動は、ドライバビリティの悪化につながりかねない。

そこで、特許文献１では、燃料の供給の停止に伴うエンジンのトルクの変動（言い換えれば、振動）による影響を抑制するために、モータジェネレータから出力されるトルクを用いた制振制御が提案されている。つまり、特許文献１では、燃料の供給の停止に伴うエンジンのトルクの変動に対して逆位相の関係を有するトルクをモータジェネレータから出力することで、燃料の供給の停止に伴うエンジンのトルクの変動に起因した振動を相殺する制振技術が提案されている。尚、制振制御については、特許文献１に開示されたエンジンのトルクの変動に起因した振動を抑制することを目的とするだけでなく、例えば、変速機の変速ショックに伴って生ずる振動を抑制することを目的としても採用されることがある（例えば、特許文献２や特許文献３参照）。

特開２０１０−１３７６５２号公報 特開２００５−３１５３５８号公報 特開２００４−２４５３２５号公報

しかしながら、エンジンのトルクの変動に起因した振動を抑制するためにモータジェネレータを動作させると、バッテリのＳＯＣ（State of Charge）が減少することになる。従って、バッテリのＳＯＣを維持するという観点から見れば、制振制御のためのモータジェネレータの動作が発生する頻度ないしは期間をできるだけ少なくすることが好ましい。

一方で、ハイブリッド車両では、減速時には、エンジンを停止させた状態でモータジェネレータによる回生発電を行うことでバッテリの充電を行うことがある。しかしながら、ＳＯＣが相対的に高い場合には、バッテリへの充電ができないがゆえにエンジンを停止させないこともある。この場合であっても、燃費の向上を目的として、エンジンへの燃料の供給自体は停止することが好ましい。しかしながら、減速時の燃料の供給の停止に伴うエンジンのトルクの変動に起因した振動は、減速の態様によって異なる。例えば、減速の態様によっては、モータジェネレータによる制振制御がいわば過剰に行われることにもなりかねず、結果としてＳＯＣが過剰に減少してしまいかねない。

本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、燃料の供給の停止に伴って生ずる振動を、ハイブリッド車両の減速時であっても適切に制振することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、燃料の燃焼によって作動する内燃機関及び充電池に充電された電力を利用して作動する回転電機を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記ハイブリッド車両の走行中に、前記内燃機関への前記燃料の供給を停止する停止制御手段と、前記内燃機関への前記燃料の供給の停止に起因して生ずる振動を抑制するための制振力を発生させるように前記回転電機を制御する制振制御手段と、前記ハイブリッド車両を制動するための制動量が大きいほど、前記制振力が小さくなるように前記制振力の大きさを調整する調整手段とを備える。

本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、停止制御手段は、内燃機関への燃料の供給を停止する。停止制御手段の制御に基づく燃料の供給の停止は、燃費の向上を目的として行われる。従って、停止制御手段は、ハイブリッド車両の走行中に、燃料の供給を停止することが好ましい。加えて、停止制御手段の制御に基づく燃料の供給の停止は、ハイブリッド車両の通常の走行に悪影響を与えないことが好ましい。このため、停止制御手段は、ハイブリッド車両の通常の走行に悪影響を与えないという観点から予め定められた条件（例えば、運転者が加速を要求していないという条件等）が成立した場合に行われることが好ましい。

停止制御手段が内燃機関への燃料の供給を停止すると、内燃機関が発生するトルクが変動する（例えば、減少する）。その結果、当該トルクの変動に起因した振動が発生することがある。このような振動は、内燃機関に発生するのみならず、内燃機関から駆動軸等を介してハイブリッド車両へと伝達することもある。従って、このような振動は、ドライバビリティの悪化につながりかねない。本実施形態では、このような振動を抑制する（具体的には、なくす又は緩和する）ために、制振制御手段による制御が行われる。具体的には、制振制御手段は、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動（或いは、当該振動を引き起こす、内燃機関への燃料の供給の停止に伴う内燃機関のトルクの変動）を抑制するための制振力を発生させるように回転電機を制御する。その結果、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が、回転電機が発生する制振力によって打ち消される又は緩和される。これにより、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が抑制される。

本実施形態では特に、調整手段は、ハイブリッド車両を制動するための制動量に応じて制振力の大きさを調整する。より具体的には、調整手段は、制動量が大きいほど制振力が小さくなるように、制振力の大きさを調整する。言い換えれば、調整手段は、制動量が相対的に大きい場合には、制動量が相対的に小さい場合と比較して制振力が小さくなるように、制振力の大きさを調整する。つまり、調整手段は、制動量が小さいほど制振力が大きくなるように、制振力の大きさを調整する。言い換えれば、調整手段は、制動量が相対的に小さい場合には、制動量が相対的に大きい場合と比較して制振力が大きくなるように、制振力の大きさを調整する。

ハイブリッド車両を制動する動作が行われている場合には、ハイブリッド車両は一般的には減速することになる。ここで、ハイブリッド車両が減速している場合には、減速の態様によって、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動の態様が異なる。具体的には、ハイブリッド車両が相対的に強く減速している場合には、ハイブリッド車両が相対的に弱く減速している場合と比較して、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が小さくなる。減速の強弱は制動量の大小と相関しているため、制動量が相対的に大きい場合には、制動量が相対的に小さい場合と比較して、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が小さくなる。言い換えれば、ハイブリッド車両が相対的に弱く減速している場合には、ハイブリッド車両が相対的に強く減速している場合と比較して、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が大きくなる。つまり、制動量が相対的に小さい場合には、制動量が相対的に大きい場合と比較して、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が大きくなる。このような振動の態様の変化は、特にハイブリッド車両が停止する直前において顕著に表れやすい。

このような減速の態様と内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動の態様との関係を考慮すると、制動量が相対的に大きい場合（つまり、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が相対的に小さい場合）には、制動量が相対的に小さい場合（つまり、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が相対的に大きい場合）と比較して、制振力はそれほど大きくなくともよい。一方で、制動量が相対的に小さい場合（つまり、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が相対的に大きい場合）には、制動量が相対的に大きい場合（つまり、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が相対的に小さい場合）と比較して、制振力はある程度大きいことが好ましい。このような観点から、調整手段は、制動量が大きいほど制振力が小さくなるように、制振力の大きさを調整する。

