JP2008291744A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】最大位置学習処理に際して駆動力不足に起因する誤学習が発生する。
【解決手段】電子制御装置６０は、アクチュエータ５０を駆動してコントロールシャフト３４０を変位させ、シリンダヘッド２０にＨｉ端側ストッパ３４３が当接することによって停止する位置を吸気バルブの最大リフト量が最も大きくなる可動限界位置（Ｈｉ端）として学習する最大位置学習処理を実行し、コントロールシャフト３４０の積算変位量を補正する。電子制御装置６０は、機関回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥｓｔ以上のときに最大位置学習処理の実行を禁止する。
【選択図】図３

Description

この発明は、吸気バルブの最大リフト量を変更するリフト量変更機構を備える内燃機関の制御装置に関する。

内燃機関のバルブ特性を変更する可変動弁機構として特許文献１には、アクチュエータにより可動部を駆動し、所定の可動範囲において同可動部を変位させることにより、吸気バルブの最大リフト量を変更することのできるリフト量変更機構が記載されている。このリフト量変更機構にあっては、可動範囲における一方の可動限界位置に可動部が位置したときに最大リフト量が最大となる。こうしたリフト量変更機構を備える内燃機関の制御装置にあっては、吸気バルブの最大リフト量が最大となる可動限界位置に基づいて基準位置を設定し、この基準位置からの可動部の積算変位量に基づいて最大リフト量を検出するようにしている。

ところで、制御装置に電力を供給する電力線の接触不良等による電力供給の一時的な途絶、いわゆる瞬断が発生すると、メモリに記憶されていた可動部の積算変位量が消失し、最大リフト量が把握できなくなる場合がある。また、例えば、制御装置に電力が供給されず可動部の変位量を監視していない機関停止中に何らかの理由により同可動部の位置が変化した場合には、制御装置が把握している最大リフト量と、実際の最大リフト量との間にずれが生じることとなる。

そこで、特許文献１に記載の制御装置にあっては、可動部の積算変位量を補正する学習処理を実行するようにしている。具体的には、可動部を一定の駆動力で変位させ、可動部が停止した位置を可動限界位置として学習することにより積算変位量を補正し、制御装置が把握している最大リフト量と実際の最大リフト量とのずれを補正するようにしている。
特開２００５‐１８８２８６号公報

ところで、吸気バルブの最大リフト量を大きくする方向に可動部を駆動して可動部が停止した位置を可動限界位置として学習する場合（以下、最大位置学習処理と称する）には、最大リフト量が大きくなるのに伴って吸気バルブのバルブスプリングから受ける反力が次第に大きくなる。そのため、可動部を最大リフト量が最も大きくなる可動限界位置まで駆動する最大位置学習処理の実行には大きな駆動力が必要とされる。また更に、バルブリフトに伴うリフト量変更機構各部の振動やバルブスプリングからの反力等に起因する駆動力の損失は、単位時間あたりのバルブリフト回数が多くなる機関高回転時ほど大きくなるため、機関高回転域では、最大位置学習処理を実行するために更に大きな駆動力が必要とされるようになる。その結果、場合によってはアクチュエータの駆動力が不足して途中で可動部が停止してしまい、そのときの停止位置が可動限界位置であると誤学習されてしまうおそれがある。

また、機関高回転域であっても最大位置学習処理を確実に実行することができるように、最大位置学習処理を実行する際の駆動力を予め大きな値に設定することも考えられる。しかしながら、最大位置学習処理の実行中は、可動部の積算変位量が正確に把握されておらず、可動限界位置までの距離を正確に把握することができない。そのため、大きな駆動力でリフト量変更機構を駆動すると、可動部が可動限界位置に到達して停止する際の衝撃が非常に大きくなる。その結果、リフト量変更機構やこれを駆動するアクチュエータの破損をまねくおそれがあるため、最大位置学習処理実行中のアクチュエータの駆動力を大きくするのにも自ずと限界があり、この点で改良の余地を残すものであった。

この発明は上記実状に鑑みてなされたものであり、その目的は最大位置学習処理に際して駆動力不足に起因する誤学習の発生を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、アクチュエータにより可動部を変位させて吸気バルブの最大リフト量を変更するリフト量変更機構と、前記最大リフト量が最大となる可動限界位置に基づいて基準位置を設定し、その基準位置からの前記可動部の積算変位量に基づいて前記最大リフト量を検出する検出手段と、前記最大リフト量が増大するように前記アクチュエータを駆動し、前記可動部が停止した位置を前記可動限界位置として学習することにより前記積算変位量を補正する最大位置学習処理を実行する学習手段とを有する内燃機関の制御装置において、機関回転速度が所定回転速度以上のときに前記学習手段による最大位置学習処理の実行を禁止する禁止手段を備えることをその要旨とする。

同構成によれば、機関回転速度が大きく、可動部を変位させる際の駆動力の損失が大きいことに起因して最大位置学習処理の実行に際して大きな駆動力が必要とされるときには、最大位置学習処理の実行が禁止される。そのため、アクチュエータの駆動力が不足して途中で可動部が停止してしまい、そのときの停止位置が可動限界位置であると誤学習されてしまうことを回避することができる。このように上記構成によれば、最大位置学習処理に際して駆動力不足に起因する誤学習の発生を抑制することができるようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置であって、前記アクチュエータの温度を推定する温度推定手段を備え、同温度推定手段によって推定される前記アクチュエータの温度が低いときほど前記所定回転速度を小さな値に設定することをその要旨とする。

アクチュエータの温度が低い場合には、機関回転速度が同じ場合であっても、アクチュエータに供給される潤滑油の粘度の増大やオイルシール部分の摩擦の増大等により可動部を変位させる際の駆動力の損失が更に大きくなる。そのため、アクチュエータの温度が低いときほど、誤学習の発生を抑制しながら最大位置学習処理を実行することのできる機関回転速度は小さくなる。この点、上記請求項２に記載の構成では、アクチュエータの温度を推定する温度推定手段を設け、その推定されたアクチュエータの温度が低いときほど最大位置学習処理を禁止する所定回転速度を小さな値に設定するようにしている。そのため、最大位置学習処理を禁止する所定回転速度を駆動力不足による誤学習が発生する可能性にあわせた態様で好適に設定することができるようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、前記温度推定手段は、機関冷却水温に基づいて前記アクチュエータの温度を推定することをその要旨とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の内燃機関の制御装置において、前記温度推定手段は、直近の所定期間における前記内燃機関の吸入空気量積算値に基づいて前記アクチュエータの温度を推定することをその要旨とする。

具体的には請求項３に記載の発明によるように、温度推定手段は機関冷却水温をアクチュエータの温度の相関値として用い、機関冷却水温が高いときにアクチュエータの温度が高い旨を推定する構成を採用することができる。

