JP3598826B2 - ディーゼルエンジンの駆動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼルエンジン自体またはディーゼルエンジンにより駆動される機構の駆動速度を制限速度以下に制御するディーゼルエンジンの駆動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ディーゼルエンジンやその駆動系の保護、あるいはこれらの速度制限を望む社会的要請等により、ディーゼルエンジンやその駆動系の最高速度を制限する技術が提案されている。
【０００３】
例えば、自動車に搭載されたディーゼルエンジンの場合、走行速度が最高速度を越えると燃料噴射をカットして減速させるものが知られてる。しかし、このように燃料カットにより減速させる装置は、燃料カット時にディーゼルエンジンの出力トルクが急激に低下してショックを生じると共に、走行速度が最高速度以下となれば燃料噴射が再開されて出力トルクが急激に上昇して再度ショックを生じる。このようにディーゼルエンジンの出力トルクが極端に変化するので、車速のハンチングを生じたりして、ドライバビリティに問題を生じるものであった。
【０００４】
このような、ショックを防止するための技術として、車両が制限速度を越えると、燃料噴射量の上限値、すなわち最高燃料噴射量を下げる装置が提案されている（特開平５−７９３５２号公報）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、この従来技術は、ディーゼルエンジンの回転数の変動とは無関係に、単純に最高燃料噴射量を一律に下げる処理を行っているため、ディーゼルエンジンの回転数が急激に上昇した場合には、迅速に対処することができず、長期間、制限速度以上の状態を継続するおそれがある。
【０００６】
本発明は、ディーゼルエンジンの運転状態に対応して、ディーゼルエンジン自体またはディーゼルエンジンにより駆動される機構の駆動速度を迅速に制限速度以下に制御することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置は、ディーゼルエンジン自体またはディーゼルエンジンにより駆動される機構の駆動速度を制限速度以下に制御するディーゼルエンジンの駆動制御装置であって、ディーゼルエンジンの回転数が高いほど最高燃料噴射量が小さくなる傾向に設定されている回転数と最高燃料噴射量との対応関係に基づいてディーゼルエンジンの実回転数から求められた最高燃料噴射量を上限として、ディーゼルエンジンの燃料噴射量を制限する燃料噴射量制限手段と、前記駆動速度と前記制限速度とを比較する比較手段と、
前記比較手段による比較結果に応じて、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記対応関係における回転数に対する最高燃料噴射量の大きさを変更する対応関係変更手段とを備え、前記対応関係変更手段は、実燃料噴射量が前記最高燃料噴射量に一致しているか否かに基づき前記対応関係における回転数に対する最高燃料噴射量の大きさを変更することを特徴とする。
【０００８】
ディーゼルエンジン自体またはディーゼルエンジンにより駆動される機構の駆動速度を制限速度以下に制御するに際して、対応関係変更手段は、比較手段による駆動速度と制限速度との比較結果に応じて、燃料噴射量制限手段にて用いられる前記対応関係における回転数に対する最高燃料噴射量の大きさを変更している。
【０００９】
すなわち、対応関係変更手段は、燃料噴射量制限手段がディーゼルエンジンの燃料噴射量を制限するために用いているところの、回転数と最高燃料噴射量との対応関係を変更することにより、実燃料噴射量を最高燃料噴射量にて抑制する新たな対応関係を形成し、駆動速度を制限速度以下に制御している。
【００１０】
この回転数と最高燃料噴射量との対応関係は、ディーゼルエンジンの回転数が高いほど最高燃料噴射量が小さくなる傾向に設定されていることから、ディーゼルエンジンの回転数が急速に上昇しても、これに対応して最高燃料噴射量も急速に低下する。このため、ディーゼルエンジンの回転数が急激に上昇した場合にも迅速に対処することができ、ディーゼルエンジン自体またはディーゼルエンジンにより駆動される機構の駆動速度を迅速に制限速度以下に制御することができる。
【００１１】
請求項２記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置は、請求項１記載の構成に対して、前記対応関係変更手段は、前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも大きいものであった場合には、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記対応関係を、回転数に対する最高燃料噴射量の大きさが小さくなる方向へシフトし、前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも小さいものであった場合には、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記対応関係を、回転数に対する最高燃料噴射量の大きさが大きくなる方向へシフトすることを特徴とする。
【００１２】
対応関係変更手段は、具体的な例としては、請求項２に記載のごとく前記対応関係をシフトすることにより、実燃料噴射量を最高燃料噴射量にて抑制する新たな対応関係を形成し、駆動速度を制限速度以下に制御している。このことで、請求項１で述べた作用効果を生じる。
【００１３】
請求項３記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置は、請求項２記載の構成に対して、前記対応関係変更手段は、前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも大きいものであった場合において、実回転数に基づいて前記対応関係から求められる最高燃料噴射量と実燃料噴射量とが異なる場合には、回転数に対する最高燃料噴射量の大きさが小さくなる方向へ前記対応関係を、前記最高燃料噴射量と前記実燃料噴射量とが一致する場合よりも迅速にシフトすることを特徴とする。
【００１４】
このように回転数に対する最高燃料噴射量の大きさが小さくなる方向へ前記対応関係をシフトするに際して、実回転数に基づいて前記対応関係から求められる最高燃料噴射量と実燃料噴射量との差が大きい場合、具体的には、実燃料噴射量が最高燃料噴射量よりも小さい場合には、燃料噴射量制限手段による最高燃料噴射量の制限では実燃料噴射量を直ちに抑制できず、駆動速度を制限速度以下に迅速に制御することができない。このため回転数に対する最高燃料噴射量の大きさが小さくなる方向への前記対応関係のシフトを、実燃料噴射量が最高燃料噴射量よりも小さい場合には前記最高燃料噴射量と前記実燃料噴射量とが一致する場合よりも迅速に行うことにより、早期に駆動速度を制限速度以下に制御することができる。
【００１５】
請求項４記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置は、請求項２または３記載の構成に対して、前記対応関係変更手段は、前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも小さいものであった場合において、実回転数に基づいて前記対応関係から求められる最高燃料噴射量より実燃料噴射量が小さい場合には、前記対応関係を初期状態に戻すことを特徴とする。
【００１６】
駆動速度が制限速度よりも小さい場合には、前記対応関係を、回転数に対する最高燃料噴射量の大きさが大きくなる方向へシフトするに際しては、最高燃料噴射量より実燃料噴射量が小さい場合には、請求項４に示したごとく、直ちに前記対応関係を初期状態に戻すこととしてもよい。
【００１７】
駆動速度が制限速度よりも小さく、かつ実燃料噴射量が最高燃料噴射量より小さい場合には、ディーゼルエンジンは問題のない駆動状態であり、通常のディーゼルエンジンの駆動制御に戻すべきだからである。
【００１８】
請求項５記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置は、請求項１記載の構成に対して、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記対応関係は、次式で表されることを特徴とする。
【００１９】
【数２】
ｅｑｇｏｖｓｐ
＝（ｅｎｅｑｃｔｓｐ−ｅｎｅ）×ＥＭＱＧＮＳＰ＋ＥＱＧＶＳＰＯ
ここで、ｅｑｇｏｖｓｐは最高燃料噴射量、ｅｎｅｑｃｔｓｐは最高回転数、ｅｎｅは回転数、ＥＭＱＧＮＳＰは正の係数、ＥＱＧＶＳＰＯは正の定数である。
【００２０】
前記対応関係は、具体的な例としては、このような最高燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐと回転数ｅｎｅとの１次式にて表すことができ、この式をシフトすることにより請求項１で述べた作用効果を生じさせることができる。
【００２１】
請求項６記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置は、請求項５記載の構成に対して、前記対応関係変更手段は、前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも大きいものであった場合には、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記式の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを小さくし、前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも小さいものであった場合には、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記式の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを大きくすることを特徴とする。