このような調整手段の動作により、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が相対的に小さい場合にまで過剰な大きさの制振力が回転電機によって付与される事態が好適に防止される。このため、制振力を発生させる回転電機を動作させるための充電池の充電状態を必要以上に又は不要に悪化させることはない。このように、本発明の制御装置によれば、燃料の供給の停止に伴って生ずる振動を、ハイブリッド車両の減速時であっても適切に制振することができる。つまり、本発明の制御装置によれば、ハイブリッド車両の減速時における燃料の供給の停止に伴って生ずる振動を、充電池の充電状態を必要以上に又は不要に悪化させることなく適切に制振することができる。

尚、「制振力の大きさ」とは、制振力の平均的な若しくは全体としての大きさ等を示す趣旨である。このため、調整手段による制振力の大きさの調整によって、制動量が相対的に大きい場合の制振力の平均的な又は全体的な大きさが、制動量が相対的に小さい場合の制振力の平均的な又は全体的な大きさよりも小さくなればよい。つまり、制動量が相対的に大きい場合の制振力の大きさが、どの瞬間で見ても制動量が相対的に小さい場合の精神力の大きさよりも小さくなることを必ずしも意図するものではない。このような態様で制振力の大きさを調整するための手法としては、例えば後述する制振ゲイン（或いは、逆位相ゲイン）を調整することが一例としてあげられる。

また、「制動量」とは、ハイブリッド車両の制動（いわゆる、ブレーキに代表される車速等を抑制する又は制御するための動作）の態様を特定可能な任意のパラメータを示す趣旨である。このような「制動量」として、例えば、後述するブレーキペダルの操作量が一例としてあげられる。従って、「制動量が相対的に大きい」状態としては、例えば、ブレーキペダルの操作量が相対的に多い状態が一例としてあげられる。同様に、「制動量が相対的に小さい」状態としては、例えば、ブレーキペダルの操作量が相対的に少ない状態が一例としてあげられる。

本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記調整手段は、前記制動量が所定量以上である場合には前記制振力の大きさがゼロとなるように、前記制振力の大きさを調整する。

この態様によれば、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が相対的に小さい場合（つまり、制動量が相対的に大きい場合）にまで過剰な大きさの制振力が回転電機によって付与される事態が好適に防止される。このため、この態様の制御装置は、上述した各種効果を好適に享受することができる。

本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記制振力は、前記内燃機関への前記燃料の供給の停止に伴う前記内燃機関のトルク変動とは逆位相の関係を有する制振トルクに対して、前記制振力の大きさを決定づける制振ゲインを掛け合わせることで算出され、前記調整手段は、前記制動量が大きいほど前記制振ゲインが小さくなるように前記制振ゲインを調整することで、前記制振力の大きさを調整する。

この態様によれば、上述した各種効果を好適に享受しつつ、制振力の大きさを決定づける制振ゲインを調整することで比較的容易に制振力の大きさを調整することができる。

上述の如く調整手段が制振ゲインを調整するハイブリッド車両の制御装置の態様では、前記調整手段は、前記制動量が所定量以上である場合には前記制振ゲインがゼロとなるように前記制振ゲインを調整することで、前記制振力の大きさを調整するように構成してもよい。

このように構成すれば、上述した各種効果を好適に享受しつつ、制振力の大きさを決定づける制振ゲインを調整することで比較的容易に制振力の大きさを調整することができる。

本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記ハイブリッド車両は、前記内燃機関と当該内燃機関の動力を前記ハイブリッド車両の車輪に伝える駆動軸との間の連結を係合及び開放するクラッチ機構を更に備え、前記制振制御手段の制御によって前記回転電機が前記制振力を発生させることができない場合に、前記内燃機関と前記駆動軸との間の連結を開放するように前記クラッチ機構を制御するクラッチ制御手段を更に備え、前記クラッチ制御手段は、前記制動量に応じて前記内燃機関と前記駆動軸との間の連結を開放するタイミングを調整する。

この態様によれば、何らかの要因によって回転電機が制振力を発生させることができない場合であっても、クラッチ制御手段の動作によって内燃機関と駆動軸との間の連結が開放されるようにクラッチ機構が制御される。その結果、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が、内燃機関から駆動軸へ（更には、ハイブリッド車両へ）伝達されなくなる。従って、ハイブリッド車両の運転者にとってみれば、実質的には、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が抑制された状態と同様の状態が実現される。

ここで、上述したように、減速の態様によって、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動の態様が異なる。このため、例えば、制動量が相対的に大きい場合（つまり、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が相対的に小さい場合）には、内燃機関と駆動軸との連結の開放を行わなくとも又は開放をそれほど早く行わなくとも、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が運転者に伝わりにくいと考えられる。或いは、例えば、制動量が相対的に小さい場合（つまり、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が相対的に大きい場合）には、内燃機関と駆動軸との連結の開放を相対的に早く行うことで、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が運転者に伝わることを防止することが好ましいと考えられる。

このような観点から、クラッチ制御手段は、制動量に応じて内燃機関と駆動軸との連結を開放するタイミングを調整する。このようなクラッチ制御手段の動作により、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が相対的に小さい場合にまで、不要に早く内燃機関と駆動軸との連結が開放される事態が好適に防止される。このため、内燃機関と駆動軸との連結が開放に伴って始動することが望まれる内燃機関もまた、不要に早く始動されることはない。従って、内燃機関と駆動軸との連結が開放することで燃料の供給の停止に起因して発生する振動を抑制する場合であっても、燃料の供給の停止による燃費の向上を相応に図ることができる。

尚、後に詳述するように、内燃機関と駆動軸との連結を開放するタイミングは、ハイブリッド車両の走行状態が所定の条件を満たすか否かに応じて適宜決定されることが多い。クラッチ制御手段は、このように適宜決定されるタイミングを直接的に調整してもよいし、このようなタイミングを決定するための所定の条件を変更することで当該変更された所定の条件から適宜決定されるタイミングを間接的に調整してもよい。例えば、クラッチ制御手段は、予め又は適宜決定されたデフォルトのタイミングを早める方向又は遅らせる方向に調整してもよいし、所定の条件を厳しくする方向又は緩和する方向に変更することで当該変更された所定の条件から適宜決定されるタイミングを間接的に調整してもよい。