また、内燃機関の温度は燃焼熱によって変動するが、この燃焼熱は吸入空気量に応じてその大きさが変化するため、請求項４に記載の発明のように、直近の所定期間における内燃機関の吸入空気量の積算値をアクチュエータの温度の相関値として用い、その積算値が大きいときにアクチュエータの温度が高い旨を推定する構成を採用することもできる。

更にここで、アクチュエータに供給される潤滑油が燃焼室内で往復動する機関ピストンの潤滑に供される等、アクチュエータに供給される潤滑油が燃焼室の温度と高い相関を有して変化する場合は、アクチュエータの温度がそのときどきの機関燃焼状態に応じて敏感に変動するようになる。従ってこのような場合には、機関冷却水温及び直近の所定期間における吸入空気量の積算値の双方をアクチュエータの温度の相関値として用い、アクチュエータの温度を推定する構成を採用することが望ましい。即ち、機関冷却水温は内燃機関全体の平均的な温度と高い相関を有して変化する一方、吸入空気量の積算値は専ら燃焼室近傍の局所的な温度変化と高い相関を有して変化する傾向がある。そのため、機関冷却水温と積算吸入空気量の双方をアクチュエータの温度の相関値として用いる構成によれば、こうした傾向を反映した態様をもってアクチュエータの温度をより正確に推定することができるようになる。尚ここで、吸入空気量積算値には、これと高い相関を有して変化する燃料噴射量積算値をも含むものとする。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置であって、前記最大位置学習処理の実行中に前記アクチュエータの駆動力を制限する制限手段を更に備えることをその要旨とする。

最大位置学習処理の実行中は可動部の積算変位量が正確に把握されておらず、可動限界位置までの距離を正確に把握することができない。そのため、大きな駆動力で可動部を駆動すると、可動部が可動限界位置に到達して停止する際の衝撃が非常に大きくなり、リフト量変更機構やこれを駆動するアクチュエータの破損をまねくおそれがある。この点、上記請求項５に記載の発明によるように、最大位置学習処理中はアクチュエータの駆動力を制限することにより、可動部が可動限界位置に到達して停止する際の衝撃を極力小さくすることができ、こうしたリフト量変更機構やアクチュエータの破損を抑制することができるようになる。しかし、このように最大位置学習処理実行中のアクチュエータの駆動力を制限する構成を採用する場合には、可動限界位置に到達していないのにもかかわらず駆動力不足に起因して可動部が停止してしまい、誤った位置が可動限界位置として学習される可能性が高くなる。この点、上記請求項５に記載の発明によるように、請求項１〜４に記載の構成を併せて採用することにより、最大位置学習処理の実行中にアクチュエータの駆動力を制限する場合においても、駆動力不足に起因する誤学習の発生を好適に抑制することができるようになる。

以下、この発明にかかる内燃機関の制御装置を具体化した一実施形態について、図１〜図９を参照して説明する。
図１は、本実施形態にかかる内燃機関の動弁機構の構成を示す断面図である。図１に示されるようにこの内燃機関の機関本体１は、シリンダブロック１０とシリンダヘッド２０とを組み合わせることにより構成されている。シリンダブロック１０に形成されたシリンダ１１には、ピストン１２が摺動可能に収容されている。そして、シリンダブロック１０の上部にはシリンダヘッド２０が組み付けられ、シリンダ１１の内周面、ピストン１２の上面及びシリンダヘッド２０の下面によって燃焼室１３が区画形成されている。

シリンダヘッド２０には、燃焼室１３と連通する吸気ポート２１及び排気ポート２２が形成されている。吸気ポート２１は図示しない吸気マニホルドと接続されて吸気通路３０の一部を構成している。また、排気ポート２２は、図示しない排気マニホルドと接続されて排気通路４０の一部を構成している。尚、吸気通路３０には、燃焼室１３に導入される空気の量を調量するスロットルバルブ３３が設けられている。

図１に示されるようにシリンダヘッド２０には、吸気通路３０と燃焼室１３とを連通・遮断する吸気バルブ３１と、排気通路４０と燃焼室１３とを連通・遮断する排気バルブ４１とが設けられている。各バルブ３１，４１にはリテーナ２３が固定されるとともに、シリンダヘッド２０とこれらリテーナ２３との間にはバルブスプリング２４が設けられている。これにより各バルブ３１，４１はバルブスプリング２４の付勢力によって閉弁方向に付勢されている。

また、シリンダヘッド２０の内部には、各バルブ３１，４１に対応してラッシュアジャスタ２５が設けられるとともに、このラッシュアジャスタ２５と各バルブ３１，４１との間にはロッカアーム２６が架設されている。図１に示されるようにロッカアーム２６は、その一端がラッシュアジャスタ２５に支持されるとともに、他端が各バルブ３１，４１の基端部に当接されている。

更に、シリンダヘッド２０には、各バルブ３１，４１を駆動する吸気カムシャフト３２及び排気カムシャフト４２がそれぞれ回動可能に支持されている。吸気カムシャフト３２には吸気カム３２ａが形成されており、排気カムシャフト４２には排気カム４２ａが形成されている。排気カム４２ａの外周面は、排気バルブ４１に当接しているロッカアーム２６のローラ２６ａに当接されている。これにより、機関運転時に排気カムシャフト４２が回転すると、排気カム４２ａの作用によりロッカアーム２６はラッシュアジャスタ２５によって支持された部分を支点として揺動する。その結果、排気バルブ４１はロッカアーム２６によって開弁方向にリフトされるようになる。

一方、吸気カム３２ａと、吸気バルブ３１に当接しているロッカアーム２６との間にはリフト量変更機構３００が設けられている。このリフト量変更機構３００は入力アーム３１１と出力アーム３２１とを有しており、これら入力アーム３１１及び出力アーム３２１はシリンダヘッド２０に固定された支持パイプ３３０を中心に揺動可能に支持されている。ロッカアーム２６は、バルブスプリング２４の付勢力によって出力アーム３２１側に付勢され、同ロッカアーム２６の中間部分に設けられたローラ２６ａが出力アーム３２１の外周面に当接されている。これによりリフト量変更機構３００は、図１に示されるように右回り方向Ｗ１に付勢され、入力アーム３１１の先端に設けられたローラ３１１ａが吸気カム３２ａの外周面に押圧されている。従って機関運転時に吸気カム３２ａが回転すると、吸気カム３２ａの作用によりリフト量変更機構３００は支持パイプ３３０を中心に揺動する。そして、出力アーム３２１の作用によりロッカアーム２６がラッシュアジャスタ２５によって支持されている部分を支点として揺動し、その結果、吸気バルブ３１はロッカアーム２６によって開弁方向にリフトされるようになる。

