JP2013036391A - 電動バルブタイミング可変装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータコイルの熱破損の抑制とバルブタイミングの可変精度の向上との両立。
【解決手段】最遅角条件の成立の場合には、内燃機関の閾値Ｎｔｈ未満の回転速度Ｎｅにおいて、モータ軸１０２の目標回転方向Ｄｔを内燃機関とは逆方向に設定し且つデューティ比Ｒｄを回転下限値Ｒｌ未満に設定して、ストッパ突起９４を最遅角ストッパ９２ｒに押し当てた最遅角押当状態下での最遅角位相学習を実行する。また、最遅角条件の成立の場合で内燃機関の閾値Ｎｔｈ以上の回転速度Ｎｅにおいては、最遅角押当状態下での最遅角位相学習を禁止する。さらに最進角条件の成立の場合には、内燃機関の回転速度Ｎｅに拘らず、モータ軸１０２の目標回転方向Ｄｔを内燃機関と同一の正方向に設定して、ストッパ突起９４を最進角ストッパ９２ａに押し当てた最進角押当状態下での最進角位相学習を実行する。
【選択図】図１２

Description

本発明は、内燃機関のバルブタイミングを可変とする電動バルブタイミング可変装置に関する。

従来、電動バルブタイミング可変装置としては、内蔵するモータコイルへの通電により内燃機関と同一の正方向又は反対の逆方向へ回転可能な電動モータを利用する装置が、知られている。この種の装置では、内燃機関のクランク軸及びカム軸と其々連繋する駆動回転体及び従動回転体を有した位相調整機構部が設けられ、電動モータへの回転状態に従って駆動回転体に対する従動回転体の回転位相を調整することにより、バルブタイミングを可変としている。

こうした電動バルブタイミング可変装置の一種である特許文献１の開示装置では、通電制御回路部がモータコイルへの通電をデューティ比により制御して、電動モータを目標回転方向へ回転駆動する構成が、採用されている。ここで特に、特許文献１の開示装置では、最遅角位相において回転位相を保持する際、正方向に回転する電動モータの目標回転方向を逆方向に設定して、駆動回転体のストッパに従動回転体を押し当てた状態下、最新の最遅角位相を学習している。このとき特許文献１の開示装置では、モータコイルへの通電により電動モータを逆方向へ回転させるための回転下限値未満にデューティ比が設定されるので、モータコイルにおける印加電圧は、その設定されたデューティ比に追従して低下することになる。以上によれば、電動モータの回生制動によって生じる逆起電力（誘起電圧）と、印加電圧との和に応じてモータコイルに流れる電流を低く抑えつつ、当該回生制動によって従動回転体をストッパに押し当てて高精度な位相学習を実現することが、可能となる。この学習により得られる最遅角位相は、例えば従動回転体とストッパとの衝突による衝撃が和らぐように回転位相を最遅角位相に調整する際等、後の回転位相調整に利用されるため、高精度であることが望まれる。

特開２００９−１２１２９２号公報

さて、特許文献１の開示装置において回転位相を最遅角位相に保持する際には、内燃機関と共に電動モータが正方向に連れ回りする中、目標回転方向の逆方向への設定が継続されることにより、従動回転体のストッパへの押当状態が維持される。そのため、内燃機関の回転速度が上昇すると、それに比例して、モータコイルに生じる逆起電力が増大する。この場合、逆起電力に応じてモータコイルに流れる電流も増大するので、当該モータコイルの熱破損を招くおそれがある。尚、内燃機関の回転速度が上昇した場合に、従動回転体のストッパへの押当状態における位相学習を禁止することも考えられるが、その場合、内燃機関の高回転域では位相学習が実行されず、回転位相調整によるバルブタイミングの可変精度が悪化してしまう。

本発明は、以上説明した問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、電動モータを利用した電動バルブタイミング可変装置において、モータコイルの熱破損の抑制とバルブタイミングの可変精度の向上とを両立させることにある。

請求項１に記載の発明は、内蔵するモータコイルへの通電により、内燃機関と同一の正方向又は反対の逆方向へ回転可能に設けられる電動モータと、内燃機関のクランク軸及びカム軸と其々連繋する駆動回転体及び従動回転体を有し、駆動回転体に設けられる最遅角ストッパに従動回転体が当接する最遅角位相と、駆動回転体に設けられる最進角ストッパに従動回転体が当接する最進角位相との間において、駆動回転体に対する従動回転体の回転位相を電動モータの回転状態に従って調整することにより、内燃機関のバルブタイミングを可変とする位相調整機構部と、モータコイルへの通電をデューティ比により制御して電動モータを目標回転方向へ回転駆動する通電制御回路部であって、回転位相を最遅角位相へ調整する最遅角条件が成立した場合に、正方向に回転する電動モータの目標回転方向を、正方向及び逆方向のうち一方に設定することにより、最遅角ストッパに従動回転体を押し当てた最遅角押当状態下、最新の最遅角位相を学習するのに対し、回転位相を最進角位相へ調整する最進角条件が成立した場合に、正方向に回転する電動モータの目標回転方向を、正方向及び逆方向のうち他方に設定することにより、最進角ストッパに従動回転体を押し当てた最進角押当状態下、最新の最進角位相を学習する通電制御回路部と、を備え、最遅角条件及び最進角条件のうち、その成立の場合に目標回転方向を逆方向に設定する一方が、逆方向目標条件と定義され、最遅角押当状態における最遅角位相の学習及び最進角押当状態における最進角位相の学習のうち、逆方向目標条件の成立の場合に実行される一方が、逆方向押当学習と定義され、モータコイルへの通電により電動モータを逆方向へ回転させるデューティ比の下限値が、逆方向回転下限値と定義されるとき、逆方向目標条件の成立の場合に通電制御回路部は、内燃機関の閾値未満の回転速度においてデューティ比を逆方向回転下限値未満に設定して、逆方向押当学習を実行するのに対し、内燃機関の閾値以上の回転速度において逆方向押当学習を禁止することを特徴とする。

この発明では、回転位相を最遅角位相へ調整する最遅角条件が成立した場合、内燃機関と同一の正方向に回転する電動モータの目標回転方向が、当該正方向及び反対の逆方向のうち一方に設定されることで、駆動回転体の最遅角ストッパに従動回転体が押し当てられる。かかる最遅角押当状態下、学習される最新の最遅角位相については、その精度が高いものとなる。また、回転位相を最進角位相へ調整する最進角条件が成立した場合、正方向に回転する電動モータの目標回転方向が、正方向及び逆方向のうち最遅角条件の成立の場合とは異なる他方に設定されることで、駆動回転体の最進角ストッパに従動回転体が押し当てられる。かかる最進角押当状態下、学習される最新の最進角位相についても、その精度は高いものとなる。

