WO2012066666A1 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

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WO2012066666A1
WO2012066666A1 PCT/JP2010/070579 JP2010070579W WO2012066666A1 WO 2012066666 A1 WO2012066666 A1 WO 2012066666A1 JP 2010070579 W JP2010070579 W JP 2010070579W WO 2012066666 A1 WO2012066666 A1 WO 2012066666A1
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intake
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crank angle
intake pressure
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中川　徳久
貴志 錦織
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トヨタ自動車株式会社
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Definitions

  • Patent Document 1 discloses a failure detection apparatus for an internal combustion engine including an electromagnetically driven intake / exhaust valve.
  • This conventional failure detection device detects a failure of an intake / exhaust valve during normal operation of an internal combustion engine in which the intake / exhaust valve is opened and closed. More specifically, the failure detection device determines whether or not there is a failure of the intake valve in the open state based on the fluctuation range of the intake pipe pressure during a predetermined crank angle period, and the intake pipe between the cylinders. Based on the fluctuation range of the average value of the pressure, it is determined whether or not the intake valve has failed in the closed state, or whether or not the exhaust valve has failed in the open state or the closed state.
  • the applicant has recognized the following documents including the above-mentioned documents as related to the present invention.
  • an expensive lift amount sensor such as a lift amount sensor that can detect the lift amount of the intake valve. It is desirable to be able to determine whether or not there is a failure in switching the operating state of the intake valve without providing a new sensor.
  • a first invention is a control device for an internal combustion engine, A valve stop mechanism capable of switching the operation state of the intake valve between a valve operating state and a valve closed stop state; A crank angle sensor for detecting a crank angle of the internal combustion engine; An intake pressure sensor for detecting the actual intake pressure; Based on the operating conditions of the internal combustion engine, pseudo intake air that obtains pseudo intake air pressure when the operation state of the intake valve is normally switched between the valve operating state and the closed valve stop state Pressure acquisition means; Based on a first deviation between the actual intake pressure and the pseudo intake pressure at a predetermined crank angle, an operation state of the intake valve between the valve operating state and the valve closed stop state by the valve stop mechanism is determined. Failure determination means including first failure determination means for determining whether or not there is a failure for switching; It is characterized by providing.
  • the second invention is the first invention, wherein
  • the failure determination means is configured to determine an operation state of the intake valve between the valve operating state and the valve closed stop state by the valve stop mechanism based on a change amount of the actual intake pressure in a predetermined crank angle period. It includes a second failure determination means for determining the presence or absence of the failure for switching.
  • the third invention is the second invention, wherein
  • the second failure determination means is configured to determine the valve based on a second deviation between the change amount of the actual intake pressure during the predetermined crank angle period and the change amount of the pseudo intake pressure during the predetermined crank angle period. It is characterized in that it is determined whether or not there is a failure in switching the operation state of the intake valve between the valve operating state and the valve closed stop state by a stop mechanism.
  • the control device for the internal combustion engine further includes atmospheric pressure acquisition means for acquiring atmospheric pressure
  • the failure determination means is configured to close the valve closing based on a third deviation between the actual intake pressure and the atmospheric pressure when a request for returning the intake valve to be switched from the closed valve stop state to the valve operating state is issued. It includes a third failure determining means for determining whether or not there is a failure in the return operation of the intake valve that switches from the stopped state to the valve operating state.
  • the sixth invention is the third invention, wherein
  • the control device for the internal combustion engine further includes cylinder discrimination means for discriminating a determination target cylinder to be a failure determination target based on the crank angle detected by the crank angle sensor.
  • the failure determination means from the pseudo intake pressure at the predetermined crank angle associated with the determination target cylinder, when the stop request of the intake valve for switching from the valve operating state to the valve closed stop state is issued.
  • the valve operation is performed in the determination target cylinder. It is determined that a failure has occurred in the stop operation of the intake valve that switches from the state to the valve closed stop state.
  • the seventh invention is the fourth or sixth invention, wherein
  • the control device for the internal combustion engine further includes cylinder discrimination means for discriminating a determination target cylinder to be a failure determination target based on the crank angle detected by the crank angle sensor.
  • the failure determination means when a stop request for the intake valve for switching from the valve operating state to the valve closed stop state is issued, from the atmospheric pressure at the predetermined crank angle associated with the determination target cylinder.
  • the third deviation obtained by subtracting the intake pressure is smaller than a predetermined third determination value, and the predetermined amount is determined from the change amount of the pseudo intake pressure in the predetermined crank angle period associated with the determination target cylinder.
  • the valve-closing stop state is changed to the valve operating state in the determination target cylinder. It is determined that a failure has occurred in the return operation of the switching intake valve.
  • the valve closing in the determination target cylinder It is determined that a failure has occurred in the return operation of the intake valve that switches from the stopped state to the valve operating state.
  • the second aspect of the invention it is possible to identify the cylinder in which the above-described malfunction of the intake valve occurs by making a determination using the amount of change in the actual intake pressure during a predetermined crank angle period.
  • the third aspect of the present invention it is possible to make a failure determination using a large deviation as compared with the case where only the change amount of the actual intake pressure in a predetermined crank angle period is used. Thereby, the determination accuracy of the failure can be improved.
  • the fourth aspect it is possible to determine whether or not there is a failure in the return operation of the intake valve by making a determination using the third deviation between the actual intake pressure and the atmospheric pressure.
  • the intake valve stop operation is not performed normally when the intake valve stop request is made, if the intake valve stop operation is performed normally, the actual intake pressure will reach a value close to atmospheric pressure. Even if the required time elapses, the actual intake pressure does not increase to a value near the atmospheric pressure.
  • a stop request when a stop request is issued, it is determined whether or not the time for the actual intake pressure to reach the atmospheric pressure is equal to or greater than a predetermined arrival time determination value, thereby stopping the intake valve It can be determined that an operational failure has occurred.
  • FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a drive system for a hybrid vehicle to which the present invention is applied. It is a figure for demonstrating the system configuration
  • FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a drive system 10 for a hybrid vehicle to which the present invention is applied.
  • the drive system 10 includes a vehicle drive motor (hereinafter simply referred to as “motor”) 14 as a second power source of the vehicle together with the internal combustion engine 12.
  • the drive system 10 also includes a generator 16 that receives power and generates electric power.
  • the internal combustion engine 12, the motor 14, and the generator 16 are connected to each other via a planetary gear type power split mechanism 18.
  • a reduction gear 20 is connected to the rotating shaft of the motor 14 connected to the power split mechanism 18.
  • the speed reducer 20 connects the rotation shaft of the motor 14 and the drive shaft 24 connected to the drive wheels 22.
  • the power split mechanism 18 is a device that splits the driving force of the internal combustion engine 12 into the generator 16 side and the speed reducer 20 side. The distribution of the driving force by the power split mechanism 18 can be arbitrarily changed.
  • the drive system 10 of the present embodiment is controlled by an ECU (Electronic Control Unit) 40.
  • the ECU 40 comprehensively controls the entire drive system 10 including the internal combustion engine 12, the motor 14, the generator 16, the power split mechanism 18, the inverter 26, the converter 28, and the like.
  • the catalyst 70 arranged in the exhaust passage 48 When the catalyst 70 arranged in the exhaust passage 48 is in a high temperature state, there is a concern that the catalyst 70 may be deteriorated when fresh air having a high oxygen concentration is supplied to the catalyst 70. In order to suppress the deterioration of the catalyst 70, it is effective to prevent oxygen from flowing into the catalyst 70. According to the system of the present embodiment including the variable valve devices 66 and 68 described above, when a fuel cut (F / C) execution request is issued at the time of deceleration or at the time of high engine rotation, the fuel cut is synchronized.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining a method for determining a stop failure of the intake valve 62 using a case where the delay of the stop operation of the intake valve 62 for one cycle occurs in the # 1 and # 4 cylinders. These are the figures for demonstrating the stop failure determination method of the intake valve 62 using the case where the delay of the stop operation of the intake valve 62 for two cycles occurred in all the cylinders. More specifically, FIGS. 3 and 4 are views showing the operation of the internal combustion engine 12 before and after the fuel cut is performed with the stop operation of the intake valves 62 of all the cylinders during deceleration. 3 (C) and FIG. 4 (C) (the same applies to FIG.
  • dlpmcrt (pmcrt-pmcrt (i-1)) of the pseudo intake pressure pmcrt during the stop operation of the intake valve 62 becomes a positive value during the period in which the pseudo intake pressure pmcrt rises toward the atmospheric pressure pa. . Therefore, ddlpm (dlpmcrt ⁇ dlpim), which is a deviation between these two variations, is the difference between the positive value dlpmcrt and the negative value dlpim if the intake stroke shifts from the normal cylinder to the failed cylinder.
  • FIG. 5 is a diagram for explaining a method for determining a return failure of the intake valve 62 using a case where a delay in the return operation of the intake valve 62 for one cycle occurs in the # 1 and # 4 cylinders. If the stop time tstp of the intake valve 62 is equal to or longer than the predetermined time, the actual intake pressure pim reaches the atmospheric pressure pa during the period in which the stop operation of the intake valve 62 continues. In such a situation, if the return operation of the intake valve 62 of each cylinder is normally performed, the intake air starts to flow, so that the actual intake pressure pim decreases like the pseudo intake pressure pmcrt in FIG. To go. On the other hand, as shown in FIG. 5, if the return failure of the intake valve 62 occurs, the intake is stopped, so the actual intake pressure pim maintains a value near the atmospheric pressure pa or rises again.
  • FIG. 7 is a flowchart showing a calculation processing routine for the pseudo intake pressure pmcrt.
  • the routine shown in FIG. 7 first, the current throttle opening degree ta detected using the throttle position sensor 54 is read (step 200), and the current engine speed ne detected using the crank angle sensor 72 is obtained. It is read (step 202), and the atmospheric pressure pa is read by the same processing as step 100 (step 204).
  • step 210 it is determined whether or not the pseudo intake pressure pmcrtb at the normal time is higher than the atmospheric pressure pa (step 210). As a result, if it is determined that the steady-state pseudo intake pressure pmcrtb is higher than the atmospheric pressure pa, the atmospheric pressure pa is substituted as the current steady-state pseudo intake pressure pmcrtb (step 212).