また、支持パイプ３３０には、その軸方向に沿って移動可能にコントロールシャフト３４０が挿入されている。リフト量変更機構３００は、このコントロールシャフト３４０を軸方向に変位させることにより、支持パイプ３３０を中心とした入力アーム３１１と出力アーム３２１との相対位相差、即ち図１に示される角度αを変更することができるようになっている。

次に、図２を参照してリフト量変更機構３００の構成について詳しく説明する。尚、図２はリフト量変更機構３００の内部構造を示す破断斜視図である。シリンダヘッド２０に固定された支持パイプ３３０内部には、図２に示されるようにコントロールシャフト３４０が軸方向に移動可能に挿入されている。また、支持パイプ３３０には円筒状のスライダ３５０が軸方向に移動可能に外嵌されている。

この円筒状のスライダ３５０の内壁には、その周方向に沿って延伸する溝３５３が形成されており、この溝３５３にはブッシュ３５４が嵌合されている。また、支持パイプ３３０の管壁にはその軸方向に延伸する長孔３３１が形成されており、スライダ３５０とコントロールシャフト３４０との間には、この長孔３３１を通じてこれらスライダ３５０とコントロールシャフト３４０とを連結する係止ピン３４１が設けられている。そして、この係止ピン３４１の一端がコントロールシャフト３４０に形成された凹部（図示略）に挿入されるとともに、他端がブッシュ３５４に形成された貫通孔に挿入されている。これにより、スライダ３５０は支持パイプ３３０及びコントロールシャフト３４０を中心に自由に揺動し、且つコントロールシャフト３４０の軸方向の変位に連動して移動するようになっている。

また、スライダ３５０の外周面には、その中央部分にヘリカルスプライン３５１が形成されるとともに、その両端部分にヘリカルスプライン３５１と歯すじが逆向きに傾斜するヘリカルスプライン３５２が形成されている。

このスライダ３５０には、図２に示されるように一対の出力部３２０が入力部３１０を挟むように位置して外嵌されている。入力部３１０の内周面には、ヘリカルスプライン３１２が形成されており、このヘリカルスプライン３１２がスライダ３５０のヘリカルスプライン３５１と噛合している。また、入力部３１０の外周面には、コントロールシャフト３４０の径方向に突出する一対の入力アーム３１１が形成されており、これら一対の入力アーム３１１の間にはローラ３１１ａが回転可能に支持されている。

一方、一対の出力部３２０の内周面にはヘリカルスプライン３２２が形成されており、このヘリカルスプライン３２２がスライダ３５０のヘリカルスプライン３５２とそれぞれ噛合している。また、出力部３２０の外周面には、コントロールシャフト３４０の径方向に突出する出力アーム３２１がそれぞれ形成されている。

こうしたリフト量変更機構３００にあっては、コントロールシャフト３４０がその軸方向に沿って変位すると、これに連動してスライダ３５０が軸方向に変位する。スライダ３５０の外周面に形成されたヘリカルスプライン３５１，３５２は、入力部３１０及び出力部３２０の内周面に形成されたヘリカルスプライン３１２、３２２とそれぞれ噛合されているため、スライダ３５０がその軸方向に変位すると、入力部３１０と出力部３２０はそれぞれ逆の方向に回動する。その結果、入力アーム３１１と出力アーム３２１との相対位相差が変更され、吸気バルブ３１の最大リフト量が変更される。具体的には、図２示される矢印Ｈｉ方向にコントロールシャフト３４０を変位させると、コントロールシャフト３４０とともにスライダ３５０がＨｉ方向に移動する。それに伴って入力アーム３１１と出力アーム３２１との相対位相差、即ち図１における角度αが大きくなり、吸気バルブ３１の最大リフト量が大きくなる。一方、図２に示される矢印Ｌｏ方向にコントロールシャフト３４０を変位させると、コントロールシャフト３４０とともにスライダ３５０がＬｏ方向に移動するのに伴って入力アーム３１１と出力アーム３２１との相対位相差が小さくなり、吸気バルブ３１の最大リフト量が小さくなる。

本実施形態の内燃機関にあっては、機関運転中に吸気通路３０に設けられたスロットルバルブ３３を全開状態に保持するとともに、リフト量変更機構３００によって吸気バルブ３１の最大リフト量を変更することにより吸入空気量を調量する。

次に、コントロールシャフト３４０をその軸方向に変位させるための駆動機構、及びその駆動機構の制御態様ついて、図３〜６を参照して説明する。
図３は、リフト量変更機構３００のアクチュエータとその制御装置の概略構成を示す模式図である。図３に示されるように、コントロールシャフト３４０の基端部（図３における右側端部）には、アクチュエータ５０として、ブラシレスモータ５２が変換機構５１を介して連結されている。ブラシレスモータ５２の回転運動は、この変換機構５１によってコントロールシャフト３４０の軸方向への直線運動に変換される。そして、上記ブラシレスモータ５２の所定の回転角範囲内での回転駆動、例えばブラシレスモータ５２の１０回転分の回転角範囲（０〜３６００°）内での回転駆動を通じて、コントロールシャフト３４０が軸方向に変位してリフト量変更機構３００を駆動する。

因みに、ブラシレスモータ５２を正回転させると、コントロールシャフト３４０は、図３の矢印Ｈｉ方向に移動し、上述したようにリフト量変更機構３００の入力アーム３１１と出力アーム３２１との相対位相差が大きくなる。また、コントロールシャフト３４０の矢印Ｈｉ方向への移動は、コントロールシャフト３４０に設けられたＨｉ端側ストッパ３４３によって規制されるようになっており、このＨｉ端側ストッパ３４３がシリンダヘッド２０の一部に当接した位置が吸気バルブ３１の最大リフト量が最も大きくなる可動限界位置（以下、Ｈｉ端と称する）となる。

一方、ブラシレスモータ５２を逆回転させると、コントロールシャフト３４０は図３の矢印Ｌｏ方向に移動し、入力アーム３１１と出力アーム３２１との相対位相差が小さくなる。コントロールシャフト３４０の矢印Ｌｏ方向への移動は、コントロールシャフト３４０に設けられたＬｏ端側ストッパ３４２によって規制されるようになっており、このＬｏ端側ストッパ３４２がシリンダヘッド２０の一部に当接した位置が吸気バルブ３１の最大リフト量が最も小さくなる可動限界位置（以下、Ｌｏ端と称する）となっている。

このようにコントロールシャフト３４０をその軸方向に変位させることにより吸気バルブ３１の最大リフト量は、コントロールシャフト３４０の軸方向の位置に対応して変化するようになっている。そして、コントロールシャフト３４０の軸方向の位置は、ブラシレスモータ５２の上記所定回転角範囲内での回転角に対応して変化する。