ここで、最遅角又は最進角条件である逆方向目標条件の成立の場合、内燃機関と共に電動モータが正方向に連れ回りする中、目標回転方向の逆方向設定が継続されることにより、最遅角又は最進角位相学習のための最遅角又は最進角押当状態が維持され得る。こうした逆方向目標条件の成立の場合に、内燃機関の回転速度が閾値未満であれば、モータコイルへの通電により電動モータを逆方向へ回転させる逆方向回転下限値未満に、デューティ比が設定されることになるので、モータコイルにおける印加電圧がデューティ比に追従して低下する。故に、電動モータの回生制動により生じる逆起電力と印加電圧との和に応じてモータコイルに流れる電流を、低く抑えることができる。

一方、逆方向目標条件の成立の場合でも、内燃機関の回転速度が閾値以上に上昇したときには、電動モータが正方向回転する中で目標回転方向の逆方向設定を継続する逆方向押当学習は、禁止される。これにより、逆起電力に応じて過電流がモータコイルに流れる事態を、回避できる。しかも、内燃機関の閾値以上の回転速度において逆方向押当学習が禁止された後であっても、逆方向目標条件と異なる最進角又は最遅角条件が成立して最進角又は最遅角位相学習が実行されることにより、回転位相調整によるバルブタイミングの可変精度は確保され得る。さらに、逆方向目標条件と異なる最進角又は最遅角条件の成立の場合、電動モータが正方向回転する中で目標回転方向が正方向に設定されるので、モータコイルに流れる電流は、当該コイルにおける印加電圧と逆起電力との差に応じて低く抑えられ得る。

以上の如き請求項１に記載の発明によれば、電動モータを利用した電動バルブタイミング可変装置において流通電流の増大によるモータコイルの熱破損を抑制することにつき、バルブタイミングの可変精度向上と両立して達成可能となるのである。

請求項２に記載の発明によると、逆方向目標条件の成立の場合に、内燃機関の閾値以上の回転速度において通電制御回路部は、モータコイルへの通電経路を遮断することにより、逆方向押当学習を禁止する。

この発明において逆方向目標条件が成立した場合には、内燃機関の閾値以上の回転速度にてモータコイルへの通電経路が遮断されるので、当該閾値以上の回転速度では、逆方向押当学習を確実に禁止して、過電流を招く逆起電力の発生自体を回避し得る。故に、流通電流の増大によるモータコイルの熱破損の抑制効果につき、信頼性を高めることができるのである。

請求項３に記載の発明によると、逆方向目標条件の成立の場合に、内燃機関の閾値未満の回転速度において通電制御回路部は、過去の逆方向押当学習により学習された位相に回転位相が到達するまでデューティ比を逆方向回転下限値以上に設定した後、過去の逆方向押当学習により学習された位相に回転位相が到達するのに応じてデューティ比を逆方向回転下限値未満に設定する。

この発明において逆方向目標条件が成立した場合のデューティ比は、内燃機関の閾値未満の回転速度では、逆方向回転下限値未満に設定されるのに先立ち、同下限値以上に設定される。このとき逆方向回転下限値以上のデューティ比設定は、過去の逆方向押当学習により学習された最遅角又は最進角位相に回転位相が到達するまで、即ち従動回転体が遅角又は進角ストッパに当接するまで、継続されることになる。これにより、逆方向回転下限値以上のデューティ比に応じて比較的大きな電圧がモータコイルに印加されて、回転位相が最遅角又は最進角位相まで素早く変化するので、逆方向目標条件の成立から逆方向押当学習を開始するまでの応答性を、高め得る。しかも、回転位相が最遅角又は最進角位相まで変化した後には、逆方向回転下限値未満のデューティ比設定によりモータコイルにおける印加電圧が低下するので、当該コイルにつき、流通電流を制限して熱破損の抑制効果を発揮できるのである。

請求項４に記載の発明によると、最遅角条件及び最進角条件のうち、逆方向目標条件とは異なる他方の成立の場合に通電制御回路部は、回転位相を保持するために必要な保持デューティ比を超えるデューティ比を、設定する。

この発明において逆方向目標条件とは異なる最進角又は最遅角条件が成立した場合のデューティ比は、回転位相を保持するために必要な保持デューティ比を超える値に、設定される。これによれば、デューティ比に応じて比較的大きな電圧がモータコイルに印加されて、回転位相が最進角又は最遅角位相まで素早く変化することになるので、条件の成立から最進角又は最遅角押当状態での最進角又は最遅角位相学習を開始するまでの応答性を、高め得る。しかもこのときには、電動モータが正方向回転する中で目標回転方向が正方向に設定されることになるので、モータコイルに流れる電流は、当該コイルにおける印加電圧と逆起電力との差に応じて低く抑えられ得るのである。

本発明の一実施形態によるバルブタイミング調整装置の基本構成を示す図であって、図３のI−I線縦断面図である。 図１のII−II線横断面図である。 図１のIII−III線横断面図である。 図１のIV−IV線横断面図である。 図４と異なる作動状態を示す横断面図である。 図１の通電制御回路部の詳細構成を示すブロック図である。 図６の制御ユニットの特徴を説明するための特性図である。 図６のモータドライバの詳細構成を示すブロック図である。 図８の駆動回路の特徴を説明するための特性図である。 図８の駆動回路の特徴を説明するための特性図である。 図８の通電制御回路部の特徴を説明するための特性図である。 図１のバルブタイミング調整装置による位相学習制御の制御フローを示すフローチャートである。 図１のバルブタイミング調整装置による作用効果を説明するための特性図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態によるバルブタイミング可変装置１を示している。バルブタイミング可変装置１は車両に搭載され、内燃機関のクランク軸（図示しない）からカム軸２へ機関トルクを伝達する伝達系に設置されている。尚、本実施形態においてカム軸２は、内燃機関の「動弁」のうち吸気弁（図示しない）を開閉するものであり、バルブタイミング可変装置１は当該吸気弁のバルブタイミングを可変にする。

（基本構成）
以下、バルブタイミング可変装置１の基本的構成を説明する。バルブタイミング可変装置１は、電動モータ４、通電制御回路部６及び位相調整機構部８等から構成されており、後に詳述する回転体１０，２０間の回転位相の調整により最適なバルブタイミングを実現する。