上述の如くクラッチ制御手段を備えるハイブリッド車両の制御装置の態様では、前記クラッチ制御手段は、前記制動量が大きいほど前記内燃機関と前記駆動軸との間の連結を開放するタイミングがより一層遅れるように、前記内燃機関と前記駆動軸との間の連結を開放するタイミングを調整するように構成してもよい。

このように構成すれば、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が相対的に小さい場合にまで、不要に早く内燃機関と駆動軸との連結が開放される事態が好適に防止される。このため、この態様の制御装置は、上述した各種効果を好適に享受することができる。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から更に明らかにされる。

本実施形態のハイブリッド車両の構成の一例を示すブロック図である。 ハイブリッド駆動装置の構成の一例を示すブロック図である。 本実施形態のハイブリッド車両によって実現される燃料カット制御処理及び制振制御処理の流れの一例を示すフローチャートである。 ブレーキペダルの操作量と逆位相ゲインとの関係を示すグラフである。 ブレーキペダルの操作量とハイブリッド車両に生ずる振動との関係を示すグラフである。 本実施形態のハイブリッド車両によって実現される燃料カット制御処理及び制振制御処理の流れの他の一例を示すフローチャートである。 ブレーキペダルの操作量とクラッチの開放のタイミングとの関係を示すグラフである。

以下、図面を参照して本発明を実施するための形態について説明する。

（１）ハイブリッド車両の構成
（１−１）ハイブリッド車両の全体構成
はじめに、図１を参照し、本実施形態のハイブリッド車両１の構成について説明する。図１は、ハイブリッド車両１の構成の一例を示すブロック図である。

図１に示すように、ハイブリッド車両１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、ＰＣＵ（Power Control Unit）１１と、バッテリ１２と、回転数センサ１３と、ブレーキセンサ１４と、車速センサ１５と、ブレーキアクチュエータＢＲＡと、右制動装置ＢＲＲと、左制動装置ＢＲＬと、ハイブリッド駆動装置１０とを備える。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ等を備え、ハイブリッド車両１の各部の動作を制御可能に構成された電子制御ユニットである。ＥＣＵ１００は、本発明の「制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する燃料カット制御処理及び制振制御処理を実行可能に構成されている。

尚、ＥＣＵ１００は、本発明の「停止制御手段」、「制振制御手段」、「調整手段」及び「クラッチ制御手段」の夫々の一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットである。「停止制御手段」、「制振制御手段」、「調整手段」及び「クラッチ制御手段」の動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されている。但し、「停止制御手段」、「制振制御手段」、「調整手段」及び「クラッチ制御手段」の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではない。例えば、「停止制御手段」、「制振制御手段」、「調整手段」及び「クラッチ制御手段」は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。

ハイブリッド駆動装置１０は、ハイブリッド車両１の車軸たる左車軸ＳＦＬ（左前輪ＦＬに対応）及び右車軸ＳＦＲ（右前輪ＦＲに対応）に駆動力としての駆動トルクを供給することによりハイブリッド車両１を駆動する駆動ユニットである。ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成については後述する（図２参照）。

ＰＣＵ１１は、後述のモータジェネレータＭＧとバッテリ１２との間の電力の入出力を制御可能に構成された制御ユニットである。ＰＣＵ１１は、バッテリ１２から取り出した直流電力を交流電力に変換して後述するモータジェネレータＭＧに供給すると共に、モータジェネレータＭＧの回生電力（発電電力）としての交流電力を直流電力に変換してバッテリ１２に供給可能に構成された不図示のインバータを含む。また、ＰＣＵ１１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される。

バッテリ１２は、例えばリチウムイオンバッテリセル等の単位電池セルを複数（例えば、数百個）直列に接続した構成を有し、モータジェネレータＭＧの電力供給源として機能する電池ユニットである。

回転数センサ１３は、後述するエンジン２００の回転数Ｎｅを検出するセンサである。回転数センサ１３は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出したエンジンの回転数Ｎｅは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される。

ブレーキセンサ１４は、ハイブリッド車両１の図示せぬブレーキペダルの操作量Ｂを検出するセンサである。ブレーキセンサ１４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された操作量Ｂは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される。尚、ブレーキセンサ１４は、ブレーキペダルの操作量Ｂに加えて又は代えて、ブレーキペダルの操作によって実現されるブレーキの態様を直接的に又は間接的に特定することが可能なパラメータを検出してもよい。ブレーキの態様を直接的に又は間接的に特定することが可能なパラメータとしては、例えば、ブレーキ力（言い換えれば、制動力）の大きさや、ブレーキが効いている期間等が一例としてあげられる。

車速センサ１５は、ハイブリッド車両１の車速Ｖを検出するセンサである。車速センサ１５は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される。

左制動装置ＢＲＬは、左前輪ＦＬに対してブレーキパッド等の制動部材を介して制動力（例えば、摩擦制動力）を付与可能な装置である。左制動装置ＢＲＬの制動力を規定する制動トルクは、ブレーキアクチュエータＢＲＡから各輪のホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧に応じて変化する構成となっている。

右制動装置ＢＲＲは、右前輪ＦＲに対してブレーキパッド等の制動部材を介して制動力（例えば、摩擦制動力）を付与可能な装置である。右制動装置ＢＲＲの制動力を規定する制動トルクは、ブレーキアクチュエータＢＲＲから各輪のホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧に応じて変化する構成となっている。

ブレーキアクチュエータＢＲＡは、不図示のブレーキペダルに接続されたマスタシリンダ、当該マスタシリンダから各ホイールシリンダに繋がるブレーキ液配管、当該ブレーキ液配管に適宜設けられる電磁弁及び電動オイルポンプ装置等を備える。ブレーキアクチュエータＢＲＡは、電動オイルポンプを介したブレーキ液圧の増減制御や、各電磁弁の開閉制御を介した各ホイールシリンダの供給油圧制御等を実行可能なアクチュエータである。ブレーキアクチュエータＢＲＡは、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、上述した左制動装置ＢＲＬ及び右制動装置ＢＲＲの夫々の制動トルクは、ＥＣＵ１００により制御される。尚、ブレーキアクチュエータＢＲＡは、公知のＥＣＢ（Electric Control Braking system）を構成するアクチュエータであってもよい。

（１−２）ハイブリッド駆動装置の詳細構成
続いて、図２を参照し、ハイブリッド車両１が備えるハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成について説明する。図２は、ハイブリッド駆動装置１０の構成の一例を示すブロック図である。尚、図１に示す構成と同一の構成については、同一の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。