【００２２】
このように前記式の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐの大きさを変更することにより前記式をシフトさせることができ、請求項２と同様な作用効果を生じさせることができる。
【００２３】
請求項７記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置は、請求項６記載の構成に対して、前記対応関係変更手段は、前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも大きいものであった場合において、実回転数に基づいて前記式から求められる最高燃料噴射量と実燃料噴射量とが異なる場合には、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記式の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを、前記最高燃料噴射量と前記実燃料噴射量とが一致する場合よりも迅速に小さくすることを特徴とする。
【００２４】
このことにより、請求項３に述べたと同じ作用効果により、早期に駆動速度を制限速度以下に制御することができる。
請求項８記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置は、請求項６または７記載の構成に対して、前記対応関係変更手段は、前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも小さいものであった場合において、実回転数に基づいて前記式から求められる最高燃料噴射量より実燃料噴射量が小さい場合には、前記式の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを初期値に戻すことを特徴とする。
【００２５】
このことにより、請求項４に述べたと同じ作用効果が生じる。
請求項９記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置は、請求項１〜８のいずれか記載の構成に対して、前記ディーゼルエンジンは自動車に搭載されて該自動車を駆動するとともに、前記駆動速度は自動車の走行速度であることを特徴とする。
【００２６】
このような構成として具体化することにより、自動車の走行速度を制限速度に制限する最高速度制御において、前述した各請求項における作用効果を生じさせることができる。
【００２７】
請求項１０記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置は、請求項１〜８のいずれか記載の構成に対して、前記駆動速度はディーゼルエンジンの回転数であることを特徴とする。
【００２８】
このような構成として具体化することにより、ディーゼルエンジンの回転数を制限速度に制限する最高回転数制御において、前述した各請求項における作用効果を生じさせることができる。
【００２９】
なお、このようなディーゼルエンジンの駆動制御装置の各手段をコンピュータシステムにて実現する場合は、例えば、コンピュータシステム側で起動するプログラムとして備えることができる。このようなプログラムの場合、例えば、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体として前記プログラムを記録しておき、このＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用いることができる。この他、フロッピーディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動することにより用いてもよい。
【００３０】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用されたディーゼルエンジン制御装置２の概略構成を表すブロック図である。
【００３１】
ディーゼルエンジン４は自動車の駆動用として車両に搭載されている。このディーゼルエンジン４は、ターボチャージャー６を備えており、エアクリーナー８を介して吸気管１０に導入された空気は、ターボチャージャー６によって過給され、インタークーラー１２、ベンチュリー１４を介して、シリンダー１６内の燃焼室１８に導かれる。
【００３２】
燃焼室１８内にて燃料噴射弁２０から燃料が噴射され、燃焼した後の排気は、排気管２２に排出され、ターボチャージャー６を駆動させて外部に排出される。
なお、ターボチャージャー６より上流側の排気管２２と、ベンチュリー１４よりも下流の吸気管１０との間には、排気環流管２４が設けられている。この排気環流管２４には、ＥＣＵ５１の指示により電気式負圧調整弁（ＥＶＲＶ）７４を介して開閉が調整されるＥＧＲバルブ２６が設けられている。排気環流管２４は、ＥＧＲバルブ２６が開状態の場合に、その開度に応じて排気を排気管２２から吸気管１０へ供給し、排気再循環を実現している。
【００３３】
燃料噴射弁２０へは、分配型燃料噴射ポンプ２８から高圧燃料が、燃料噴射タイミングと燃料噴射量とが調整されて供給されている。この分配型燃料噴射ポンプ２８にはタイミングコントロールバルブ３０が設けられて、ＥＣＵ５１により駆動されて燃料噴射タイミングが調整される。更に、分配型燃料噴射ポンプ２８には電磁スピル弁３２が設けられ、ＥＣＵ５１により駆動されて燃料噴射量が調整される。
【００３４】
また、ベンチュリー１４内の第１絞り弁３４はアクセルペダル３６と連動して開閉すると共に、第１絞り弁３４の回動軸にはアクセルセンサ３８が設けられて、アクセル開度ＡＣＣＰ、すなわち、運転者によるアクセルペダル３６の操作量を検出している。ベンチュリー１４内に第１絞り弁３４と並列に設けられた第２絞り弁４０はダイヤフラム機構４２と負圧切換弁７２とを介して、ＥＣＵ５１により調整される。
【００３５】
ＥＣＵ５１の電気的構成について、図２のブロック図に従って説明する。
ＥＣＵ５１は、中央処理制御装置（ＣＰＵ）５２、所定のプログラムやマップ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）５３、ＣＰＵ５２の演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５４、予め記憶されたデータ等を保存するバックアップＲＡＭ５５、およびタイマカウンタ５６等を備えているとともに、入力インターフェース５７および出力インターフェース５８等を備えている。また、上記各部５２〜５６と入力インターフェース５７および出力インターフェース５８とは、バス５９によって接続されている。
【００３６】
前述したアクセルセンサ３８、ベンチュリー１４より下流の吸入空気の圧力を検出する吸気圧センサ６２、ディーゼルエンジン４のエンジン冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ６４、分配型燃料噴射ポンプ２８内で燃料の温度を検出する燃温センサ６６、吸気管１０に設けられて吸入空気の温度を検出する吸気温センサ６７、その他のセンサは、それぞれバッファ、マルチプレクサ、Ａ／Ｄ変換器（いずれも図示せず）を介して入力インターフェース５７に接続されている。
【００３７】
また、分配型燃料噴射ポンプ２８の回転からディーゼルエンジン４のエンジン回転数ＮＥを検出する回転数センサ６８、ディーゼルエンジン４のクランクシャフトの基準角度位置を検出するクランクポジションセンサ７０、車速センサ７１、その他のセンサは、波形整形回路（図示せず）を介して入力インターフェース５７に接続されている。さらに、図示していないがスタータスイッチ等は入力インターフェース５７に直接接続されている。このことで、ＣＰＵ５２は、上記各センサの信号を読み込むことができる。
【００３８】
また、前述した電磁スピル弁３２、ダイヤフラム機構４２の動作を前記バキュームポンプ２７が発生する負圧と大気圧との供給状態にて調整することで第２絞り弁４０の開度を調整する負圧切換弁７２、ＥＧＲバルブ２６の開度を前述したごとくバキュームポンプ２７の負圧と大気圧との供給状態にて調整することで排気環流管２４による排気の環流量を調整するＥＶＲＶ７４は、それぞれ駆動回路（図示せず）を介して出力インターフェース５８に接続されている。
【００３９】
したがって、ＣＰＵ５２は、前述のごとく入力インターフェース５７を介して読み込んだセンサ類の検出値に基づき、出力インターフェース５８を介して電磁スピル弁３２、負圧切換弁７２、ＥＶＲＶ７４等を好適に調整し、ディーゼルエンジン４の駆動状態を適切に制御している。
【００４０】
次に、本実施の形態において、ＥＣＵ５１により実行される制御のうち、燃料噴射量の制御について説明する。図３および図４は燃料噴射量設定処理のフローチャートを示す。この処理は、時間周期あるいは１８０゜クランク角毎（爆発行程毎）の割り込みで実行される。なお個々の処理に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００４１】
処理が開始されると、まず、車速センサ７１にて検出されている現在の車速ｅｓｐｄをＲＡＭ５４の作業領域に読み込む（Ｓ１００）。そして、回転数センサ６８にて検出されているディーゼルエンジン４の回転数ｅｎｅを読み込む（Ｓ１０５）。
【００４２】