図１，２に示すように、電動モータ４はブラシレスの永久磁石型同期モータであり、モータケース１００、一対の軸受１０１、モータ軸１０２及びモータステータ１０３を備えている。内燃機関においてチェーンケース等の固定節に取り付けられるモータケース１００は、各軸受１０１及びモータステータ１０３を内部に収容する中空形状に形成されている。各軸受１０１は、モータ軸１０２の軸本体１０４を正逆回転可能に支持している。モータ軸１０２のロータ部１０５は、軸本体１０４から外周側へ突出する円環板状に磁性材によって形成されている。ロータ部１０５には、モータ軸１０２の回転方向に等間隔に並ぶ複数の永久磁石１０６が設けられており、それら各永久磁石１０６がモータ軸１０２と共に正逆回転可能となっている。回転方向において隣り合う永久磁石１０６同士は、相反極性の磁極をロータ部１０５の外周側に形成している。ステータコア１０８及びモータコイル１０９を其々複数ずつ有するモータステータ１０３は、ロータ部１０５の外周側に同軸上に配置されている。各ステータコア１０８は、金属片を積層して形成され、モータ軸１０２の回転方向に等間隔に設けられている。各モータコイル１０９は、其々対応するステータコア１０８に個別に巻装され、本実施形態ではスター結線されている（図８を参照）。

通電制御回路部６は、電動モータ４に内蔵の各モータコイル１０９に電気接続されており、それらモータコイル１０９への通電を内燃機関の運転状況に応じて制御する。この通電制御を受けて電動モータ４は、各永久磁石１０６に作用する磁界を各モータコイル１０９の励磁により発生することにより、モータ軸１０２を図２の時計方向又は反時計方向へ回転駆動する。ここで本実施形態では、図２の時計方向がモータ軸１０２の正方向に定義され、図２の反時計方向がモータ軸１０２の逆方向に定義されている。

図１に示すように位相調整機構部８は、駆動回転体１０、従動回転体２０、遊星キャリア４０及び遊星歯車５０を備えている。

図１に示すように駆動回転体１０は、歯車部材１２及びスプロケット１３を同軸上に螺子止めしてなり、位相調整機構部８の他の構成要素２０，４０，５０を内部に収容する中空形状に形成されている。円筒状の歯車部材１２は、歯底円の内周側に歯先円を有する駆動側内歯車部１４を、周壁に形成している。

円筒状のスプロケット１３は、径方向外側へ突出する複数の歯１９を、周壁において回転方向に等間隔に形成している。スプロケット１３は、それらの歯１９とクランク軸の複数の歯との間で環状のタイミングチェーンが掛け渡されることにより、クランク軸と連繋する。かかる連繋形態により、クランク軸から出力される機関トルクがタイミングチェーンを通じてスプロケット１３へ入力されるときには、駆動回転体１０がクランク軸と共に図３，４の時計方向へと回転する。

図１に示すように有底円筒状の従動回転体２０は、駆動回転体１０の内周側に同軸上に嵌合している。従動回転体２０は、カム軸２に同軸上に連繋する連繋部２１を底壁に形成している。かかる連繋形態により従動回転体２０は、カム軸２と共に図３，４の時計方向へ回転しつつ、駆動回転体１０に対して相対回転可能となっている。以上より本実施形態では、モータ軸１０２の正方向が内燃機関の回転方向と同一方向に設定されている一方、モータ軸１０２の逆方向が内燃機関の回転方向とは反対方向に設定されているのである。

従動回転体２０は、歯底円の内周側に歯先円を有する従動側内歯車部２２を、周壁に形成している。従動側内歯車部２２の内径は、駆動側内歯車部１４の内径よりも小さく設定され、また従動側内歯車部２２の歯数は、駆動側内歯車部１４の歯数よりも少なく設定されている。

図１，３，４に示すように部分偏心円筒状の遊星キャリア４０は、周壁のうち回転体１０，２０及びモータ軸１０２と同軸上に配置される内周面部により、入力部４１を形成している。入力部４１には、継手４３が嵌合する嵌合溝４２が形成され、当該継手４３を介してモータ軸１０２の軸本体１０４が遊星キャリア４０と連繋している。かかる連繋形態により遊星キャリア４０は、モータ軸１０２と共に正逆回転可能、且つ駆動回転体１０の駆動側内歯車部１４に対して相対回転可能となっている。

遊星キャリア４０はさらに、周壁のうち回転体１０，２０及びモータ軸１０２に対して偏心する外周面部により、支持部４４を形成している。支持部４４は、遊星歯車５０の中心孔５１に転がり軸受４５を介して嵌合している。かかる嵌合形態により遊星歯車５０は、駆動側内歯車部１４に対する遊星キャリア４０の相対回転に応じて遊星運動可能に、支持部４４に支持されている。ここで遊星運動とは、遊星歯車５０が要素１０，２０，１０２に対する支持部４４の偏心中心線周りに自転しつつ、要素１０２，４０の回転中心線周りに公転する運動をいう。

段付円筒状の遊星歯車５０は、歯底円の外周側に歯先円を有する駆動側外歯車部５２及び従動側外歯車部５４を其々、周壁のうち大径部及び小径部により形成している。駆動側外歯車部５２及び従動側外歯車部５４の歯数は、其々駆動側内歯車部１４及び従動側内歯車部２２の歯数よりも同数ずつ少なくなるように、設定されている。駆動側外歯車部５２は、駆動側内歯車部１４の内周側に配置されて当該歯車部１４と噛み合っている。従動側外歯車部５４は、従動側内歯車部２２の内周側に配置されて当該歯車部２２と噛み合っている。

このように回転体１０，２０間を歯車連繋してなる位相調整機構部８は、モータ軸１０２及び遊星キャリア４０の回転状態に従って、駆動回転体１０に対する従動回転体２０の回転位相（以下、単に「回転位相」という）を調整することになる。

具体的には、モータ軸１０２と共に遊星キャリア４０が駆動回転体１０と同速に正回転するときには、当該キャリア４０が駆動側内歯車部１４に対して相対回転しない。その結果、遊星歯車５０が遊星運動せずに回転体１０，２０と連れ回りするので、回転位相が保持されることになる。一方、モータ軸１０２と共に遊星キャリア４０が駆動回転体１０よりも高速に正回転するときには、当該キャリア４０が駆動側内歯車部１４に対して進角側へ相対回転する。その結果、遊星歯車５０が遊星運動して従動回転体２０が駆動回転体１０に対して進角側へ相対回転するので、回転位相が進角側へ変化することになる。また一方、モータ軸１０２と共に遊星キャリア４０が駆動回転体１０よりも低速に正回転する又は逆回転するときには、遊星キャリア４０が駆動側内歯車部１４に対して遅角側へ相対回転する。その結果、遊星歯車５０が遊星運動して従動回転体２０が駆動回転体１０に対して遅角側へ相対回転するので、回転位相が遅角側へ変化することになる。