図２に示すように、ハイブリッド駆動装置１０は、エンジン２００と、モータジェネレータＭＧと、クラッチＣＬと、変速機構３００とを備える。

エンジン２００は、本発明の「内燃機関」の一例であって、ハイブリッド車両１の主たる動力源として機能するガソリンエンジンである。エンジン２００は、公知のガソリンエンジンであり、ここでは、その詳細な構成を割愛する。エンジン２００の機関出力軸としての不図示のクランク軸は、クラッチＣＬのクラッチ板（符号省略）に連結されている。クラッチＣＬが係合状態にある場合、エンジン２００の出力トルクであるエンジントルクＴｅは、係合状態にあるクラッチＣＬを介して変速機構３００の入力軸ＩＳ１に伝達される。

エンジントルクＴｅが入力軸ＩＳ１に伝達された場合には、当該エンジントルクＴｅは、変速機構３００のギア段に応じて変換され、変速機構３００の出力軸ＯＳ１から出力される。出力軸ＯＳ１から出力されたエンジントルクＴｅは、各種ギア装置、駆動軸ＤＳ及びデファレンシャルＤＧを介して左車軸ＳＦＬ及び右車軸ＳＦＲに出力される。尚、本実施形態のハイブリッド駆動装置１０は、変速機構３００としては、オートメーテッドマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ：Automated Manual Transmission）を備えているが、デュアルクラッチ型トランスミッション（ＤＣＴ：Dual Clutch Transmission）等のその他のトランスミッションを備えていてもよい。但し、変速機構３００は、エンジン２００の回転数Ｎｅが極低回転になった場合であっても自動で動作可能なクラッチＣＬを介して、エンジン２００のクランク軸と連結されていることが好ましい。

尚、エンジン２００は、内燃機関の採り得る実践的態様の一例に過ぎず、内燃機関の実践的態様としては、エンジン２００に限らず、公知の各種エンジンを採用可能である。

モータジェネレータＭＧは、本発明の「回転電機」の一例であって、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備える。モータジェネレータＭＧは、同期電動機（言い換えれば、同期回転電機）であり、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータＲＴと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータＳＴとを備える。但し、モータジェネレータＭＧは、同期電動機とは異なる形式を有する回転電機であってもよい。

モータジェネレータＭＧのロータＲＴと一体に回転するＭＧ出力軸は、変速機構３００の入力軸ＩＳ２に連結されている。従って、モータジェネレータＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴｍｇは、変速機構３００の入力軸ＩＳ２に伝達される。

ＭＧトルクＴｍｇが入力軸ＩＳ２に伝達された場合には、当該ＭＧトルクＴｍｇは、変速機構３００のギア段に応じて変換され、変速機構３００の出力軸ＯＳ１から出力される。出力軸ＯＳ１から出力されたＭＧトルクＴｍｇは、エンジントルクＴｅと共に、各種ギア装置、駆動軸ＤＳ及びデファレンシャルＤＧを介して左車軸ＳＦＬ及び右車軸ＳＦＲに出力される。

クラッチＣＬは、電磁制御湿式多板型係合装置である。クラッチＣＬは一対のクラッチ板を有し、一方のクラッチ板は、先述した通りエンジン２００のクランク軸に連結されており、他方のクラッチ板は、変速機構３００の入力軸ＩＳ１に連結されている。従って、これらクラッチ板同士が係合状態にある場合、エンジン２００のクランク軸と変速機構３００の入力軸ＩＳ１とは機械的に連結される。尚、クラッチＣＬは、不図示のアクチュエータの作用により制御が自動化された自動クラッチである。このアクチュエータは、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、クラッチＣＬにおける両クラッチ板の断接状態は、ＥＣＵ１００の制御に応じて可変である。

変速機構３００は、入力軸ＩＳ１と入力軸ＩＳ２と出力軸ＯＳ１とを備え、入力軸ＩＳ１及び入力軸ＩＳ２の回転速度と出力軸ＯＳ１の回転速度の比たる変速比を選択されるギア段に応じて変化させる。

変速機構３００は、１速ギア段ＧＲ１、２速ギア段ＧＲ２、３速ギア段ＧＲ３、４速ギア段ＧＲ４及びＭＧギア段ＧＲＭＧを含む前進ギア段並びにリバースギア段ＧＲＲを備える。各前進ギア段における、第１入力軸ＩＳ１の回転速度に対する第１出力軸ＯＳ１の回転速度は、４速ギア段ＧＲ４、３速ギア段ＧＲ３、２速ギア段ＧＲ２及び１速ギア段ＧＲ１の順に大きくなる。即ち、第１変速機構３００において、１速ギア段ＧＲ１が最も低速のギア段であり、４速ギア段ＧＲ４が最も高速のギア段である。

変速機構３００において、１速ギア段ＧＲ１と出力軸ＯＳ１との接続状態、２速ギア段ＧＲ２と出力軸ＯＳ１との接続状態、３速ギア段ＧＲ３と出力軸ＯＳ１との接続状態、４速ギア段ＧＲ４と出力軸ＯＳ１との接続状態、ＭＧギア段ＧＲＭＧと出力軸ＯＳ１との接続状態及びリバースギア段ＧＲＲと第１出力軸ＯＳ１との接続状態は、夫々カップリング機構ＣＰ１、ＣＰ２、ＣＰ３、ＣＰ４、ＣＰＭＧ及びＣＰＲによって制御される。

即ち、カップリング機構ＣＰ１により１速ギア段ＧＲ１と出力軸ＯＳ１とが係合されている場合、１速ギア段ＧＲ１が変速機構３００における選択ギア段となる。同様に、カップリング機構ＣＰ２により２速ギア段ＧＲ２と出力軸ＯＳ１とが係合されている場合、２速ギア段ＧＲ２が、変速機構３００における選択ギア段となる。同様に、カップリング機構ＣＰ３により３速ギア段ＧＲ３と出力軸ＯＳ１とが係合されている場合、３速ギア段ＧＲ３が、変速機構３００における選択ギア段となる。同様に、カップリング機構ＣＰ４により４速ギア段ＧＲ４と出力軸ＯＳ１とが係合されている場合、４速ギア段ＧＲ４が、変速機構３００における選択ギア段となる。同様に、カップリング機構ＣＰＲによりリバースギア段ＧＲＲと出力軸ＯＳ１とが係合されている場合、リバースギア段ＧＲＲが、変速機構３００における選択ギア段となる。また、カップリング機構ＣＰＭＧによりＭＧギア段ＧＲＭＧと出力軸ＯＳ１とが係合されている場合、出力軸ＯＳ１には、エンジントルクＴｅに加えてＭＧトルクＴｍｇが重畳的に伝達される。各カップリング機構は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００の制御により、カップリング機構ＣＰ１からＣＰ４及びＣＰＲのうちのいずれか一つ並びにカップリング機構ＣＰＭＧのうちの少なくとも一方のカップリング機構が出力軸ＯＳ１と各ギア段とを接続する構成となっている。