ブラシレスモータ５２には、２つの位置センサＳ１，Ｓ２が設けられている。各位置センサＳ１，Ｓ２は、ブラシレスモータ５２の回転時にブラシレスモータ５２のロータと一体回転する４８極の多極マグネットの磁束変化に応じて、図４（ａ）及び（ｂ）に示されるようにパルス状の信号、即ちハイ信号「Ｈ」とロー信号「Ｌ」とを交互に出力する。尚、図４はブラシレスモータ５２の回転に伴う位置センサＳ１，Ｓ２の信号と、位置カウント値Ｐ及びストロークカウント値Ｓの遷移態様を示すタイミングチャートである。

また、各位置センサＳ１，Ｓ２からのパルス信号は、互いに位相をずらした状態で出力されるようになっており、正回転時には位置センサＳ１からのパルス信号の立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジがそれぞれ位置センサＳ２からのパルス信号の立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジよりも先に生じるようになっている。尚、各位置センサＳ１，Ｓ２のうち一方のセンサから出力されるパルス信号のエッジは、ブラシレスモータ５２の７．５°回転毎に発生するようになっている。また、一方のセンサからのパルス信号は、他方のセンサからのパルス信号に対し、ブラシレスモータ５２の３．７５°回転分だけ位相をずらして発生するようになっている。したがって、位置センサＳ１，Ｓ２からのパルス信号のエッジ間隔は３．７５°となっている。

図３に示されるように上記各位置センサＳ１，Ｓ２の信号は内燃機関を統括的に制御する電子制御装置６０に取り込まれる。そして、電子制御装置６０は同信号に基づいてブラシレスモータ５２を駆動制御する。この電子制御装置６０は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）６１、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）６２、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）６３、記憶データを書き換え可能な不揮発性メモリであるＥＥＰＲＯＭ６４等を備えている。

ＣＰＵ６１は、燃料噴射量や、点火時期の制御にかかる演算の他、リフト量変更機構３００の駆動、即ちブラシレスモータ５２の駆動にかかる各種演算処理を実行する。具体的には、位置センサＳ１，Ｓ２からの信号に基づいてコントロールシャフト３４０の位置を検出する。そして、後述する各種センサによって検出された機関運転状態に適したコントロールシャフト３４０の目標位置を算出し、コントロールシャフト３４０の位置がその目標位置と一致するように、ブラシレスモータ５２の駆動を制御する。ＲＯＭ６２には、各種制御プログラム等が予め記憶されている。ＲＡＭ６３は、記憶データの保持にバッテリバックアップを必要とする揮発性メモリであって、ＣＰＵ６１の演算結果等が一時的に記憶される。ＥＥＰＲＯＭ６４は、電気的に記憶データを書き換えることが可能であり、その記憶データの保持にバッテリバックアップを必要としないメモリである。

電子制御装置６０には、運転者のアクセルペダルの踏み込み量（アクセル操作量ＡＣＣＰ）を検出するアクセルセンサ７１、吸気通路３０に設けられたスロットルバルブ３３の開度（スロットル開度ＴＡ）を検出するスロットルセンサ７２、吸気通路３０を通じて燃焼室１３に吸入される空気の量、即ち吸入空気量ＧＡを検出するエアフロメータ７３、機関回転速度ＮＥを検出するクランク角センサ７４、機関冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ７５等が接続されており、これら各種センサ７１〜７５からの信号が取り込まれる。

電子制御装置６０は、上述したようにこれら各種センサ７１〜７５からの信号に基づいて算出された目標位置と検出されたコントロールシャフト３４０の位置との偏差に基づいてブラシレスモータ５２を駆動制御する。そのため、吸気バルブ３１の最大リフト量を精密に制御するためには、コントロールシャフト３４０の位置を正確に検出する必要がある。

次に、コントロールシャフト３４０の軸方向の位置についてその検出方法を図４及び図５を併せ参照して詳しく説明する。尚、図５は各位置センサＳ１，Ｓ２の信号と位置カウント値Ｐの増減との関係を示す表である。

上述したように、図４における（ａ），（ｂ）は、ブラシレスモータ５２の回転時において、位置センサＳ１，Ｓ２から出力されるパルス信号の出力パターンをそれぞれ示している。また、図４における（ｃ），（ｄ）は、ブラシレスモータ５２の回転に伴う位置カウント値Ｐ及びストロークカウント値Ｓの遷移態様を示している。尚、位置カウント値Ｐは、内燃機関を始動する際のイグニッションスイッチのオン操作（ＩＧオン）後、ブラシレスモータ５２の回転に伴いコントロールシャフト３４０の軸方向の位置がどれだけ変化したか、即ちコントロールシャフト３４０が基準位置からどれだけ移動したのかを表す積算変位量に対応している。また、ストロークカウント値Ｓは、基準位置を示す基準値Ｓｓｔとこの位置カウント値Ｐとに基づいて算出され、コントロールシャフト３４０の軸方向の位置を表すものである。尚、基準値Ｓｓｔは、前回の機関運転終了時のストロークカウント値Ｓであり、機関運転終了時にその都度ＥＥＰＲＯＭ６４に記憶されるものである。

コントロールシャフト３４０の位置検出にあっては、まず各位置センサＳ１，Ｓ２からのパルス信号の出力パターンに基づき、同パルス信号のエッジ毎に位置カウント値Ｐが増減される。詳しくは、図５に示されるように、位置センサＳ１，Ｓ２のうち、一方のセンサからパルス信号の立ち上がりエッジあるいは立ち下がりエッジのいずれが生じているか、及び他方のセンサからハイ信号「Ｈ」あるいはロー信号「Ｌ」のいずれが出力されているかに応じて、位置カウント値Ｐには、「＋１」あるいは「−１」が加算される。尚、同図５において、「↑」はパルス信号の立ち上がりエッジを表し、「↓」はパルス信号の立ち下がりエッジを表している。このようにして得られる位置カウント値Ｐは、各位置センサＳ１，Ｓ２からのパルス信号のエッジを計数した値となっている。

ここで、ブラシレスモータ５２の正回転中であれば、図４（ｃ）に示されるように、位置カウント値Ｐは、位置センサＳ１，Ｓ２からのパルス信号のエッジ毎に「１」ずつ加算されて増加する。また、ブラシレスモータ５２の逆回転中であれば、位置カウント値Ｐは、上記エッジ毎に「１」ずつ減算されて減少する。尚、この位置カウント値Ｐは、電子制御装置６０のＲＡＭ６３に記憶されるため、図４（ｃ）に示されるようにイグニッションスイッチのオフ操作（ＩＧオフ）がなされ、ＲＡＭ６３への給電が停止されたときに「０」にリセットされる。