（ストッパ構造）
次に、位相調整機構部８に設けられるストッパ構造９０につき、説明する。図１，４，５に示すようにストッパ構造９０は、駆動回転体１０に形成されるストッパ溝９２と、従動回転体２０に形成されるストッパ突起９４と、を組み合わせてなる。ストッパ溝９２は、駆動回転体１０のうちスプロケット１３の内周面に開口し、回転方向に円弧状に延伸している。ストッパ突起９４は、従動回転体２０のうち周壁から外周側へ扇状に突出している。ストッパ突起９４は、駆動回転体１０内においてストッパ溝９２に突入しており、回転体１０，２０の回転方向に揺動可能となっている。

図４に示すようにストッパ突起９４の一側面９４ｒは、ストッパ溝９２のうち回転方向に対向する内端面の最遅角ストッパ９２ｒと当接することにより、駆動回転体１０に対して従動回転体２０を遅角側へと相対回転させるモータ軸１０２の逆回転を、規制する。その結果、回転位相が最遅角位相に留められることになる。一方、ストッパ突起９４の他側面９４ａは、ストッパ溝９２のうち回転方向に対向する内端面の最進角ストッパ９２ａと図５に示す如く当接することにより、従動回転体２０を駆動回転体１０に対して進角側へと相対回転させるモータ軸１０２の正回転を、規制する。その結果、回転位相が最進角位相に留められることになる。

（通電制御回路部）
次に、通電制御回路部６につき、その詳細を説明する。図６に示すように通電制御回路部６は、制御ユニット６０及びモータドライバ７０を備えている。尚、本実施形態では、制御ユニット６０が電動モータ４の外部に、またモータドライバ７０が電動モータ４の内部に配置されるが、例えば回路６０，７０の双方について電動モータ４の外部又は内部に纏めて配置されてもよい。

制御ユニット６０は、メモリ６２を有するマイクロコンピュータ等の電子回路を主体に構成され、回転位相としての最遅角位相及び最進角位相に関する最新情報を、当該メモリ６２に適時に記憶する。制御ユニット６０は、カムセンサＳｃａ及びクランクセンサＳｃｒに電気接続されていると共に、モータドライバ７０を介してモータセンサＳｍに電気接続されている。ここでカムセンサＳｃａは、例えば電磁ピックアップ式センサ等であり、カム軸２の回転角度であるカム角θｃａを検出する。また、クランクセンサＳｃｒは電磁ピックアップ式センサ等であり、クランク軸の回転角度であるクランク角θｃｒを検出する。さらにまた、図１，６に示すように複数のモータセンサＳｍは、モータ軸１０２に装着のセンサ磁石１０７の発生磁界を受けることにより、モータ軸１０２の回転角度であるモータ角θｍを共同して検出する。これらセンサＳｃａ，Ｓｃｒ，Ｓｍは、各々の検出結果を表す信号を出力する。

そこで制御ユニット６０は、カムセンサＳｃａ及びクランクセンサＳｃｒから其々与えられる現在のカム角θｃａ及びクランク角θｃｒ（以下、単に「現在のカム角θｃａ及びクランク角θｃｒ」という）と、モータセンサＳｍから与えられる現在のモータ角θｍとに基づいて、回転位相の実位相を算定する。それと共に制御ユニット６０は、内燃機関の運転状況に基づいて、回転位相の目標位相を算定する。そして制御ユニット６０は、算定した実位相及び目標位相の間の位相差に基づいて、例えば図７に示す如きモータ軸１０２の目標回転方向Ｄｔ及びデューティ比Ｒｄを其々設定し、それら設定結果を表す信号をモータドライバ７０へ出力する。ここで、目標回転方向Ｄｔ及びデューティ比Ｒｄは、モータドライバ７０を通じた各モータコイル１０９への通電につき、制御ユニット６０がデューティ制御するための制御値である。

本実施形態の制御ユニット６０は、特に実位相が最遅角位相以外である場合において、目標位相を最遅角位相とした回転位相調整が必要となる最遅角条件が成立すると、最遅角制御モードを実行する。ここで最遅角条件としては、例えば内燃機関の吸入空気量低減による燃料消費低減の機関出力制限要求が、制御ユニット６０に与えられることや、後に詳述する位相学習制御により最遅角位相の学習が設定時間以上実行されていないこと等が採用される。

最遅角制御モードの制御ユニット６０は、メモリ６２に記憶の最遅角位相に対して実位相が異なる間は、正方向に回転するモータ軸１０２の目標回転方向Ｄｔを逆方向に設定すると共に、遅角調整値Ｒｒと連れ回り調整値Ｒｃとの差となるデューティ比Ｒｄを設定する（図７のグラフＡ参照）。ここで遅角調整値Ｒｒは、回転位相を最遅角位相へ調整するためのデューティ比である。また、連れ回り調整値Ｒｃは、モータ軸１０２を要素４０，５０，１０，２０，２と正方向に連れ回りさせることにより回転位相を保持するためのデューティ比である。

最遅角制御モードの制御ユニット６０はさらに、メモリ６２に記憶の最遅角位相に実位相が到達すると、ストッパ突起９４と最遅角ストッパ９２ｒとを当接させる正方向の回転状態となるモータ軸１０２につき、目標回転方向Ｄｔを逆方向に継続設定する（図７のグラフＢ１，Ｂ２参照）。それと共に制御ユニット６０は、現在のカム角θｃａ及びクランク角θｃｒのうち少なくとも一方に基づいて内燃機関の回転速度Ｎｅを算定し、その算定結果に応じてデューティ比Ｒｄを切替設定する。具体的に制御ユニット６０は、内燃機関の回転速度Ｎｅが所定の閾値Ｎｔｈ未満である場合、デューティ比Ｒｄを所定の回転下限値Ｒｌ未満に設定する（図７のグラフＢ１参照）。ここで回転下限値Ｒｌとは、機関トルクの伝達により正方向に回転しようとするモータ軸１０２の逆方向への回転を、各モータコイル１０９への通電切替により可能にするデューティ比Ｒｄのうち、最小のものを意味している。これに対し、内燃機関の回転速度Ｎｅが所定の閾値Ｎｔｈ以上である場合に制御ユニット６０は、各モータコイル１０９への通電経路を遮断するための零値に、デューティ比Ｒｄを設定する（図７のグラフＢ２参照）。ここで、デューティ比Ｒｄの切替設定の基準となる閾値Ｎｔｈについては、熱破損を招く過電流の最低値Ｉｏ（図１３を参照）がモータコイル１０９に流れると予測されるときの当該速度Ｎｅ以下に、設定される。尚、例えば閾値Ｎｔｈとしては、クランク軸の回転速度Ｎｅとして２０００ｒｐｍ等の値に予設定されていてもよいし、クランク軸に対して一般に半分となるカム軸２の回転速度Ｎｅとして１０００ｒｐｍ等の値に予設定されていてもよい。