  • step 406 it is determined whether or not the crank angle ccrnkl read in step 400 is 360 ° CA or more (step 408). As a result, when this determination is not established, that is, when the crank angle ccrnkl is 180 to 359 ° CA, the current processing cycle is terminated. As a result, in this case, the # 4 cylinder written in step 406 is determined as the current determination target cylinder.
  • step 412 If the determination in step 412 is satisfied, the # 1 cylinder is written (step 414), and the current processing cycle is terminated. As a result, in this case, the # 1 cylinder written in step 414 is determined as the current determination target cylinder.
  • a stop request for the intake valve 62 is being issued.
  • a determination is made (step 304).
  • the stop request for the intake valve 62 is issued when, for example, a predetermined condition for stopping the intake valve 62 such that the temperature of the catalyst 70 is equal to or higher than a predetermined temperature and a fuel cut execution request is issued is satisfied. Is done.
  • step 304 If it is determined in step 304 that a request for stopping the intake valve 62 is being issued, the intake pressure increase time tstp_pa calculated by the routine processing shown in FIG. 11 is then read (step 306).
  • step 500 If it is determined in step 500 that the stop request for the intake valve 62 is being issued, the pressure deviation dlpa (calculated value in the process of step 118) between the atmospheric pressure pa and the actual intake pressure pim is read ( Step 502). Next, it is determined whether or not the pressure deviation dlpa is larger than a predetermined determination value KDPA1 (step 504).
  • step 504 when the determination in step 504 is not established, the actual intake pressure pim is close to the atmospheric pressure pa. Therefore, the intake pressure increase time tstp_pa is not counted, and the stop time tstp is Counts up (step 508). According to such processing, when the intake pressure increase time tstp_pa is counted up until the determination in step 504 switches from the established state to the unestablished state, the stop request is calculated by calculating the intake pressure increase time tstp_pa. It is possible to calculate the time required for the actual intake pressure pim to reach a value near the atmospheric pressure pa after issuing. Also in this case, the current stop time tstp is latched (recorded) as the stop time tstp1 (step 510).
  • step 500 If it is determined in step 500 that the stop request for the intake valve 62 is not issued, that is, if it can be determined that the return request for the intake valve 62 is issued or after it is issued, the intake pressure rise time is increased.
  • the tstp_pa is cleared to zero (step 512), and the stop time tstp is cleared to zero (step 514).
  • step 304 if it is determined in step 304 that the request for stopping the intake valve 62 is not being issued, that is, if it can be determined that the return request for the intake valve 62 is issued or after it is issued, then the above step is performed.
  • step 310 After the stop time tstpl recorded in 510 is read (step 310), it is determined whether or not there is a return failure of the intake valve 62 (step 312).
  • the determination request is set to OFF (step 314).
  • FIG. 12 is a flowchart showing a routine for determining whether or not the intake valve 62 has failed in step 308 in FIG.
  • the intake pressure change deviation ddlpm calculated in step 114 is read (step 600).
  • the intake pressure deviation dlpm calculated in step 116 is read (step 602).
  • step 604 determines whether or not the intake pressure change amount deviation ddlpm is larger than a predetermined determination value KDDPM1 and whether the intake pressure deviation dlpm is larger than a predetermined determination value KDPM or not. Determination is made (step 606).
  • These determination values KDDPM1 and KDDPM are values set in advance as threshold values for determining a stop failure of the intake valve 62. As a result, when the determination in step 606 is established, it is determined that an abnormality has occurred in the stop operation of the intake valve 62 in the current determination target cylinder, and the stop abnormality counter cfailstp1 is counted up (step 608). ).
  • step 610 it is determined whether or not the stop abnormality counter cfailstp1 is equal to or greater than a predetermined value CFAIL1 (step 610).
  • a deterministic determination is made that a stop failure of the intake valve 62 in the current determination target cylinder has occurred.
  • the stop failure determination result is stored (the stop failure determination flag xfail1 is set to ON) (step 612).
  • step 604 if it is determined in step 604 that the intake pressure increase time tstp_pa is equal to or longer than the predetermined arrival time determination value ⁇ , it is determined that a stop failure of the intake valve 62 has occurred in any cylinder.
  • the current stop failure determination result is stored (step 612).
  • FIG. 13 is a flowchart showing a routine for determining a return failure of the intake valve 62 in step 312 in FIG.
  • the intake pressure change amount deviation ddlpm calculated in step 114 is read (step 700).
  • the pressure deviation dlpa calculated in step 118 is read (step 702).
  • step 704 it is determined whether or not the stop time tstpl immediately before issuing the return request for the intake valve 62 is equal to or greater than a predetermined value ⁇ (step 704). More specifically, as a premise for performing a failure determination using the atmospheric pressure pa in the next step 706, the actual intake pressure pim at the time of issuing the return request is determined to be close to the atmospheric pressure pa by the processing of this step 704. It is determined whether the value has been reached.
  • the intake pressure change amount deviation ddlpm is smaller than a predetermined determination value KDDPM2, and the pressure deviation dlpa between the atmospheric pressure pa and the actual intake pressure pim is a predetermined determination value. It is determined whether it is smaller than KDPA2 (step 706).
  • KDDPM2 and KDPA2 are values set in advance as threshold values for determining a return failure of the intake valve 62. As a result, when the determination in step 706 is established, it is determined that an abnormality has occurred in the return operation of the intake valve 62 in the current determination target cylinder, and the return abnormality counter cfailstp2 is counted up (step 608). ).
  • step 710 it is determined whether or not the return abnormality counter cfailstp2 is equal to or greater than a predetermined value CFAIL2 (step 710).
  • CFAIL2 a predetermined value
  • a deterministic determination is made that a return failure of the intake valve 62 in the current determination target cylinder has occurred.
  • the return failure determination result is stored (the return failure determination flag xfail2 is set to ON) (step 712).
  • the intake routine 62 determines whether or not the stop request for the intake valve 62 is being issued. The presence or absence of a stop failure or a return failure of the valve 62 is determined.
  • the intake stroke changes from the normal cylinder to the abnormal cylinder or the intake stroke from the abnormal cylinder to the normal cylinder uses the intake pressure change deviation ddlpm including the actual intake pressure change dlpim. It can be determined by looking at the slope of the change in the actual intake pressure pim when. Therefore, in the case where the actual intake pressure pim changes as shown in FIG. 3, it is possible to identify the cylinder in which the stop failure has occurred. Then, by using the intake pressure change amount deviation dlpmm including the actual intake pressure change amount dlpim, the determination using a large (about twice) deviation as compared with the case where the actual intake pressure change amount dlpim is used alone. Is possible. For this reason, the detection accuracy of a stop fault can be improved.
  • the actual intake pressure pim shows a change in tendency similar to the pseudo intake pressure pmcrt. Therefore, in addition to the intake pressure deviation dlpm, the actual intake pressure change amount dlpim or the intake pressure change amount deviation ddlpm including the actual intake pressure change amount dlpm can be used to grasp that the stop delay of the intake valve 62 has been eliminated. It is possible to determine a stop failure with high accuracy. Further, in the routine shown in FIG.
  • the intake pressure change amount deviation ddlpm is smaller than the determination value KDDPM2, and the pressure deviation dlpa between the atmospheric pressure pa and the actual intake pressure pim. Is smaller than the determination value KDPA2, it is determined that a return failure of the intake valve 62 has occurred in the current determination target cylinder. In this way, by using the pressure deviation dlpa, the change in the actual intake pressure pim with respect to the atmospheric pressure pa after the return request is detected, so that the return failure of the intake valve 62 can be detected. Further, in the routine shown in FIG.
  • the failure determination based on the intake pressure deviation dlpm and the failure determination based on the intake pressure change amount deviation dllpm are used in combination.
  • the present invention is not limited to such a method, and may be as follows, for example. That is, the failure determination based on the intake pressure deviation dlpm may be performed independently. As described above, when a stop failure occurs, a difference between the actual intake pressure pim and the pseudo intake pressure pmcrt occurs. For this reason, even when the failure determination based on the intake pressure deviation dlpm is performed independently, it is possible to determine that a stop failure has occurred in any of the cylinders.
  • the present invention is not limited to such a method, and may be as follows, for example. That is, the failure determination based on the intake pressure deviation dlpm may be performed independently as in the case of the determination of the stop failure. As described above, even when a return failure occurs, a difference between the actual intake pressure pim and the pseudo intake pressure pmcrt occurs.