次に、車速ｅｓｐｄが制限車速である最高車速ＥＳＰＤＭＸを越えているか否かが判定される（Ｓ１１０）。ｅｓｐｄ＞ＥＳＰＤＭＸであれば（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、車速制限実行フラグｅｘｓｐｍｘに「ＯＮ」が設定される（Ｓ１２０）。ｅｓｐｄ≦ＥＳＰＤＭＸであれば（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、車速制限実行フラグｅｘｓｐｍｘに「ＯＦＦ」が設定される（Ｓ１３０）。
【００４３】
次に、車速制限実行フラグｅｘｓｐｍｘが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ１４０）。車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸを越えていることで車速制限実行フラグｅｘｓｐｍｘに「ＯＮ」が設定されていれば（Ｓ１４０で「ＹＥＳ」）、次に、現在の分配型燃料噴射ポンプ２８による実燃料噴射量ｅｑｇｏｖが最高車速燃料噴射量（最高燃料噴射量に相当する）ｅｑｇｏｖｓｐに一致しているか否かが判定される（Ｓ１５０）。
【００４４】
ｅｑｇｏｖ＝ｅｑｇｏｖｓｐであれば（Ｓ１５０で「ＹＥＳ」）、次式１のごとく最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐが変更される（Ｓ１６０）。
【００４５】
【数３】
ここで、ｅｎｅｑｃｔｓｐ（ｉ）は今回の最高回転数を表し、ｅｎｅｑｃｔｓｐ（ｉ−１）は前回の最高回転数を表し、ＥＮＥＱＣＤＳ１は適合定数（＞０）を表す。すなわち、ステップＳ１６０が実行されると最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐは減少する。
【００４６】
一方、ステップＳ１５０にてｅｑｇｏｖ≠ｅｑｇｏｖｓｐであれば（Ｓ１５０で「ＮＯ」）、次式２のごとく最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐが変更される（Ｓ１７０）。
【００４７】
【数４】
なお、ここでＥＮＥＱＣＤＳ２は適合定数（＞０）を表し、前記式１における適合定数ＥＮＥＱＣＤＳ１よりも大きい値が設定されている。すなわち、ステップＳ１７０が実行されると最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐはステップＳ１６０の場合よりも速く減少する。
【００４８】
また、ステップＳ１４０にて、車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸ以下であるために車速制限実行フラグｅｘｓｐｍｘに「ＯＦＦ」が設定されていれば（Ｓ１４０で「ＮＯ」）、次に、現在の分配型燃料噴射ポンプ２８による実燃料噴射量ｅｑｇｏｖが最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐに一致しているか否かが判定される（Ｓ１８０）。
【００４９】
ｅｑｇｏｖ＝ｅｑｇｏｖｓｐであれば（Ｓ１８０で「ＹＥＳ」）、次式３のごとく最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐが変更される（Ｓ１９０）。
【００５０】
【数５】
ここで、ＥＮＥＱＣＡＳ１は適合定数（＞０）を表す。すなわち、ステップＳ１９０が実行されると最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐは増加する。
【００５１】
一方、ステップＳ１８０にてｅｑｇｏｖ≠ｅｑｇｏｖｓｐであれば（Ｓ１８０で「ＮＯ」）、次式４のごとく最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐが変更される（Ｓ２００）。
【００５２】
【数６】
ｅｎｅｑｃｔｓｐ（ｉ） ← ＥＮＥＱＣＭＸ … ［式４］
ここで、ＥＮＥＱＣＭＸは最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐの初期値を表す。この値ＥＮＥＱＣＭＸは、ＥＣＵ５１が起動した際の初期設定により最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐに設定される値であり、例えば最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐが取り得る最大の値が設定されている。
【００５３】
ステップＳ１６０，Ｓ１７０，Ｓ１９０，Ｓ２００のいずれかの処理が終了すると、次に、最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐが下限ガード値ＥＮＥＱＣＳＭＮより小さいか否かが判定される（Ｓ２１０）。ｅｎｅｑｃｔｓｐ＜ＥＮＥＱＣＳＭＮであれば（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐに下限ガード値ＥＮＥＱＣＳＭＮが設定されることにより、最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐに下限ガードがかけられる（Ｓ２２０）。
【００５４】
ステップＳ２１０にて「ＮＯ」と判定された場合、あるいはステップＳ２２０の次に、最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐが次式５に示すごとく算出される（Ｓ２３０）。
【００５５】
【数７】
ここでｅｎｅは回転数、ＥＭＱＧＮＳＰは係数（＞０）、ＥＱＧＶＳＰＯは定数（＞０）である。
【００５６】
次に、ステップＳ２３０にて求められた最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐと走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎとの内で、小さい方が、新たな実燃料噴射量ｅｑｇｏｖとして設定される（Ｓ２４０）。ここで、走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎとは、図５に例示するごとく回転数センサ６８にて検出された回転数ｅｎｅおよびアクセルセンサ３８にて検出されたアクセル開度ＡＣＣＰから求められるものである。
【００５７】
このように実燃料噴射量ｅｑｇｏｖが得られると、図示していない燃料噴射処理にて電磁スピル弁３２の調整により、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖの燃料量が燃焼室１８内に噴射される。なお、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖは、燃料噴射前に、更に各種補正がなされて噴射処理されることもある。
【００５８】
こうして、一旦処理を終了し、再度、ステップＳ１００から繰り返す。
ここで、車速が最高車速を越える場合の処理の流れについて図６に基づいて説明する。図６は、ディーゼルエンジン４の運転状態を回転数ｅｎｅと実燃料噴射量ｅｑｇｏｖとの関係で表している。また実線で表される斜めの直線は、回転数ｅｎｅと最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐとの対応関係を表す前記式５のラインを表している。
【００５９】
実燃料噴射量ｅｑｇｏｖがＰ１の状態であり、車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸ以下であれば、ステップＳ１１０で「ＮＯ」と判定されて、ステップＳ１３０にて車速制限実行フラグｅｘｓｐｍｘが「ＯＦＦ」となり、ステップＳ１４０にて「ＮＯ」と判定されて、ステップＳ１８０の判定がなされる。ステップＳ１８０では、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖが最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐに一致しているか否かが判定されるが、図６に示したごとく、Ｐ１は実線で表される回転数ｅｎｅと最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐとの対応関係を表すラインよりも下であり、ｅｑｇｏｖ≠ｅｑｇｏｖｓｐであるので（Ｓ１８０で「ＮＯ」）、今回の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐ（ｉ）に最高回転数初期値ＥＮＥＱＣＭＸが設定される（Ｓ２００）。
【００６０】
したがって、回転数ｅｎｅと最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐとの対応関係を表す前記式５のラインはＥＣＵ５１の起動初期の状態から変化せず、図６に実線で表される状態のままであるので、ステップＳ２３０で計算された最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐと図５から求められた走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎとの内で小さい方は走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎとなり、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖに走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎが設定される（Ｓ２４０）。
【００６１】