このような最遅角制御モードにより、閾値Ｎｔｈ未満の回転速度Ｎｅにてストッパ突起９４が最遅角ストッパ９２ｒに押し当てられた最遅角押当状態下、現在のカム角θｃａ及びクランク角θｃｒに基づいて制御ユニット６０は、最新の最遅角位相を学習する。ここで最遅角位相の学習では、例えば現在のカム角θｃａ及びクランク角θｃｒから算定される最遅角位相をそのまま、最新情報として採用してもよいし、今回と過去とにおいて其々算定された最遅角位相の平均位相を、最新情報として採用してもよい。そして、こうして学習された最新の最遅角位相により、メモリ６２に記憶の最遅角位相が更新されることになる。一方、閾値Ｎｔｈ以上の回転速度Ｎｅの最遅角制御モードでは、各モータコイル１０９への通電経路の遮断に応じて、最遅角位相の学習も更新も禁止されることとなる。

以上の最遅角制御モードに加えて本実施形態の制御ユニット６０は、実位相が最進角位相以外である場合において、目標位相を最進角位相とした回転位相調整が必要となる最進角条件が成立すると、最進角制御モードを実行する。ここで最進角条件としては、例えば内燃機関の吸入空気量増加による機関出力向上要求が、制御ユニット６０に与えられることや、後に詳述する位相学習制御により最進角位相の学習が設定時間以上実行されていないこと等が採用される。

最進角制御モードの制御ユニット６０は、メモリ６２に記憶の最進角位相に対して実位相が異なる間は、正方向に回転するモータ軸１０２の目標回転方向Ｄｔを正方向に設定すると共に、進角調整値Ｒａと連れ回り調整値Ｒｃとの和となるデューティ比Ｒｄを設定する（図７のグラフＣ参照）。ここで進角調整値Ｒａは、回転位相を最進角位相へ調整するためのデューティ比であり、また連れ回り調整値Ｒｃは、上記と同様である。

最遅角制御モードの制御ユニット６０はさらに、メモリ６２に記憶の最進角位相に実位相が到達すると、ストッパ突起９４と最進角ストッパ９２ａとを当接させる正方向の回転状態を維持することとなるモータ軸１０２につき、目標回転方向Ｄｔを正方向に継続設定する。それと共に制御ユニット６０は、内燃機関の回転速度Ｎｅに拘らず、進角押当値Ｒｐと連れ回り調整値Ｒｃとの和となる一定のデューティ比Ｒｄを設定する（図７のグラフＤ参照）。ここで進角押当値Ｒｐは、ストッパ突起９４を最進角ストッパ９２ａに押し当てて回転位相を最進角位相に保持するためのデューティ比であり、進角調整値Ｒａよりも小さな値とされる。また、連れ回り調整値Ｒｃについては、上記と同様である。

このような最進角制御モードにより、ストッパ突起９４が最進角ストッパ９２ａに押し当てられた最進角押当状態下、現在のカム角θｃａ及びクランク角θｃｒに基づくことで制御ユニット６０は、最新の最進角位相を学習する。ここで最進角位相の学習では、例えば現在のカム角θｃａ及びクランク角θｃｒから算定される最進角位相をそのまま、最新情報として採用してもよいし、今回と過去とにおいて其々算定された最進角位相の平均位相を、最新情報として採用してもよい。そして、こうして学習された最新の最進角位相により、メモリ６２に記憶の最進角位相が更新されることになる。

尚、以上の最進角制御モード及び先述の最遅角制御モードを実行しない場合の制御ユニット６０は、通常制御モードの実行により、最進角位相及び最遅角位相の各最新情報の双方に基づき実位相を算定して、目標回転方向Ｄｔ及びデューティ比Ｒｄを設定する。

さて、図６に示すようにモータドライバ７０には、通電ブロック７４が設けられている。この通電ブロック７４のうち図８に示すインバータ回路７６は、三つのアームＡＵ，ＡＶ，ＡＷを有した三相ブリッジ回路である。各アームＡＵ，ＡＶ，ＡＷは、上段スイッチング素子ＦＵ，ＦＶ，ＦＷと下段スイッチング素子ＧＵ，ＧＶ，ＧＷとを、符号の末尾が同じもの同士で電気接続してなる。各アームＡＵ，ＡＶ，ＡＷにおいて上段スイッチング素子ＦＵ，ＦＶ，ＦＷ側の端部は、高圧側電源ラインＬＨを介して車両のバッテリ８０と電気接続されている。各アームＡＵ，ＡＶ，ＡＷにおいて下段スイッチング素子ＧＵ，ＧＶ，ＧＷ側の端部は、シャント抵抗ＲＳ及び低圧側電源ラインＬＬを介して接地されている。

各アームＡＵ，ＡＶ，ＡＷを構成するスイッチング素子ＦＵ，ＦＶ，ＦＷ，ＧＵ，ＧＶ，ＧＷは、本実施形態ではいずれも電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）であり、電圧レベルがハイの駆動信号によりオン且つ電圧レベルがローの駆動信号によりオフされる。各アームＡＵ，ＡＶ，ＡＷにおいて、高圧側の上段スイッチング素子ＦＵ，ＦＶ，ＦＷ及び低圧側の下段スイッチング素子ＧＵ，ＧＶ，ＧＷの間となる中点ＭＵ，ＭＶ，ＭＷには、複数のモータコイル１０９のうち其々対応するものが電気接続されている。