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Abstract

　吸気弁の動作状態を弁稼動状態と閉弁停止状態との間で切り替え可能な弁停止機構を備える内燃機関において、故障判定のための新たなセンサの追加を必要とすることなく、吸気弁の動作状態の切り替えについての故障の有無を判定することのできる内燃機関の制御装置を提供する。　吸気弁（６２）の動作状態を、弁稼動状態と閉弁停止状態との間で切り替え可能な弁停止機構を備える吸気可変動弁装置（６６）を備える。内燃機関（１２）のクランク角度を検出するクランク角センサ（７２）を備える。実吸気圧力ｐｉｍを検出する吸気圧力センサ（５６）を備える。所定のクランク角度（例えば、各気筒の上死点後６０°ＣＡ）における実吸気圧力ｐｉｍと擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔとの吸気圧力偏差（第１偏差）ｄｌｐｍに基づいて、上記弁停止機構による弁稼動状態と閉弁停止状態との間での吸気弁（６２）の動作状態の切り替えについての故障の有無を判定する。

Description

内燃機関の制御装置
　この発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、吸気弁の動作状態を弁稼動状態と閉弁停止状態との間で切り替え可能な弁停止機構を備える内燃機関において吸気弁の動作状態の切り替えについての故障の有無を判定するうえで好適な内燃機関の制御装置に関する。
　従来、例えば特許文献１には、電磁駆動式の吸排気弁を備える内燃機関の故障検出装置が開示されている。この従来の故障検出装置は、吸排気弁の開閉が行われている内燃機関の通常運転時における吸排気弁の故障を検出するものである。より具体的には、上記故障検出装置は、所定クランク角期間における吸気管圧力の変動幅に基づいて、開き放し状態での吸気弁の故障の有無を判定し、また、気筒間での吸気管圧力の平均値の変動幅に基づいて、閉じ放し状態での吸気弁の故障の有無、または開き放し状態もしくは閉じ放し状態での排気弁の故障の有無を判定するものである。
　尚、出願人は、本発明に関連するものとして、上記の文献を含めて、以下に記載する文献を認識している。
日本特開２０００－７３７９２号公報 日本特開２００４－１００４８７号公報 日本特開２００４－１００４８６号公報
　ところで、吸気弁の動作状態を弁稼動状態と閉弁停止状態との間で切り替え可能な弁停止機構を備える内燃機関においても、吸気弁のリフト量を検出可能なリフト量センサのような高価なセンサを新たに設けることなく、吸気弁の動作状態の切り替えについての故障の有無を判定できるようになっていることが望ましい。
　この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、吸気弁の動作状態を弁稼動状態と閉弁停止状態との間で切り替え可能な弁停止機構を備える内燃機関において、故障判定のための新たなセンサの追加を必要とすることなく、吸気弁の動作状態の切り替えについての故障の有無を判定することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
　第１の発明は、内燃機関の制御装置であって、
　吸気弁の動作状態を、弁稼動状態と閉弁停止状態との間で切り替え可能な弁停止機構と、
　内燃機関のクランク角度を検出するクランク角センサと、
　実吸気圧力を検出する吸気圧力センサと、
　前記内燃機関の運転条件に基づいて、前記弁稼動状態と前記閉弁停止状態との間での前記吸気弁の動作状態の切り替えが正常に行われている場合の擬似吸気圧力を取得する擬似吸気圧力取得手段と、
　所定のクランク角度における前記実吸気圧力と前記擬似吸気圧力との第１偏差に基づいて、前記弁停止機構による前記弁稼動状態と前記閉弁停止状態との間での前記吸気弁の動作状態の切り替えについての故障の有無を判定する第１故障判定手段を含む故障判定手段と、
　を備えることを特徴とする。
　また、第２の発明は、第１の発明において、
　前記故障判定手段は、所定のクランク角期間における前記実吸気圧力の変化量に基づいて、前記弁停止機構による前記弁稼動状態と前記閉弁停止状態との間での前記吸気弁の動作状態の切り替えについての前記故障の有無を判定する第２故障判定手段を含むことを特徴とする。
　また、第３の発明は、第２の発明において、
　前記第２故障判定手段は、前記所定のクランク角期間における前記実吸気圧力の前記変化量と、前記所定のクランク角期間における前記擬似吸気圧力の変化量との第２偏差に基づいて、前記弁停止機構による前記弁稼動状態と前記閉弁停止状態との間での前記吸気弁の動作状態の切り替えについての故障の有無を判定することを特徴とする。
　また、第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れかにおいて、
　前記内燃機関の制御装置は、大気圧力を取得する大気圧力取得手段を更に備え、
　前記故障判定手段は、前記閉弁停止状態から前記弁稼動状態に切り替える前記吸気弁の復帰要求が出された場合における前記実吸気圧力と前記大気圧力との第３偏差に基づいて、前記閉弁停止状態から前記弁稼動状態に切り替える前記吸気弁の復帰動作についての故障の有無を判定する第３故障判定手段を含むことを特徴とする。
　また、第５の発明は、第１乃至第４の発明の何れかにおいて、
　前記故障判定手段は、前記弁稼動状態から前記閉弁停止状態に切り替える前記吸気弁の停止要求が出された場合において、前記実吸気圧力が大気圧力に到達する時間が所定の到達時間判定値以上である場合に、前記弁稼動状態から前記閉弁停止状態に切り替える前記吸気弁の停止動作についての故障が生じたと判定する第４故障判定手段を含むことを特徴とする。
　また、第６の発明は、第３の発明において、
　前記内燃機関の制御装置は、前記クランク角センサにより検出される前記クランク角度に基づいて、故障判定の対象となる判定対象気筒を判別する気筒判別手段を更に備え、
　前記故障判定手段は、前記弁稼動状態から前記閉弁停止状態に切り替える前記吸気弁の停止要求が出された場合において、前記判定対象気筒と関連付けられた前記所定のクランク角度における前記擬似吸気圧力から当該所定のクランク角度における前記実吸気圧力を引いて得た前記第１偏差が所定の第１判定値よりも大きく、かつ、前記判定対象気筒と関連付けられた前記所定のクランク角期間における前記擬似吸気圧力の前記変化量から当該所定のクランク角期間における前記実吸気圧力の変化量を引いて得た前記第２偏差が所定の第２判定値よりも大きい場合に、前記判定対象気筒において前記弁稼動状態から前記閉弁停止状態に切り替える前記吸気弁の停止動作についての故障が生じたと判定することを特徴とする。
　また、第７の発明は、第４または第６の発明において、
　前記内燃機関の制御装置は、前記クランク角センサにより検出される前記クランク角度に基づいて、故障判定の対象となる判定対象気筒を判別する気筒判別手段を更に備え、
　前記故障判定手段は、前記弁稼動状態から前記閉弁停止状態に切り替える前記吸気弁の停止要求が出された場合において、大気圧力から前記判定対象気筒と関連付けられた前記所定のクランク角度における前記実吸気圧力を引いて得た前記第３偏差が所定の第３判定値よりも小さく、かつ、前記判定対象気筒と関連付けられた前記所定のクランク角期間における前記擬似吸気圧力の前記変化量から当該所定のクランク角期間における前記実吸気圧力の変化量を引いて得た前記第２偏差が所定の第４判定値よりも小さい場合に、前記判定対象気筒において前記閉弁停止状態から前記弁稼動状態に切り替える前記吸気弁の復帰動作についての故障が生じたと判定することを特徴とする。
　また、第８の発明は、第３、第６、第７または第８の発明において、
　前記内燃機関の制御装置は、前記クランク角センサにより検出される前記クランク角度に基づいて、故障判定の対象となる判定対象気筒を判別する気筒判別手段を更に備え、
　前記故障判定手段は、前記閉弁停止状態から前記弁稼動状態に切り替える前記吸気弁の復帰要求が出された場合において、前記判定対象気筒と関連付けられた前記所定のクランク角度における前記擬似吸気圧力から当該所定のクランク角度における前記実吸気圧力を引いて得た前記第１偏差が所定の第５判定値よりも大きく、かつ、前記判定対象気筒と関連付けられた前記所定のクランク角期間における前記擬似吸気圧力の前記変化量から当該所定のクランク角期間における前記実吸気圧力の変化量を引いて得た前記第２偏差が所定の第６判定値よりも小さい場合に、前記判定対象気筒において前記閉弁停止状態から前記弁稼動状態に切り替える前記吸気弁の復帰動作についての故障が生じたと判定することを特徴とする。
　弁稼動状態と閉弁停止状態との間での吸気弁の動作状態の切り替えに故障が生じている場合には、実吸気圧力と上記擬似吸気圧力との間に乖離が発生する。このため、第１の発明によれば、所定のクランク角度における実吸気圧力と擬似吸気圧力との第１偏差を利用した判定を行うことにより、故障判定のための新たなセンサの追加を必要とすることなく、上記故障の有無を判定することができる。
　第２の発明によれば、所定のクランク角期間における実吸気圧力の変化量を利用した判定を行うことにより、吸気弁の上記故障が発生する気筒を特定することが可能となる。
　第３の発明によれば、所定のクランク角期間における実吸気圧力の変化量だけを利用する場合と比べ、大きな偏差を利用した故障判定が可能となる。これにより、上記故障の判定精度を向上させることができる。
　吸気弁の復帰動作に故障が生じている場合には、復帰要求後において大気圧力と実吸気圧力との乖離が発生しないか或いは発生した場合であっても小さな乖離となる。第４の発明によれば、実吸気圧力と大気圧力との第３偏差に利用した判定を行うことにより、吸気弁の復帰動作の故障の有無を判定することができる。
　吸気弁の停止要求時に吸気弁の停止動作が正常に行われない場合には、吸気弁の停止動作が正常に行われた場合であれば実吸気圧力が大気圧力近傍の値に到達するまでに要する時間が経過しても、実吸気圧力が大気圧力近傍の値にまで上昇しなくなる。第５の発明によれば、停止要求が出された場合において、実吸気圧力が大気圧力に到達する時間が所定の到達時間判定値以上であるか否かを判定することにより、吸気弁の停止動作についての故障が生じたと判定することができる。
　第６の発明によれば、吸気弁の停止要求が出された場合に、吸気弁の停止動作についての故障が生じた気筒を精度良く判定することができる。
