JPH07233713A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】任意のバルブタイミングを設定可能なバルブタ
イミング制御装置において始動に最適なバルブタイミン
グまで無駄なく確実に円滑な起動を行う。 【構成】 イグニッションスイッチＳＷがオフされる
と、外部出力回路８６を介してトランジスタＴＲに駆動
信号を出力する。電源保持回路８８からバッテリを含む
電源回路８９にＨigh 信号が出力され、電源回路８９は
引き続き動作する。又、電子制御装置（ＥＣＵ）８０は
カム回転角に基づいて戻り時間Ｔ１、エンジン回転数に
基づいてエンジン停止時間Ｔ２を演算し、両時間に基づ
いて遅延時間Ｔを演算する。ＥＣＵ８０は遅延時間Ｔの
タイムをカウントさせるとともに、オイルコントロール
バルブ５６の開度を制御して可変バルブタイミング機構
２５を最大遅角側へ制御する。遅延時間Ｔ経過したとき
外部出力回路８６を介してトランジスタＴＲへの駆動信
号の出力を停止することにより、電源回路８９がしゃ断
される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は吸・排気バルブの開閉
時期を内燃機関の運転状態に応じて制御するバルブタイ
ミング制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、エンジンの運転状態に応じて
カムシャフトの回転位相を変化させて、バルブの開閉時
期を早めたり、遅らせたりするバルブタイミング制御装
置が提案されている。そして、このエンジンにおけるバ
ルブの開閉タイミングの調節を行うことにより、エンジ
ンの出力向上及び燃費の改善が行われている。

【０００３】ところで、このようなバルブタイミング制
御装置において、進角側になった状態でエンジンが停止
されることがある。例えば、エンジンを停止する直前に
おいて空ふかしがされるとこの状態になる。この状態で
次にエンジンを始動すると、起動が円滑に行われないば
かりか、燃費が悪くなる問題がある。

【０００４】上記のように問題を解決するために、特開
昭５９−５１１１５号ではイグニッションスイッチ（以
下、単にスイッチという）をオフしたときに、スイッチ
のしゃ断を検知し、この検知に基づいてバッテリ電源の
しゃ断を遅延させ、この遅延時間内に、カムフォロワを
高速側（進角側）カムから低速側（遅角側）カムへ移行
させた後、バッテリ電源をしゃ断するようにしている。
そして、前記特開昭５９−５１１１５号のように低速側
及び高速側の２位置のみカムフォロワーを変位制御する
ものにおいては、遅延時間を遅延回路において一義的に
決定している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、任意のバル
ブタイミングを設定可能にしたバルブタイミング制御装
置ではスイッチをオフした時点での進角量（バルブタイ
ミング）によって低速側（所定の遅角状態）の移行に要
する時間が異なるので、遅延時間を一義的に遅延回路に
て決定すると、遅延時間を長くした場合には、低速側に
バルブタイミングが既に移行した後の余りの時間が無駄
となって、燃料を浪費する問題がある。又、一義的に決
定された遅延時間が短すぎると、低速側にバルブタイミ
ングが移行完了となる前に電源が遮断されてしまい、次
の始動時にアイドリングが悪化する問題がある。

【０００６】この発明の目的は、任意のバルブタイミン
グを設定可能なバルブタイミング制御装置において、始
動に最適なバルブタイミングまで無駄がなく確実に円滑
な移行が行えることができる内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１の発明においては図１に示すように、内
燃機関Ｍ１の燃焼室Ｍ２に通じる吸気通路Ｍ３及び排気
通路Ｍ４をそれぞれ開閉する吸気バルブＭ５及び排気バ
ルブＭ６の少なくとも一方を駆動してバルブタイミング
を任意に可変にするための可変バルブタイミング機構Ｍ
７と、前記可変バルブタイミング機構Ｍ７に対する駆動
力を電気的に制御する駆動制御手段Ｍ８とを備えた内燃
機関のバルブタイミング制御装置において、イグニッシ
ョンスイッチオフ操作時のバルブタイミングが始動時に
おいては不適当なバルブタイミングである場合、イグニ
ッションスイッチオフ操作時のバルブタイミングより始
動に適した所定のバルブタイミングへ移行するのに必要
な戻り時間に基づいて遅延時間を演算する遅延時間演算
手段Ｍ９と、遅延時間経過時にバッテリ電源Ｍ１０を遮
断する遅延しゃ断手段Ｍ１１とを備え、前記駆動制御手
段Ｍ８は、前記遅延時間内を利用して前記可変バルブタ
イミング機構Ｍ７を始動に適したバルブタイミングに向
けて駆動することをその要旨としている。

【０００８】又、請求項２の発明は図２に示すように、
前記可変バルブタイミング機構Ｍ７は、内燃機関Ｍ１の
バルブタイミングを、前記駆動制御手段Ｍ８から供給さ
れる駆動力と吸気バルブＭ５または排気バルブＭ６から
の駆動反力とに従って変化せしめる機構であって、前記
遅延時間演算手段Ｍ９は、前記内燃機関Ｍ１の運転状態
を検出する運転状態検出手段Ｍ１２と、運転状態検出手
段Ｍ１２が検出したイグニッションスイッチオフ操作時
点のバルブ進角量に基づいて所定の進角位置に移行する
のに必要な戻り時間を演算する戻り時間演算手段Ｍ１３
と、運転状態検出手段Ｍ１２が検出したイグニッション
スイッチオフ操作時点の機関回転数に基づいてバッテリ
電源遮断から機関停止までに要する時間である機関停止
時間を演算する機関停止時間演算手段Ｍ１４と、前記戻
り時間から機関停止時間を減算して遅延時間を算出する
減算手段Ｍ１５とを備えていることを要旨としている。

【０００９】請求項３の発明は図２に示すように、前記
可変バルブタイミング機構Ｍ７は、内燃機関Ｍ１のバル
ブタイミングを、前記駆動制御手段Ｍ８から供給される
駆動力と吸気バルブＭ５または排気バルブＭ６からの駆
動反力とに従って変化せしめる機構であって、前記遅延
時間演算手段Ｍ９は、前記内燃機関Ｍ１の運転状態を検
出する運転状態検出手段Ｍ１２と、運転状態検出手段Ｍ
１２が検出したイグニッションスイッチオフ操作時点の
バルブ進角量に基づいて所定の進角位置に移行するのに
必要な戻り時間を演算する戻り時間演算手段Ｍ１３と、
運転状態検出手段Ｍ１２が検出したイグニッションスイ
ッチオフ操作時点の機関回転数に基づいてバッテリ電源
遮断から機関停止までに要する時間である機関停止時間
を演算する機関停止時間演算手段Ｍ１４と、前記戻り時
間から機関停止時間を加算して遅延時間を算出する加算
手段Ｍ１６とを備えていることを要旨としている。

【００１０】

【作用】請求項１の発明によれば、図１に示すように、
遅延時間演算手段Ｍ９はイグニッションスイッチオフ操
作時のバルブタイミングが始動時においては不適当なバ
ルブタイミングである場合、イグニッションスイッチオ
フ操作時のバルブタイミングより始動に適したバルブタ
イミングへ移行するのに必要な戻り時間に基づいて遅延
時間を演算する。そして、遅延しゃ断手段Ｍ１１は、遅
延時間演算手段Ｍ９の演算結果に基づいてバッテリ電源
Ｍ１０のしゃ断を遅延する。一方、駆動制御手段Ｍ８は
遅延時間内を利用して前記可変バルブタイミング機構Ｍ
７を始動に適したバルブタイミングへ駆動する。