また、通電ブロック７４のうち駆動回路７８は、例えばＦＥＴ用のゲート駆動ＩＣ等から構成され、モータセンサＳｍ及び制御ユニット６０と、各スイッチング素子ＦＵ，ＦＶ，ＦＷ，ＧＵ，ＧＶ，ＧＷとに電気接続されている。駆動回路７８は、モータセンサＳｍから与えられる現在のモータ角θｍと、制御ユニット６０から与えられる目標回転方向Ｄｔ及びデューティ比Ｒｄとに基づいて、各スイッチング素子ＦＵ，ＦＶ，ＦＷ，ＧＵ，ＧＶ，ＧＷを個別にオンオフする。その結果、オンするスイッチング素子ＦＵ，ＦＶ，ＦＷ，ＧＵ，ＧＶ，ＧＷと共に通電対象のモータコイル１０９が切替えられることになるので、その切替に応じてモータ軸１０２を回転駆動するためのトルクが発生する。

図９，１０に示すように本実施形態の駆動回路７８は、各スイッチング素子ＦＵ，ＦＶ，ＦＷ，ＧＵ，ＧＶ，ＧＷへ与える駆動信号の電圧レベルの組み合わせパターン（以下、「通電パターン」という）ｉ〜ｖｉを切替えることにより、モータトルクを調整する。ここで、図９，１０の各通電パターンｉ〜ｖｉでは、駆動信号の電圧レベルを継続的にハイにする場合はＨ、駆動信号の電圧レベルを継続的にローにする場合はＬ、デューティ比Ｒｄのパルス幅変調により駆動信号の電圧レベルを制御する場合はＰと表されている。尚、かかる図９，１０から明らかなように本実施形態のデューティ比Ｒｄは、図１１に示す駆動信号の一周期Ｔｄｒｖのうち、電圧レベルがハイ（Ｈ）となることにより下段スイッチング素子ＧＵ，ＧＶ，ＧＷが継続してオンする時間Ｔｏｎの割合（％）である。

具体的に駆動回路７８は、モータ角θｍに基づき算定される実回転方向（以下、単に「実回転方向」という）と共に目標回転方向Ｄｔが正方向である場合、図９に示す通電パターンを方向Ｄ＋へ切替えることにより、正方向回転中のモータ軸１０２に対して、デューティ比Ｒｄに従う正方向の回転トルクを発生させる。一方、実回転方向と共に目標回転方向Ｄｔが逆方向である場合に駆動回路７８は、図１０に示す通電パターンを方向Ｄ−へ切替えることにより、逆方向回転中のモータ軸１０２に対して、デューティ比Ｒｄに従う逆方向の回転トルクを発生させる。

また、目標回転方向Ｄｔが実回転方向と反対の正方向である場合に駆動回路７８は、図９に示す通電パターンを方向Ｄ−へ切替えることにより、逆方向回転中のモータ軸１０２に対して、デューティ比Ｒｄに従う正方向の回生制動トルクを発生させる。一方、目標回転方向Ｄｔが実回転方向と反対の逆方向である場合に駆動回路７８は、図１０に示す通電パターンを方向Ｄ＋へ切替えることにより、正方向回転中のモータ軸１０２に対して、デューティ比Ｒｄに従う逆方向の回生制動トルクを発生させる。ここで特に、図１０の通電パターンの方向＋への切替において、デューティ比Ｒｄとしての零値が駆動回路７８に与えられる場合、オンされる上段スイッチング素子ＦＵ，ＦＶ，ＦＷが切替えられつつ、下段スイッチング素子ＧＵ，ＧＶ，ＧＷが継続してオフされる。その結果、本実施形態では、各モータコイル１０９への通電経路が全て遮断されて、回生制動のみが実現される状態となる。

（位相学習制御）
次に、メモリ６２に記憶のコンピュータプログラムを制御ユニット６０が実行することにより実施される位相学習制御につき、図１２の制御フローに従って説明する。尚、この位相学習制御は、内燃機関の始動（アイドルストップシステム搭載車両における再始動も含む）に応じて開始され、内燃機関の停止（同システム搭載車両におけるアイドル回転時の一時停止も含む）に応じて終了する。

制御フローのＳ１０１では、車両において回転位相の学習に適した学習適合条件が成立しているか否かを、判定する。ここで学習適合条件としては、例えば内燃機関の回転速度Ｎｅがカム角θｃａ及びクランク角θｃｒの検出範囲内にあることや、バッテリ８０の電圧が制御ユニット６０の正常作動範囲内にあること等が、採用される。そして、このようなＳ１０１において学習適合条件が成立していない場合には、Ｓ１０２へ移行して、通常制御モードを実行する。これに対し、Ｓ１０１において学習適合条件が成立している場合には、Ｓ１０３へ移行して、最遅角条件及び最進角条件のうちいずれか一方が成立しているか否かを、判定する。

Ｓ１０３において最遅角条件及び最進角条件のいずれも成立していない場合には、Ｓ１０２へ移行して、通常制御モードを実行する。これに対し、Ｓ１０３において最遅角条件及び最進角条件のいずれかが成立している場合には、Ｓ１０４へ移行して、当該成立条件が最遅角条件であるか否かを、判定する。

Ｓ１０４により肯定判定が下された場合には、最遅角条件が成立しているとして、以下のＳ１０５〜Ｓ１１１を最遅角制御モードとして実行する。具体的にＳ１０５では、目標回転方向Ｄｔを逆方向に設定すると共に、回転下限値Ｒｌ以上となる遅角調整値Ｒｒ及び連れ回り調整値Ｒｃの差にデューティ比Ｒｄを設定する。続くＳ１０６では、過去に学習されてメモリ６２に記憶の最遅角位相に実位相が到達したか否かを、判定する。Ｓ１０６により否定判定が下されている間は、Ｓ１０５を継続して実行する一方、Ｓ１０６により肯定判定が下されると、Ｓ１０７へ移行する。

Ｓ１０７では、内燃機関の回転速度Ｎｅが閾値Ｎｔｈ未満であるか、閾値Ｎｔｈ以上であるかを判定する。その結果、回転速度Ｎｅが閾値Ｎｔｈ未満である場合には、Ｓ１０８へ移行して目標回転方向Ｄｔを逆方向に設定すると共に、デューティ比Ｒｄを回転下限値Ｒｌ未満に設定する。さらに続くＳ１０９では、Ｓ１０８による目標回転方向Ｄｔ及びデューティ比Ｒｄの設定を維持したまま、最新の最遅角位相を学習してメモリ６２に記憶の最遅角位相を更新する。これに対し、回転速度Ｎｅが閾値Ｎｔｈ以上である場合には、Ｓ１０７からＳ１１０へ移行して、目標回転方向Ｄｔを逆方向に設定したまま、デューティ比Ｒｄを零値に設定する。これにより、全モータコイル１０９への通電経路を遮断した状態下、さらに続くＳ１１１へ移行して、最遅角位相の学習及び更新を禁止する。