　第７および第８の発明によれば、吸気弁の復帰要求が出された場合に、吸気弁の復帰動作についての故障が生じた気筒を精度良く判定することができる。
本発明が適用されたハイブリッド車両の駆動システムの概略構成を示す図である。 図１に示す内燃機関のシステム構成を説明するための図である。 ＃１および＃４気筒に１サイクル分の吸気弁の停止動作の遅れが生じたケースを用いて吸気弁の停止故障の判定手法を説明するための図である。 全気筒に２サイクル分の吸気弁の停止動作の遅れが生じたケースを用いて吸気弁の停止故障の判定手法を説明するための図である。 ＃１および＃４気筒に１サイクル分の吸気弁の復帰動作の遅れが生じたケースを用いて吸気弁の復帰故障の判定手法を説明するための図である。 吸気弁の故障判定に用いるデータの処理ルーチンを示すフローチャートである。 擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔの算出処理ルーチンを示すフローチャートである。 スロットル開度ｔａとエンジン回転数ｎｅとの関係で定常時の擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔｂを定めたマップを表した図である。 本発明の実施の形態１における吸気弁の故障判定処理のメインルーチンを示すフローチャートである。 メインルーチン起動時に吸気弁の故障判定の対象となる気筒番号を判別するための処理ルーチンを示すフローチャートである。 吸気圧力上昇時間ｔｓｔｐ_ｐａおよび停止時間ｔｓｔｐｌのカウント処理ルーチンを示すフローチャートである。 図９中のステップ３０８における吸気弁の停止故障判定のルーチンを示すフローチャートである。 図９中のステップ３１２における吸気弁の復帰故障判定のルーチンを示すフローチャートである。
実施の形態１．
［ＨＶシステムの構成］
　図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の駆動システム１０の概略構成を示す図である。この駆動システム１０は、内燃機関１２とともに、車両の第２の動力源として、車両駆動用モータ（以下、単に「モータ」）１４を備えている。また、駆動システム１０は、駆動力の供給を受けて電力を発生する発電機１６も備えている。内燃機関１２、モータ１４、および発電機１６は、遊星歯車式の動力分割機構１８を介して相互に連結されている。動力分割機構１８につながるモータ１４の回転軸には、減速機２０が接続されている。減速機２０は、モータ１４の回転軸と駆動輪２２につながる駆動軸２４とを連結している。動力分割機構１８は、内燃機関１２の駆動力を発電機１６側と減速機２０側とに分割する装置である。動力分割機構１８による駆動力の配分は、任意に変更することができる。
　駆動システム１０には、更に、インバータ２６、コンバータ２８、および高圧バッテリ３０が含まれている。インバータ２６は、発電機１６およびモータ１４に接続されているとともに、コンバータ２８を介して高圧バッテリ３０にも接続されている。発電機１６で発電された電力は、インバータ２６を介してモータ１４に供給することもできるし、インバータ２６およびコンバータ２８を介して高圧バッテリ３０に充電することもできる。また、高圧バッテリ３０に充電されている電力は、コンバータ２８およびインバータ２６を介してモータ１４に供給することができる。
　以上説明した駆動システム１０によれば、所定の条件に基づいて、モータ１４を停止させた状態で、内燃機関１２の駆動力のみによって駆動輪２２を回転させることもできるし、逆に、内燃機関１２を停止させた状態で、モータ１４の駆動力のみによって駆動輪２２を回転させることもできる。また、モータ１４と内燃機関１２の双方を作動させ、双方の駆動力によって駆動輪２２を回転させることもできる。更に、発電機１６をスタータとして機能させて内燃機関１２を駆動することで、内燃機関１２の始動を制御することもできる。
　本実施形態の駆動システム１０は、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)４０によって制御されている。ＥＣＵ４０は、内燃機関１２、モータ１４、発電機１６、動力分割機構１８、インバータ２６、およびコンバータ２８等を含む駆動システム１０の全体を総合的に制御している。
［内燃機関のシステム構成］
　図２は、図１に示す内燃機関１２のシステム構成を説明するための図である。ここでは、内燃機関１２は、４つの気筒（＃１～＃４）を有し、＃１→＃３→＃４→＃２の順（一例）で等間隔に爆発行程が行われる直列４気筒型のエンジンであるものとする。内燃機関１２の筒内には、ピストン４２が設けられている。内燃機関１２の筒内には、ピストン４２の頂部側に燃焼室４４が形成されている。燃焼室４４には、吸気通路４６および排気通路４８が連通している。
　吸気通路４６の入口近傍には、吸気通路４６に吸入される空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ５０が設けられている。エアフローメータ５０の下流には、スロットルバルブ５２が設けられている。スロットルバルブ５２は、アクセル開度と独立してスロットル開度を制御することのできる電子制御式スロットルバルブである。スロットルバルブ５２の近傍には、スロットル開度を検出するためのスロットルポジションセンサ５４が配置されている。
　また、スロットルバルブ５２の下流には、より具体的には、吸気通路１４の吸気マニホールドの集合部には、吸気圧力を検出するための吸気圧力センサ５６が配置されている。更に、吸気圧力センサ５６の下流には、内燃機関１２の吸気ポートに燃料を噴射するための燃料噴射弁５８が配置されている。また、内燃機関１２が備えるシリンダヘッドには、燃焼室４４の頂部から燃焼室４４内に突出するように点火プラグ６０が取り付けられている。吸気ポートおよび排気ポートには、それぞれ、燃焼室４４と吸気通路４６、或いは燃焼室４４と排気通路４８を導通状態または遮断状態とするための吸気弁６２および排気弁６４が設けられている。
　吸気弁６２および排気弁６４は、それぞれ吸気可変動弁装置６６および排気可変動弁装置６８により駆動される。吸気可変動弁装置６６は、弁稼動状態と閉弁停止状態との間で吸気弁６２の動作状態を気筒単位で変更可能な弁停止機構（図示省略）を有し、同様に、排気可変動弁装置６８は、弁稼動状態と閉弁停止状態との間で排気弁６４の動作状態を気筒単位で変更可能な弁停止機構（図示省略）を有しているものとする。上記弁停止機構を実現する具体的な構成は、特に限定されるものではなく、例えば、カムの作用力をバルブに伝達するロッカーアームの揺動動作を切換ピンを用いて休止可能な構成によって実現することができる。
　また、排気通路４８には、排気ガスを浄化するための触媒７０が配置されている。また、上述したＥＣＵ４０の入力には、上述したエアフローメータ５０、スロットルポジションセンサ５４および吸気圧力センサ５６とともに、クランク角度およびエンジン回転数（クランク角速度）を検出するためのクランク角センサ７２等の内燃機関１２の運転状態を検出するための各種センサが接続されている。また、ＥＣＵ４０の出力には、上述したスロットルバルブ５２、燃料噴射弁５８、点火プラグ６０、吸気可変動弁装置６６および排気可変動弁装置６８とともに、内燃機関１２を制御するための各種のアクチュエータが接続されている。ＥＣＵ４０は、それらのセンサ出力に基づいて、内燃機関１２の運転状態を制御することができる。
　排気通路４８に配置される触媒７０が高温状態にある場合に、酸素濃度の高い新気が触媒７０に供給されると、触媒７０に劣化が生ずることが懸念される。触媒７０の劣化を抑制するためには、触媒７０への酸素の流入を防ぐことが有効である。上述した可変動弁装置６６、６８を備える本実施形態のシステムによれば、減速時または高エンジン回転時等においてフューエルカット（Ｆ／Ｃ）の実行要求が出された場合に、フューエルカットと同期して、全気筒の吸気弁６２および排気弁６４のうちの少なくとも一方の動作状態を弁稼動状態から閉弁停止状態に切り替えることで、フューエルカット中に触媒７０に酸素が流入するのを防止することができる。これにより、触媒７０の劣化抑制を図ることができる。
［実施の形態１における吸気弁の停止故障および復帰故障の判定手法］
　以下、図３乃至図５を参照して、弁稼動状態と閉弁停止状態との間での吸気弁６２の動作状態の切り替えについての故障の有無の判定手法について説明する。より具体的には、本実施形態では、以下の図３および図４を参照して説明する手法によって、弁稼動状態から閉弁停止状態に切り替える吸気弁６２の停止要求を伴うフューエルカットの実行要求が出された場合に、弁稼動状態から閉弁停止状態に切り替える吸気弁６２の停止動作についての故障、すなわち、フューエルカットと同期した閉弁停止状態への正常な切り替えが行われないという故障（以下、単に「停止故障」と称する場合がある）の有無の判定が行われる。また、本実施形態では、以下の図５を参照して説明する手法によって、閉弁停止状態から弁稼動状態に切り替える吸気弁６２の復帰要求を伴うフューエルカットからの復帰要求が出された場合に、閉弁停止状態から弁稼動状態に切り替える吸気弁６２の復帰動作についての故障、すなわち、フューエルカットからの復帰と同期した弁稼動状態への正常な切り替えが行われないという故障（以下、単に「復帰故障」と称する場合がある）の有無の判定が行われる。尚、以下の明細書中においては、吸気通路の吸気マニホールドを共通する複数気筒（本実施形態の内燃機関１２では、＃１～＃４の全気筒が相当）における吸気弁に対して停止要求および復帰要求が出される状況を例に挙げて説明を行うものとする。
（吸気弁の停止故障の判定）
　図３は、＃１および＃４気筒に１サイクル分の吸気弁６２の停止動作の遅れが生じたケースを用いて吸気弁６２の停止故障の判定手法を説明するための図であり、図４は、全気筒に２サイクル分の吸気弁６２の停止動作の遅れが生じたケースを用いて吸気弁６２の停止故障の判定手法を説明するための図である。より具体的には、図３、４は、減速時における全気筒の吸気弁６２の停止動作を伴うフューエルカットの実行前後の内燃機関１２の動作を表した図である。また、図３（Ｃ）および図４（Ｃ）（図５（Ｃ）も同様）中に実線で示す波形は、実吸気圧力ｐｉｍのものであり、同図中に一点鎖線で示す波形は、擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔのものである。擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔは、内燃機関１２の運転条件（ここでは、エンジン回転数とスロットル開度）に基づいて演算される値であり、各気筒の吸気弁６２の停止動作または復帰動作が正常に行われた場合の実吸気圧力ｐｉｍに相当する値（推定値）である。尚、図３、４（図５も同様）においては、＃１気筒のピストン４２が圧縮上死点に位置している時のクランク角度を０°ＣＡとしている。また、図３、４（図５も同様）中における実吸気圧力ｐｉｍおよび擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔの取得タイミングは、気筒毎の吸気圧力脈動がピーク値となるタイミングである各気筒の上死点後６０°ＣＡとしている。