【００１１】請求項２の発明は、始動に適した所定の進
角位置が、イグニッションスイッチオフ操作時点での進
角位置よりも遅角側に設定される場合に適した実施態様
である。すなわち、遅延時間演算手段Ｍ９の戻り時間演
算手段Ｍ１３は運転状態検出手段Ｍ１２が検出したイグ
ニッションスイッチオフ操作時点のバルブ進角量に基づ
いて所定の遅角位置に移行するのに必要な戻り時間を演
算する。

【００１２】さらに、遅延時間演算手段Ｍ９の機関停止
時間演算手段Ｍ１４は運転状態検出手段Ｍ１２が検出し
たイグニッションスイッチオフ操作時点の機関回転数に
基づいてバッテリ電源遮断から機関停止までに要する時
間である機関停止時間を演算する。減算手段Ｍ１５は前
記戻り時間から機関停止時間を減算して遅延時間を算出
する。駆動制御手段Ｍ８は、この遅延時間内を利用して
可変バルブタイミング機構Ｍ７を始動に適した所定の進
角位置に向けて駆動する。遅延時間が経過すると遅延遮
断手段Ｍ１１がバッテリ電源Ｍ１０を遮断する。このた
め駆動制御手段Ｍ８による可変バルブタイミング機構Ｍ
７の駆動力は無くなるが、可変バルブタイミング機構Ｍ
７は、吸気バルブＭ５または排気バルブＭ６の駆動反力
に応じた前記機関停止時間内に、さらに所定の進角位置
に向けて駆動される。

【００１３】請求項３の発明は、始動に適した所定の進
角位置が、イグニッションスイッチオフ操作時点での進
角位置よりも進角側に設定される場合に適した実施態様
である。すなわち、遅延時間演算手段Ｍ９の戻り時間演
算手段Ｍ１３は運転状態検出手段Ｍ１２が検出したイグ
ニッションスイッチオフ操作時点のバルブ進角量に基づ
いて所定の遅角位置に移行するのに必要な戻り時間を演
算する。

【００１４】さらに、遅延時間演算手段Ｍ９の機関停止
時間演算手段Ｍ１４は運転状態検出手段Ｍ１２が検出し
たイグニッションスイッチオフ操作時点の機関回転数に
基づいてバッテリ電源遮断から機関停止までに要する時
間である機関停止時間を演算する。加算手段Ｍ１６は前
記戻り時間に機関停止時間を加算して遅延時間を算出す
る。駆動制御手段Ｍ８は、この遅延時間内を利用して可
変バルブタイミング機構Ｍ７を始動に適した所定の進角
位置に向けて駆動する。しかし、遅延時間は戻り時間に
機関停止時間を加算したものであるため、可変バルフタ
イミング機構Ｍ７は機関停止時間に相当する部分だけ所
定の進角位置よりもさらに進角した位置まで駆動され
る。遅延時間が経過すると、遅延遮断手段Ｍ１１がバッ
テリ電源Ｍ１０を遮断する。このため駆動制御手段Ｍ８
による可変バルブタイミング機構Ｍ７の駆動力が無くな
り、可変バルブタイミング機構Ｍ７は、吸気バルブＭ５
または排気バルブＭ６の駆動反力により、機関停止時間
内に、さらに所定の進角位置まで戻される。

【００１５】

【実施例】以下、上記した各発明における内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置をガソリンエンジンに具体化し
た第一実施例を図３〜図１６に基づいて詳細に説明す
る。

【００１６】図３はこの実施例における内燃機関のバル
ブタイミング制御装置を示す概略構成図である。複数気
筒よりなる内燃機関としてのエンジン１は、その各気筒
のシリンダ２内において上下動可能に設けられたピスト
ン３を備え、そのピストン３の上側が燃焼室４となって
いる。各燃焼室４には点火プラグ５がそれぞれ設けられ
ている。又、各燃焼室４には、吸気ポート６ａ及び排気
ポート７ａを通じて、吸気通路６及び排気通路７がそれ
ぞれ連通して設けられている。そして、吸気ポート６ａ
及び排気ポート７ａには、開閉用の吸気バルブ８及び排
気バルブ９がそれぞれ設けられている。これら吸気バル
ブ８及び排気バルブ９は吸気側カムシャフト１０及び排
気側カムシャフト１１の回転により駆動される。又、各
カムシャフト１０，１１の一端には、吸気側タイミング
プーリ１２及び排気側タイミングプーリ１３がそれぞれ
設けられている。更に、各タイミングプーリ１２，１３
は、タイミングベルト１４を介して、図示しないクラン
クシャフトに駆動連結されている。

【００１７】従って、エンジン１の運転時には、クラン
クシャフトからタイミングベルト１４及び各タイミング
プーリ１２，１３を介して各カムシャフト１０，１１に
回転動力が伝達され、各カムシャフト１０，１１の回転
により吸気バルブ８及び排気バルブ９が開閉駆動され
る。又、これら吸気バルブ８及び排気バルブ９は、クラ
ンクシャフトの回転に同期して、即ち吸気行程、圧縮行
程、爆発・膨張行程及び排気行程の一連の４行程に同期
して、所定の開閉タイミングで駆動される。又、各気筒
毎の吸気ポート６ａの近傍には、燃料噴射用のインジェ
クタ１６がそれぞれ設けられている。

【００１８】吸気通路６の途中には、図示しないアクセ
ルペダルの操作に連動して開閉されるスロットルバルブ
１７が設けられている。そして、このスロットルバルブ
１７が開閉されることにより、吸気通路６への外気の取
り込み量、即ち吸気量が調節される。又、そのスロット
ルバルブ１７の下流側には、吸気脈動を平滑化させるた
めのサージタンク１８が設けられている。又、スロット
ルバルブ１７の近傍には、そのスロットル開度ＴＡを検
出するためのスロットルセンサ７２が設けられている。
更に、エンジン１には、その冷却水の温度（冷却水温）
ＴＨＷを検出するための水温センサ７５が設けられてい
る。

【００１９】各点火プラグ５には、ディストリビュータ
２１にて分配された点火信号が印加される。ディストリ
ビュータ２１には、排気側カムシャフト１１に連結され
てクランクシャフトの回転に同期して回転される図示し
ないロータが内蔵されている。ディストリビュータ２１
には、そのロータの回転からエンジン１の回転数（エン
ジン回転数）ＮＥを検出するための回転数検出手段とし
ての回転数センサ７６が取り付けられている。又、ディ
ストリビュータ２１には、同じくロータの回転に応じて
エンジン１のクランク角基準位置ＧＰを所定の割合で検
出するための気筒判別センサ７７が取り付けられてい
る。この実施例では、エンジン１の一連の４行程に対し
てクランクシャフトが２回転するものとして、回転数セ
ンサ７６では１パルス当たり３０°ＣＡの割合でクラン
ク角が検出される。又、気筒判別センサ７７では１パル
ス当たり３６０°ＣＡの割合でクランク角が検出され
る。

【００２０】併せて、この実施例において、吸気側タイ
ミングプーリ１２には、吸気バルブ８の開閉タイミング
を可変にするために液圧作動式として油圧により駆動さ
れる可変バルブタイミング機構（以下単に「ＶＶＴ」と
いう）２５が設けられている。