すなわち、車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸ以下であり、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖが最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐに一致していなければ、図５に基づいてアクセル開度ＡＣＣＰと回転数ｅｎｅとから求められる走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎにてディーゼルエンジン４が運転される。
【００６２】
もし、このＰ１の運転状態において、車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸを越えると（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、ステップＳ１２０にて車速制限実行フラグｅｘｓｐｍｘが「ＯＮ」となり、ステップＳ１４０にて「ＹＥＳ」と判定されて、ステップＳ１５０の判定がなされる。
【００６３】
ステップＳ１５０では、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖが最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐに一致しているか否かが判定されるが、図６に示したごとく、現時点ではＰ１は実線で表される回転数ｅｎｅと最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐとの対応関係を表すラインよりも下であり、ｅｑｇｏｖ≠ｅｑｇｏｖｓｐであるので（Ｓ１５０で「ＮＯ」）、今回の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐ（ｉ）として、前回の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐ（ｉ−１）から適合定数ＥＮＥＱＣＤＳ２を減じて小さくした値が設定される（Ｓ１７０）。
【００６４】
したがって、回転数ｅｎｅと最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐとの対応関係を表す前記式５のラインは図６に矢印で示すごとく状態点Ｐ１に向かって、比較的急速にシフトする。
【００６５】
しかし、ｅｑｇｏｖｇｎ≦ｅｑｇｏｖｓｐである限りは、ステップＳ２４０にて、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖに走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎが設定される。以後、ｅｓｐｄ＞ＥＳＰＤＭＸである限り、この燃料噴射料設定処理のステップＳ１７０を繰り返すことで、回転数ｅｎｅと最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐとの対応関係を表すラインは急速に状態点Ｐ１に近づき、一瞬、ｅｑｇｏｖｇｎ＞ｅｑｇｏｖｓｐとなって、ステップＳ２４０にて実燃料噴射量ｅｑｇｏｖに最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐが設定される。
【００６６】
このことで、次の制御周期では、ｅｑｇｏｖ＝ｅｑｇｏｖｓｐとなることから（Ｓ１５０で「ＹＥＳ」）、次に今回の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐ（ｉ）として、前回の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐ（ｉ−１）から適合定数ＥＮＥＱＣＤＳ１（＜ＥＮＥＱＣＤＳ２）を減じて小さくした値が設定される（Ｓ１６０）。このように、ｅｑｇｏｖ＝ｅｑｇｏｖｓｐとなった後に、最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐ（ｉ）は減少することから、ステップＳ２４０では、ｅｑｇｏｖ＞ｅｑｇｏｖｓｐであるため、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖに最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐが設定される。
【００６７】
したがって、ｅｓｐｄ＞ＥＳＰＤＭＸである限り、回転数ｅｎｅと最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐとの対応関係を表す前記式５のラインは図７に矢印で示すごとく状態点Ｐ１とともに、比較的緩慢に低回転数側へシフトする。この時、ディーゼルエンジン４の実回転数がほぼ一定であったり、あるいは上昇している場合には、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖは破線の矢印にて示すごとく比較的急速に低下してゆく。
【００６８】
このようにして、回転数ｅｎｅと最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐとの対応関係を表すラインが低回転数側へシフトすることにより、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖは減少してディーゼルエンジン４の出力トルクが低下する。このことで車速ｅｓｐｄが低下する。
【００６９】
そして、車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸ以下となれば（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、車速制限実行フラグｅｘｓｐｍｘに「ＯＦＦ」が設定され（Ｓ１３０）、ステップＳ１４０では「ＮＯ」と判定されて、ステップＳ１８０の判定に移る。
【００７０】
この時まで、前回の制御周期での処理結果によりｅｑｇｏｖ＝ｅｑｇｏｖｓｐの状態が継続しているので、ステップＳ１８０では「ＹＥＳ」と判定されて、今回の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐ（ｉ）として、前回の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐ（ｉ−１）に適合定数ＥＮＥＱＣＡＳ１（たとえば、適合定数ＥＮＥＱＣＤＳ１と同じ値）を加えて大きくした値が設定される（Ｓ１９０）。
【００７１】
したがって、ステップＳ２３０で求められる最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐの値は増加に転じて、図５のマップから求められる走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎが最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐよりも大きい状態にある限りは、ステップＳ２４０にて求められる実燃料噴射量ｅｑｇｏｖも最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐの増加とともに増加する。
【００７２】
したがって、回転数ｅｎｅと最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐとの対応関係を表す前記式５のラインは図８に矢印で示すごとく運転状態Ｐ１とともに、比較的緩慢にシフトする。この時、実回転数がほぼ一定あるいは低下している場合は、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖは破線の矢印にて示すごとく次第に上昇する。このことで、ディーゼルエンジン４の出力トルクが上昇し、車速ｅｓｐｄが上昇する。
【００７３】
そして、以後、運転者がアクセルペダル３６を十分に戻さない限り、車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸを越えれば（Ｓ１１０，Ｓ１４０で「ＹＥＳ」）、ステップＳ１６０が実行されて図７のごとく実燃料噴射量ｅｑｇｏｖが低下される。一方、車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸ以下となれば（Ｓ１１０，Ｓ１４０で「ＮＯ」）、ステップＳ１９０が実行されて図８のごとく実燃料噴射量ｅｑｇｏｖが上昇される。
【００７４】
上述したごとく、回転数ｅｎｅと最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐとの対応関係を表すラインのシフトが繰り返されることにより、最高車速ＥＳＰＤＭＸに対する車速ｅｓｐｄのフィードバック制御がなされる。
【００７５】
また、上述したラインのシフトによるフィードバック制御がなされている時に、運転者がアクセルペダル３６を十分に戻すと、図５のマップに基づいて、走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎが低下する。したがって、ステップＳ２４０では、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖには走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎが設定されて、ディーゼルエンジン４の出力トルクが十分に低くなり、車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸよりも小さくなって（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、車速制限実行フラグｅｘｓｐｍｘに「ＯＦＦ」が設定され（Ｓ１３０）、ステップＳ１４０にて「ＮＯ」と判定されて、ステップＳ１８０の判定処理がなされる。