　図３（Ｃ）および図４（Ｃ）に示すように、減速時において吸気弁６２が作動中である場合の実吸気圧力ｐｉｍは、スロットルバルブ５２が閉じられた状態であるため、徐々に低下（負圧としては増大）している。このような状況下で各気筒の吸気弁６２の停止動作が正常に行われた場合であれば、吸気の流れが止まるため、実吸気圧力ｐｉｍは、擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔのように大気圧力ｐａに向けて上昇していく。一方、図３、４に示すように、吸気弁６２の停止故障が生じた場合であれば、当該停止故障が生じた気筒では、吸気の流れが生ずるため、実吸気圧力ｐｉｍが低下することになる。より具体的には、図３のように間欠的に停止故障の発生気筒が存在するケースであれば、停止動作が正常に行われている＃３気筒の吸気行程では、吸気が流れないため、実吸気圧力ｐｉｍが上昇し、次いで、故障気筒である＃４気筒の吸気行程では、吸気が流れるため、実吸気圧力ｐｉｍが低下し、次いで、正常気筒である＃２気筒の吸気行程では、再び実吸気圧力ｐｉｍが上昇し、次いで、故障気筒である＃４気筒の吸気行程では、吸気が流れないため、実吸気圧力ｐｉｍが再び低下する。また、図４のように全気筒において連続して停止故障が生じているケースであれば、停止故障が生じている２サイクルの間は、実吸気圧力ｐｉｍが連続的に低下していく。
　そこで、本実施形態では、以下のような手法で、吸気弁６２の停止故障を検出し、更に、当該停止故障が生じている気筒を特定するようにしている。すなわち、上記のように運転条件に基づいて演算された擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔは、正常時の実吸気圧力ｐｉｍ相当の値を示すものであるため、停止故障が生じた場合であれば、実吸気圧力ｐｉｍと擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔとの吸気圧力偏差ｄｌｐｍが大きくなる。そこで、本実施形態では、吸気圧力偏差ｄｌｐｍに基づく吸気弁６２の停止故障判定を行うようにしている。
　また、図３に良く表れているように、実吸気圧力ｐｉｍは、正常気筒と故障気筒の吸気行程に同期して（すなわち、内燃機関１２のように４気筒エンジンでは１８０°ＣＡ毎に）上昇および低下する。その結果、各気筒の吸気上死点後２４０°ＣＡ（吸気弁の閉じ時期付近のタイミング）における実吸気圧力ｐｉｍの変化量ｄｌｐｉｍ（今回値ｐｉｍ－前回値ｐｉｍ（ｉ－１））は、正常気筒から故障気筒に吸気行程が移行する場合であれば負の値となり、逆に、故障気筒から正常気筒に吸気行程が移行する場合であれば正の値となる。このため、実吸気圧力変化量ｄｌｐｉｍに基づいて、停止故障の発生気筒を特定することができる。
　更に、吸気弁６２の停止動作中の擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔの変化量ｄｌｐｍｃｒｔ（ｐｍｃｒｔ－ｐｍｃｒｔ（ｉ－１））は、擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔが大気圧力ｐａに向けて上昇する期間では正の値となる。このため、これら２つの変化量の偏差であるｄｄｌｐｍ（ｄｌｐｍｃｒｔ－ｄｌｐｉｍ）は、正常気筒から故障気筒に吸気行程が移行する場合であれば、正の値ｄｌｐｍｃｒｔと負の値ｄｌｐｉｍとの差であるため、正の大きな値となり、一方、故障気筒から正常気筒に吸気行程が移行する場合であれば、正の値ｄｌｐｍｃｒｔと正の値ｄｌｐｉｍとの差であるため、ゼロに近い値となる。このため、停止故障の発生気筒を特定する場合において、吸気圧力変化量偏差ｄｄｌｐｍを用いた場合には、実吸気圧力変化量ｄｌｐｉｍを用いる場合と比べ、大きな値（約２倍）を用いた故障判定が可能となる。そこで、本実施形態では、吸気圧力偏差ｄｌｐｍに基づく吸気弁６２の停止故障判定に加え、吸気圧力変化量偏差ｄｄｌｐｍに基づく吸気弁６２の停止故障判定をも行うようにしている。
　更に、吸気弁６２の停止遅れサイクル数が長い場合には、吸気弁６２の停止動作が正常に行われた場合であれば実吸気圧力ｐｉｍが大気圧力ｐａ近傍の値に到達するまでに要する時間が経過しても、実吸気圧力Ｐｉｍが大気圧力ｐａ近傍の値にまで上昇しなくなる。そこで、本実施形態では、吸気弁６２の停止要求が出された時点からの実吸気圧力ｐｉｍの上昇時間ｔｓｔｐ_ｐａが所定の到達時間判定値α（吸気弁６２の停止動作が正常であれば実吸気圧力ｐｉｍが大気圧力ｐａに到達するまでに要する時間）以上である場合には、何れかの気筒において吸気弁６２の停止故障が生じたとする判定をも行うようにしている。
（吸気弁の復帰故障の判定）
　図５は、＃１および＃４気筒に１サイクル分の吸気弁６２の復帰動作の遅れが生じたケースを用いて吸気弁６２の復帰故障の判定手法を説明するための図である。
　吸気弁６２の停止時間ｔｓｔｐが所定時間以上であれば、吸気弁６２の停止動作が継続している期間中に、実吸気圧力ｐｉｍが大気圧力ｐａに到達することになる。このような状況下で各気筒の吸気弁６２の復帰動作が正常に行われた場合であれば、吸気が流れ始めるため、図５における擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔのように、実吸気圧力ｐｉｍが低下していく。一方、図５に示すように、吸気弁６２の復帰故障が生じた場合であれば、吸気が止まっているため、実吸気圧力ｐｉｍは、大気圧力ｐａ近傍の値を保持または再び上昇する。
　そこで、本実施形態では、吸気弁６２の復帰要求時に、上記停止要求時と同様に、吸気圧力変化量偏差ｄｄｌｐｍに基づく吸気弁６２の復帰故障判定を行うようにしている。具体的には、擬似吸気圧力変化量ｄｌｐｍｃｒｔは、図５に示すように、復帰要求後に実吸気圧力ｐｉｍが低下していく過程では負の値となり、その後、ほぼゼロに近づいていく。一方、実吸気圧力変化量ｄｌｐｉｍは、図５に示すように、正常気筒から故障気筒に吸気行程が移行する場合であれば実吸気圧力ｐｉｍが増加するので正の値となり、逆に、故障気筒から正常気筒に吸気行程が移行する場合であれば実吸気圧力ｐｉｍが減少するので負の値となる。このため、実吸気圧力変化量ｄｌｐｉｍに基づいて、復帰故障の発生気筒を特定することができる。そのうえで、吸気圧力変化量偏差ｄｄｌｐｍは、正常気筒から故障気筒に吸気行程が移行する場合であれば、負の値ｄｌｐｍｃｒｔと正の値ｄｌｐｉｍとの差であるため、負の大きな値となり、一方、故障気筒から正常気筒に吸気行程が移行する場合であれば、負の値ｄｌｐｍｃｒｔと負の値ｄｌｐｉｍとの差であるため、ゼロに近い値となる。このため、復帰故障の発生気筒を特定する場合においても、吸気圧力変化量偏差ｄｄｌｐｍを用いた場合には、実吸気圧力変化量ｄｌｐｉｍを用いる場合と比べ、大きな値（約２倍）を用いた故障判定が可能となる。
　更に、吸気弁６２の復帰故障が生じている場合には、実吸気圧力ｐｉｍが大気圧力ｐａ近傍の値となる。そこで、本実施形態では、大気圧力ｐａと実吸気圧力ｐｉｍとの圧力偏差ｄｌｐａ（ｐａ－ｐｉｍ）に基づく吸気弁６２の復帰故障判定をも行うようにしている。
［実施の形態１における具体的処理］
　以下、図６乃至図１３を参照して、上述した吸気弁６２の停止故障および復帰故障の有無を判定するためにＥＣＵ４０が実行する具体的処理について説明する。
　先ず、図６は、吸気弁６２の故障判定に用いるデータの処理ルーチンを示すフローチャートである。尚、図６に示すルーチンは、各気筒の上死点後６０°ＣＡ毎に繰り返し実行されるものである。
　図６に示すルーチンでは、先ず、大気圧力ｐａが読み込まれる（ステップ１００）。大気圧力ｐａは、本ルーチンとは別のルーチンにおいて、吸気圧力センサ５６を用いて、内燃機関１２の停止時もしくはスロットル開度が全開に近い運転時に随時取得され、更新されている。本ステップ１００では、そのようにして取得される大気圧力ｐａの値が読み込まれる。このような手法によれば、別途大気圧力センサを備えることなく、大気圧力を取得することができる。
　次に、吸気圧力センサ５６を用いて取得される現在の実吸気圧力ｐｉｍが読み込まれ（ステップ１０２）、前回（すなわち、１８０°ＣＡ前）の実吸気圧力ｐｉｍ（ｉ－１）が読み込まれ（ステップ１０４）、後述する図７に示すルーチンの処理により取得される擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔが読み込まれ（ステップ１０６）、前回（すなわち、１８０°ＣＡ前）の擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔが読み込まれる（ステップ１０８）。
　次に、実吸気圧力変化量ｄｌｐｉｍ（＝今回値ｐｉｍ－前回値ｐｉｍ（ｉ－１））が算出され（ステップ１１０）、擬似吸気圧力変化量ｄｌｐｍｃｒｔ（＝今回値ｐｍｃｒｔ－前回値ｐｍｃｒｔ（ｉ－１））が算出され（ステップ１１２）、吸気圧力変化量偏差ｄｄｌｐｍ（＝ｄｌｐｍｃｒｔ－ｄｌｐｉｍ）が算出され（ステップ１１４）、吸気圧力偏差ｄｌｐｍ（＝ｐｍｃｒｔ－ｐｉｍ）が算出され（ステップ１１６）、大気圧力ｐａと実吸気圧力ｐｉｍとの圧力偏差ｄｌｐａ（＝ｐａ－ｐｉｍ）が算出される（ステップ１１８）。
　次に、今回の実吸気圧力ｐｉｍが記録され（ステップ１２０）、今回の擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔが記録され（ステップ１２２）、今回のクランク角度ｃｃｒｎｋが記録される（ステップ１２４）。次いで、吸気弁６２の停止故障および復帰故障の判定要求がＯＮにセットされる（ステップ１２６）。
　次に、図７は、擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔの算出処理ルーチンを示すフローチャートである。