【００２１】次に、この実施例におけるＶＶＴ２５等の
構成について、図４〜図１１に従って詳しく説明する。
図４〜８はＶＶＴ２５等の構成を示す断面図である。吸
気側のカムシャフト１０はそのジャーナル１０ａがエン
ジン１のシリンダヘッド２６とベアリングキャップ２７
との間で回転可能に支持されている。そして、カムシャ
フト１０の一端部には、タイミングプーリ１２と一体に
ＶＶＴ２５が設けられている。ジャーナル１０ａにはそ
の外周に沿って延びる二本のジャーナル溝３１，３２が
形成されている。又、シリンダヘッド２６及びベアリン
グキャップ２７には、それらを貫通して延びるヘッド油
路３３が形成されている。この実施例では、図３に示す
ように、オイルパン２８、オイルポンプ２９及びオイル
フィルタ３０等によりエンジン１の潤滑系が構成されて
いる。そして、エンジン１の運転に連動してオイルポン
プ２９が駆動されることにより、オイルパン２８から潤
滑油が吸い上げられてオイルポンプ２９から吐出され
る。吐出された潤滑油はオイルフィルタ３０を通過した
後、所定の圧力をもってヘッド油路３３に供給される。

【００２２】カムシャフト１０の先端部にはタイミング
プーリハウジング３４が設けられている。このタイミン
グプーリハウジング３４はタイミングプーリ１２とその
タイミングプーリ１２の一側面及びカムシャフト１０の
先端部を覆うように組み付けられたカバー３５とを備え
ている。タイミングプーリ１２はほぼ円板状をなし、そ
の外周には複数の外歯３６が形成され、中央にはボス３
７が形成されている。タイミングプーリ１２はそのボス
３７によりカムシャフト１０に対して相対回動可能に装
着されている。又、外歯３６には前述したタイミングベ
ルト１４が装着されており、同ベルト１４を介してタイ
ミングプーリハウジング３４がクランクシャフトに駆動
連結されている。一方、カバー３５は有底円筒状をな
し、その外周にはフランジ３８が形成され、底部中央に
は連通孔３９が形成されている。又、カバー３５の内周
には、複数の内歯３５ａが形成されている。カバー３５
はそのフランジ３８にて、複数のボルト４０及びピン４
１によりタイミングプーリ１２の一側面に固定されてい
る。又、連通孔３９には蓋４２が取り外し可能に装着さ
れている。そして、タイミングプーリ１２とカバー３５
とにより囲まれた空間が、タイミングプーリハウジング
３４の内部の収容空間４３となっている。

【００２３】この収容空間４３において、カムシャフト
１０の先端には、筒状をなすインナキャップ４４が中空
ボルト４５により締め付けられると共に、ピン４６によ
り回り止めされている。このインナキャップ４４の周壁
４４ａはタイミングプーリ１２のボス３７を内包するよ
うに装着されており、両者１２，３７は相対回動可能と
なっている。又、インナキャップ４４の周壁４４ａの外
周には、複数の外歯４４ｂが形成されている。

【００２４】タイミングプーリハウジング３４とカムシ
ャフト１０との間にはリングギヤ４７が介在され、その
リングギヤ４７により両者３４，１０が連結されてい
る。即ち、リングギヤ４７は環状をなし、タイミングプ
ーリハウジング３４の収容空間４３にて、カムシャフト
１０の軸方向に沿って往復動可能に収容されている。こ
のリングギヤ４７はその内外周に設けられた複数の歯４
７ａ，４７ｂの両方がヘリカル歯となっており、軸方向
への移動によってカムシャフト１０と相対回動可能にな
っている。そして、リングギヤ４７の内周の歯４７ａは
インナキャップ４４の外歯４４ｂに、リングギヤ４７の
外周の歯４７ｂはカバー３５の内歯３５ａにそれぞれ噛
合している。従って、タイミングプーリハウジング３４
が回転駆動されることにより、リングギヤ４７で連結さ
れたタイミングプーリハウジング３４とインナキャップ
４４とが一体的に回転され、更にカムシャフト１０がタ
イミングプーリハウジング３４と一体的に回転駆動され
る。

【００２５】収容空間４３において、リングギヤ４７の
軸方向一端とカバー３５の底壁との間には第１の油圧室
４８が形成されている。同じく、収容空間４３におい
て、リングギヤ４７の軸方向他端とタイミングプーリ１
２との間には第２の油圧室４９が形成されている。

【００２６】ここで、第１の油圧室４８に潤滑油により
油圧を供給するために、カムシャフト１０にはその中心
に沿って延びる第１のシャフト油路５０が形成されてい
る。このシャフト油路５０の先端側は中空ボルト４５の
中心孔４５ａを通じて第１の油圧室４８に連通されてい
る。又、このシャフト油路５０の途中には、カムシャフ
ト１０の略半径方向に延びる油孔５１を通じてジャーナ
ル溝３１に連通されている。尚、油孔５１の近傍におい
て、第１のシャフト油路５０の途中には、そのシャフト
油路５０を区画するためのボール５２が設けられてい
る。このボール５２により、油孔５１がシャフト油路５
０及び中心孔４５ａを通じて、第１の油圧室４８のみに
連通するようになっている。一方、第２の油圧室４９に
潤滑油により油圧を供給するために、カムシャフト１０
には第１のシャフト油路５０と平行に延びる第２のシャ
フト油路５３が形成されている。又、カムシャフト１０
の先端には、その外周へ開口すると共に第２のシャフト
油路５３に連通する油孔５４が形成されている。更に、
タイミングプーリ１２のボス３７の一部には、上記の油
孔５４と第２の油圧室４９とを連通させる油孔５５が形
成されている。又、第２のシャフト油路５３の基端側は
ジャーナル溝３２に連通されている。

【００２７】上記のような構成において、オイルパン２
８、オイルポンプ２９及びオイルフィルタ３０等を含ん
で、ヘッド油路３３、油孔５１、第１のシャフト油路５
０及び中心孔４５ａ等により、ＶＶＴ２５の第１の油圧
室４８に油圧を供給するための油圧供給系が構成されて
いる。同じく、オイルパン２８、オイルポンプ２９及び
オイルフィルタ３０等を含んで、ヘッド油路３３、第２
のシャフト油路５３及び油孔５４，５５等により、ＶＶ
Ｔ２５の第２の油圧室４９に油圧を供給するための油圧
供給系が構成されている。ここで、ヘッド油路３３に通
じる各油圧供給系の途中には、ＶＶＴ２５の各油圧室４
８，４９に対する駆動力としての油圧の供給を電気的に
制御するための電磁制御式のオイルコントロールバルブ
（ＯＣＶ）５６が設けられている。このＯＣＶ５６は、
図３に示すように、オイルパン２８、オイルポンプ２
９、オイルフィルタ３０に対して接続されている。

【００２８】次にＯＣＶ５６を詳細に説明する。図５、
図７及び図８に示すように、このＯＣＶ５６はスリーブ
５７、スプール５８及びソレノイド５９とを備えてい
る。そのスリーブ５７は、供給ポート６０、第１の吐出
ポート６１、第２の吐出ポート６２及び共通ドレインポ
ート６６を備えている。供給ポート６０はヘッド油路３
３を介してオイルポンプ２９に接続されている。又、第
１の吐出ポート６１はベアリングキャップ２７に形成さ
れた油孔６３を通して一方のジャーナル溝３１に連通さ
れている。第２の吐出ポート６２は、同じくベアリング
キャップ２７に形成された油孔６４を通じて前述した他
方のジャーナル溝３２に連通されている。共通ドレイン
ポート６５は、同じくベアリングキャップ２７に形成さ
れた油孔６５を介してオイルパン２８に通じている。