【００７６】
ここでは、直前の制御サイクルにて最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐよりも小さい実燃料噴射量ｅｑｇｏｖが設定されているので、ステップＳ１８０では「ＮＯ」と判定されて、今回の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐ（ｉ）には最高回転数初期値ＥＮＥＱＣＭＸが設定される（Ｓ２００）。
【００７７】
したがって、前記式５により求められる最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐのラインは回転数ｅｎｅの高い方にある図６に実線で表される状態に戻り、その状態で固定される。このためステップＳ２３０で計算された最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐと図５から求められた走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎとの内で小さい方は走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎとなり、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖには走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎが設定されるようになる（Ｓ２４０）。
【００７８】
すなわち、車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸ以下となり、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖが最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐに一致しなくなったので、図５に基づいて運転者が操作するアクセル開度ＡＣＣＰと回転数ｅｎｅとから求められる走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎにてディーゼルエンジン４が運転される状態に戻されることになる。
【００７９】
上述した実施の形態１の内容と請求項との関係は、前記式５が回転数と最高燃料噴射量との対応関係に相当し、ステップＳ２４０が燃料噴射量制限手段としての処理に相当し、ステップＳ１１０が比較手段としての処理に相当し、ステップＳ１６０，Ｓ１７０，Ｓ１９０，Ｓ２００が対応関係変更手段としての処理に相当する関係にある。
【００８０】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ディーゼルエンジン４により走行駆動される自動車の走行速度を最高車速ＥＳＰＤＭＸ以下に制御するに際して、ステップＳ１１０での車速ｅｓｐｄと最高車速ＥＳＰＤＭＸとの比較結果に応じて、前記式５における最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを変更している。
【００８１】
このことにより、式５は、図７および図８に示したごとく、回転数ｅｎｅの軸方向にシフトされて、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖを最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐにて抑制する新たな対応関係を形成し、その関係の下に、車速ｅｓｐｄを最高車速ＥＳＰＤＭＸ以下に制御している。実際には、車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸよりも高い場合には式５の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを小さくして（Ｓ１６０：図７）実燃料噴射量ｅｑｇｏｖを小さくし（Ｓ２４０）、車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸよりも低い場合には式５の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを大きくして（Ｓ１９０：図８）実燃料噴射量ｅｑｇｏｖを大きくしている（Ｓ２４０）。
【００８２】
この回転数と最高車速燃料噴射量との対応関係を表す式５は、図７，８に示したごとく、ディーゼルエンジン４の回転数ｅｎｅが高いほど最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐが小さくなる傾向に設定されていることから、式５にて車速ｅｓｐｄを最高車速ＥＳＰＤＭＸまたはそれ以下にフィードバック制御している際に、ディーゼルエンジン４の回転数ｅｎｅが急速に上昇しても、これに対応して最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐも急速に低下させることができる。このため、ディーゼルエンジン４の回転数ｅｎｅが急激に上昇した場合にも迅速に対処することができ、応答性良く車速を最高車速ＥＳＰＤＭＸまたはそれ以下に制御することができる。またこのことから、ディーゼルエンジン４に駆動される自動車の各種機構の耐久性を向上させることができる。
【００８３】
（ロ）．また、車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸを越えていても、実際の運転状態が式５の対応関係から図６に示したごとく離れいて、ステップＳ２４０では燃料噴射量を直ちに抑制できない状態である場合には、最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを迅速に小さくして（Ｓ１７０）、燃料噴射量を抑制できる位置に式５を迅速にシフトさせている。このため早期に実燃料噴射量ｅｑｇｏｖを減少に移らせることができ、応答性良く、車速ｅｓｐｄを最高車速ＥＳＰＤＭＸ以下に制御することができる。
【００８４】
（ハ）．車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸ以下であって実燃料噴射量ｅｑｇｏｖが最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐよりも小さい時には、式５の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを直ちに最高回転数初期値ＥＮＥＱＣＭＸに戻している（Ｓ２００）。このように通常の運転状態では、図５のマップにより得られる走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎが実燃料噴射量ｅｑｇｏｖとして設定できるようになる。
【００８５】
［実施の形態２］
本実施の形態２は、実施の形態１と異なり、車速を制御するのではなくディーゼルエンジン４の回転数ｅｎｅを制限回転数に制御する処理である。このため、実施の形態１に対しては、ステップＳ１００を行わず、ステップＳ１１０にては回転数ｅｎｅが制限回転数を越えているか否かを判定する点が異なる。他の構成は実施の形態１と同じである。なお、本実施の形態２の場合は、前記実施の形態１における最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐは、最高回転数燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐと表現される。
【００８６】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．回転数ｅｎｅの最高回転数フィードバック制御として、前記実施の形態１の（イ）〜（ハ）と同じ作用効果が得られる。
【００８７】
［その他の実施の形態］
・前記実施の形態１において、ステップＳ１９０の処理の直後に、ｅｎｅｑｃｔｓｐ（ｉ）の上限ガードを、例えば、最高回転数初期値ＥＮＥＱＣＭＸにてガードしてもよい。
【００８８】
・前記実施の形態２は、自動車走行駆動用のディーゼルエンジンについての制御であったが、実施の形態２はディーゼルエンジンの回転数の制御であるので、車両走行駆動以外の用途のディーゼルエンジンに対しても適用できる。
【００８９】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の実施の形態には、特許請求の範囲に記載した技術的事項以外に次のような各種の技術的事項の実施形態を有するものであることを付記しておく。
【００９０】
（１）．前記対応関係変更手段は、
前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも大きいものであった場合において、実回転数に基づいて前記対応関係から求められる最高燃料噴射量と実燃料噴射量との差が大きい場合には、回転数に対する最高燃料噴射量の大きさが小さくなる方向へ前記対応関係を迅速にシフトすることを特徴とする請求項２記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置。
【００９１】
（２）．前記対応関係変更手段は、