　図７に示すルーチンでは、先ず、スロットルポジションセンサ５４を用いて検出される現在のスロットル開度ｔａが読み込まれ（ステップ２００）、クランク角センサ７２を用いて検出される現在のエンジン回転数ｎｅが読み込まれ（ステップ２０２）、上記ステップ１００と同様の処理によって大気圧力ｐａが読み込まれる（ステップ２０４）。
　次に、前回の擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔが読み込まれる（ステップ２０６）。次いで、定常時の擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔｂが算出される（ステップ２０８）。図８は、スロットル開度ｔａとエンジン回転数ｎｅとの関係で定常時の擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔｂを定めたマップを表した図である。本ステップ２０８では、図８に示すようなマップに従って、スロットル開度ｔａとエンジン回転数ｎｅとに基づいて、定常時の擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔｂが算出される。
　次に、定常時の擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔｂが大気圧力ｐａよりも高いか否かが判定される（ステップ２１０）。その結果、定常時の擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔｂが大気圧力ｐａよりも高いと判定された場合には、今回の定常時の擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔｂとして、大気圧力ｐａが代入される（ステップ２１２）。
　一方、定常時の擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔｂが大気圧力ｐａ以下であると判定された場合には、前回の擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔｏと上記ステップ２０８において算出された定常時の擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔｂとの変化量に対してなまし処理（平滑化処理）を行ったうえで、今回の擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔが算出される（ステップ２１４）。次いで、次回のルーチン起動時のために、今回算出された擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔが前回の擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔｏに記録される（ステップ２１６）。
　次に、図９は、本発明の実施の形態１における吸気弁６２の故障判定処理のメインルーチンを示すフローチャートである。
　図９に示すルーチンでは、先ず、吸気弁６２の停止故障および復帰故障の判定要求がＯＮ状態であるか否かが判定される（ステップ３００）。その結果、判定要求がＯＮ状態であると判定された場合には、次いで、図１０に示すルーチンに従った気筒番号の判別処理が実行される。
　図１０は、メインルーチン起動時に吸気弁６２の故障判定の対象となる気筒番号を判別するための処理ルーチンを示すフローチャートである。
　図１０に示すルーチンでは、先ず、上記ステップ１２４において記録されたクランク角度ｃｃｒｎｋｌが読み込まれる（ステップ４００）。次いで、＃３気筒が書き込まれる（ステップ４０２）。
　次に、上記ステップ４００において読み込まれたクランク角度ｃｃｒｎｋｌが１８０°ＣＡ以上であるか否かが判定される（ステップ４０４）。その結果、本判定が不成立である場合、すなわち、上記クランク角度ｃｃｒｎｋｌが０～１７９°ＣＡである場合には、今回の処理サイクルが終了される。これにより、この場合には、上記ステップ４０２において書き込まれた＃３気筒が今回の故障判定の対象となる判定対象気筒として判別されることになる。
　一方、上記ステップ４０４の判定が成立する場合には、＃４気筒が書き込まれる（ステップ４０６）。次いで、上記ステップ４００において読み込まれたクランク角度ｃｃｒｎｋｌが３６０°ＣＡ以上であるか否かが判定される（ステップ４０８）。その結果、本判定が不成立である場合、すなわち、上記クランク角度ｃｃｒｎｋｌが１８０～３５９°ＣＡである場合には、今回の処理サイクルが終了される。これにより、この場合には、上記ステップ４０６において書き込まれた＃４気筒が今回の判定対象気筒として判別されることになる。
　また、上記ステップ４０８の判定が成立する場合には、＃２気筒が書き込まれる（ステップ４１０）。次いで、上記ステップ４００において読み込まれたクランク角度ｃｃｒｎｋｌが５４０°ＣＡ以上であるか否かが判定される（ステップ４１２）。その結果、本判定が不成立である場合、すなわち、上記クランク角度ｃｃｒｎｋｌが３６０～５３９°ＣＡである場合には、今回の処理サイクルが終了される。これにより、この場合には、上記ステップ４１０において書き込まれた＃２気筒が今回の判定対象気筒として判別されることになる。
　また、上記ステップ４１２の判定が成立する場合には、＃１気筒が書き込まれたうえで（ステップ４１４）、今回の処理サイクルが終了される。これにより、この場合には、上記ステップ４１４において書き込まれた＃１気筒が今回の判定対象気筒として判別されることになる。
　再び、図９に示すメインルーチンの説明に戻る。図９に示すルーチンでは、上記ステップ３０２において上記図１０に示すルーチンの処理に従って今回の判定対象気筒が判別された場合には、次いで、吸気弁６２の停止要求の発令中であるか否かが判定される（ステップ３０４）。吸気弁６２の停止要求は、例えば、触媒７０の温度が所定温度以上であり、かつフューエルカットの実行要求が出されているといった所定の吸気弁６２の停止動作の実行条件が成立した場合に発令される。
　上記ステップ３０４において吸気弁６２の停止要求の発令中であると判定された場合には、次いで、図１１に示すルーチンの処理によって算出される吸気圧力上昇時間ｔｓｔｐ_ｐａが読み込まれる（ステップ３０６）。
　図１１は、吸気圧力上昇時間ｔｓｔｐ_ｐａおよび停止時間ｔｓｔｐｌのカウント処理ルーチンを示すフローチャートである。尚、本ルーチンは、所定時間毎に周期的に実行されるものとする。
　図１１に示すルーチンでは、先ず、上記ステップ３０４と同様の処理によって吸気弁６２の停止要求の発令中であるか否かが判定される（ステップ５００）。
　上記ステップ５００において吸気弁６２の停止要求の発令中であると判定された場合には、大気圧力ｐａと実吸気圧力ｐｉｍとの圧力偏差ｄｌｐａ（上記ステップ１１８の処理による算出値）が読み込まれる（ステップ５０２）。次いで、当該圧力偏差ｄｌｐａが所定の判定値ＫＤＰＡ１よりも大きいか否かが判定される（ステップ５０４）。
　上記ステップ５０４における判定が成立する場合には、実吸気圧力ｐｉｍが大気圧力ｐａから離れているために、吸気弁６２の停止動作が正常に行われていれば実吸気圧力ｐｉｍが大気圧力ｐａに向けて上昇する状況にあると判断することができる。このため、この場合には、吸気圧力上昇時間ｔｓｔｐ_ｐａがカウントアップされたうえで（ステップ５０６）、吸気弁６２の停止要求が発令された時点からの経過時間である停止時間ｔｓｔｐがカウントアップされる（ステップ５０８）。次いで、現在の停止時間ｔｓｔｐが停止時間ｔｓｔｐｌとしてラッチ（記録）される（ステップ５１０）。
　一方、上記ステップ５０４における判定が不成立である場合には、実吸気圧力ｐｉｍが大気圧力ｐａに近い値となっている状況であるため、吸気圧力上昇時間ｔｓｔｐ_ｐａがカウントされずに、停止時間ｔｓｔｐがカウントアップされる（ステップ５０８）。このような処理によれば、上記ステップ５０４における判定が成立状態から不成立状態に切り替わる状況まで吸気圧力上昇時間ｔｓｔｐ_ｐａがカウントアップされた場合には、この吸気圧力上昇時間ｔｓｔｐ_ｐａの算出によって、停止要求の発令後に実吸気圧力ｐｉｍが大気圧力ｐａ近傍の値に到達するまでに要する時間を算出することができる。また、この場合にも、現在の停止時間ｔｓｔｐが停止時間ｔｓｔｐｌとしてラッチ（記録）される（ステップ５１０）。
　また、上記ステップ５００において吸気弁６２の停止要求の発令中ではないと判定された場合、すなわち、吸気弁６２の復帰要求の発令時または発令後であると判断できる場合には、吸気圧力上昇時間ｔｓｔｐ_ｐａがゼロにクリアされる（ステップ５１２）とともに、停止時間ｔｓｔｐがゼロにクリアされる（ステップ５１４）。
　再び、図９に示すメインルーチンの説明に戻る。図９に示すルーチンでは、上記ステップ３０６において吸気圧力上昇時間ｔｓｔｐ_ｐａが読み込まれた後には、次いで、後述する図１２に示すルーチンの処理に従って、吸気弁６２の停止故障の有無が判定される（ステップ３０８）。
　一方、上記ステップ３０４において吸気弁６２の停止要求の発令中ではないと判定された場合、すなわち、吸気弁６２の復帰要求の発令時または発令後であると判断できる場合には、次いで、上記ステップ５１０において記録された停止時間ｔｓｔｐｌが読み込まれたうえで（ステップ３１０）、吸気弁６２の復帰故障の有無が判定される（ステップ３１２）。また、図９に示すルーチンでは、上記判定要求がＯＮ状態ではない場合（ステップ３００）、または吸気弁６２の停止故障判定（ステップ３０８）もしくは復帰故障判定（ステップ３１２）が終了した場合には、上記判定要求がＯＦＦにセットされる（ステップ３１４）。
　次に、図１２は、図９中のステップ３０８における吸気弁６２の停止故障判定のルーチンを示すフローチャートである。
　図１２に示すルーチンでは、先ず、上記ステップ１１４において算出された吸気圧力変化量偏差ｄｄｌｐｍが読み込まれる（ステップ６００）。次いで、上記ステップ１１６において算出された吸気圧力偏差ｄｌｐｍが読み込まれる（ステップ６０２）。
　次に、停止動作が正常である場合よりも吸気弁６２の停止要求の発令後の大気圧力到達時間が長いか否か、すなわち、上記吸気圧力上昇時間ｔｓｔｐ_ｐａが上記所定の到達時間判定値α以上であるか否かが判定される（ステップ６０４）。