【００２９】又、スプール５８の左側にはスプリング６
７が配設され、このスプリング６７の付勢力によりスプ
ール５８は常に右側に移動できるように付勢されてい
る。前記スプール５８はスリーブ５７内において図５に
おいて左右方向へ摺動可能に配設されている。スプール
５８の外周には２つの環状の凹部６９，７０が所定間隔
をもって形成されている。

【００３０】ＯＣＶ５６の右側にはソレノイド５９が設
けられており、このソレノイド５９に前記スプール５８
が連結されている。このソレノイド５９の励磁は、後述
する電子制御装置（以下、単にＥＣＵという）８０から
の励磁電流によって励磁制御されるようになっている。
スプール５８はＥＣＵ８０からの励磁電流の大きさに基
づいて往復動するようになっている。

【００３１】例えば、ソレノイド５９が消磁（デューテ
ィ比＝０％）された場合、スプリング６７の付勢力によ
りスプール５８が右側に移動し、図５に示す位置に停止
するようになっている。すると、第１の吐出ポート６１
は共通ドレインポート６６と接続され、油孔６３は油孔
６５を介してオイルパン２８と接続される。この油孔６
３とオイルパン２８の接続量は最大（１００％）となっ
ている。一方、第２の吐出ポート６２は供給ポート６０
と接続され、油孔６４はオイルポンプ２９と接続され
る。この油孔６４とオイルポンプ２９との接続量は最大
（１００％）となっている。

【００３２】従って、図４に示すように、潤滑油がＯＣ
Ｖ５６から油路６４、ジャーナル溝３２、第２のシャフ
ト油路５３及び油孔５４，５５を通じて第２の油圧室４
９に供給される。又、第１の油圧室４８内の潤滑油は第
１のシャフト油路５０、油孔６３、第１の吐出ポート６
１及び共通ドレインポート６６を介してオイルパン２８
に排出される。従って、第２の油圧室４９内に供給され
る潤滑の油圧がリングギヤ４７の他端に加えられること
により、リングギヤ４７が第１の油圧室４８に残る潤滑
油に抗して軸方向へ移動されながら回動され、カムシャ
フト１０に反対方向の捩じりが付与される。この結果、
カムシャフト１０とタイミングプーリハウジング３４と
の回転方向における相対位置が変えられ、吸気バルブ８
の開閉タイミングが遅角されることになる。即ち、図１
１（ａ）に示すように、吸気バルブ８の開き・閉じが遅
らされ、吸気行程におけるバルブオーバラップが無くな
る方向へ変えられる。このように、第２の油圧室４９に
油圧が加えられることにより、リングギヤ４７はストロ
ークエンドとして、図４に示すように、カバー３５に近
接する位置まで移動され、そのストロークエンドが最大
遅角側の位置、即ち進角量がゼロの位置となる。

【００３３】又、ソレノイド５９が最大励磁電流（デュ
ーティ比＝１００％）にて励磁された場合、スプリング
６７の付勢力に抗してスプール５８が左側に移動し、図
７に示す位置に停止するようになっている。すると、第
１の吐出ポート６１は供給ポート６０に接続され、油孔
６３はオイルポンプ２９と接続される。この油孔６３と
オイルポンプ２９との接続量は最大（１００％）となっ
ている。一方、第２の吐出ポート６２は共通ドレインポ
ート６６と接続されるため、この油孔６４はオイルパン
２８と接続される。この油孔６４と油孔６５との接続量
は最大（１００％）となっている。従って、図６に示す
ように、潤滑油が、ＯＣＶ５６から油孔６３、ジャーナ
ル溝３１、油孔５１、第１のシャフト油路５０及び中心
孔４５ａを通じて第１の油圧室４８に供給される。又、
第２の油圧室４９内の潤滑油は第２のシャフト油路５
３、油孔６４、第２の吐出ポート６２及び共通ドレイン
ポート６６、油孔６５を介してオイルパン２８に排出さ
れる。

【００３４】従って、第１の油圧室４８内に供給される
潤滑油の油圧がリングギヤ４７の一端に加えられること
により、リングギヤ４７が第２の油圧室４９に残る潤滑
油圧とカムシャフト１０及びインナキャップ４４を介し
てヘリカル歯に伝達される吸気バルブ８からの駆動反力
とに抗して軸方向へ移動されながら回動して、カムシャ
フト１０に捩じりが付与される。この結果、カムシャフ
ト１０とタイミングプーリハウジング３４との回転方向
における相対位置が変えられ、吸気バルブ８の開閉タイ
ミングが進角されることになる。即ち、図１１（ｂ）に
示すように、吸気バルブ８の開き・閉じが早められ、吸
気行程における吸気バルブ８と排気バルブ９とのバルブ
オーバラップが大きくなる方向へ変えられる。このよう
に、第１の油圧室４８に油圧が供給されることにより、
リングギヤ４７はそのストロークエンドとして、図６に
示すように、タイミングプーリ１２に近接する位置まで
移動され、そのストロークエンドが最大進角側の位置と
なる。

【００３５】さらに、本実施例においては、デューティ
比＝約２８％〜７０％に対応した励磁電流にてソレノイ
ド５９を励磁すると、その励磁電流の大きさに比例して
スプールが移動する。このとき、図８に示すように、ス
プール５８の移動量により接続量の大小があるものの、
供給ポート６０は第１及び第２の吐出ポート６１，６２
に対して同時に接続されるようになっている。同じく、
スプール５８の移動量により接続量の大小があるもの
の、共通ドレインポート６６は第１及び第２の吐出ポー
ト６１，６２に対して同時に接続されるようになってい
る。

【００３６】このとき、供給ポート６０から供給される
潤滑油が共通ドレインポート６６へ排出されるが、油孔
６３，６４にも潤滑油を供給することができるようにな
っている。従って、第１の油圧室４８及び第２の油圧室
４９には潤滑油が供給され、その潤滑油により第１の油
圧室４８及び第２の油圧室４９内に同時に油圧を発生さ
せることができるようになっている。

【００３７】なお、デューティ比＝２８％以下とした場
合、前述したようにスプール５８は図５に示す位置に停
止し、デューティ比＝７０％以上とした場合、前述した
ように、スプール５８は図７に示す位置に停止するよう
になっている。

【００３８】図９（ａ）は、デューティ比に基づいた励
磁電流により移動するスプール５８の移動量を示したも
のである。スプール５８の移動量の変化によって供給ポ
ート６０と第１及び第２の吐出ポート６１，６２との接
続量が変化する。このスプール５８の移動量の変化によ
り潤滑油が第１の油圧室４８及び第２の油圧室４９に供
給されたとき、その油圧室４１，４２内の油圧の変化を
図９（ｂ）に示す。

【００３９】又、第１の油圧室４８及び第２の油圧室４
９内の油圧の変化により、そのときのリングギヤ４７が
進角側又は遅角側のどちらに移動するかを示す特性を図
９（ｃ）に示す。デューティ比＝５５％以下とした場
合、リングギヤ４７は遅角側（第１の油圧室４８側）に
移動する。これは、第１及び第２の油圧室４８，４９内
にそれぞれ油圧が加えられているが、第２の油圧室４９
内の油圧の方が第１の油圧室４８内の油圧の方が高いの
と、リングギヤ４７のスラスト力によるものである。こ
こで、デューティ比＝４８％〜５５％の間において、第
２の油圧室４９の油圧により第１の油圧室４８の油圧の
方が大きいのにもかかわらずリングギヤ４７が遅角側に
移動してしまうのは、リングギヤ４７に発生するスラス
ト力が両側の油圧室４８，４９の油圧の差圧より大きい
ためである。