このようして位置カウント値Ｐが算出されると、ＣＰＵ６１はＥＥＰＲＯＭ６４に記憶されている基準値Ｓｓｔと算出された位置カウント値Ｐとに基づいてストロークカウント値Ｓを算出する。具体的には、予めＥＥＰＲＯＭ６４に記憶された基準値Ｓｓｔに位置カウント値Ｐを加算して得られる値が新たなストロークカウント値Ｓとして算出される。このようにストロークカウント値Ｓが更新されることにより、コントロールシャフト３４０の位置が検出される。

これにより、図４（ｄ）に示されるようにブラシレスモータ５２の正回転中には、位置カウント値Ｐの増大分に合わせてストロークカウント値Ｓが増大する。一方、ブラシレスモータ５２の逆回転中には、位置カウント値Ｐの減少分に合わせてストロークカウント値Ｓが減少する。

電子制御装置６０は、ストロークカウント値Ｓが算出されると、コントロールシャフト３４０の目標位置としての目標ストロークカウント値Ｓｐとストロークカウント値Ｓとを比較する。そして、算出されるストロークカウント値Ｓが目標ストロークカウント値Ｓｐと一致するようにブラシレスモータ５２の回転駆動制御を、即ちリフト量変更機構３００の駆動制御を行う。

以下、図６を参照して、このような態様にてコントロールシャフト３４０の位置を検出する場合のストロークカウント値Ｓと実際のコントロールシャフト３４０の位置との関係を具体的に説明する。

図６は、ブラシレスモータ５２の１０回転分（０〜３６００°）に相当する可動範囲において、リフト量変更機構３００を駆動する場合におけるストロークカウント値Ｓの値と実際のコントロールシャフト３４０の位置との関係を示す説明図である。

上述したように本実施形態の内燃機関にあっては、ブラシレスモータ５２の３．７５°回転毎に位置カウント値Ｐ及びストロークカウント値Ｓの値が「１」ずつ増減される。そのため、Ｌｏ端に対応するストロークカウント値Ｓを「０」とするとＨｉ端に対応するストロークカウント値Ｓの値は「９６０」となる。尚、以下では、Ｌｏ端とＨｉ端の中間位置を基準位置とした場合（Ｓｓｔ＝４８０）について説明する。

例えば、図６（ａ）に示されるようにコントロールシャフト３４０がブラシレスモータ５２の２回転（７２０°）に相当する分だけＨｉ端側に駆動され、基準位置から矢印で示される位置まで移動した場合には、位置カウント値Ｐが「１９２」となり、ストロークカウント値Ｓが「６７２」となる。これにより、Ｌｏ端からＨｉ端までの距離を「１」とした場合、コントロールシャフト３４０がＨｉ端まで「６７２／９６０」、即ち「７／１０」の位置にあることが検出される。

ところで、電子制御装置６０に電力を供給する電力線の接触不良等による電力供給の一時的な途絶、いわゆる瞬断が発生すると、ＲＡＭ６３に記憶されていた位置カウント値Ｐが消失してしまうことがある。このような瞬断により位置カウント値Ｐが消失した場合、例えば位置カウント値Ｐが初期値「０」になってしまった場合には、ストロークカウント値Ｓ、即ち電子制御装置６０が把握しているコントロールシャフト３４０の位置が実際のコントロールシャフト３４０の位置からずれてしまう。

具体的には、瞬断により位置カウント値Ｐが「０」になってしまうと、図６（ｂ）に矢印で示されるように実際にはコントロールシャフト３４０がＨｉ端まで「７／１０」の位置にあるにもかかわらず、ストロークカウント値Ｓが「４８０」になってしまう。これにより、電子制御装置６０は、コントロールシャフト３４０が基準位置、即ちＬｏ端とＨｉ端の中間位置にあるものと誤認識してしまう。

このようにコントロールシャフト３４０の位置が誤って検出されると、その誤って検出された位置に基づいて推定される吸入空気量ＧＡと、実際の吸入空気量ＧＡとの間にはずれが生じる。更にこの状態でリフト量変更機構３００の駆動が継続して行われると、例えば、電子制御装置６０によって設定される燃料噴射量は、実際の吸入空気量ＧＡに対応した燃料噴射量から大きくずれて、実際の空燃比は、排気性状を良好なものとする空燃比から大きくずれてしまうおそれがある。

また、こうした瞬断による位置カウント値Ｐの消失を抑制するために、記憶データの保持にバッテリバックアップを必要としないＥＥＰＲＯＭ６４に位置カウント値Ｐの値を記憶する構成を採用することも考えられる。しかしながら、ＥＥＰＲＯＭ６４は、記憶データの書き換え回数に制限があり、コントロールシャフト３４０が駆動されるときに逐次変化する位置カウント値Ｐを記憶するようにした場合には、その耐久性が著しく低下してしまうため、こうした構成を採用することは現実的ではない。

そこで、本実施形態にかかる内燃機関にあっては、以下のような最大位置学習処理を実行することによってこうした位置カウント値Ｐの消失に起因する不都合の発生を抑制するようにしている。

瞬断によって位置カウント値Ｐが消失した場合には、図６（ｃ）に破線矢印で示されるように一定の駆動力でコントロールシャフト３４０をＨｉ端側に変位させる。そして、Ｈｉ端側ストッパ３４３がシリンダヘッド２０に当接して、コントロールシャフト３４０の変位が停止した位置をＨｉ端として学習する。具体的には、この位置におけるストロークカウント値Ｓが「９６０」となるように位置カウント値Ｐの値を「４８０」に設定する。尚、最大位置学習処理実行中には、スロットルバルブ３３によって吸入空気量ＧＡが調量される。具体的には、アクセル操作量ＡＣＣＰが大きいときほどスロットル開度ＴＡが大きくなるようにアクセル操作量ＡＣＣＰに応じてスロットルバルブ３３の開度を調節し、吸入空気量ＧＡを調量する。

こうしてコントロールシャフト３４０をＨｉ端側に駆動して停止した位置をＨｉ端として学習する最大位置学習処理を実行することにより、電子制御装置６０が把握しているコントロールシャフト３４０の位置と、実際のコントロールシャフト３４０の位置とのずれを解消することができる。

尚、ここで、瞬断によって位置カウント値Ｐが消失されている状態ではコントロールシャフト３４０の位置が正確に把握できず、Ｈｉ端までの距離を正確に把握することができない。そのため、大きな駆動力でコントロールシャフト３４０を駆動すると、Ｈｉ端側ストッパ３４３がシリンダヘッド２０に当接して変位が停止する際の衝撃が非常に大きくなり、リフト量変更機構３００やこれを駆動するブラシレスモータ５２、変換機構５１の破損をまねくおそれがある。そこで本実施形態にあっては、最大位置学習処理中はブラシレスモータ５２の駆動力を制限し、ブラシレスモータ５２の発生することのできる駆動力の半分程度の駆動力でコントロールシャフト３４０を駆動するようにしている。これにより、リフト量変更機構３００やブラシレスモータ５２、変換機構５１の破損を抑制している。