　上記ステップ６０４の判定が不成立である場合には、次いで、吸気圧力変化量偏差ｄｄｌｐｍが所定の判定値ＫＤＤＰＭ１よりも大きく、かつ、吸気圧力偏差ｄｌｐｍが所定の判定値ＫＤＰＭよりも大きいか否かが判定される（ステップ６０６）。これらの判定値ＫＤＤＰＭ１およびＫＤＰＭは、吸気弁６２の停止故障を判定するための閾値として予め設定された値である。その結果、本ステップ６０６における判定が成立した場合には、今回の判定対象気筒において、吸気弁６２の停止動作に異常が生じていると判定され、停止異常カウンタｃｆａｉｌｓｔｐ１がカウントアップされる（ステップ６０８）。
　次に、停止異常カウンタｃｆａｉｌｓｔｐ１が所定値ＣＦＡＩＬ１以上であるか否かが判定される（ステップ６１０）。その結果、停止異常カウンタｃｆａｉｌｓｔｐ１が上記所定値ＣＦＡＩＬ１以上であると判定された場合には、今回の判定対象気筒における吸気弁６２の停止故障が生じているとの確定的な判定がなされ、今回の停止故障判定結果が記憶される（停止故障判定フラグｘｆａｉｌ１がＯＮにセットされる）（ステップ６１２）。
　一方、上記ステップ６０４において、上記吸気圧力上昇時間ｔｓｔｐ_ｐａが上記所定の到達時間判定値α以上であると判定された場合には、何れかの気筒において吸気弁６２の停止故障が生じていると判定され、今回の停止故障判定結果が記憶される（ステップ６１２）。
　次に、図１３は、図９中のステップ３１２における吸気弁６２の復帰故障判定のルーチンを示すフローチャートである。
　図１３に示すルーチンでは、先ず、上記ステップ１１４において算出された吸気圧力変化量偏差ｄｄｌｐｍが読み込まれる（ステップ７００）。次いで、上記ステップ１１８において算出された圧力偏差ｄｌｐａが読み込まれる（ステップ７０２）。
　次に、今回の吸気弁６２の復帰要求の発令直前の停止時間ｔｓｔｐｌが所定値β以上であるか否かが判定される（ステップ７０４）。より具体的には、次のステップ７０６において大気圧力ｐａを利用した故障判定を行ううえでの前提として、本ステップ７０４の処理により、復帰要求の発令時の実吸気圧力ｐｉｍが大気圧力ｐａ近傍の値に到達しているか否かが判定される。
　上記ステップ７０４の判定が成立する場合には、次いで、吸気圧力変化量偏差ｄｄｌｐｍが所定の判定値ＫＤＤＰＭ２よりも小さく、かつ、大気圧力ｐａと実吸気圧力ｐｉｍとの圧力偏差ｄｌｐａが所定の判定値ＫＤＰＡ２よりも小さいか否かが判定される（ステップ７０６）。これらの判定値ＫＤＤＰＭ２およびＫＤＰＡ２は、吸気弁６２の復帰故障を判定するための閾値として予め設定された値である。その結果、本ステップ７０６における判定が成立した場合には、今回の判定対象気筒において、吸気弁６２の復帰動作に異常が生じていると判定され、復帰異常カウンタｃｆａｉｌｓｔｐ２がカウントアップされる（ステップ６０８）。
　次に、復帰異常カウンタｃｆａｉｌｓｔｐ２が所定値ＣＦＡＩＬ２以上であるか否かが判定される（ステップ７１０）。その結果、復帰異常カウンタｃｆａｉｌｓｔｐ２が上記所定値ＣＦＡＩＬ２以上であると判定された場合には、今回の判定対象気筒における吸気弁６２の復帰故障が生じているとの確定的な判定がなされ、今回の復帰故障判定結果が記憶される（復帰故障判定フラグｘｆａｉｌ２がＯＮにセットされる）（ステップ７１２）。
　以上説明したように、図９に示すメインルーチンによれば、故障の判定対象気筒が判別（特定）されたうえで、吸気弁６２の停止要求の発令中であるか否かに応じて、吸気弁６２の停止故障または復帰故障の有無が判定される。
　そして、図１２に示すルーチンによれば、吸気弁６２の停止故障の判定時には、吸気圧力変化量偏差ｄｄｌｐｍが判定値ＫＤＤＰＭ１よりも大きく、かつ、吸気圧力偏差ｄｌｐｍが判定値ＫＤＰＭよりも大きい場合に、現在の判定対象気筒において、吸気弁６２の停止故障が生じていると判断される。既述したように、停止故障が生じた場合には、実吸気圧力ｐｉｍと擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔとの乖離が発生する。このため、吸気圧力偏差ｄｌｐｍに基づく判定を行うことで、吸気弁６２の停止故障の検出が可能となる。
　また、図１２に示すルーチンでは、実吸気圧力変化量ｄｌｐｉｍを含む吸気圧力変化量偏差ｄｄｌｐｍを利用することで、正常気筒から異常気筒に吸気行程が移行する場合または異常気筒から正常気筒に吸気行程が移行する場合の実吸気圧力ｐｉｍの変化の傾きを見て判定することができる。このため、図３に示すように実吸気圧力ｐｉｍが変化するケースにおいて、停止故障の発生気筒を特定することができる。そして、実吸気圧力変化量ｄｌｐｉｍを含む吸気圧力変化量偏差ｄｄｌｐｍを利用していることで、実吸気圧力変化量ｄｌｐｉｍを単独で用いる場合と比べ、大きな（約２倍）の偏差を用いた判定が可能となる。このため、停止故障の検出精度を向上することができる。更に、図３における停止要求後２サイクル目以降、および図４における停止要求後３サイクル目以降のように、停止遅れが生じていた気筒の吸気弁６２の停止動作が正常に開始された後においては、実吸気圧力ｐｉｍは、擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔと同様の傾向の変化を示すようになる。従って、吸気圧力偏差ｄｌｐｍに加え、実吸気圧力変化量ｄｌｐｉｍもしくはこれを含む吸気圧力変化量偏差ｄｄｌｐｍをも利用することで、吸気弁６２の停止遅れが解消されたことを把握することでき、より精度の良い停止故障の判定が可能となる。
　更に、図１２に示すルーチンでは、停止動作が正常である場合よりも吸気弁６２の停止要求の発令後の大気圧力到達時間が長い場合には、何れかの気筒において吸気弁６２の停止故障が発生していると判定される。このような判定によれば、吸気弁６２の停止要求の発令後に実吸気圧力ｐｉｍが大気圧力ｐａに到達する時間を利用して、停止故障の検出が可能となる。
　また、図１３に示すルーチンによれば、吸気弁６２の復帰故障の判定時には、吸気圧力変化量偏差ｄｄｌｐｍが判定値ＫＤＤＰＭ２よりも小さく、かつ、大気圧力ｐａと実吸気圧力ｐｉｍとの圧力偏差ｄｌｐａが判定値ＫＤＰＡ２よりも小さい場合に、現在の判定対象気筒において、吸気弁６２の復帰故障が生じていると判断される。このように、圧力偏差ｄｌｐａを利用することによって復帰要求後における大気圧力ｐａに対する実吸気圧力ｐｉｍの変化を見ることで、吸気弁６２の復帰故障の検出が可能となる。
　また、図１３に示すルーチンでは、実吸気圧力変化量ｄｌｐｉｍを含む吸気圧力変化量偏差ｄｄｌｐｍを利用することで、停止故障時に対して上述したものと同様の理由により、図５に示すように実吸気圧力ｐｉｍが変化するケースにおいて、復帰故障の発生気筒を特定することができる。また、実吸気圧力変化量ｄｌｐｉｍを単独で用いる場合と比べ、大きな値（約２倍）を用いた判定が可能となり、復帰故障の検出精度を向上することができる。更に、圧力偏差ｄｌｐａに加え、実吸気圧力変化量ｄｌｐｉｍもしくはこれを含む吸気圧力変化量偏差ｄｄｌｐｍをも利用することで、停止故障時と同様の理由により、吸気弁６２の復帰遅れが解消されたこと（図５のケースでは復帰要求後２サイクル目以降）を把握することでき、より精度の良い復帰故障の判定が可能となる。
　ところで、上述した実施の形態１においては、吸気弁６２の停止故障の判定時には、吸気圧力偏差ｄｌｐｍに基づく故障判定と、吸気圧力変化量偏差ｄｄｌｐｍに基づく故障判定とを併用するようにしている。しかしながら、本発明は、このような手法に限定されるものではなく、例えば、以下のようなものであってもよい。
　すなわち、吸気圧力偏差ｄｌｐｍに基づく故障判定を単独で行うようにしてもよい。既述したように、停止故障が生じた場合には、実吸気圧力ｐｉｍと擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔとの乖離が発生する。このため、吸気圧力偏差ｄｌｐｍに基づく故障判定を単独で行った場合であっても、何れかの気筒に停止故障が生じていることを判定することが可能となる。
　また、吸気圧力変化量偏差ｄｄｌｐｍに基づく故障判定に変えて、実吸気圧力変化量ｄｌｐｉｍに基づく故障判定を、吸気圧力偏差ｄｌｐｍに基づく故障判定とともに行うようにしてもよい。停止要求後において正常気筒から故障気筒に吸気行程が移行する場合であれば、実吸気圧力変化量ｄｌｐｉｍは、既述したように、実吸気圧力ｐｉｍが減少するので負の値となる。このため、実吸気圧力変化量ｄｌｐｉｍの正負を判定することにより、停止故障の発生気筒を特定することが可能となる。
　また、上述した実施の形態１においては、吸気弁６２の復帰故障の判定時には、吸気圧力変化量偏差ｄｄｌｐｍに基づく故障判定と、大気圧力ｐａと実吸気圧力ｐｉｍとの圧力偏差ｄｌｐａに基づく故障判定とを併用するようにしている。しかしながら、本発明は、このような手法に限定されるものではなく、例えば、以下のようなものであってもよい。
　すなわち、停止故障の判定時と同様に、吸気圧力偏差ｄｌｐｍに基づく故障判定を単独で行うようにしてもよい。既述したように、復帰故障が生じた場合においても、実吸気圧力ｐｉｍと擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔとの乖離が発生する。このため、吸気圧力偏差ｄｌｐｍに基づく故障判定を単独で行った場合であっても、何れかの気筒に停止故障が生じていることを判定することが可能となる。
　また、大気圧力ｐａと実吸気圧力ｐｉｍとの圧力偏差ｄｌｐａに基づく判定に変えて、吸気圧力偏差ｄｌｐｍに基づく故障判定を、吸気圧力変化量偏差ｄｄｌｐｍに基づく故障判定とともに行うようにしてもよい。復帰故障が生じた場合には、大気圧力ｐａ近傍の値となる実吸気圧力ｐｉｍと擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔとの乖離が大きくなる。このため、所定の判定対象気筒と関連付けられた所定のクランク角度（例えば、上死点後６０°ＣＡ）における擬似吸気圧力ｐｍｃｒｔから当該所定のクランク角度における実吸気圧力ｐｉｍを引いて得た吸気圧力偏差ｄｌｐｍ（第１偏差）が所定の第５判定値よりも大きく、かつ、上記判定対象気筒と関連付けられた上記所定のクランク角期間（４気筒エンジンでは１８０°ＣＡ間隔）における擬似吸気圧力変化量ｄｌｐｍｃｒｔから当該所定のクランク角期間における実吸気圧力変化量ｄｌｐｉｍを引いて得た吸気圧力変化量偏差ｄｄｌｐｍ（第２偏差）が所定の第６判定値よりも小さい場合に、上記判定対象気筒において吸気弁６２の復帰故障が生じたと判定してもよい。