前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも大きいものであった場合において、実回転数に基づいて前記式から求められる最高燃料噴射量と実燃料噴射量との差が大きい場合には、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記式の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを迅速に小さくすることを特徴とする請求項６記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置。
【００９２】
（３）．請求項１〜１０のいずれか記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置の各手段としてコンピュータシステムを機能させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
【００９３】
【発明の効果】
請求項１記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置は、ディーゼルエンジン自体またはディーゼルエンジンにより駆動される機構の駆動速度を制限速度以下に制御するに際して、対応関係変更手段は、比較手段による駆動速度と制限速度との比較結果に応じて、燃料噴射量制限手段にて用いられる前記対応関係における回転数に対する最高燃料噴射量の大きさを変更している。すなわち、対応関係変更手段は、燃料噴射量制限手段がディーゼルエンジンの燃料噴射量を制限するために用いているところの、回転数と最高燃料噴射量との対応関係を変更することにより、実燃料噴射量を最高燃料噴射量にて抑制する新たな対応関係を形成し、駆動速度を制限速度以下に制御している。この回転数と最高燃料噴射量との対応関係は、ディーゼルエンジンの回転数が高いほど最高燃料噴射量が小さくなる傾向に設定されていることから、ディーゼルエンジンの回転数が急速に上昇しても、これに対応して最高燃料噴射量も急速に低下する。このため、ディーゼルエンジンの回転数が急激に上昇した場合にも迅速に対処することができ、ディーゼルエンジン自体またはディーゼルエンジンにより駆動される機構の駆動速度を迅速に制限速度以下に制御することができる。
【００９４】
請求項２記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置においては、請求項１記載の構成に対して、前記対応関係変更手段は、前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも大きいものであった場合には、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記対応関係を、回転数に対する最高燃料噴射量の大きさが小さくなる方向へシフトし、前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも小さいものであった場合には、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記対応関係を、回転数に対する最高燃料噴射量の大きさが大きくなる方向へシフトすることにより、実燃料噴射量を最高燃料噴射量にて抑制する新たな対応関係を形成し、駆動速度を制限速度以下に制御している。このことで、請求項１で述べた作用効果を生じる。
【００９５】
請求項３記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置においては、請求項２記載の構成に対して、前記対応関係変更手段は、回転数に対する最高燃料噴射量の大きさが小さくなる方向へ前記対応関係をシフトするに際して、実燃料噴射量が最高燃料噴射量よりも小さい場合には前記最高燃料噴射量と前記実燃料噴射量とが一致する場合よりも迅速に行っている。このことにより、早期に駆動速度を制限速度以下に制御することができる。
【００９６】
請求項４記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置においては、請求項２または３記載の構成に対して、前記対応関係変更手段は、駆動速度が制限速度よりも小さい場合に前記対応関係を回転数に対する最高燃料噴射量の大きさが大きくなる方向へシフトするに際しては、最高燃料噴射量より実燃料噴射量が小さい場合には直ちに前記対応関係を初期状態に戻すこととしている。駆動速度が制限速度よりも小さく、かつ実燃料噴射量が最高燃料噴射量より小さい場合には、ディーゼルエンジンは問題のない駆動状態であるので、直ちに前記対応関係を初期状態に戻すことにより、通常のディーゼルエンジンの駆動制御に戻すことができる。
【００９７】
請求項５記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置においては、請求項１記載の構成に対して、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記対応関係は、請求項５に示した式で表している。前記対応関係は、このような最高燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐと回転数ｅｎｅとの１次式にて表すことができ、この式をシフトすることにより請求項１で述べた作用効果を生じさせることができる。
【００９８】
請求項６記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置においては、請求項５記載の構成に対して、前記対応関係変更手段は、前記式の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐの大きさを変更することにより前記式をシフトさせることができ、請求項２と同様な作用効果を生じさせることができる。
【００９９】
請求項７記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置においては、請求項６記載の構成に対して、前記対応関係変更手段は、前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも大きいものであった場合において、実回転数に基づいて前記式から求められる最高燃料噴射量と実燃料噴射量とが異なる場合には、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記式の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを、前記最高燃料噴射量と前記実燃料噴射量とが一致する場合よりも迅速に小さくしている。このことにより、請求項３に述べたと同じ作用効果により、早期に駆動速度を制限速度以下に制御することができる。
【０１００】
請求項８記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置においては、請求項６または７記載の構成に対して、前記対応関係変更手段は、前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも小さいものであった場合において、実回転数に基づいて前記式から求められる最高燃料噴射量より実燃料噴射量が小さい場合には、前記式の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを初期値に戻している。このことにより、請求項４に述べたと同じ作用効果が生じる。
【０１０１】
請求項９記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置においては、請求項１〜８のいずれか記載の構成に対して、前記ディーゼルエンジンは自動車に搭載されて該自動車を駆動するとともに、前記駆動速度は自動車の走行速度であることとしている。このような構成とすることにより、自動車の走行速度を制限速度に制限する最高速度制御において、前述した各請求項における作用効果を生じさせることができる。
【０１０２】
請求項１０記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置においては、請求項１〜８のいずれか記載の構成に対して、前記駆動速度はディーゼルエンジンの回転数であることとしている。このような構成とすることにより、ディーゼルエンジンの回転数を制限速度に制限する最高回転数制御において、前述した各請求項における作用効果を生じさせることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１としてのディーゼルエンジンの駆動制御装置の概略構成を表すブロック図。
【図２】実施の形態１で用いられるＥＣＵの電気的構成を示すブロック図。
【図３】実施の形態１でＥＣＵにより実行される燃料噴射量設定処理を示すフローチャート。
【図４】実施の形態１でＥＣＵにより実行される燃料噴射量設定処理を示すフローチャート。
【図５】実施の形態１で用いられるアクセル開度Ａｃｃｐおよび回転数ＮＥに基づいて走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎを設定するマップの構成説明図。
【図６】実施の形態１の燃料噴射量設定処理で行われる式５のシフト動作の説明図。
【図７】実施の形態１の燃料噴射量設定処理で行われる式５のシフト動作の説明図。
【図８】実施の形態１の燃料噴射量設定処理で行われる式５のシフト動作の説明図。
【符号の説明】
