JP2006183603A - 可変バルブ機構の電動アクチュエータ制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】電動アクチュエータによって駆動される可変バルブ機構において、同機構の動作位置検出をより好適に行うことのできる可変バルブ機構の電動アクチュエータ制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン１１は電動モータ３２にて駆動される可変バルブ機構３１を備える。作用角センサ５５は移動体の相対移動量を検出する。電子制御装置６０は予め学習された基準位置を記憶しており、この基準位置からの相対移動量（作用角センサ５５の検出値）に基づいて可変バルブ機構３１の動作位置を検出する。また、電子制御装置６０は電動モータ３２の駆動についてその可不可をエンジン１１のバッテリ電圧に基づいて判断する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、電動式のアクチュエータによって駆動される可変バルブ機構の電動アクチュエータ制御方法に関する。

内燃機関に適用される機構として、吸気バルブや排気バルブといった機関バルブのバルブ特性を可変とする可変バルブ機構が実用化されている。そうした可変バルブ機構としては、例えばバルブタイミングを可変とする可変バルブタイミング機構や、バルブリフト量を可変とする可変リフト機構、あるいはバルブタイミング及びバルブリフト量を可変とする機構などがある。

これら可変バルブ機構の動作位置は、種々の位置検出センサにて検出することができるが、移動体の相対的な移動量を検出する相対位置検出センサ、例えば特許文献１に記載されるようなエンコーダなどを用いる場合には次のような態様で可変バルブ機構の動作位置を検出することができる。

この相対位置検出センサは、検出対象である移動体が一定量移動するたびにパルス信号を出力するセンサであり、そのパルス信号を計数することで移動体の相対移動量が検出される。また、移動体の基準位置を定義し、その基準位置、すなわち絶対位置からの移動体の相対移動量を検出することにより、同移動体の現在の絶対位置を検出することができる。そこで、例えばストッパなどで規制される可変バルブ機構の可動限界位置（可動端）を基準位置として学習し、その値を電子制御装置に記憶しておく。そしてこの基準位置からの相対移動量を検出することで同可変バルブ機構の動作位置についてその絶対位置を検出することができる。
特開２００４−７６２６５号公報

ところで、電動アクチュエータを用いて可変バルブ機構を駆動すると、油圧式のアクチュエータを用いる場合と比較して、応答性や制御精度の向上を図ることができる。また、流体粘度に起因する制御性の低下等を抑えたりすることもできる。

ここで、そのような電動式の可変バルブ機構が駆動される、すなわち電動アクチュエータが駆動されるときには電力消費量が増大するため、場合によってはバッテリ電圧が過度に低下し、電子制御装置に入力される電圧がリセット電圧よりも低下してしまうおそれがある。このようなときには、同電子制御装置がリセットされることで上記基準位置もリセットされてしまうため、再度基準位置が学習されるまで可変バルブ機構の動作位置（絶対位置）を検出することができなくなるといった不具合が生じる。そのため、電動式の可変バルブ機構の動作位置を上述したような検出態様で検出する場合には、更なる改良を施す必要がある。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、電動アクチュエータによって駆動される可変バルブ機構において、同機構の動作位置検出をより好適に行うことのできる可変バルブ機構の電動アクチュエータ制御方法を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、電動アクチュエータにて駆動される可変バルブ機構を備える内燃機関に適用され、予め学習された基準位置からの相対移動量に基づいて動作位置が検出される前記可変バルブ機構の前記電動アクチュエータを制御する方法であって、前記電動アクチュエータの駆動についてその可不可を前記内燃機関のバッテリ電圧に基づいて判断することをその要旨とする。

上述したように、電動アクチュエータが駆動されると電力消費量が増大するため、これにより電子制御装置がリセットされて、学習された上記基準位置もリセットされてしまうおそれがある。ここで、電動アクチュエータを駆動すると、常に電子制御装置への入力電圧がリセット電圧以下になるわけではなく、そのような状態はバッテリの充電量が不足しているときや他の電気負荷が増大しているときなど、バッテリ電圧がある程度低下しているときに生じやすい。そこで上記方法では、内燃機関のバッテリ電圧に基づき、電動アクチュエータの駆動についてその可不可を判断するようにしており、これによりバッテリ電圧低下時における電動アクチュエータの駆動を制限することができるようになる。従って、上記方法によれば、電動アクチュエータの駆動によって上記基準位置がリセットされるといった不具合の発生が抑えられるようになり、これにより、電動アクチュエータによって駆動される可変バルブ機構の動作位置検出をより好適に行うことができるようになる。