【００４０】又、デューティ比＝６０％以上とした場
合、リングギヤ４７進角側（第２の油圧室４９側）に移
動する。これは、第１及び第２の油圧室４８，４９内に
油圧がそれぞれ加えられているが、第１の油圧室４８内
の油圧の方が第２の油圧室４９内の油圧よりも大きいた
めである。

【００４１】さらに、デューティ比＝５５％〜６０％と
とした場合、リングギヤ４７は進角側又は遅角側の何れ
の方へも移動せず、その位置で停止する。このとき、第
２の油圧室４９の油圧よりも第１の油圧室４８の油圧の
方が大きい。この差分の油圧がリングギヤ４７のスラス
ト力と釣り合い、リングギヤ４７を停止させるようにし
ている。

【００４２】以上のようにＶＶＴ２５が構成されてお
り、同ＶＶＴ２５を駆動させることにより、吸気バルブ
８の開閉タイミング、延いては吸気バルブ８と排気バル
ブ９とのバルブオーバラップが、図１１（ａ）に示す最
大遅角時の状態と、図１１（ｂ）に示す最大進角時の大
きさとの間で連続的に任意に変更可能となっている。

【００４３】ここで、図３に示すように、この実施例で
は、吸気側カムシャフト１０の実際の回転角、即ちカム
回転角θＣＡＭを所定の割合で検出するために、カム回
転角センサ７８が設けられている。即ち、このカム回転
角センサ７８では、ＶＶＴ２５の作動により進角側或い
は遅角側へカムシャフト１０の回転位相が変更されたと
きの実際のカム回転角θＣＡＭが進角量として検出され
る。加えて、この実施例では、ＶＶＴ２５に駆動用の油
圧を供給する油圧供給系内において、オイルフィルタ３
０とＯＣＶ５６との間には、液の温度として油温ＴＨＯ
を直接検出するための油温状態検出手段としての油温セ
ンサ７９が設けられている。

【００４４】そして、図３に示すように、各インジェク
タ１６、イグナイタ２２及びＯＣＶ５６は電子制御装置
（以下単に「ＥＣＵ」という）８０に電気的に接続さ
れ、同ＥＣＵ８０の作動によりそれらの駆動タイミング
が制御される。この実施例では、ＥＣＵ８０により遅延
時間演算手段、駆動制御手段、及び遅延しゃ断手段が構
成されている。又、この実施例ではさらに前記遅延時間
演算手段は、運転状態検出手段、戻り時間演算手段、機
関停止時間演算手段、及び減算手段を備えている。ＥＣ
Ｕ８０はスイッチＳＷのオン、オフを検知する手段とし
ても構成されている。そして、ＥＣＵ８０には前記スロ
ットルセンサ７４、水温センサ７５、回転数センサ７
６、気筒判別センサ７７、カム回転角センサ７８及び油
温センサ７９がそれぞれ接続されている。ＥＣＵ８０は
これら各センサ７４〜７９等からの出力信号に基き各イ
ンジェクタ１６、イグナイタ２２、及びＯＣＶ５６を好
適に駆動制御する。又、この実施例では、スロットルセ
ンサ７４、回転数センサ７６、カム回転角センサ７８及
び油温センサ７９等により、バルブタイミングの制御に
必要なエンジン１の運転状態を検出するための運転状態
検出手段が構成されている。

【００４５】次に、ＥＣＵ８０に係る電気的構成につい
て図１０のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ８０は
中央処理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム等
を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）８２、Ｃ
ＰＵ８１の演算結果等を一時記憶するためのランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）８３、予め記憶されたデータを
保存するためのバックアップＲＡＭ８４等を備えてい
る。そして、ＥＣＵ８０はそれら各部材８１〜８４に対
して、アナログ／デジタル変換器を含む外部入力回路８
５と、外部出力回路８６等とをバス８７により接続され
ている。

【００４６】外部入力回路８５には、前記スロットルセ
ンサ７４、水温センサ７５、回転数センサ７６、気筒判
別センサ７７、カム回転角センサ７８及び油温センサ７
９等がそれぞれ接続されている。一方、外部出力回路８
６には、各インジェクタ１６、イグナイタ２２及びＯＣ
Ｖ５６がそれぞれ接続されている。

【００４７】そして、ＣＰＵ８１は外部入力回路８５を
介して入力される各センサ７４〜７９及び図示しない各
種センサ等の検出信号をその時々に入力値として読み込
みＲＡＭ８３の所定エリアに記憶する。又、ＣＰＵ８１
は各センサ７４〜７９及び図示しない各種センサから読
み込んだ入力値に基づき、燃料噴射量制御、点火時期制
御、アイドル回転数制御、或いはバルブタイミング制御
等を実行するために、各インジェクタ１６、イグナイタ
２２及びＯＣＶ５６等を好適に制御する。

【００４８】又、上記の構成に加えてスイッチＳＷをオ
フした後にバルブタイミングをアイドリングに適した状
態にするために、電源をキースイッチオフ後にも各回路
に印加するようにした回路構成を採用している。

【００４９】すなわち、外部出力回路８６はトランジス
タＴＲのベース端子に接続されている。同トランジスタ
ＴＲのエミッタ端子は電源保持回路８８の入力端子に接
続され、コレクタ端子は接地されている。電源保持回路
８８の他の入力端子はスイッチＳＷを介してバッテリを
含む電源回路８９に接続されている。スイッチＳＷと電
源保持回路８８間には抵抗Ｒ１が接続され、抵抗Ｒ１の
マイナス端子は抵抗Ｒ２を介して接地されている。又、
電源保持回路８８の出力端子は電源回路８９に接続され
ている。電源回路８９は車載の各種電気回路に接続さ
れ、電力を安定して供給する。そして、電源回路８９は
電源保持回路８８からのＨigh 信号により動作するとと
もに、Ｌow信号により停止するようになっている。

【００５０】又、前記電源保持回路８８はスイッチＳＷ
がオンされていると出力端子からＨigh 信号を出力する
ようになっている。又、前記トランジスタＴＲに対して
外部出力回路８６からの駆動信号が出力されると、トラ
ンジスタＴＲが動作して、電源保持回路８８の出力端子
からＨigh 信号が出力するようになっている。なお、前
記電源保持回路８８は特開昭６０−１６６７０５号公報
第５頁左上欄第１９行〜右上欄第１２行に記載されたＯ
Ｒゲート、及びリレーにより実現可能である。

【００５１】次に、前述したＥＣＵ８０により実行され
る各種処理内容の中で、バルブタイミング制御の処理内
容について説明する。図１６はエンジン１の運転時から
スイッチＳＷがオフされたときに吸気バルブ８の開閉タ
イミングを変更させるために、ＥＣＵ８０により実行さ
れる「バルブタイミング制御ルーチン」を示すフローチ
ャートである。このルーチンの処理は、スイッチＳＷが
オフされたときに実行される。

【００５２】すなわち、スイッチＳＷがオフされると、
ＲＡＭ８３にスイッチＳＷがオフされたことが記録さ
れ、ＥＣＵ８０は所定時間毎に実行される割り込みルー
チンで、このスイッチＳＷがオンか否かを判定すること
により、このバルブタイミング制御ルーチンに移行す
る。従って、ＥＣＵ８０はスイッチＳＷのオフ操作を検
知する手段となっている。