２…ディーゼルエンジン制御装置、４…ディーゼルエンジン、６…ターボチャージャー、８…エアクリーナー、１０…吸気管、１２…インタークーラー、１４…ベンチュリー、１６…シリンダー、１８…燃焼室、２０…燃料噴射弁、２２…排気管、２４…排気環流管、２６…ＥＧＲバルブ、２７…バキュームポンプ、２８…分配型燃料噴射ポンプ、３０…タイミングコントロールバルブ、３２…電磁スピル弁、３４…第１絞り弁、３６…アクセルペダル、３８…アクセルセンサ、４０…第２絞り弁、４２…ダイヤフラム機構、５１…ＥＣＵ、５２…中央処理制御装置（ＣＰＵ）、５３…読出専用メモリ（ＲＯＭ）、５４…ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、５５…バックアップＲＡＭ、５６…タイマカウンタ、５７…入力インターフェース、５８…出力インターフェース、５９…バス、６２…吸気圧センサ、６４…水温センサ、６６…燃温センサ、６７…吸気温センサ、６８…回転数センサ、７０…クランクポジションセンサ、７１…車速センサ、７２…負圧切換弁、７４…電気式負圧調整弁（ＥＶＲＶ）
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼルエンジン自体またはディーゼルエンジンにより駆動される機構の駆動速度を制限速度以下に制御するディーゼルエンジンの駆動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ディーゼルエンジンやその駆動系の保護、あるいはこれらの速度制限を望む社会的要請等により、ディーゼルエンジンやその駆動系の最高速度を制限する技術が提案されている。
【０００３】
例えば、自動車に搭載されたディーゼルエンジンの場合、走行速度が最高速度を越えると燃料噴射をカットして減速させるものが知られてる。しかし、このように燃料カットにより減速させる装置は、燃料カット時にディーゼルエンジンの出力トルクが急激に低下してショックを生じると共に、走行速度が最高速度以下となれば燃料噴射が再開されて出力トルクが急激に上昇して再度ショックを生じる。このようにディーゼルエンジンの出力トルクが極端に変化するので、車速のハンチングを生じたりして、ドライバビリティに問題を生じるものであった。
【０００４】
このような、ショックを防止するための技術として、車両が制限速度を越えると、燃料噴射量の上限値、すなわち最高燃料噴射量を下げる装置が提案されている（特開平５−７９３５２号公報）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、この従来技術は、ディーゼルエンジンの回転数の変動とは無関係に、単純に最高燃料噴射量を一律に下げる処理を行っているため、ディーゼルエンジンの回転数が急激に上昇した場合には、迅速に対処することができず、長期間、制限速度以上の状態を継続するおそれがある。
【０００６】
本発明は、ディーゼルエンジンの運転状態に対応して、ディーゼルエンジン自体またはディーゼルエンジンにより駆動される機構の駆動速度を迅速に制限速度以下に制御することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置は、ディーゼルエンジン自体またはディーゼルエンジンにより駆動される機構の駆動速度を制限速度以下に制御するディーゼルエンジンの駆動制御装置であって、ディーゼルエンジンの回転数が高いほど最高燃料噴射量が小さくなる傾向に設定されている回転数と最高燃料噴射量との対応関係に基づいてディーゼルエンジンの実回転数から求められた最高燃料噴射量を上限として、ディーゼルエンジンの燃料噴射量を制限する燃料噴射量制限手段と、前記駆動速度と前記制限速度とを比較する比較手段と、
前記比較手段による比較結果に応じて、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記対応関係における回転数に対する最高燃料噴射量の大きさを変更する対応関係変更手段とを備え、前記対応関係変更手段は、実燃料噴射量が前記最高燃料噴射量に一致しているか否かに基づき前記対応関係における回転数に対する最高燃料噴射量の大きさを変更することを特徴とする。
【０００８】
ディーゼルエンジン自体またはディーゼルエンジンにより駆動される機構の駆動速度を制限速度以下に制御するに際して、対応関係変更手段は、比較手段による駆動速度と制限速度との比較結果に応じて、燃料噴射量制限手段にて用いられる前記対応関係における回転数に対する最高燃料噴射量の大きさを変更している。
【０００９】
すなわち、対応関係変更手段は、燃料噴射量制限手段がディーゼルエンジンの燃料噴射量を制限するために用いているところの、回転数と最高燃料噴射量との対応関係を変更することにより、実燃料噴射量を最高燃料噴射量にて抑制する新たな対応関係を形成し、駆動速度を制限速度以下に制御している。
【００１０】
この回転数と最高燃料噴射量との対応関係は、ディーゼルエンジンの回転数が高いほど最高燃料噴射量が小さくなる傾向に設定されていることから、ディーゼルエンジンの回転数が急速に上昇しても、これに対応して最高燃料噴射量も急速に低下する。このため、ディーゼルエンジンの回転数が急激に上昇した場合にも迅速に対処することができ、ディーゼルエンジン自体またはディーゼルエンジンにより駆動される機構の駆動速度を迅速に制限速度以下に制御することができる。
【００１１】
請求項２記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置は、請求項１記載の構成に対して、前記対応関係変更手段は、前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも大きいものであった場合には、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記対応関係を、回転数に対する最高燃料噴射量の大きさが小さくなる方向へシフトし、前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも小さいものであった場合には、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記対応関係を、回転数に対する最高燃料噴射量の大きさが大きくなる方向へシフトすることを特徴とする。
【００１２】
対応関係変更手段は、具体的な例としては、請求項２に記載のごとく前記対応関係をシフトすることにより、実燃料噴射量を最高燃料噴射量にて抑制する新たな対応関係を形成し、駆動速度を制限速度以下に制御している。このことで、請求項１で述べた作用効果を生じる。
【００１３】
請求項３記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置は、請求項２記載の構成に対して、前記対応関係変更手段は、前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも大きいものであった場合において、実回転数に基づいて前記対応関係から求められる最高燃料噴射量と実燃料噴射量とが異なる場合には、回転数に対する最高燃料噴射量の大きさが小さくなる方向へ前記対応関係を、前記最高燃料噴射量と前記実燃料噴射量とが一致する場合よりも迅速にシフトすることを特徴とする。
【００１４】
このように回転数に対する最高燃料噴射量の大きさが小さくなる方向へ前記対応関係をシフトするに際して、実回転数に基づいて前記対応関係から求められる最高燃料噴射量と実燃料噴射量との差が大きい場合、具体的には、実燃料噴射量が最高燃料噴射量よりも小さい場合には、燃料噴射量制限手段による最高燃料噴射量の制限では実燃料噴射量を直ちに抑制できず、駆動速度を制限速度以下に迅速に制御することができない。このため回転数に対する最高燃料噴射量の大きさが小さくなる方向への前記対応関係のシフトを、実燃料噴射量が最高燃料噴射量よりも小さい場合には前記最高燃料噴射量と前記実燃料噴射量とが一致する場合よりも迅速に行うことにより、早期に駆動速度を制限速度以下に制御することができる。
【００１５】
請求項４記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置は、請求項２または３記載の構成に対して、前記対応関係変更手段は、前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも小さいものであった場合において、実回転数に基づいて前記対応関係から求められる最高燃料噴射量より実燃料噴射量が小さい場合には、前記対応関係を初期状態に戻すことを特徴とする。
【００１６】
駆動速度が制限速度よりも小さい場合には、前記対応関係を、回転数に対する最高燃料噴射量の大きさが大きくなる方向へシフトするに際しては、最高燃料噴射量より実燃料噴射量が小さい場合には、請求項４に示したごとく、直ちに前記対応関係を初期状態に戻すこととしてもよい。
【００１７】
駆動速度が制限速度よりも小さく、かつ実燃料噴射量が最高燃料噴射量より小さい場合には、ディーゼルエンジンは問題のない駆動状態であり、通常のディーゼルエンジンの駆動制御に戻すべきだからである。
【００１８】
請求項５記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置は、請求項１記載の構成に対して、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記対応関係は、次式で表されることを特徴とする。
【００１９】
【数２】
ｅｑｇｏｖｓｐ
＝（ｅｎｅｑｃｔｓｐ−ｅｎｅ）×ＥＭＱＧＮＳＰ＋ＥＱＧＶＳＰＯ
ここで、ｅｑｇｏｖｓｐは最高燃料噴射量、ｅｎｅｑｃｔｓｐは最高回転数、ｅｎｅは回転数、ＥＭＱＧＮＳＰは正の係数、ＥＱＧＶＳＰＯは正の定数である。
【００２０】
前記対応関係は、具体的な例としては、このような最高燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐと回転数ｅｎｅとの１次式にて表すことができ、この式をシフトすることにより請求項１で述べた作用効果を生じさせることができる。
【００２１】