なお、バッテリ電圧に基づく上記駆動の可不可に関する判定に際しては、次のような態様をもってその判定を行うことができる。例えば、電子制御装置への入力電圧がリセット電圧にまで低下するときのバッテリ電圧（以下、最低保証電圧という）を予め求めておき、この最低保証電圧よりも若干高い電圧値を上記判定にかかる判定値として設定する。そしてこの判定値と電動アクチュエータ駆動中のバッテリ電圧とを比較する。そして、同バッテリ電圧が判定値よりも高いときには電動アクチュエータの駆動をそのまま許可する一方、同バッテリ電圧が判定値以下であるときには電動アクチュエータの駆動を禁止するといった態様をもって上記判定を行うことができる。なお、電動アクチュエータが駆動されていないときには、電動アクチュエータを駆動した場合のバッテリ電圧を推定し、この推定されたバッテリ電圧と上記判定値とを比較することにより、電動アクチュエータの駆動開始についての可不可を判定することができる。

請求項２に記載の発明は、電動アクチュエータにて駆動される可変バルブ機構を備える内燃機関に適用され、予め学習された基準位置からの相対移動量に基づいて動作位置が検出される前記可変バルブ機構の前記電動アクチュエータを制御する方法であって、前記内燃機関のクランキング中には、前記電動アクチュエータの駆動を禁止することをその要旨とする。

上述したように、電動アクチュエータを駆動すると、常に電子制御装置の入力電圧がリセット電圧以下になるわけではなく、そのような状態はバッテリ電圧がある程度低下しているときに生じやすい。ここで、内燃機関の始動時などのようにクランキングが行われるときにはスタータモータに通電が行われるため、電気負荷が増大してバッテリ電圧は低下しやすくなる。そこで上記方法では、そのようなクランキング中には電動アクチュエータの駆動を禁止することにより、未然にバッテリ電圧の過度な低下を抑えるようにしている。従って、上記方法によれば、スタータモータ及び電動アクチュエータの駆動によってバッテリ電圧が過度に低下し、上記基準位置がリセットされるといった不具合の発生が抑えられるようになり、これにより、電動アクチュエータによって駆動される可変バルブ機構の動作位置検出をより好適に行うことができるようになる。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる可変バルブ機構の電動アクチュエータ駆動方法を具体化した第１の実施形態について、図１〜図４を併せ参照して説明する。

図１は、本実施形態における可変バルブ機構付きのエンジン１１についてその構成を示している。
図１に示されるように、エンジン１１の燃焼室１２には、吸気通路１３及び吸気ポート１３ａを通じて空気が吸入されるとともに、同吸気通路１３に設けられた燃料噴射弁１４から吸入空気量に応じた燃料が噴射供給される。この空気と燃料とからなる混合気に対し点火プラグ１５による点火が行われると、同混合気が燃焼してピストン１６が往復移動し、機関出力軸であるクランクシャフト１７が回転する。そして、燃焼後の混合気は排気として燃焼室１２から排気ポート１８ａを介して排気通路１８に排出される。また、クランクシャフト１７には、機関始動時において同クランクシャフト１７を回転させる、すなわちエンジン１１をクランキングさせるためのスタータモータ４０が駆動連結されている。このスタータモータ４０はバッテリ７０からの電力供給によって駆動される。

上記吸気通路１３内には、吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ２７が設けられており、このスロットルバルブ２７の開度は同バルブを開閉するモータ等の駆動制御を通じて調整される。

上記吸気ポート１３ａと燃焼室１２と連通及び遮断は、吸気バルブ１９の開閉動作によって行われ、排気ポート１８ａと燃焼室１２と連通及び遮断は、排気バルブ２０の開閉動作によって行われる。これら吸気バルブ１９及び排気バルブ２０は、クランクシャフト１７の回転が伝達される吸気カムシャフト及び排気カムシャフトの回転に伴って開閉動作される。

エンジン１１のシリンダヘッド１１ａには、電動アクチュエータである電動モータ３２によって直接駆動される可変バルブ機構３１が設けられており、この可変バルブ機構３１の駆動を通じて吸気バルブ１９の最大リフト量及び開弁期間といったバルブ特性は可変とされる。なお、以下では、吸気バルブ１９が開弁している間に回転するクランクシャフト１７の回転角を作用角という。また、この作用角は吸気バルブ１９の開弁期間に一致するため、同作用角は可変バルブ機構３１によって変更されることになる。ちなみに、上記電動モータ３２もバッテリ７０からの電力供給によって駆動される。