変速機構３００の出力軸ＯＳ１は、駆動軸ＤＳに連結されている。従って、ハイブリッド駆動装置１０において、変速機構３００を介したエンジン２００のエンジントルクＴｅ及びモータジェネレータＭＧのＭＧトルクＴｍｇは、デファレンシャルＤＧを介して左車軸ＳＦＬ及び右車軸ＳＦＲの夫々に伝達される。

（２）燃料カット制御処理及び制振制御処理の流れ
続いて、図３を参照して、本実施形態のハイブリッド車両１によって実現される燃料カット制御処理及び制振制御処理の流れについて説明する。図３は、本実施形態のハイブリッド車両１によって実現される燃料カット制御処理及び制振制御処理の流れの一例を示すフローチャートである。尚、図３に示す燃料カット制御処理及び制振制御処理は、典型的には、ハイブリッド車両１の走行中に行われる。

図３に示すように、ＥＣＵ１００は、燃料カット条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１０１）。燃料カット条件としては、例えば、ハイブリッド車両１の車速Ｖが所定速度以上であって且つアクセル開度がゼロ（或いは、実質的にゼロと同視し得る程度の開度）であるという条件が一例としてあげられる。このため、ＥＣＵ１００は、車速センサ１５が検出した車速Ｖ及び不図示のアクセル開度センサが検出したアクセル開度を参照することで、燃料カット条件が成立しているか否かを判定することが好ましい。尚、燃料カット条件として他の条件が用いられてもよい。但し、燃料カット条件としては、ハイブリッド車両１の通常の又は正常な走行に対して悪影響を与えない条件が設定されることが好ましい。

ステップＳ１０１の判定の結果、燃料カット条件が成立していないと判定される場合には（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、燃料カット条件が成立しているか否かの判定動作が繰り返し継続される。

他方で、ステップＳ１０１の判定の結果、燃料カット条件が成立していると判定される場合には（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、エンジン２００に対する燃料の供給をカットする（つまり、停止する）ようにインジェクタを制御する。その結果、エンジン２００に対する燃料の供給がカット（つまり、停止）される（ステップＳ１０２）。このような燃料の供給のカットにより、燃費の向上が図られる。

尚、ステップＳ１０１からステップＳ１０２の動作が、いわゆる燃料カット制御処理に相当する。このような燃料カット制御処理に続いて又は相前後して若しくは並行して、ステップＳ１０３からステップＳ１０７の制振制御処理が行われる。尚、制振制御処理は、燃料カット制御処理に起因して生ずるハイブリッド車両１又はハイブリッド車両１の各部（例えば、駆動系等）に生ずる振動（或いは、当該振動を引き起こす原因となる、エンジン２００のトルク変動Ｔｖ）を抑制するための処理である。

このような制振制御処理を行うに当たって、ＥＣＵ１００は、まず、ハイブリッド車両１のドライバがブレーキペダルを操作しているか否か（例えば、踏み込んでいるか否か）を判定する（ステップＳ１０３）。つまり、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１にブレーキがかけられているか否かを判定する。この判定を行うために、ＥＣＵ１００は、ブレーキセンサ１４が検出するブレーキペダルの操作量Ｂを参照することが好ましい。

ステップＳ１０３の判定の結果、ハイブリッド車両１のドライバがブレーキペダルを操作している（つまり、ハイブリッド車両１にブレーキがかけられている）と判定される場合には（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、ブレーキペダルの操作量Ｂに応じて、逆位相ゲインＧを調整する（ステップＳ１０４）。逆位相ゲインＧの調整を行うために、ＥＣＵ１００は、ブレーキセンサ１４が検出するブレーキペダルの操作量Ｂを参照することが好ましい。尚、「逆位相ゲインＧ」とは、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動を相殺する又は緩和するためにモータジェネレータＭＧから出力される制振トルクＴｍの大きさを決定づけるパラメータである。このような逆位相ゲインＧが後述する逆位相トルクＴｃに掛け合わせられることで、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動を相殺する又は緩和するためにモータジェネレータＭＧが出力するべき制振トルクＴｍが算出される。つまり、制振トルクＴｍ＝逆位相トルクＴｃ×逆位相ゲインＧという関係を有している。

ここで、図４を参照して、ブレーキペダルの操作量Ｂに応じた逆位相ゲインＧの調整について説明する。図４は、ブレーキペダルの操作量Ｂと逆位相ゲインＧとの関係を示すグラフである。

図４（ａ）に示すように、ＥＣＵ１００は、ブレーキペダルの操作量Ｂが大きくなればなるほど逆位相ゲインＧが小さくなるように、逆位相ゲインＧを調整してもよい。

或いは、図４（ｂ）に示すように、ＥＣＵ１００は、ブレーキペダルの操作量Ｂが大きくなればなるほど逆位相ゲインＧが小さくなると共にブレーキペダルの操作量Ｂが所定量Ｂ１以上となる場合には逆位相ゲインＧがゼロとなるように、逆位相ゲインＧを調整してもよい。このとき、所定量Ｂ１は、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動がドライバビリティの悪化に対して与える影響を考慮した上で、適切な値が適宜設定されることが好ましい。例えば、所定量Ｂ１は、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動がドライバビリティを悪化させることがなくなる場合のブレーキペダルの操作量Ｂの最小値が設定されてもよい。

尚、図４（ａ）及び図４（ｂ）は、逆位相ゲインＧがブレーキペダルの操作量Ｂを変数とする一次関数で表現される例を示している。しかしながら、ブレーキペダルＢの操作量Ｂが大きくなればなるほど逆位相ゲインＧが小さくなる限りは、逆位相ゲインＧは、ブレーキペダルの操作量Ｂを変数とする任意の関数で表現されてもよい。加えて、逆位相ゲインＧの具体的な数値及びブレーキペダルの操作量Ｂの具体的な数値については、ハイブリッド車両１の特性ないしは仕様等を考慮した上で、適切な値が設定されることが好ましい。