【００５３】さて、処理がこのルーチンへ移行すると、
先ずステップ１０１において、外部出力回路８６を介し
てトランジスタＴＲに駆動信号を出力する。この結果、
トランジスタＴＲが動作して、スイッチＳＷがオン状態
にある場合と同様に電源保持回路８８の出力端子からＨ
igh 信号が出力され、電源回路８９は電源保持回路８８
からのＨigh 信号により引き続き動作する。次にステッ
プ１０２において、スイッチＳＷがオフされる直前にＲ
ＡＭ８３に記憶した各センサ７６，７８，７９の検出値
に基づき、エンジン回転数ＮＥ、カム回転角θＣＡＭ及
び油温ＴＨＯ等の各入力値をそれぞれ読み込む。続い
て、ステップ１０３において、今回読み込まれたカム回
転角θＣＡＭに基づいて戻り時間Ｔ１、回転数ＮＥに基
づいて戻り補正係数Ｐ、油温ＴＨＯに基づいて戻り補正
係数Ｑ、回転数ＮＥに基づいてエンジン停止時間Ｔ２を
演算する。

【００５４】なお、前記戻り時間Ｔ１は、スイッチＳＷ
のオフ操作時のバルブタイミングから始動時に好適なバ
ルブタイミング（この実施例では最大遅角（進角量ゼ
ロ））に移行するのに必要な時間であって、その算出
は、図１２に示すようにカム回転角（進角量）と戻り時
間とからなるマップを参照して行われる。このマップは
予めＲＯＭ８２に格納されている。このマップでは、カ
ム回転角θＣＡＭ（進角量）が増すにつれて、戻り時間
Ｔ１がそれとともに増大する比例関係に設定され、これ
らの値は予め実験等により求められたものである。

【００５５】又、前記戻り補正係数Ｐの算出は、図１３
に示すように回転数ＮＥと戻り補正係数Ｐとからなるマ
ップを参照して行われる。このマップは予めＲＯＭ８２
に格納されている。このマップでは、回転数ＮＥが増す
につれて、戻り補正係数Ｐが徐々に減少するように設定
されている。

【００５６】この戻り補正係数Ｐはエンジン回転数ＮＥ
によるＶＶＴ２５への駆動力変化の影響を補正するため
の係数であり、エンジン回転数ＮＥが増すにつれて吸気
バルブ８からの駆動反力によるＶＶＴ２５の戻りが助長
されるため、ＶＶＴ２５の戻り時間が短縮されること、
又、エンジン駆動のオイルポンプを用いる場合には、あ
る程度まではエンジン回転数ＮＥが増すにつれて潤滑油
圧が上昇してＶＶＴ２５の作動速度が増すため、戻り時
間が短縮されることなどから、エンジン回転数が増すに
つれて徐々に減少するよう設定されているのである。さ
らに、前記戻り補正係数Ｑの算出は、図１４に示すよう
に油温ＴＨＯと戻り補正係数Ｑとからなるマップを参照
して行われる。このマップは予めＲＯＭ８２に格納され
ている。このマップでは、油温ＴＨＯが増すにつれて、
戻り補正係数Ｑが増すように設定されている。この戻り
補正係数Ｑは油温ＴＨＯによるＶＶＴ２５への駆動力の
変化を補正するための係数であり、油温ＴＨＯが増すに
つれて潤滑油の粘性が減少して駆動力としての油圧が低
下し、戻り時間が増大することから、油温ＴＨＯの上昇
につれて増すように設定されているのである。又、前記
エンジン停止時間Ｔ２は、電源が遮断されてから完全に
エンジンが停止するまでの時間を表しており、その算出
は、図１５に示すように回転数ＮＥとエンジン停止時間
Ｔ２とからなるマップを参照して行われる。このマップ
は予めＲＯＭ８２に格納されている。このマップでは、
回転数ＮＥが増すにつれて、エンジン停止時間Ｔ２が徐
々に増加するように設定されている。これは、エンジン
回転数か高い程、回転慣性が大きく停止まで時間を要す
るからである。

【００５７】そして、ステップ１０４においては、求め
られた戻り時間Ｔ１、戻り補正係数Ｐ、戻り補正係数
Ｑ、及びエンジン停止時間Ｔ２に基づいて遅延時間Ｔを
次の計算式によって演算する。

【００５８】Ｔ＝Ｐ＊Ｑ＊Ｔ１−Ｔ２ すなわち、戻り時間Ｔ１に戻り補正係数Ｐ，Ｑをそれぞ
れ乗算した値にエンジン停止時間Ｔ２を減算することに
より遅延時間Ｔが求められる。この遅延時間Ｔはスイッ
チＳＷがオフ操作された後、エンジン停止までの間にバ
ルブタイミングが最大遅角に移行するのに必要十分な遅
延時間として求められる。なお、この実施例では最大遅
角（進角量ゼロ）としたが、これに限定されるものでは
なく、始動時において好適な進角位置であればよい。

【００５９】そして、ステップ１０５で遅延時間のタイ
ムをカウントさせ、ステップ１０６に移行する。ステッ
プ１０６ではＥＣＵ８０はＯＣＶ５６の開度を制御する
ことにより、ＶＶＴ２５を最大遅角側へ制御する。ステ
ップ１０７においては遅延時間Ｔが経過したか否かが判
定され、遅延時間Ｔが経過していない場合にはステップ
１０６に戻る。遅延時間Ｔが経過したときにはステップ
１０８において外部出力回路８６を介してトランジスタ
ＴＲへの駆動信号の出力を停止する。この結果、トラン
ジスタＴＲがオフになるため、電源保持回路８８からＬ
ow信号が電源安定回路８９に出力され、電源回路８９が
しゃ断される。

【００６０】この電源回路８９がしゃ断された後におい
ても、エンジン１はエンジン停止時間Ｔ２の間は作動し
つづける。そして、電源回路８９がしゃ断された後は、
ＥＣＵ８０からＯＣＶ５６への制御信号は出力されなく
なるが、ＯＣＶ５６のスプリング６７により図５に示す
ように同図右方向へ移動されるため、引き続いて第２の
油圧室４９に油圧が供給される。この結果、リングギヤ
４７はストロークエンドが最大遅角側の位置となった状
態で、エンジン１が停止される。従って、始動時には最
適な最大遅角側において起動され、始動性を良好なもの
とすることができる。

【００６１】又、この実施例では、電源回路８９がしゃ
断された後においても、エンジン停止時間Ｔ２の間を利
用して最大遅角側へバルブタイミングを調整するため、
従来と異なり、遅延時間は必要最小限の時間とすること
ができる。

【００６２】上記のことからこの実施例では、ステップ
１０３においては、戻り時間Ｔ１を演算する戻り時間演
算手段に相当するとともに、エンジン停止時間Ｔ２を演
算する機関停止時間演算手段に相当する。さらに、この
実施例ではステップ１０３はスイッチＳＷがオフ操作さ
れた時点の油温に基づく戻り補正係数Ｑと、エンジン回
転数に基づく戻り補正係数Ｐを演算する補正係数演算手
段に相当する。ステップ１０４においては、Ｐ＊Ｑ＊Ｔ
１からエンジン停止時間Ｔ２を減算する減算手段に相当
する。さらに、ステップ１０４は戻り時間Ｔ１に補正係
数ＰとＱとに基づいて補正戻り時間Ｐ＊Ｑ＊Ｔ１を演算
する補正戻り時間演算手段に相当する。そして、ステッ
プ１０３及び１０４により遅延時間演算手段が構成され
ている。又、ステップ１０６は駆動制御手段に相当し、
ステップ１０７及び１０８は遅延しゃ段手段を構成す
る。