こうした可変バルブ機構３１の駆動による上記最大リフト量ＶＬ及び作用角ＩＮＣＡＭの変更態様を図２に示す。同図２に示す特性曲線から分かるように、吸気バルブ１９の最大リフト量ＶＬは、最も大きい最大リフト量ＶＬである上限リフト量ＶＬｍａｘから最も小さい最大リフト量ＶＬである下限リフト量ＶＬｍｉｎまでの間で連続的に変更される。また、この最大リフト量ＶＬの連続的な変更に同期して、吸気バルブ１９の作用角ＩＮＣＡＭも連続的に変更される。すなわち、上限リフト量ＶＬｍａｘにおいて作用角ＩＮＣＡＭは最大となり、最大リフト量ＶＬが小さくなるほど作用角ＩＮＣＡＭも短くなっていく。そして、下限リフト量ＶＬｍｉｎにおいて作用角ＩＮＣＡＭは最小となる。

一方、エンジン１１にはその機関運転状態を検出するための各種センサが設けられている。例えば、クランク角センサ５０によってクランクシャフト１７の回転位相、すなわちクランク角が検出され、その検出信号に基づいて機関回転速度ＮＥが算出される。また、アクセルセンサ５１によってアクセルペダルの踏み込み量（アクセル操作量ＡＣＣＰ）が検出され、スロットルセンサ５２によってスロットルバルブ２７の開度（スロットル開度ＴＡ）が検出される。また、電圧検出部５３によってバッテリ電圧ＶＥが検出され、吸入空気量センサ５４によって燃焼室１２に導入される吸入空気量ＧＡが検出される。また、作用角センサ５５によって、吸気バルブ１９の作用角ＩＮＣＡＭの現状値、すなわち可変バルブ機構３１の動作位置が検出される。また、クランキングスイッチ５６によってスタータモータ４０が駆動されているか否か、すなわちクランキング中であるか否かが検出される。

エンジン１１の各種制御は、電子制御装置６０によって行われる。この電子制御装置６０はマイクロコンピュータを中心に構成されており、上述したような各センサの検出信号がそれぞれ取り込まれる。そして、それら信号に基づいて電子制御装置６０の中央処理装置（ＣＰＵ）は、メモリに記憶されているプログラムや制御データ等に従って演算処理を行い、その演算結果に基づいて各種制御を実行する。すなわち、点火プラグ１５の点火時期制御、燃料噴射弁１４の燃料噴射制御、モータの制御を通じて行われるスロットルバルブ２７の開度制御を実行する。また、電動モータ３２の制御を通じて行われる吸気バルブ１９の作用角制御等も実行する。

この作用角制御では、実際の吸入空気量がアクセル操作量ＡＣＣＰや機関回転速度ＮＥ等に基づいて算出される要求吸入空気量、あるいは機関始動時やアイドル運転に応じて算出される要求吸入空気量になるように、作用角ＩＮＣＡＭの目標値である目標作用角ＩＮＣＡＭｐが設定される。そして、実際の作用角ＩＮＣＡＭが目標作用角ＩＮＣＡＭｐとなるように可変バルブ機構３１の駆動が、すなわち電動モータ３２の駆動がフィードバック制御される。

上述したように実際の作用角ＩＮＣＡＭ、すなわち可変バルブ機構の動作位置は作用角センサ５５によって検出されるのであるが、本実施形態ではこの作用角センサ５５として、移動体の相対的な移動量を検出する相対位置検出センサ、例えばエンコーダなどを用いるようにしている。

この相対位置検出センサは、検出対象である移動体が一定量移動するたびにパルス信号を出力するセンサであり、そのパルス信号を計数することで移動体の相対移動量が検出される。また、移動体の基準位置を定義し、その基準位置、すなわち絶対位置からの移動体の相対移動量を検出することにより、同移動体の現在の絶対位置を検出することができる。そこで、本実施形態ではストッパなどで規制される可変バルブ機構の可動限界位置、すなわち可動端を基準位置として予め学習し、これを電子制御装置６０のメモリに記憶するようにしている。そしてこの基準位置からの相対移動量を検出することで可変バルブ機構３１の動作位置についてその絶対位置を検出するようにしている。ちなみに本実施形態では、最大リフト量ＶＬが上限リフト量ＶＬｍａｘ、あるいは下限リフト量ＶＬｍｉｎとなるときの可変バルブ機構の動作位置が上記可動端となっている。