再び図３において、他方で、ステップＳ１０３の判定の結果、ハイブリッド車両１のドライバがブレーキペダルを操作していない（つまり、ハイブリッド車両１にブレーキがかけられていない）と判定される場合には（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、ブレーキペダルの操作量Ｂに応じて逆位相ゲインＧを調整しなくともよい。この場合、ＥＣＵ１００は、デフォルトの逆位相ゲインＧを、後述するステップで逆位相トルクに掛け合わせられる逆位相ゲインＧに設定してもよい（ステップＳ１０５）。

ステップＳ１０３からステップＳ１０５の動作に続いて若しくは相前後して又は並行して、ＥＣＵ１００は、逆位相トルクＴｃを算出する（ステップＳ１０６）。このとき、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０１からステップＳ１０２で行った燃料カット制御処理に起因して生ずるエンジン２００のトルク変動Ｔｖを反転させたトルク（つまり、トルク変動Ｔｖに対して逆位相となるトルク）を、逆位相トルクＴｃとして算出する。

その後、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０４で調整した逆位相ゲインＧ又はステップＳ１０５で設定したデフォルトの逆位相ゲインＧとステップＳ１０６で算出された逆位相トルクＴｃとを掛け合わせる（ステップＳ１０７）。その結果、制振トルクＴｍ（逆位相トルクＴｃ×逆位相ゲインＧ）が算出される。その後、ＥＣＵ１００は、制振トルクＴｍを出力するようにモータジェネレータＭＧを制御する（ステップＳ１０７）。その結果、モータジェネレータＭＧが制振トルクＴｍを出力すると共に、当該制振トルクＴｍは、モータジェネレータＭＧの回転軸に連結された入力軸ＩＳ２に伝達される。これにより、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動が相殺される又は緩和される。つまり、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動が抑制される。

以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両１によれば、ブレーキペダルの操作量Ｂが大きければ大きいほど逆位相ゲインＧが小さくなるように（つまり、制振トルクＴｍの大きさが小さくなるように）制振制御処理が行われる。以下、ブレーキペダルの操作量Ｂが大きければ大きいほど逆位相ゲインＧが小さくすることの技術的効果について、図５を参照しながら説明する。図５は、ブレーキペダルの操作量Ｂとハイブリッド車両１に生ずる振動との関係を示すグラフである。

ハイブリッド車両１が減速している場合には、エンジン２００を停止させた状態でモータジェネレータＭＧによる回生発電を行うことでバッテリ１２の充電を行うことがある。しかしながら、バッテリ１２のＳＯＣが相対的に高い場合には、バッテリ１２への充電ができないがゆえにエンジン２００を停止させないこともある。このようにハイブリッド車両１がエンジン２００を停止させることなく減速している場合であっても、燃費の向上を目的として、燃料カット制御処理自体は行われることが好ましい。より好ましくは、ハイブリッド車両１が停止するまでは燃料カット制御処理が行われていることが好ましい。

しかしながら、ハイブリッド車両１の減速に伴ってエンジン２００の回転数Ｎｅが減少すると、上述した燃料カット制御処理に起因して振動が生ずる。この振動は、上述したように制振制御処理によって抑制することができる。ところが、ハイブリッド車両１がエンジン２００を停止させることなく減速している場合には、その減速の態様によって、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動の態様が異なってくることが本願発明者等によって発見された。具体的には、ハイブリッド車両１に加えられている制動力の大きさによって、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動の態様が異なってくることが本願発明者等によって発見された。より具体的には、例えば、運転者によってブレーキペダルが操作されている場合には、ブレーキペダルの操作量Ｂ等によって、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動の態様が異なってくることが本願発明者等によって発見された。以下、ブレーキペダルの操作量Ｂが相対的に大きい（つまり、制動力が相対的に大きい）場合及びブレーキペダルの操作量Ｂが相対的に小さい（つまり、制動力が相対的に小さい）場合の夫々における燃料カット制御処理に起因して生ずる振動の態様について説明する。

図５（ａ）は、ハイブリッド車両１が相対的に強く減速している（つまり、ブレーキペダルの操作量Ｂが相対的に大きい）場合の、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動の態様を示す。尚、図５（ａ）では、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動として、ハイブリッド車両１の前後Ｇ（つまり、前後方向の加速度であり、“フロア前後Ｇ”と称する）を用いて説明する。図５（ａ）に示すように、ブレーキペダルの操作量Ｂが相対的に大きい場合には、ブレーキペダルの操作量Ｂが相対的に小さい場合（図５（ｂ）参照）と比較して、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動（つまり、ハイブリッド車両１の前後Ｇ）が小さくなる。尚、図５（ａ）は、参考のために、クラッチＣＬの状態、エンジン２００の回転数Ｎｅ及びハイブリッド車両１の車速Ｖも合わせて示している。

一方で、図５（ｂ）は、ハイブリッド車両１が相対的に弱く減速している（つまり、ブレーキペダルの操作量Ｂが相対的に小さい）場合の、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動の態様を示す。尚、図５（ｂ）でも、図５（ａ）と同様に、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動として、ハイブリッド車両１の前後Ｇを用いて説明する。図５（ｂ）に示すように、ブレーキペダルの操作量Ｂが相対的に小さい場合には、ブレーキペダルの操作量Ｂが相対的に大きい場合（図５（ａ）参照）と比較して、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動（つまり、ハイブリッド車両１の前後Ｇ）が大きくなる。尚、図５（ｂ）は、参考のために、クラッチＣＬの状態、エンジン２００の回転数Ｎｅ及びハイブリッド車両１の車速Ｖも合わせて示している。

このようなブレーキペダルの操作量Ｂと燃料カット制御処理に起因して生ずる振動（つまり、ハイブリッド車両１の前後Ｇ）の態様との関係を考慮すると、ブレーキペダルの操作量Ｂが相対的に大きい場合には、ブレーキペダルの操作量Ｂが相対的に小さい場合と比較して、制振トルクＴｍはそれほど大きくなくともよい。というのも、ブレーキペダルの操作量Ｂが相対的に大きい場合には、ブレーキペダルの操作量Ｂが相対的に小さい場合と比較して、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動が小さいからである。一方で、ブレーキペダルの操作量Ｂが相対的に小さい場合には、ブレーキペダルの操作量Ｂが相対的に大きい場合と比較して、制振トルクＴｍはある程度大きいことが好ましい。というのも、ブレーキペダルの操作量Ｂが相対的に小さい場合には、ブレーキペダルの操作量Ｂが相対的に大きい場合と比較して、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動が大きいからである。