　また、吸気弁６２の停止故障の判定時と同様に、吸気圧力変化量偏差ｄｄｌｐｍに基づく故障判定に変えて、実吸気圧力変化量ｄｌｐｉｍに基づく故障判定を、吸気圧力偏差ｄｌｐｍに基づく故障判定とともに行うようにしてもよい。復帰要求後において正常気筒から故障気筒に吸気行程が移行する場合であれば、実吸気圧力変化量ｄｌｐｉｍは、既述したように、実吸気圧力ｐｉｍが増加するので正の値となる。このため、実吸気圧力変化量ｄｌｐｉｍの正負を判定することにより、復帰故障の発生気筒を特定することが可能となる。
　また、上述した実施の形態１においては、弁停止機構を備える内燃機関１２がハイブリッド車両に搭載されているシステムを例に挙げて、本発明における吸気弁の故障判定手法について説明した。しかしながら、本発明は、弁停止機構を備える内燃機関がハイブリッド車両に搭載されているシステムへの適用に限定されるものではなく、弁停止機構を備える内燃機関のみを動力源として駆動される車両に対しても同様に適用可能である。
　また、上述した実施の形態１においては、直列４気筒型の内燃機関１２を例に挙げて説明を行った。しかしながら、本発明の対象となる内燃機関は、直列４気筒型に限定されるものではない。すなわち、本発明は、故障判定処理に用いるクランク角度やクランク角期間を適宜変更することにより他の形式の内燃機関に対しても適用することができる。
　尚、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ４０が、上記図７に示すルーチンの一連の処理を実行することにより前記第１の発明における「擬似吸気圧力取得手段」が、上記ステップ６０６および６０８の処理を実行することにより前記第１の発明における「第１故障判定手段」が、上記図９に示すメインルーチンの一連の処理を実行することにより前記第１の発明における「故障判定手段」が、それぞれ実現されている。また、上死点後６０°ＣＡが前記第１の発明における「所定のクランク角度」に、吸気圧力偏差ｄｌｐｍが前記第１の発明における「第１偏差」に、それぞれ相当している。
　また、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ４０が上記ステップ１０６および１０８の処理を実行することにより前記第２の発明における「第２故障判定手段」が実現されている。また、４気筒エンジンである内燃機関１２では１８０°ＣＡ間隔が前記第２の発明における「所定のクランク角期間」に相当している。
　また、上述した実施の形態１においては、吸気圧力変化量偏差ｄｄｌｐｍが前記第３の発明における「第２偏差」に相当している。
　また、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ４０が、上記ステップ１００の処理を実行することにより前記第４の発明における「大気圧力取得手段」が、上記ステップ７０６および７０８の処理を実行することにより前記第４の発明における「第３故障判定手段」が、それぞれ実現されている。また、圧力偏差ｄｌｐａが前記第４の発明における「第３偏差」に相当している。
　また、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ４０が上記ステップ６０４および６１２の処理を実行することにより前記第５の発明における「第４故障判定手段」が実現されている。
　また、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ４０が上記図１０に示すルーチンの一連の処理を実行することにより前記第６乃至第８の発明における「気筒判別手段」が実現されている。また、判定値ＫＤＰＭが前記第６の発明における「第１判定値」に、判定値ＫＤＤＰＭ１が前記第６の発明における「第２判定値」に、それぞれ相当している。
　また、上述した実施の形態１においては、判定値ＫＤＰＡ２が前記第７の発明における「第３判定値」に、判定値ＫＤＤＰＭ２が前記第７の発明における「第４判定値」に、それぞれ相当している。
１０　駆動システム
１２　内燃機関
１４　モータ
４０　ＥＣＵ(Electronic Control Unit)
４２　ピストン
４６　吸気通路
４８　排気通路
５２　スロットルバルブ
５４　スロットルポジションセンサ
５６　吸気圧力センサ
５８　燃料噴射弁
６２　吸気弁
６４　排気弁
６６　吸気可変動弁装置
６８　排気可変動弁装置
７０　触媒
７２　クランク角センサ
ｄｄｌｐｍ　吸気圧力変化量偏差
ｄｌｐａ　大気圧力ｐａと実吸気圧力ｐｉｍとの圧力偏差
ｄｌｐｉｍ　実吸気圧力変化量
ｄｌｐｍ　吸気圧力偏差
ｄｌｐｍｃｒｔ　擬似吸気圧力変化量
ｎｅ　エンジン回転数
ｐａ　大気圧力
ｐｉｍ　実吸気圧力
ｐｍｃｒｔ　擬似吸気圧力
ｔａ　スロットル開度
ｔｓｔｐ_ｐａ　吸気圧力上昇時間
ｔｓｔｐ、ｔｓｔｐｌ　停止時間

Claims (8)

  1. 　吸気弁の動作状態を、弁稼動状態と閉弁停止状態との間で切り替え可能な弁停止機構と、
    　内燃機関のクランク角度を検出するクランク角センサと、
    　実吸気圧力を検出する吸気圧力センサと、
    　前記内燃機関の運転条件に基づいて、前記弁稼動状態と前記閉弁停止状態との間での前記吸気弁の動作状態の切り替えが正常に行われている場合の擬似吸気圧力を取得する擬似吸気圧力取得手段と、
    　所定のクランク角度における前記実吸気圧力と前記擬似吸気圧力との第１偏差に基づいて、前記弁停止機構による前記弁稼動状態と前記閉弁停止状態との間での前記吸気弁の動作状態の切り替えについての故障の有無を判定する第１故障判定手段を含む故障判定手段と、
    　を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  2. 　前記故障判定手段は、所定のクランク角期間における前記実吸気圧力の変化量に基づいて、前記弁停止機構による前記弁稼動状態と前記閉弁停止状態との間での前記吸気弁の動作状態の切り替えについての前記故障の有無を判定する第２故障判定手段を含むことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
  3. 　前記第２故障判定手段は、前記所定のクランク角期間における前記実吸気圧力の前記変化量と、前記所定のクランク角期間における前記擬似吸気圧力の変化量との第２偏差に基づいて、前記弁停止機構による前記弁稼動状態と前記閉弁停止状態との間での前記吸気弁の動作状態の切り替えについての故障の有無を判定することを特徴とする請求項２記載の内燃機関の制御装置。
  4. 　前記内燃機関の制御装置は、大気圧力を取得する大気圧力取得手段を更に備え、
    　前記故障判定手段は、前記閉弁停止状態から前記弁稼動状態に切り替える前記吸気弁の復帰要求が出された場合における前記実吸気圧力と前記大気圧力との第３偏差に基づいて、前記閉弁停止状態から前記弁稼動状態に切り替える前記吸気弁の復帰動作についての故障の有無を判定する第３故障判定手段を含むことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
  5. 　前記故障判定手段は、前記弁稼動状態から前記閉弁停止状態に切り替える前記吸気弁の停止要求が出された場合において、前記実吸気圧力が大気圧力に到達する時間が所定の到達時間判定値以上である場合に、前記弁稼動状態から前記閉弁停止状態に切り替える前記吸気弁の停止動作についての故障が生じたと判定する第４故障判定手段を含むことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
  6. 　前記内燃機関の制御装置は、前記クランク角センサにより検出される前記クランク角度に基づいて、故障判定の対象となる判定対象気筒を判別する気筒判別手段を更に備え、
    　前記故障判定手段は、前記弁稼動状態から前記閉弁停止状態に切り替える前記吸気弁の停止要求が出された場合において、前記判定対象気筒と関連付けられた前記所定のクランク角度における前記擬似吸気圧力から当該所定のクランク角度における前記実吸気圧力を引いて得た前記第１偏差が所定の第１判定値よりも大きく、かつ、前記判定対象気筒と関連付けられた前記所定のクランク角期間における前記擬似吸気圧力の前記変化量から当該所定のクランク角期間における前記実吸気圧力の変化量を引いて得た前記第２偏差が所定の第２判定値よりも大きい場合に、前記判定対象気筒において前記弁稼動状態から前記閉弁停止状態に切り替える前記吸気弁の停止動作についての故障が生じたと判定することを特徴とする請求項３記載の内燃機関の制御装置。
  7. 　前記内燃機関の制御装置は、前記クランク角センサにより検出される前記クランク角度に基づいて、故障判定の対象となる判定対象気筒を判別する気筒判別手段を更に備え、
    　前記故障判定手段は、前記弁稼動状態から前記閉弁停止状態に切り替える前記吸気弁の停止要求が出された場合において、大気圧力から前記判定対象気筒と関連付けられた前記所定のクランク角度における前記実吸気圧力を引いて得た前記第３偏差が所定の第３判定値よりも小さく、かつ、前記判定対象気筒と関連付けられた前記所定のクランク角期間における前記擬似吸気圧力の前記変化量から当該所定のクランク角期間における前記実吸気圧力の変化量を引いて得た前記第２偏差が所定の第４判定値よりも小さい場合に、前記判定対象気筒において前記閉弁停止状態から前記弁稼動状態に切り替える前記吸気弁の復帰動作についての故障が生じたと判定することを特徴とする請求項４または６記載の内燃機関の制御装置。
  8. 　前記内燃機関の制御装置は、前記クランク角センサにより検出される前記クランク角度に基づいて、故障判定の対象となる判定対象気筒を判別する気筒判別手段を更に備え、
    　前記故障判定手段は、前記閉弁停止状態から前記弁稼動状態に切り替える前記吸気弁の復帰要求が出された場合において、前記判定対象気筒と関連付けられた前記所定のクランク角度における前記擬似吸気圧力から当該所定のクランク角度における前記実吸気圧力を引いて得た前記第１偏差が所定の第５判定値よりも大きく、かつ、前記判定対象気筒と関連付けられた前記所定のクランク角期間における前記擬似吸気圧力の前記変化量から当該所定のクランク角期間における前記実吸気圧力の変化量を引いて得た前記第２偏差が所定の第６判定値よりも小さい場合に、前記判定対象気筒において前記閉弁停止状態から前記弁稼動状態に切り替える前記吸気弁の復帰動作についての故障が生じたと判定することを特徴とする請求項３、６、７または８記載の内燃機関の制御装置。
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