本実施形態では、可変バルブ機構３１を電動モータ３２によって駆動することにより、油圧式のアクチュエータにて駆動する場合と比較して、応答性や制御精度の向上を図るようにしている。また、流体粘度に起因する制御性の低下等を抑えるようにもしている。

ところで、電動式の可変バルブ機構３１が駆動される、すなわち電動モータ３２が駆動されるときには電力消費量が増大するため、場合によってはバッテリ電圧が過度に低下し、電子制御装置６０に入力される電圧がリセット電圧よりも低下してしまうおそれがある。このようなときには、同電子制御装置６０がリセットされることで上記基準位置もリセットされてしまうため、再度基準位置が学習されるまで可変バルブ機構３１の動作位置（絶対位置）を検出することができなくなるといった不具合が生じてしまう。

ここで、電動モータ３２を駆動すると常に電子制御装置６０への入力電圧がリセット電圧以下になるわけではなく、そのような状態はバッテリ７０の充電量が不足しているときや他の電気負荷が増大しているときなど、バッテリ電圧ＶＥがある程度低下しているときに生じやすい。そこで本実施形態では、電動モータ３２の駆動についてその可不可をエンジン１１のバッテリ電圧ＶＥに基づいて判断し、これによりバッテリ電圧低下時における電動モータ３２の駆動を制限するようにしている。

図３は、電動モータ３２の駆動中に実行される駆動可否判定の処理手順を示している。なお、この処理は電子制御装置６０によって所定期間毎に繰り返し実行される。
この駆動可否判定処理が開始されると、まず、電動モータ３２駆動中の現在のバッテリ電圧ＶＥが読み込まれ、このバッテリ電圧ＶＥが判定値αよりも高いか否かが判定される（Ｓ１００）。ここでは、電子制御装置６０への入力電圧がリセット電圧にまで低下するときのバッテリ電圧ＶＥ、すなわち上記最低保証電圧が予め求められており、この最低保証電圧よりも若干高い電圧値が上記判定値αとして設定されている。

そして、バッテリ電圧ＶＥが判定値αよりも高いときには（Ｓ１００：ＹＥＳ）、電動モータ３２の駆動が許可され（Ｓ１１０）、本処理は一旦終了される。一方、バッテリ電圧ＶＥが判定値α以下であるときには（Ｓ１００：ＮＯ）、電動モータ３２の駆動が禁止され（Ｓ１２０）、本処理は一旦終了される。

図４は、上記駆動可否判定処理が実行されるときの作用角ＩＮＣＡＭの変化態様を例示している。
この図４に示されるように、バッテリ電圧ＶＥが上記判定値αよりも高いときには（時刻ｔ１以前）、電動モータ３２の駆動が許可されるため、可変バルブ機構３１の駆動を通じて作用角ＩＮＣＡＭは機関運転状態に応じたものに調整される。ここで、バッテリ７０の充電量が不足しているときや他の電気負荷が増大しているときなどに電動モータ３２を駆動するとバッテリ電圧ＶＥは低下していくため、上記駆動可否判定処理を実行しない場合には、一点鎖線にて示されるようにバッテリ電圧ＶＥが上記最低保証電圧にまで低下し、電子制御装置６０はリセット（瞬断）されてしまうおそれがある。この点、本実施形態では、電動モータ３２が駆動されているときのバッテリ電圧ＶＥが上記判定値α以下になると（時刻ｔ１）、電動モータ３２の駆動が禁止され、このときには作用角ＩＮＣＡＭの調整が一旦中止される。このように電動モータ３２の駆動が禁止される、すなわち電動モータ３２への通電が遮断されることにより、実線にて示されるようにバッテリ電圧ＶＥの低下は、電動モータ３２を駆動するために消費されていた電力量が削減される分だけ抑制され、同バッテリ電圧ＶＥが上記最低保証電圧にまで低下することはない。そのため、電子制御装置６０のリセットは回避され、可変バルブ機構３１の動作位置を検出するための上記基準位置が電動モータ３２の駆動によってリセットされるといった不具合の発生が抑えられるようになる。従って、バッテリ電圧ＶＥの過度な低下によって上記基準位置がリセットされ、再度基準位置を学習するまで可変バルブ機構３１の動作位置を検出することができなくなるといった不具合の発生が抑えられ、もって同電動モータ３２によって駆動される可変バルブ機構３１の動作位置検出をより適切に行うことができるようになる。