ここまで、Ｓ１０４により肯定判定が下された場合の制御フローを説明したが、同Ｓ１０４により否定判定が下された場合には、最進角条件が成立しているとして、以下のＳ１１２〜Ｓ１１５を最進角制御モードとして実行する。具体的にＳ１１２では、目標回転方向Ｄｔを正方向に設定すると共に、デューティ比Ｒｄを進角調整値Ｒａ及び連れ回り調整値Ｒｃの和に設定する。続くＳ１１３では、過去に学習されてメモリ６２に記憶の最進角位相に実位相が到達したか否かを、判定する。Ｓ１１３により否定判定が下されている間は、Ｓ１１２を継続して実行する一方、Ｓ１１３により肯定判定が下されると、Ｓ１１４へ移行する。

Ｓ１１４では、目標回転方向Ｄｔを正方向に設定すると共に、デューティ比Ｒｄを進角押当値Ｒｐ及び連れ回り調整値Ｒｃの和に設定する。さらに続くＳ１１５では、Ｓ１１４による目標回転方向Ｄｔ及びデューティ比Ｒｄの設定を維持したまま、最新の最進角位相を学習してメモリ６２に記憶の最進角位相を更新する。

尚、以上制御フローにおいてＳ１０２，Ｓ１０９，Ｓ１１１，Ｓ１１５の実行後には、Ｓ１０１へとリターンして、当該Ｓ１０１及び後続のＳ１０２〜Ｓ１１５のうち必要な処理を実行することになる。

（作用効果）
次に、装置１による作用効果を説明する。装置１において最遅角条件が成立した場合には、内燃機関と同一の正方向に回転するモータ軸１０２の目標回転方向Ｄｔが、当該正方向と逆方向に設定されることにより、ストッパ突起９４が最遅角ストッパ９２ｒに押し当てられる。かかる最遅角押当状態下、学習された最新情報にて更新される最遅角位相については、その精度が高いものとなる。また、最進角条件が成立した場合には、正方向に回転するモータ軸１０２の目標回転方向Ｄｔが、最遅角条件の成立の場合とは異なる正方向に設定されることにより、ストッパ突起９４が最進角ストッパ９２ａに押し当てられる。かかる最進角押当状態下、学習された最新情報にて更新される最進角位相についても、その精度は高いものとなる。

ここで最遅角条件の成立の場合、内燃機関と共にモータ軸１０２が正方向に連れ回りする中、目標回転方向Ｄｔの逆方向への設定が継続されることとなるので、最遅角位相学習のための最遅角押当状態が維持され得る。こうした最遅角条件の成立の場合に内燃機関の回転速度Ｎｅが閾値Ｎｔｈ未満であれば、図７のグラフＢ１の如く、モータ軸１０２を逆方向へ回転させる回転下限値Ｒｌ未満に、デューティ比Ｒｄが設定される。これにより通電対象のモータコイル１０９では、印加電圧がデューティ比Ｒｄに追従して低下するので、モータ軸１０２の回生制動により生じる逆起電力と、当該印加電圧との和に応じて流れる電流は、図１３のグラフｂ１の如く、過電流最小値Ｉｏよりも低く抑えられ得る。

一方、最遅角条件の成立の場合でも、内燃機関の回転速度Ｎｅが閾値Ｎｔｈ以上に上昇したときに装置１では、モータ軸１０２の正方向回転中に目標回転方向Ｄｔの逆方向への設定を継続する最遅角位相学習は、禁止されることになる。このとき特に装置１では、図７のグラフＢ２の如くデューティ比Ｒｄが零値に設定されて、全モータコイル１０９への通電経路が遮断されることにより、最遅角押当状態での最遅角位相学習が確実に禁止され得る。その結果、通電対象のモータコイル１０９に流れる電流を図１３のグラフｂ２の如く実質零電流として、図１３の二点鎖線の如き値Ｉｏ以上の過電流を招く逆起電力の発生自体を、回避できるのである。

しかも、閾値Ｎｔｈ以上の速度にて内燃機関が回転する高回転域では、最遅角位相学習が禁止された後であっても、最進角条件が成立して最進角位相学習が実行されることにより、通常制御モードによるバルブタイミングの可変精度が確保され得る。さらに最進角位相学習中は、モータ軸１０２が正方向に回転しながら、目標回転方向Ｄｔが正方向に設定されるので、通電対象のモータコイル１０９に印加電圧及び逆起電力の差に応じて流れる電流は、図１３のグラフｄの如く、過電流最小値Ｉｏよりも低い電流となる。

したがって、このような装置１によれば、電動モータ４において流通電流の増大による各モータコイル１０９の熱破損を抑制することにつき、バルブタイミングの可変精度の向上と両立して達成可能となるのである。

さらに、装置１において最遅角条件が成立した場合のデューティ比Ｒｄは、内燃機関の閾値Ｎｔｈ未満の回転速度Ｎｅでは、回転下限値Ｒｌ未満に設定されるのに先立ち、同下限値Ｒｌ以上に設定される。このとき回転下限値Ｒｌ以上のデューティ比Ｒｄへの設定は、過去に学習された最遅角位相に回転位相が到達するまで、即ちストッパ突起９４が最遅角ストッパ９２ｒに当接するまで、継続されることになる。これによれば、回転下限値Ｒｌ以上のデューティ比Ｒｄに応じて比較的大きな電圧が通電対象のモータコイル１０９に印加されて、回転位相が最遅角位相まで素早く変化することになるので、最遅角条件の成立から最遅角位相学習を開始するまでの応答性を、高め得るのである。

またさらに、装置１において最進角条件が成立した場合のデューティ比Ｒｄは、回転位相を保持するために必要な連れ回り調整値Ｒｃを、進角押当値Ｒｐよりも大きな進角調整値Ｒａ分だけ超える値に、設定される。これによれば、デューティ比Ｒｄに応じて比較的大きな電圧が通電対象のモータコイル１０９に印加されて、回転位相が最進角位相まで素早く変化することになるので、最進角条件の成立から最進角押当状態での最進角位相学習を開始するまでの応答性も、高め得る。しかもこのときには、モータ軸１０２の正方向回転中に目標回転方向Ｄｔが正方向に設定されるので、通電対象のモータコイル１０９に流れる電流は、上記最進角位相学習中の場合に準じて、印加電圧及び逆起電力の差に応じた低電流となる。