このような観点から、本実施形態のＥＣＵ１００は、ブレーキペダルの操作量Ｂが大きければ大きいほど制振トルクＴｍが小さくなる（或いは、ブレーキペダルの操作量Ｂが所定量Ｂ１以上となる場合に制振トルクＴｍがゼロになる）ように、制振トルクＴｍの大きさ（つまり、逆位相ゲインＧ）を調整している。従って、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動が相対的に小さい場合にまで過剰な大きさの制振トルクＴｍがモータジェネレータＭＧから出力される事態が好適に防止される。このため、モータジェネレータＭＧを動作させるためのバッテリ１２のＳＯＣを必要以上に又は不要に悪化させることはない。このように、本実施形態のハイブリッド車両１によれば、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動を、ハイブリッド車両１の減速時であっても適切に抑制する（つまり、制振する）ことができる。つまり、本実施形態のハイブリッド車両１によれば、ハイブリッド車両１の減速時における燃料カット制御処理に起因して生ずる振動を、バッテリ１２のＳＯＣを必要以上に又は不要に悪化させることなく適切に抑制することができる。

尚、上述の説明では、ＥＣＵ１００は、ブレーキペダルの操作量Ｂに応じて逆位相ゲインＧを調整している。しかしながら、ＥＣＵ１００は、ブレーキペダルの操作量Ｂに加えて又は代えて、ブレーキセンサ１４が出力する任意の検出値に応じて逆位相ゲインＧを調整してもよい。或いは、ＥＣＵ１００は、ブレーキの制動力又は制動量を直接的に又は間接的に示す任意のパラメータに応じて逆位相ゲインＧを調整してもよい。ブレーキの制動力又は制動量を直接的に又は間接的に示す任意のパラメータとして、例えば、ブレーキアクチュエータＢＲＡの動作を特定するパラメータ（例えば、ブレーキ液圧や、ブレーキアクチュエータＢＲＡが備える各部の作動量等）が一例としてあげられる。

（３）燃料カット制御処理及び制振制御処理の変形例
続いて、図６を参照して、本実施形態のハイブリッド車両１によって実現される燃料カット制御処理及び制振制御処理の変形例の流れについて説明する。図６は、本実施形態のハイブリッド車両１によって実現される燃料カット制御処理及び制振制御処理の流れの他の一例を示すフローチャートである。尚、図３に示す動作と同一の動作については、同一のステップ番号を付することでその詳細な説明を省略する。

図６に示すように、変形例においても、図３に示す動作と同様にステップＳ１０１からステップＳ１０２までの燃料カット制御処理が行われる。

その後、変形例においても、図３に示す動作と同様に、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１のドライバがブレーキペダルを操作しているか否か（例えば、踏み込んでいるか否か）を判定する（ステップＳ１０３）。

ステップＳ１０３の判定の結果、ハイブリッド車両１のドライバがブレーキペダルを操作していない（つまり、ハイブリッド車両１にブレーキがかけられていない）と判定される場合には（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、以降、図３の動作と同様に、ステップＳ１０５からステップＳ１０７までの動作が行われる。つまり、ＥＣＵ１００は、デフォルトの逆位相ゲインＧを設定し（ステップＳ１０５）、逆位相トルクＴｃを算出し（ステップＳ１０６）、制振トルクＴｍを出力するようにモータジェネレータＭＧを制御する（ステップＳ１０７）。

他方で、ステップＳ１０３の判定の結果、ハイブリッド車両１のドライバがブレーキペダルを操作している（つまり、ハイブリッド車両１にブレーキがかけられている）と判定される場合には（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧによる制振制御処理が可能か否かを判定する（ステップＳ２０１）。つまり、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧから制振トルクＴｍが出力可能か否かを判定する。モータジェネレータＭＧによる制振制御処理が可能でないと判定されるのは、例えば、バッテリ１２のＳＯＣが所定値以下である場合や、モータジェネレータＭＧが故障している場合等が一例としてあげられる。

ステップＳ２０１の判定の結果、モータジェネレータＭＧによる制振制御処理が可能であると判定される場合には（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、以降、図３の動作と同様に、ステップＳ１０４及びステップＳ１０６からステップＳ１０７までの動作が行われる。つまり、ＥＣＵ１００は、ブレーキペダルの操作量Ｂに応じて逆位相ゲインＧを調整し（ステップＳ１０４）、逆位相トルクＴｃを算出し（ステップＳ１０６）、制振トルクＴｍを出力するようにモータジェネレータＭＧを制御する（ステップＳ１０７）。

他方で、ステップＳ２０１の判定の結果、モータジェネレータＭＧによる制振制御処理が可能でないと判定される場合には（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧから制振トルクＴｍを出力することで燃料カット制御処理に起因して生ずる振動を抑制することに代えて、クラッチＣＬを開放することで燃料カット制御処理に起因して生ずる振動を抑制する制御を実行する。つまり、ＥＣＵ１００は、クラッチＣＬを開放することで、燃料カット制御処理に起因して生ずるエンジンのトルク変動Ｔｖに起因した振動が、エンジン２００からハイブリッド車両１又はハイブリッド車両１の各部（例えば、駆動系等）に伝達することを防ぐ制御を実行する。

但し、クラッチＣＬを開放する場合には、エンジン２００の停止（いわゆる、ストール）を防ぐために、燃料カット制御処理を停止する（つまり、エンジン２００への燃料の供給を再開する）ことが望まれる。しかしながら、燃費の向上という観点から見れば、クラッチＣＬの開放のタイミングは遅い方が好ましい。というのも、クラッチＣＬの開放のタイミングは遅ければ遅いほど、燃料カット制御処理が長く行われ、結果的に燃費がより向上するからである。従って、本実施形態では、上述したブレーキペダルの操作量Ｂと燃料カット制御処理に起因して生ずる振動の態様との関係を考慮して、ＥＣＵ１００は、ブレーキペダルの操作量Ｂに応じて、クラッチＣＬの開放のタイミングを調整する。