【００６３】次に第二実施例を図１７に基づいて説明す
る。この実施例は始動時において好適な進角位置が、ス
イッチＳＷのオフ操作時点でのバルブタイミングが第一
実施例よりも進角側に設定されている実施例である。な
お、この実施例は説明の便宜上第一実施例と異なるとこ
ろのみを説明し、同じ構成については説明を省略する。

【００６４】図１７はエンジン１の運転時からスイッチ
ＳＷがオフされたときに吸気バルブ８の開閉タイミング
を変更させるために、ＥＣＵ８０により実行される「バ
ルブタイミング制御ルーチン」を示すフローチャートで
ある。このルーチンの処理は、スイッチＳＷがオフされ
たときに実行される。

【００６５】このフローチャートでは前記第一実施例の
ステップ１０４の代わりにステップ１１１に、ステップ
１０６の代わりにステップ１１２になっているところが
異なっている。

【００６６】ステップ１１１においては、ステップ１０
３で求められた戻り時間Ｔ１、戻り補正係数Ｐ、戻り補
正係数Ｑ、及びエンジン停止時間Ｔ２に基づいて遅延時
間Ｔを次の計算式によって演算する。

【００６７】Ｔ＝Ｐ＊Ｑ＊Ｔ１＋Ｔ２ この遅延時間ＴはスイッチＳＷがオフ操作された後、エ
ンジン停止までの間にバルブタイミングが始動時に好適
な進角位置に移行するのに必要十分な遅延時間として求
められる。

【００６８】すなわち、始動時において好適な進角位置
が、スイッチＳＷのオフ操作時点でのバルブタイミング
よりも進角側に設定されている場合、Ｐ＊Ｑ＊Ｔ１の間
バルブタイミングを進角させたとしても、電源遮断後の
時間Ｔ２の間は吸気バルブ８からの駆動反力によりバル
ブタイミングが遅角側に再度移行するため、Ｐ＊Ｑ＊Ｔ
１の値に時間Ｔ２を加算して遅延時間Ｔを演算するので
ある。

【００６９】なお、前記戻り時間Ｔ１は、スイッチＳＷ
のオフ操作時のバルブタイミングから始動時に好適なバ
ルブタイミング（この実施例では所定進角位置（進角量
≠０））に移行するのに必要な時間である。

【００７０】そして、ステップ１０５で遅延時間のタイ
ムをカウントさせ、ステップ１１２においてＥＣＵ８０
はＯＣＶ５６の開度を制御することにより、ＶＶＴ２５
を始動時に好適な進角位置へ制御する。そして、ステッ
プ１０７において遅延時間Ｔが経過したときにはステッ
プ１０８において外部出力回路８６を介してトランジス
タＴＲへの駆動信号の出力を停止する。この結果、トラ
ンジスタＴＲがオフになるため、電源保持回路８８から
Ｌow信号が電源回路８９に出力され、電源回路８９がし
ゃ断される。

【００７１】この電源回路８９がしゃ断された後におい
ても、エンジン１はエンジン停止時間Ｔ２の間は作動し
つづける。そして、電源回路８９がしゃ断された後は、
ＥＣＵ８０からＯＣＶ５６への制御信号は出力されなく
なるが、ＯＣＶ５６のスプリング６７により図５に示す
ように同図右方向へ移動されるため、引き続いて第２の
油圧室４９に油圧が供給され、バルブタイミングが遅角
側に移行する。この結果、リングギヤ４７はストローク
エンドが始動時に好適な進角となった状態で、エンジン
１が停止される。従って、始動時には最適な進角位置に
おいて起動され、始動性を良好なものとすることができ
る。

【００７２】上記のことからこの第二実施例では、ステ
ップ１０３においては、戻り時間Ｔ１を演算する戻り時
間演算手段に相当するとともに、エンジン停止時間Ｔ２
を演算する機関停止時間演算手段に相当する。ステップ
１１１においては、Ｐ＊Ｑ＊Ｔ１からエンジン停止時間
Ｔ２を加算する加算手段に相当する。そして、ステップ
１０３及び１１１により遅延時間演算手段が構成されて
いる。又、ステップ１１２は駆動制御手段に相当し、ス
テップ１０７及び１０８は遅延しゃ段手段を構成する。

【００７３】なお、この発明は構成の一部を変更して次
のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、吸気側のカムシャフト１０に設
けられたＶＶＴ２５により吸気バルブ８の開閉タイミン
グのみを変更することにより、バルブオーバラップを調
整するようにした。これに対し、排気側のカムシャフト
１１にＶＶＴを設け、そのＶＶＴにより排気バルブ９の
開閉タイミングのみを変更することにより、バルブオー
バラップを調整するようにしてもよい。すなわち、吸気
行程においてバルブオーバラップが無くなる方向へ排気
バルブの開き、閉じを駆動するように調整する。

【００７４】或いは、吸気側及び排気側の両カムシャフ
ト１０，１１にＶＶＴをそれぞれ設け、それら各ＶＶＴ
により吸気バルブ８、排気バルブ９の開閉タイミングを
それぞれ変更することにより、吸気工程においてバルブ
オーバラップが無くなる方向へ吸排気バルブの開き、閉
じを駆動するように調整するようにしてもよい。

【００７５】（２）前記実施例では、油温状態検出手段
として油圧供給系内における油温ＴＨＯを直接検出する
ための油温センサ７９を設けた。これに対し、その油温
センサ７９を省略し、その代わりに水温センサ７５を油
温状態検出手段として兼用し、同センサ７５で検出され
る冷却水温ＴＨＷを油温相当値として使用するなど油温
に相関関係のあるパラメータを油温代用値として用いる
ようにしてもよい。この結果、油温センサを設ける必要
がないため、コストを低減できる。

【００７６】（３）前記実施例では、戻り補正係数Ｐ，
Ｑを戻り時間に乗算したが、戻り補正係数Ｐ，Ｑを乗算
せずに戻り時間Ｔ１からエンジン停止時間Ｔ２を減算し
て、遅延時間Ｔを求めてもよい。この場合、遅延時間Ｐ
＊Ｑ＊Ｔ１の間にバルブタイミングは最大遅角まで移行
してしまうが、その後Ｔ２の間バルブ駆動反力を受けて
も、バルブタイミングがそれ以上遅角することはない。

【００７７】（４）前記実施例では、エンジン停止時間
Ｔ２を補正戻り時間Ｐ＊Ｑ＊Ｔ１から減算して、遅延時
間Ｔを求めたが、始動時のバルブタイミングを最大遅角
に設定する場合にはエンジン停止時間Ｔ２を減算せず
に、補正戻り時間Ｐ＊Ｑ＊Ｔ１を遅延時間としてもよ
い。

【００７８】（５）前記実施例ではＶＶＴ２５を油圧駆
動式に具体化したが、ステップモータでカムシャフトに
捩じりを付与して任意のバルブタイミングを得ることの
できるＶＶＴに具体化してもよい。始動時にバルブタイ
ミングを遅角側又は進角側へ駆動する技術では、始動時
にはスタータ作動中のため、電圧が低下してステップモ
ータの遅角側又は進角側への制御が困難である問題があ
るが、スイッチオフ時にバッテリ電源の遮断を遅延する
遅延時間を設けてこの時間を利用してステップモータを
駆動制御すれば、そのような問題は生じない利点があ
る。