そして、このように電動モータ３２の駆動が禁止された後、他の電気負荷が減少したり、バッテリ７０への充電がなされたりすることでバッテリ電圧ＶＥが判定値αよりも高くなると（時刻ｔ２）、電動モータ３２の駆動が許可されて、再び作用角ＩＮＣＡＭの調整がなされるようになる。

以上説明したように、本実施形態によれば、次のような効果が得られるようになる。
（１）電動モータ３２で駆動される可変バルブ機構３１の動作位置を、予め学習された基準位置からの相対移動量に基づいて検出するようにしている。ここで上記実施形態では、電動モータ３２の駆動についてその可不可をバッテリ電圧ＶＥに基づいて判断するようにしているため、バッテリ電圧低下時における電動モータ３２の駆動を制限することができるようになる。従って、電動モータ３２の駆動によってバッテリ電圧が過度に低下し、上記基準位置がリセットされるといった不具合の発生が抑えられるようになり、これにより、同電動モータ３２によって駆動される可変バルブ機構３１の動作位置検出をより好適に行うことができるようになる。
（第２の実施形態）
次に、本発明にかかる可変バルブ機構の電動アクチュエータ駆動方法を具体化した第２の実施形態について、図５、図６を併せ参照して説明する。

上述したように、電動モータ３２を駆動すると、常に電子制御装置６０の入力電圧がリセット電圧以下になるわけではなく、そのような状態はバッテリ電圧ＶＥがある程度低下しているときに生じやすい。ここで、エンジン１１の始動時などのようにクランキングが行われるときにはスタータモータ４０に通電が行われるため、電気負荷が増大してバッテリ電圧ＶＥは低下しやすくなる。そこで本実施形態では、そのようなクランキング中には電動モータ３２の駆動を禁止することにより、未然にバッテリ電圧ＶＥの過度な低下を抑えるようにしており、上記第１の実施形態とは駆動可否判定処理の態様のみが異なる。そこで以下では、本実施形態での駆動可否判定処理について説明する。

図５は、本実施形態にかかる駆動可否判定の処理手順を示している。なお、この処理も電子制御装置６０によって所定期間毎に繰り返し実行される。
この駆動可否判定処理が開始されると、まず、現在の機関状態がクランキング中であるか否かが判定される（Ｓ２００）。ここでは、クランキングスイッチ５６からの信号によって、クランキング中であるかどうかが判定される。

そして、クランキング中でない旨判定されるときには（Ｓ２００：ＮＯ）、電動モータ３２の駆動が許可され（Ｓ２１０）、本処理は一旦終了される。一方、クランキング中である旨判定されるときには（Ｓ２００：ＹＥＳ）、そのようなときに電動モータ３２を駆動するとバッテリ電圧ＶＥが過度に低下し、基準位置がリセットされるおそれがあるため、電動モータ３２の駆動は禁止され（Ｓ２２０）、本処理は一旦終了される。

図６は、機関始動時に上記駆動可否判定処理が実行されるときの作用角ＩＮＣＡＭの変化態様を例示している。
この図６に示されるように、クランキング開始前には（時刻ｔ１以前）、電動モータ３２の駆動が許可されるため、可変バルブ機構３１の駆動を通じて作用角ＩＮＣＡＭは機関始動時に適したものに調整される。そしてクランキングの開始がクランキングスイッチ５６によって検出されると（時刻ｔ１）、すなわちスタータモータ４０への通電が確認されると電動モータ３２の駆動は禁止され、このときには作用角ＩＮＣＡＭの調整が一旦中止される。従って、スタータモータ４０及び電動モータ３２の駆動によってバッテリ電圧ＶＥが過度に低下し、上記基準位置がリセットされてしまうといった不具合の発生が抑えられる。そのため、バッテリ電圧ＶＥの過度な低下によって上記基準位置がリセットされ、再度基準位置を学習するまで可変バルブ機構３１の動作位置を検出することができなくなるといった不具合の発生が抑えられ、もって同電動モータ３２によって駆動される可変バルブ機構３１の動作位置検出をより適切に行うことができるようになる。

その後、クランキングの完了がクランキングスイッチ５６によって検出されると（時刻ｔ２）、すなわちスタータモータ４０への非通電が確認されると電動モータ３２の駆動が許可されて、再び作用角ＩＮＣＡＭの調整がなされるようになる。