ところで、Ｈｉ端側にコントロールシャフト３４０を変位させる場合には、最大リフト量が大きくなるのに伴ってバルブスプリング２４から受ける反力が次第に大きくなる。そのため、コントロールシャフト３４０をＨｉ端まで変位させる最大位置学習処理の実行には大きな駆動力が必要とされる。また更に、バルブリフトに伴うリフト量変更機構３００各部の振動やバルブスプリング２４からの反力等に起因する駆動力の損失は、単位時間あたりのバルブリフト回数が多くなる機関高回転時ほど大きくなるため、機関高回転域では、最大位置学習処理を実行するために更に大きな駆動力が必要とされるようになる。その結果、最大位置学習処理実行中に駆動力が不足して途中でコントロールシャフト３４０が停止してしまい、そのときの停止位置がＨｉ端であると誤学習されてしまうおそれがある。

そこで本実施形態にあっては、以下のような制限処理を通じて最大位置学習処理の実行を制限し、こうした誤学習の発生を抑制するようにしている。以下、図７を参照してこの制限処理について説明する。尚、図７は、この制限処理の一連の流れを示すフローチャートである。

この処理は、バッテリの電圧が低下して瞬断の発生が判定された場合等、最大位置学習処理の実行が必要と判断されたときに電子制御装置６０によって繰り返し実行される。
この処理が開始されると、電子制御装置６０は、まずステップＳ１００において、機関冷却水温ＴＨＷに基づいてアクチュエータ５０、即ちブラシレスモータ５２及び変換機構５１の温度ＴＨａｃｔを推定する。具体的には、機関冷却水温ＴＨＷが高いほどシリンダヘッド２０近傍に取り付けられるアクチュエータ５０の温度ＴＨａｃｔが高いと推定する。

そして、ステップＳ２００へと進み、推定した温度ＴＨａｃｔに基づいて最大位置学習処理の実行を禁止する機関回転速度ＮＥである所定回転速度ＮＥｓｔを設定する。この所定回転速度ＮＥｓｔの設定は、駆動力不足による誤学習の発生を抑制しながら最大位置学習処理を実行することのできる機関回転速度ＮＥの値に基づいて予めＲＯＭに記憶された演算マップを参照して実行される。この演算マップは、図８に示されるようにステップＳ１００において推定した温度ＴＨａｃｔが低いほど、所定回転速度ＮＥｓｔが小さくなるように設定されている。

ステップＳ２００において、所定回転速度ＮＥｓｔが設定されると、ステップＳ３００へと進み、機関回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥｓｔより小さいか否かを判定する。ステップＳ３００において、機関回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥｓｔよりも小さい旨判定された場合（ステップＳ３００：ＹＥＳ）には、ステップＳ４００へと進み、最大位置学習処理の実行を許可し、この処理を一旦終了する。

一方、ステップＳ３００において、機関回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥｓｔ以上である旨判定された場合（ステップＳ３００：ＮＯ）には、ステップＳ４５０へと進み、最大位置学習処理の実行を禁止し、この処理を一旦終了する。

この処理を繰り返し実行することにより、機関回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥｓｔ以上のときには最大位置学習処理の実行が禁止されるようになる。こうした処理を実行することによる作用について、図９を併せ参照して説明する。尚、図９は、機関回転速度ＮＥと、最大位置学習処理を実行するために必要な駆動力との関係を示すグラフであり、実線はアクチュエータ５０の温度ＴＨａｃｔが図８に示される温度ＴＨ２であるときに必要とされる駆動力を、一点鎖線はアクチュエータ５０の温度ＴＨａｃｔがＴＨ２よりも低い温度ＴＨ１であるときに必要とされる駆動力をそれぞれ示している。

図９に斜線で示されるように、最大位置学習処理の実行中には、ブラシレスモータ５２の駆動力が最大駆動力Ｆｍａｘの半分程度の駆動力Ｆｒｅｓに制限されており、ブラシレスモータ５２は一定の駆動力Ｆｒｅｓを発生するように駆動される。そのため、例えば図９に実線で示されるようにアクチュエータ５０の温度ＴＨａｃｔがＴＨ２である場合に、機関回転速度ＮＥがＮＥ３の状態において最大位置学習処理を実行すると、駆動力Ｆｒｅｓが最大位置学習処理に必要な駆動力Ｆ３よりも小さいため、コントロールシャフト３４０が途中で停止し誤学習が発生するおそれがある。

しかし、本実施形態の内燃機関にあっては、上記制限処理を通じて最大学習処理の実行を禁止する所定回転速度ＮＥｓｔがＮＥ２に設定されているため、機関回転速度ＮＥがＮＥ２よりも大きいＮＥ３の場合には最大位置学習処理の実行が禁止されるようになる。

また、アクチュエータ５０の温度ＴＨａｃｔが低い場合には、機関回転速度ＮＥが同じ場合であっても、アクチュエータ５０に供給される潤滑油の粘度の増大やオイルシール部分の摩擦の増大等により可動部を変位させる際の駆動力の損失が更に大きくなる。そのため、アクチュエータ５０の温度ＴＨａｃｔがＴＨ２よりも低いＴＨ１になると、図９に一点鎖線で示されるように最大位置学習処理の実行に必要な駆動力は大きくなる。

そのため、アクチュエータ５０の温度ＴＨａｃｔがＴＨ２よりも低いＴＨ１である場合には、図９に示されるように機関回転速度ＮＥがＮＥ２の状態において最大位置学習処理を実行した場合であっても、駆動力Ｆｒｅｓが最大位置学習処理に必要な駆動力Ｆ２よりも小さいため、駆動力が不足してコントロールシャフト３４０が途中で停止してしまい誤学習が発生するおそれがある。

この点、本実施形態の内燃機関にあっては、上記の制限処理を通じて図８に示されるようにアクチュエータ５０の温度ＴＨａｃｔがＴＨ１であるときには、最大位置学習処理の実行を禁止する所定回転速度ＮＥｓｔがＮＥ２よりも更に小さいＮＥ１に設定される。これにより機関回転速度ＮＥがＮＥ１よりも大きいＮＥ２であるときには、最大位置学習処理の実行が禁止されるようになる。