ここで、図７を参照して、ブレーキペダルの操作量Ｂに応じたクラッチＣＬの開放のタイミングの調整について説明する。図７は、ブレーキペダルの操作量ＢとクラッチＣＬの開放のタイミングとの関係を示すグラフである。

尚、本実施形態では、クラッチＣＬの開放のタイミングは、エンジン２００の回転数Ｎｅによって規定される。具体的には、クラッチＣＬの開放のタイミングは、エンジン２００の回転数が所定閾値以下となるタイミングと一致する。言い換えれば、エンジン２００の回転数が所定閾値以下となるタイミングが、クラッチの開放のタイミングとなる。図７では、このような前提の下で、ブレーキペダルの操作量Ｂに応じたクラッチＣＬの開放のタイミングの調整について説明する。

図７に示すように、ＥＣＵ１００は、ブレーキペダルの操作量Ｂが大きくなればなるほどクラッチＣＬの開放のタイミングを規定する所定閾値（つまり、エンジン２００の回転数）が小さくなるように、クラッチＣＬの開放のタイミングを調整してもよい。尚、クラッチＣＬの開放のタイミングを規定する所定閾値（つまり、エンジン２００の回転数）が小さくなるほど、クラッチＣＬの開放のタイミングは遅れ方向にシフトする。従って、ＥＣＵ１００は、ブレーキペダルの操作量Ｂが大きくなればなるほどクラッチＣＬの開放のタイミングがより一層遅れ方向にシフトするように、クラッチＣＬの開放のタイミングを調整してもよい。つまり、ＥＣＵ１００は、ブレーキペダルの操作量Ｂが大きくなればなるほどクラッチＣＬの開放のタイミングがより一層遅れるように、クラッチＣＬの開放のタイミングを調整してもよい。つまり、ＥＣＵ１００は、ブレーキペダルの操作量Ｂが大きくなればなるほど、クラッチＣＬの開放のタイミングの標準値に対して実際のクラッチＣＬの開放のタイミングの遅れ量が大きくなるように、クラッチＣＬの開放のタイミングを調整してもよい。

尚、ここで言う「クラッチＣＬの開放のタイミングの遅れ」とは、ある操作量ΔＢだけブレーキペダルが操作されたと仮定した場合における未調整のクラッチＣＬの開放のタイミング（つまり、クラッチＣＬの開放のタイミングの標準値）を基準とした、同一の操作量ΔＢだけブレーキペダルが操作されたと仮定した場合における調整済みのクラッチＣＬの開放のタイミングの遅れを意味している。つまり、あくまで同一の態様でブレーキペダルが操作されたという条件の下での、未調整のクラッチＣＬの開放のタイミングを基準とした調整済みのクラッチＣＬの開放のタイミングの遅れを意味する。この遅れの量が、ブレーキペダルの操作量Ｂが大きくなればなるほど大きくなる。

再び図６において、その後、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０２で調整されたタイミングで（言い換えれば、エンジン２００の回転数ＮｅがステップＳ２０２で調整した閾値を下回るタイミングで）、クラッチＣＬを開放する（ステップＳ２０３）。この処理を行うために、ＥＣＵ１００は、回転数センサ１３が検出する回転数Ｎｅを参照することが好ましい。

このような図６に示す変形例によっても、上述した図３の動作によって享受することができる各種効果と同様の効果を好適に享受することができる。加えて、変形例によれば、何らかの要因によってモータジェネレータＭＧから制振トルクＴｍを出力することができない場合であっても、クラッチＣＬを開放することで、ハイブリッド車両１の減速時における燃料カット制御処理に起因して生ずる振動を適切に抑制することができる。このとき、ブレーキペダルの操作量Ｂに応じてクラッチＣＬを開放するタイミングが調整される。従って、燃料カット制御処理をできるだけ長く継続することで燃費の向上を図りつつ、適切なタイミングでクラッチＣＬを開放することでハイブリッド車両１の減速時における燃料カット制御処理に起因して生ずる振動を適切に抑制することができる。

尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ ハイブリッド車両
１０ ハイブリッド駆動装置
１００ ＥＣＵ
２００ エンジン
ＣＬ 第１クラッチ
ＭＧ モータジェネレータ

Claims (6)

1. 燃料の燃焼によって作動する内燃機関及び充電池に充電された電力を利用して作動する回転電機を備え、前記内燃機関と当該内燃機関の動力をハイブリッド車両の車輪に伝える駆動軸とが連結されているハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記ハイブリッド車両の走行中に、前記内燃機関への前記燃料の供給を停止する停止制御手段と、
   前記内燃機関への前記燃料の供給の停止に起因して生ずる振動を抑制するための制振力を発生させるように前記回転電機を制御する制振制御手段と、
   前記ハイブリッド車両を制動するための制動量が大きいほど前記制振力が小さくなるように、前記制振力の大きさを調整する調整手段と
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記調整手段は、前記制動量が所定量以上である場合には前記制振力の大きさがゼロとなるように、前記制振力の大きさを調整することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記制振力は、前記内燃機関への前記燃料の供給の停止に伴う前記内燃機関のトルク変動とは逆位相の関係を有する制振トルクに対して、前記制振力の大きさを決定づける制振ゲインを掛け合わせることで算出され、
   前記調整手段は、前記制動量が大きいほど前記制振ゲインが小さくなるように前記制振ゲインを調整することで、前記制振力の大きさを調整することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記調整手段は、前記制動量が所定量以上である場合には前記制振ゲインがゼロとなるように前記制振ゲインを調整することで、前記制振力の大きさを調整することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記ハイブリッド車両は、前記内燃機関と前記駆動軸との間の連結を係合及び開放するクラッチ機構を更に備え、
   前記制振制御手段の制御によって前記回転電機が前記制振力を発生させることができない場合に、前記内燃機関と前記駆動軸との間の連結を開放するように前記クラッチ機構を制御するクラッチ制御手段を更に備え、
   前記クラッチ制御手段は、前記制動量に応じて前記内燃機関と前記駆動軸との間の連結を開放するタイミングを調整することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記クラッチ制御手段は、前記制動量が大きいほど前記内燃機関と前記駆動軸との間の連結を開放するタイミングがより一層遅れるように、前記内燃機関と前記駆動軸との間の連結を開放するタイミングを調整することを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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