以上説明したように、本実施形態によれば、次のような効果が得られるようになる。
（１）電動モータ３２で駆動される可変バルブ機構３１の動作位置を、予め学習された基準位置からの相対移動量に基づいて検出するようにしている。ここで上記実施形態では、エンジン１１のクランキング中には電動モータ３２の駆動を禁止するようにしている。そのため、スタータモータ４０及び電動モータ３２の駆動によってバッテリ電圧ＶＥが過度に低下し、上記基準位置がリセットされるといった不具合の発生が抑えられるようになり、これにより、電動モータ３２によって駆動される可変バルブ機構３１の動作位置検出をより好適に行うことができるようになる。

なお、上記各実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・第１の実施形態では、電動モータ３２駆動中の実際のバッテリ電圧ＶＥを判定値と比較するようにした。この他にも、電動モータ３２が駆動されていないときには、同電動モータ３２を駆動したと仮定した場合のバッテリ電圧を推定し、この推定されたバッテリ電圧と上記判定値とを比較することにより、電動モータ３２の駆動開始によって基準位置がリセットされるか否かを判断することができる。従って、同第１の実施形態におけるバッテリ電圧ＶＥとしてこのような推定値を用いる場合には、電動モータ３２の駆動開始についての可不可を判定することができるようになる。

・上記各実施形態における可変バルブ機構３１は、吸気バルブ１９の最大リフト量及び作用角を可変とする機構であったが、吸気バルブ１９のバルブ特性、例えば開弁時期、閉弁時期、開弁期間、及びリフト量などのうちの少なくとも１つを変更することのできる可変バルブ機構であれば、本発明は同様に適用することができる。また、排気バルブ２０のバルブ特性を変更する同様な可変バルブ機構にも本発明は同様に適用することができる。

・上記各実施形態において、可変バルブ機構を駆動する電動式アクチュエータは電動モータ３２であった。この他にも、バッテリ７０からの電力供給によって駆動される電動式のアクチュエータ（例えば可動部が直線運動する電動スライダなど）を備える電動式の可変バルブ機構であれば本発明は同様に適用することができる。

・上記エンジン１１はガソリン機関であったが、その他にも電動式の可変バルブ機構を備える内燃機関であれば本発明は同様に適用することができる。

本発明にかかる可変バルブ機構の電動アクチュエータ制御方法を具体化した第１の実施形態において、これが適用されるエンジン構成を示す概略図。 同実施形態の可変バルブ機構による吸気バルブの最大リフト量及び作用角の変更態様を示す模式図。 同実施形態における駆動可否判定処理についてその手順を示すフローチャート。 同実施形態にて駆動可否判定処理が実行されるときの作用角ＩＮＣＡＭの変化態様その一例を示すタイムチャート。 第２の実施形態における駆動可否判定処理についてその手順を示すフローチャート。 同実施形態にて駆動可否判定処理が実行されるときの作用角ＩＮＣＡＭの変化態様その一例を示すタイムチャート。

符号の説明

１１…エンジン、１１ａ…シリンダヘッド、１２…燃焼室、１３…吸気通路、１３ａ…吸気ポート、１４…燃料噴射弁、１５…点火プラグ、１６…ピストン、１７…クランクシャフト、１８…排気通路、１８ａ…排気ポート、１９…吸気バルブ、２０…排気バルブ、２７…スロットルバルブ、３１…可変バルブ機構、３２…電動モータ、４０…スタータモータ、５０…クランク角センサ、５１…アクセルセンサ、５２…スロットルセンサ、５３…電圧検出部、５４…吸入空気量センサ、５５…作用角センサ、５６…クランキングスイッチ、６０…電子制御装置、７０…バッテリ。

Claims (2)

1. 電動アクチュエータにて駆動される可変バルブ機構を備える内燃機関に適用され、予め学習された基準位置からの相対移動量に基づいて動作位置が検出される前記可変バルブ機構の前記電動アクチュエータを制御する方法であって、
   前記電動アクチュエータの駆動についてその可不可を前記内燃機関のバッテリ電圧に基づいて判断する
   ことを特徴とする可変バルブ機構の電動アクチュエータ制御方法。
2. 電動アクチュエータにて駆動される可変バルブ機構を備える内燃機関に適用され、予め学習された基準位置からの相対移動量に基づいて動作位置が検出される前記可変バルブ機構の前記電動アクチュエータを制御する方法であって、
   前記内燃機関のクランキング中には、前記電動アクチュエータの駆動を禁止する
   ことを特徴とする可変バルブ機構の電動アクチュエータ制御方法。

Images