【００７９】又、ステップモータ式で吸排気バルブから
の駆動反力によるバルブタイミングの移行が無い場合に
は、エンジン停止時間Ｔ２の間にバルブタイミングが変
化することは無いので、始動時のバルブタイミングの如
何によらず、遅延時間ＴをＰ＊Ｑ＊Ｔ１としてよい。

【００８０】なお、本発明の請求項以外に前記実施例か
ら把握される技術的思想を効果とともに以下に記載す
る。 （イ）請求項２において、液圧作動式のＶＶＴを用いる
場合には、遅延時間演算手段は、運転状態検出手段が検
出したイグニッションスイッチオフ操作時点の液の温度
に基づく戻り補正係数と、同じく機関回転数に基づく戻
り補正係数を演算する補正係数演算手段と、同戻り時間
演算手段が演算した戻り時間に前記補正係数演算手段が
演算した補正係数に基づいて補正戻り時間を演算する補
正戻り時間演算手段とを備え、減算手段は補正戻り時間
から機関停止時間を減算するものである内燃機関のバル
ブタイミング制御装置。

【００８１】この制御装置では、機関回転数に応じて、
又、液温に応じて補正戻り時間を得ることができ、遅延
時間Ｔをより精度高く得ることが可能である。 （ロ）請求項１又は請求項２において、遅延時間演算手
段は、スイッチオフ操作時のバルブタイミングから最大
遅角のバルブタイミングへ駆動するのに必要な時間を演
算する内燃機関のバルブタイミング制御装置。

【００８２】この制御装置では、始動時に最大遅角のバ
ルブタイミングが好適な機関に対し請求項１に記載の作
用効果を得ることができる。

【００８３】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１の発明に
よれば、任意のバルブタイミングを設定可能なバルブタ
イミング制御装置において、スイッチオフ操作時におい
て任意のバルブタイミングであっても、始動に最適なバ
ルブタイミングまで無駄がなく確実に円滑な起動を行う
ことができる効果を奏する。

【００８４】又、請求項２の発明は、バッテリ電源がし
ゃ断された後においても、機関停止時間の間を利用して
遅角側へバルブタイミングを調整するため、遅延時間は
必要最小限の時間とすることができる。

【００８５】請求項３の発明は、始動時において好適な
進角位置が、イグニッションスイッチのオフ操作時点で
のバルブタイミングよりも進角側に設定される場合で
も、バッテリ電源がしゃ断された後において、機関停止
時間の間を利用してその進角側へバルブタイミングを調
整することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１の発明の基本的な概念構成を示す概念
構成図である。

【図２】請求項２の発明の基本的な概念構成を示す概念
構成図である。

【図３】各発明を具体化した第一実施例における内燃機
関のバルブタイミング制御装置を示す概略構成図であ
る。

【図４】同じくＶＶＴ等の構成を示す断面図である。

【図５】同じくＯＣＶの構造を示す断面図である。

【図６】同じくＶＶＴ等の構成を示す断面図である。

【図７】同じくＯＣＶの構造を示す断面図である。

【図８】同じくＯＣＶの構造を示す断面図である。

【図９】（ａ）はデューティ比に対するスプール移動量
の特性図であり、（ｂ）はデューティ比に対する第１の
油圧室及び第２の油圧室の特性図、（ｃ）はデューティ
比に対するリングギヤの移動方向を示す特性図である。

【図１０】同じくＥＣＵ等の構成を示すブロック図であ
る。

【図１１】同じく吸気バルブと排気バルブとのバルブオ
ーバラップを示す説明図である。

【図１２】同じくカム回転角と戻り時間Ｔ１の関係を示
すマップである。

【図１３】同じくエンジン回転数と戻り補正係数Ｐの関
係を示すマップである。

【図１４】同じく油温と戻り補正係数Ｑとの関係を示す
マップである。

【図１５】同じくエンジン回転数とエンジン停止時間Ｔ
２との関係を示すマップである。

【図１６】同じくバルブタイミング制御ルーチンのフロ
ーチャートである。

【図１７】第二実施例におけるバルブタイミング制御ル
ーチンのフローチャートである。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、４…燃焼室、６…吸気
通路、７…排気通路、８…吸気バルブ、９…排気バル
ブ、２５…可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）、５６
…ＯＣＶ、７４…スロットルセンサ、７５…水温セン
サ、７６…回転数センサ、７８…回転角センサ、７９…
油温状態検出手段としての油温センサ（７４，７６，７
８，７９等により運転状態検出手段が構成されてい
る）、８０…ＥＣＵ（８０により遅延時間演算手段、遅
延しゃ断手段及び駆動制御手段が構成され、又、遅延時
間演算手段は、戻り時間演算手段と機関停止時間演算手
段とから構成されている。）、８９…電源回路。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の燃焼室に通じる吸気通路及び
   排気通路をそれぞれ開閉する吸気バルブ及び排気バルブ
   の少なくとも一方を駆動してバルブタイミングを任意に
   可変にするための可変バルブタイミング機構と、前記可
   変バルブタイミングに対する駆動力を電気的に制御する
   駆動制御手段とを備えた内燃機関のバルブタイミング制
   御装置において、 イグニッションスイッチオフ操作時のバルブタイミング
   が始動時においては不適当なバルブタイミングである場
   合、イグニッションスイッチオフ操作時のバルブタイミ
   ングより始動に適した所定のバルブタイミングへ移行す
   るのに必要な戻り時間に基づいて遅延時間を演算する遅
   延時間演算手段と、 遅延時間経過時にバッテリ電源をしゃ断する遅延しゃ断
   手段とを備え、 前記駆動制御手段は、前記遅延時間内を利用して前記可
   変バルブタイミング機構を始動に適したバルブタイミン
   グに向けて駆動することを特徴とする内燃機関のバルブ
   タイミング制御装置。
2. 【請求項２】 前記可変バルブタイミング機構は、内燃
   機関のバルブタイミングを、前記駆動制御手段から供給
   される駆動力と吸気バルブまたは排気バルブからの駆動
   反力とに従って変化せしめる機構であって、 前記遅延時間演算手段は、 前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
   と、 運転状態検出手段が検出したイグニッションスイッチオ
   フ操作時点のバルブ進角量に基づいて所定の進角位置に
   移行するのに必要な戻り時間を演算する戻り時間演算手
   段と、 運転状態検出手段が検出したイグニッションスイッチオ
   フ操作時点の機関回転数に基づいてバッテリ電源遮断か
   ら機関停止までに要する時間である機関停止時間を演算
   する機関停止時間演算手段と、 前記戻り時間から機関停止時間を減算して遅延時間を算
   出する減算手段とを備えていることを特徴とする請求項
   １に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
3. 【請求項３】 前記可変バルブタイミング機構は、内燃
   機関のバルブタイミングを、前記駆動制御手段から供給
   される駆動力と吸気バルブまたは排気バルブからの駆動
   反力とに従って変化せしめる機構であって、 前記遅延時間演算手段は、 前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
   と、 運転状態検出手段が検出したイグニッションスイッチオ
   フ操作時点のバルブ進角量に基づいて所定の進角位置に
   移行するのに必要な戻り時間を演算する戻り時間演算手
   段と、 運転状態検出手段が検出したイグニッションスイッチオ
   フ操作時点の機関回転数に基づいてバッテリ電源遮断か
   ら機関停止までに要する時間である機関停止時間を演算
   する機関停止時間演算手段と、 前記戻り時間から機関停止時間を加算して遅延時間を算
   出する加算手段とを備えていることを特徴とする請求項
   １に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。