尚、以上説明の実施形態では、最遅角条件が「逆方向目標条件」に相当し、最遅角押当状態での最遅角位相の学習が「逆方向押当学習」に相当し、回転下限値Ｒｌが「逆方向回転下限値」に相当し、連れ回り調整値Ｒｃが「保持デューティ比」に相当する。

（他の実施形態）
ここまで、本発明の一実施形態について説明してきたが、本発明は、当該実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態に適用することができる。

具体的には、制御ユニット６０の実行する通常制御モードについては、学習された最新の最遅角位相及び最進角位相のうち、例えば学習順や過去の学習結果の精度（ばらつき具合）等に応じて選択された一方に基づいて、実位相を算定する変形例としてもよい。また、制御ユニット６０の実行する最遅角制御モードについては、目標回転方向Ｄｔ及びデューティ比Ｒｄの代わりに通電経路遮断命令を駆動回路７８に与えて、全スイッチング素子ＦＵ，ＦＶ，ＦＷ，ＧＵ，ＧＶ，ＧＷを継続してオフすることにより、各モータコイル１０９への通電経路を遮断する変形例としてもよい。

さらに装置１については、「遅角」と「進角」とを上述の実施形態又は変形例とは逆にして、実施してもよい。この場合、例えば「動弁」としての排気弁のバルブタイミングを可変にする装置１に適用して、内歯車部１４，２２間及び外歯車部５２，５４間の歯数の関係を上述の実施形態とは逆にすることが望ましい。そして、この場合においては、最進角条件が「逆方向目標条件」に相当し、最進角押当状態での最進角位相の学習が「逆方向押当学習」に相当することになるのである。

１ バルブタイミング可変装置、２ カム軸、４ 電動モータ、６ 通電制御回路部、８ 位相調整機構部、１０ 駆動回転体、２０ 従動回転体、４０ 遊星キャリア、５０ 遊星歯車、６０ 制御ユニット、６２ メモリ、７０ モータドライバ、７４ 通電ブロック、７６ インバータ回路、７８ 駆動回路、８０ バッテリ、９０ ストッパ構造、９２ ストッパ溝、９２ｒ 最遅角ストッパ、９２ａ 最進角ストッパ、９４ ストッパ突起、９４ｒ 一側面、９４ａ 他側面、１０２ モータ軸、１０３ モータステータ、１０９ モータコイル、ＦＵ，ＦＶ，ＦＷ 上段スイッチング素子、ＧＵ，ＧＶ，ＧＷ 下段スイッチング素子、Ｓｃａ カムセンサ、Ｓｃｒ クランクセンサ、Ｓｍ モータセンサ、Ｄｔ 目標回転方向、Ｎｅ 回転速度、Ｎｔｈ 閾値、Ｒｄ デューティ比、Ｒｒ 遅角調整値、Ｒｃ 連れ回り調整値（保持デューティ比）、Ｒｌ 回転下限値、Ｒａ 進角調整値、Ｒｐ 進角押当値、θｃａ カム角、θｃｒ クランク角、θｍ モータ角

Claims (4)

1. 内蔵するモータコイルへの通電により、内燃機関と同一の正方向又は反対の逆方向へ回転可能に設けられる電動モータと、
   前記内燃機関のクランク軸及びカム軸と其々連繋する駆動回転体及び従動回転体を有し、前記駆動回転体に設けられる最遅角ストッパに前記従動回転体が当接する最遅角位相と、前記駆動回転体に設けられる最進角ストッパに前記従動回転体が当接する最進角位相との間において、前記駆動回転体に対する前記従動回転体の回転位相を前記電動モータの回転状態に従って調整することにより、前記内燃機関のバルブタイミングを可変とする位相調整機構部と、
   前記モータコイルへの通電をデューティ比により制御して前記電動モータを目標回転方向へ回転駆動する通電制御回路部であって、前記回転位相を前記最遅角位相へ調整する最遅角条件が成立した場合に、前記正方向に回転する前記電動モータの前記目標回転方向を、前記正方向及び前記逆方向のうち一方に設定することにより、前記最遅角ストッパに前記従動回転体を押し当てた最遅角押当状態下、最新の前記最遅角位相を学習するのに対し、前記回転位相を前記最進角位相へ調整する最進角条件が成立した場合に、前記正方向に回転する前記電動モータの前記目標回転方向を、前記正方向及び前記逆方向のうち他方に設定することにより、前記最進角ストッパに前記従動回転体を押し当てた最進角押当状態下、最新の前記最進角位相を学習する通電制御回路部と、
   を備え、
   前記最遅角条件及び前記最進角条件のうち、その成立の場合に前記目標回転方向を前記逆方向に設定する一方が、逆方向目標条件と定義され、
   前記最遅角押当状態における前記最遅角位相の学習及び前記最進角押当状態における前記最進角位相の学習のうち、前記逆方向目標条件の成立の場合に実行される一方が、逆方向押当学習と定義され、
   前記モータコイルへの通電により前記電動モータを前記逆方向へ回転させる前記デューティ比の下限値が、逆方向回転下限値と定義されるとき、
   前記逆方向目標条件の成立の場合に前記通電制御回路部は、前記内燃機関の閾値未満の回転速度において前記デューティ比を前記逆方向回転下限値未満に設定することにより、前記逆方向押当学習を実行するのに対し、前記内燃機関の前記閾値以上の回転速度において前記逆方向押当学習を禁止することを特徴とする電動バルブタイミング可変装置。
2. 前記逆方向目標条件の成立の場合に、前記内燃機関の前記閾値以上の回転速度において前記通電制御回路部は、前記モータコイルへの通電経路を遮断することにより、前記逆方向押当学習を禁止することを特徴とする請求項１に記載の電動バルブタイミング可変装置。
3. 前記逆方向目標条件の成立の場合に、前記内燃機関の前記閾値未満の回転速度において前記通電制御回路部は、過去の前記逆方向押当学習により学習された位相に前記回転位相が到達するまで前記デューティ比を前記逆方向回転下限値以上に設定した後、過去の前記逆方向押当学習により学習された位相に前記回転位相が到達するのに応じて前記デューティ比を前記逆方向回転下限値未満に設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の電動バルブタイミング可変装置。
4. 前記最遅角条件及び前記最進角条件のうち、前記逆方向目標条件とは異なる他方の成立の場合に前記通電制御回路部は、前記回転位相を保持するために必要な保持デューティ比を超える前記デューティ比を、設定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の電動バルブタイミング可変装置。

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