以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）機関回転速度ＮＥが大きく、コントロールシャフト３４０を変位させる際の駆動力の損失が大きいことに起因して最大位置学習処理の実行に際し大きな駆動力が必要とされるときには、最大位置学習処理の実行が禁止される。そのため、駆動力が不足して途中でコントロールシャフト３４０が停止してしまい、そのときの停止位置がＨｉ端であると誤学習されてしまうことを回避することができる。このように上記実施形態によれば、最大位置学習処理に際して駆動力不足に起因する誤学習の発生を抑制することができるようになる。

（２）アクチュエータ５０の温度ＴＨａｃｔが低い場合には、機関回転速度ＮＥが同じ場合であっても、アクチュエータに供給される潤滑油の粘度の増大やオイルシール部分の摩擦の増大等によりコントロールシャフト３４０を変位させる際の駆動力の損失が更に大きくなる。そのため、アクチュエータ５０の温度ＴＨａｃｔが低いときほど、誤学習の発生を抑制しながら最大位置学習処理を実行することのできる機関回転速度ＮＥは小さくなる。この点、上記実施形態では、アクチュエータ５０の温度ＴＨａｃｔを推定し、その推定された温度ＴＨａｃｔが低いときほど最大位置学習処理を禁止する所定回転速度ＮＥｓｔを小さな値に設定するようにしている。そのため、最大位置学習処理を禁止する所定回転速度ＮＥｓｔを駆動力不足による誤学習が発生する可能性にあわせた態様で好適に設定することができる。

（３）最大位置学習処理の実行中はコントロールシャフト３４０の積算変位量、即ちストロークカウント値Ｓが正確に把握されておらず、Ｈｉ端までの距離を正確に把握することができない。そのため、大きな駆動力でコントロールシャフト３４０を駆動すると、Ｈｉ端側ストッパ３４３がシリンダヘッド２０に当接してコントロールシャフト３４０が停止する際の衝撃が非常に大きくなり、リフト量変更機構３００やこれを駆動するアクチュエータ５０の破損をまねくおそれがある。この点、上記実施形態によるように、最大位置学習処理中はブラシレスモータ５２の駆動力を制限することにより、コントロールシャフト３４０が停止する際の衝撃を極力小さくすることができ、こうしたリフト量変更機構３００やアクチュエータ５０の破損を抑制することができるようになる。しかし、このように最大位置学習処理実行中のブラシレスモータ５２の駆動力を制限する構成を採用する場合には、Ｈｉ端に到達していないのにもかかわらず駆動力不足に起因してコントロールシャフト３４０が停止してしまい、誤った位置がＨｉ端として学習される可能性が高くなる。この点、上記実施形態によるように、機関回転速度ＮＥに基づいて最大位置学習処理の実行を禁止する構成を併せて採用することにより、最大位置学習処理の実行中にブラシレスモータ５２の駆動力を制限する場合においても、駆動力不足に起因する誤学習の発生を好適に抑制することができる。

尚、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、最大位置学習処理実行中にアクセル操作量ＡＣＣＰに応じてスロットルバルブ３３の開度を変更し、吸入空気量ＧＡを調量する構成を示したが、こうしたスロットルバルブ３３による吸入空気量ＧＡの調量を実行しない構成を採用することもできる。しかし、最大位置学習処理実行中には、吸気バルブ３１の最大リフト量が次第に大きくなるため、機関回転速度ＮＥが上昇してしまうおそれがある。そのため、こうしたスロットルバルブ３３による吸入空気量ＧＡの調量を行わない場合にあっては、最大位置学習処理実行中には、スロットルバルブ３３を全閉状態に保持し、吸気バルブ３１の最大リフト量が大きくなることによる機関回転速度ＮＥの上昇を抑制する構成を採用することが望ましい。尚、このように最大位置学習処理実行中にスロットルバルブ３３を全閉状態に保持する構成を採用した場合であっても、エンジンブレーキを使用して走行している最中に最大位置学習処理を実行する場合ように、吸入空気量ＧＡを制限しているにも関わらず機関回転速度ＮＥが大きくなる場合がある。そのため、こうした構成を採用する場合にあっても、本発明を適用することにより、機関回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥｓｔ以上のときに最大位置学習処理の実行を禁止し、最大位置学習処理に際して駆動力不足に起因する誤学習の発生を抑制することが望ましい。

・また、通常の機関運転時と同様に最大位置学習処理実行中にスロットルバルブ３３を全開状態に保持するもの、又はスロットルバルブ３３を備えていない内燃機関において最大位置学習処理を実行するものにあってもこの発明を適用することができる。しかし、これらのように最大位置学習処理実行中に吸入空気量ＧＡの制限を行わない場合にあっては、最大位置学習処理の実行に伴って吸気バルブ３１の最大リフト量が次第に大きくなるとそれに伴って吸入空気量ＧＡが増大し、機関回転速度ＮＥが上昇してしまうようになる。そのため、こうした構成を採用する場合にあっては、最大位置学習処理の実行に伴って吸入空気量ＧＡが増大した場合であっても、それによって機関回転速度ＮＥが上昇しない状態、例えばフューエルカット中等において最大位置学習処理を実行するようにその実行条件を設定する必要がある。尚、このように最大位置学習処理の実行条件を設定した場合であっても、エンジンブレーキを使用して走行している最中に最大位置学習処理を実行する場合等には、機関回転速度ＮＥが大きくなる場合がある。そのため、こうした構成を採用する場合にあっても、本発明を適用し、機関回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥｓｔ以上のときに最大位置学習処理の実行を禁止することにより、最大位置学習処理に際して駆動力不足に起因する誤学習の発生を抑制することが望ましい。

・上記実施形態ではバッテリの電圧が低下して瞬断の発生が判定された場合等、最大位置学習処理の実行が必要と判断されたときに、制限処理を実行し、最大位置学習処理の実行を許可するか否かの判定を行う構成を示した。これに対して、機関運転中に定期的に最大位置学習処理を実行する場合等にあっても、この発明を適用し、上記制限処理を実行することができる。即ち、最大位置学習処理の実行契機に関わらず、最大位置学習処理を実行するときにこの制限処理を通じてその実行可否の判定を行うことにより、最大位置学習処理に際して、駆動力不足に起因する誤学習の発生を抑制することができる。

・最大位置学習処理の実行中にブラシレスモータ５２の駆動力を最大駆動力Ｆｍａｘの半分程度の駆動力Ｆｒｅｓに制限する構成を示したが、最大位置学習処理実行中の駆動力Ｆｒｅｓの大きさは、適宜変更することができる。最大位置学習処理に伴ってコントロールシャフト３４０が停止する際の衝撃を小さくし、アクチュエータ５０の破損を抑制することのできる程度にその駆動力を制限すればよい。

・また、最大位置学習処理実行中にこうした駆動力の制限を行わない場合であっても、この発明を適用することにより、駆動力不足に起因する誤学習の発生を抑制することができる。

・機関冷却水温ＴＨＷに基づいてアクチュエータ５０の温度ＴＨａｃｔを推定する構成を示したが、アクチュエータ５０の温度ＴＨａｃｔを推定する方法は適宜変更することができる。例えば、アクチュエータ５０の温度を直接検出する温度センサを設けるといった構成を採用することもできる。

・また、内燃機関の温度は燃焼熱によって変動するが、この燃焼熱は吸入空気量ＧＡに応じてその大きさが変化する。そのため、直近の所定期間における内燃機関の吸入空気量ＧＡの積算値をアクチュエータ５０の温度ＴＨａｃｔの相関値として用い、その積算値が大きいときにアクチュエータ５０の温度ＴＨａｃｔが高い旨を推定する構成を採用することもできる。

更にここで、アクチュエータ５０に供給される潤滑油がシリンダ１１内で往復動するピストン１２の潤滑に供される等、アクチュエータ５０に供給される潤滑油が燃焼室１３の温度と高い相関を持って変化する場合は、アクチュエータ５０の温度ＴＨａｃｔがそのときどきの機関燃焼状態に応じて敏感に変動するようになる。従ってこのような場合には、機関冷却水温ＴＨＷ及び直近の所定期間における吸入空気量ＧＡの積算値の双方をアクチュエータ５０の温度ＴＨａｃｔの相関値として用い、アクチュエータ５０の温度ＴＨａｃｔを推定する構成を採用することが望ましい。即ち、機関冷却水温ＴＨＷは内燃機関全体の平均的な温度と高い相関を有して変化する一方、吸入空気量ＧＡの積算値は専ら燃焼室１３近傍の局所的な温度変化と高い相関を有して変化する傾向がある。そのため、機関冷却水温ＴＨＷと積算吸入空気量の双方をアクチュエータ５０の温度ＴＨａｃｔの相関値として用いる構成によれば、こうした傾向を反映した態様をもってアクチュエータ５０の温度ＴＨａｃｔをより正確に推定することができるようになる。

・尚、吸入空気量積算値と高い相関を有して変化する燃料噴射量積算値に基づいて吸入空気量積算値を推定し、アクチュエータ５０の温度ＴＨａｃｔを推定する構成を採用することもできる。

・アクチュエータ５０の温度ＴＨａｃｔを推定し、アクチュエータ５０の温度ＴＨａｃｔに基づいて最大位置学習処理を禁止する所定回転速度ＮＥｓｔを変更する構成を示したが、こうした所定回転速度ＮＥｓｔの変更を行わず、所定回転速度ＮＥｓｔの値を予め固定値として設定し、最大位置学習処理の実行を禁止する構成を採用することもできる。尚、こうした構成を採用する場合には、所定回転速度ＮＥｓｔを、アクチュエータ５０の温度ＴＨａｃｔが低く、コントロールシャフト３４０を駆動する際の駆動力の損失が大きい場合であっても駆動力不足に起因する誤学習の発生を抑制することのできる十分に小さな値に設定することが望ましい。

・上記実施形態で説明したリフト量変更機構３００は一例であり、可動部を変位させることにより吸気バルブ３１の最大リフト量を変更するリフト量変更機構を備え、可動部の基準位置からの積算変位量に基づいて最大リフト量を検出する内燃機関の制御装置であれば、他の構成であっても本発明を同様に適用することができる。

・また、位置センサＳ１，Ｓ２から出力されるパルス信号に基づいてコントロールシャフト３４０の積算変位量を算出し、最大リフト量を推定する方法は、基準位置からの相対変位量に基づいて最大リフト量を検出する検出手段の一例であり、適宜変更することができる。

この発明の実施形態にかかる動弁機構の構成を示す断面図。 同実施形態にかかるリフト量変更機構の破断斜視図。 同実施形態にかかるリフト量変更機構のアクチュエータと制御装置の概略構成を示す模式図。 （ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）はブラシレスモータの回転に伴う位置センサの出力信号と、位置カウント値及びストロークカウント値の遷移態様を示すタイミングチャート。 同実施形態にかかる位置センサの出力信号と位置カウント値の増減との関係を示す表。 （ａ），（ｂ），（ｃ）はコントロールシャフトの位置とストロークカウント値との関係を示す説明図。 同実施形態にかかる制限処理の一連の流れを示すフローチャート。 アクチュエータの温度と所定回転速度の関係を示すグラフ。 機関回転速度と最大位置学習処理に必要な駆動力の関係を示すグラフ。

符号の説明

１…機関本体、１０…シリンダブロック、１１…シリンダ、１２…ピストン、１３…燃焼室、２０…シリンダヘッド、２１…吸気ポート、２２…排気ポート、２３…リテーナ、２４…バルブスプリング、２５…ラッシュアジャスタ、２６…ロッカアーム、３０…吸気通路、３１…吸気バルブ、３２…吸気カムシャフト、３３…スロットルバルブ、４０…排気通路、４１…排気バルブ、４２…排気カムシャフト、５０…アクチュエータ、５１…変換機構、５２…ブラシレスモータ、６０…電子制御装置、６１…ＣＰＵ、６２…ＲＯＭ、６３…ＲＡＭ、６４…ＥＥＰＲＯＭ、７１…アクセルセンサ、７２…スロットルセンサ、７３…エアフロメータ、７４…クランク角センサ、７５…水温センサ、３００…リフト量変更機構、３１０…入力部、３２０…出力部、３３０…支持パイプ、３４０…コントロールシャフト、３５０…スライダ。

Claims (5)

1. アクチュエータにより可動部を変位させて吸気バルブの最大リフト量を変更するリフト量変更機構と、前記最大リフト量が最大となる可動限界位置に基づいて基準位置を設定し、その基準位置からの前記可動部の積算変位量に基づいて前記最大リフト量を検出する検出手段と、前記最大リフト量が増大するように前記アクチュエータを駆動し、前記可動部が停止した位置を前記可動限界位置として学習することにより前記積算変位量を補正する最大位置学習処理を実行する学習手段とを有する内燃機関の制御装置において、
   機関回転速度が所定回転速度以上のときに前記学習手段による最大位置学習処理の実行を禁止する禁止手段を備える
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記アクチュエータの温度を推定する温度推定手段を備え、
   同温度推定手段によって推定される前記アクチュエータの温度が低いときほど前記所定回転速度を小さな値に設定する
   請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記温度推定手段は、機関冷却水温に基づいて前記アクチュエータの温度を推定する
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記温度推定手段は、直近の所定期間における前記内燃機関の吸入空気量積算値に基づいて前記アクチュエータの温度を推定する
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
5. 前記最大位置学習処理の実行中に前記アクチュエータの駆動力を制限する制限手段を更に備える
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。

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