請求項６記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置は、請求項５記載の構成に対して、前記対応関係変更手段は、前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも大きいものであった場合には、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記式の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを小さくし、前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも小さいものであった場合には、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記式の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを大きくすることを特徴とする。
【００２２】
このように前記式の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐの大きさを変更することにより前記式をシフトさせることができ、請求項２と同様な作用効果を生じさせることができる。
【００２３】
請求項７記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置は、請求項６記載の構成に対して、前記対応関係変更手段は、前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも大きいものであった場合において、実回転数に基づいて前記式から求められる最高燃料噴射量と実燃料噴射量とが異なる場合には、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記式の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを、前記最高燃料噴射量と前記実燃料噴射量とが一致する場合よりも迅速に小さくすることを特徴とする。
【００２４】
このことにより、請求項３に述べたと同じ作用効果により、早期に駆動速度を制限速度以下に制御することができる。
請求項８記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置は、請求項６または７記載の構成に対して、前記対応関係変更手段は、前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも小さいものであった場合において、実回転数に基づいて前記式から求められる最高燃料噴射量より実燃料噴射量が小さい場合には、前記式の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを初期値に戻すことを特徴とする。
【００２５】
このことにより、請求項４に述べたと同じ作用効果が生じる。
請求項９記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置は、請求項１〜８のいずれか記載の構成に対して、前記ディーゼルエンジンは自動車に搭載されて該自動車を駆動するとともに、前記駆動速度は自動車の走行速度であることを特徴とする。
【００２６】
このような構成として具体化することにより、自動車の走行速度を制限速度に制限する最高速度制御において、前述した各請求項における作用効果を生じさせることができる。
【００２７】
請求項１０記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置は、請求項１〜８のいずれか記載の構成に対して、前記駆動速度はディーゼルエンジンの回転数であることを特徴とする。
【００２８】
このような構成として具体化することにより、ディーゼルエンジンの回転数を制限速度に制限する最高回転数制御において、前述した各請求項における作用効果を生じさせることができる。
【００２９】
なお、このようなディーゼルエンジンの駆動制御装置の各手段をコンピュータシステムにて実現する場合は、例えば、コンピュータシステム側で起動するプログラムとして備えることができる。このようなプログラムの場合、例えば、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体として前記プログラムを記録しておき、このＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用いることができる。この他、フロッピーディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動することにより用いてもよい。
【００３０】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用されたディーゼルエンジン制御装置２の概略構成を表すブロック図である。
【００３１】
ディーゼルエンジン４は自動車の駆動用として車両に搭載されている。このディーゼルエンジン４は、ターボチャージャー６を備えており、エアクリーナー８を介して吸気管１０に導入された空気は、ターボチャージャー６によって過給され、インタークーラー１２、ベンチュリー１４を介して、シリンダー１６内の燃焼室１８に導かれる。
【００３２】
燃焼室１８内にて燃料噴射弁２０から燃料が噴射され、燃焼した後の排気は、排気管２２に排出され、ターボチャージャー６を駆動させて外部に排出される。
なお、ターボチャージャー６より上流側の排気管２２と、ベンチュリー１４よりも下流の吸気管１０との間には、排気環流管２４が設けられている。この排気環流管２４には、ＥＣＵ５１の指示により電気式負圧調整弁（ＥＶＲＶ）７４を介して開閉が調整されるＥＧＲバルブ２６が設けられている。排気環流管２４は、ＥＧＲバルブ２６が開状態の場合に、その開度に応じて排気を排気管２２から吸気管１０へ供給し、排気再循環を実現している。
【００３３】
燃料噴射弁２０へは、分配型燃料噴射ポンプ２８から高圧燃料が、燃料噴射タイミングと燃料噴射量とが調整されて供給されている。この分配型燃料噴射ポンプ２８にはタイミングコントロールバルブ３０が設けられて、ＥＣＵ５１により駆動されて燃料噴射タイミングが調整される。更に、分配型燃料噴射ポンプ２８には電磁スピル弁３２が設けられ、ＥＣＵ５１により駆動されて燃料噴射量が調整される。
【００３４】
また、ベンチュリー１４内の第１絞り弁３４はアクセルペダル３６と連動して開閉すると共に、第１絞り弁３４の回動軸にはアクセルセンサ３８が設けられて、アクセル開度ＡＣＣＰ、すなわち、運転者によるアクセルペダル３６の操作量を検出している。ベンチュリー１４内に第１絞り弁３４と並列に設けられた第２絞り弁４０はダイヤフラム機構４２と負圧切換弁７２とを介して、ＥＣＵ５１により調整される。
【００３５】
ＥＣＵ５１の電気的構成について、図２のブロック図に従って説明する。
ＥＣＵ５１は、中央処理制御装置（ＣＰＵ）５２、所定のプログラムやマップ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）５３、ＣＰＵ５２の演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５４、予め記憶されたデータ等を保存するバックアップＲＡＭ５５、およびタイマカウンタ５６等を備えているとともに、入力インターフェース５７および出力インターフェース５８等を備えている。また、上記各部５２〜５６と入力インターフェース５７および出力インターフェース５８とは、バス５９によって接続されている。
【００３６】
前述したアクセルセンサ３８、ベンチュリー１４より下流の吸入空気の圧力を検出する吸気圧センサ６２、ディーゼルエンジン４のエンジン冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ６４、分配型燃料噴射ポンプ２８内で燃料の温度を検出する燃温センサ６６、吸気管１０に設けられて吸入空気の温度を検出する吸気温センサ６７、その他のセンサは、それぞれバッファ、マルチプレクサ、Ａ／Ｄ変換器（いずれも図示せず）を介して入力インターフェース５７に接続されている。
【００３７】
また、分配型燃料噴射ポンプ２８の回転からディーゼルエンジン４のエンジン回転数ＮＥを検出する回転数センサ６８、ディーゼルエンジン４のクランクシャフトの基準角度位置を検出するクランクポジションセンサ７０、車速センサ７１、その他のセンサは、波形整形回路（図示せず）を介して入力インターフェース５７に接続されている。さらに、図示していないがスタータスイッチ等は入力インターフェース５７に直接接続されている。このことで、ＣＰＵ５２は、上記各センサの信号を読み込むことができる。
【００３８】
また、前述した電磁スピル弁３２、ダイヤフラム機構４２の動作を前記バキュームポンプ２７が発生する負圧と大気圧との供給状態にて調整することで第２絞り弁４０の開度を調整する負圧切換弁７２、ＥＧＲバルブ２６の開度を前述したごとくバキュームポンプ２７の負圧と大気圧との供給状態にて調整することで排気環流管２４による排気の環流量を調整するＥＶＲＶ７４は、それぞれ駆動回路（図示せず）を介して出力インターフェース５８に接続されている。
【００３９】
したがって、ＣＰＵ５２は、前述のごとく入力インターフェース５７を介して読み込んだセンサ類の検出値に基づき、出力インターフェース５８を介して電磁スピル弁３２、負圧切換弁７２、ＥＶＲＶ７４等を好適に調整し、ディーゼルエンジン４の駆動状態を適切に制御している。
【００４０】
次に、本実施の形態において、ＥＣＵ５１により実行される制御のうち、燃料噴射量の制御について説明する。図３および図４は燃料噴射量設定処理のフローチャートを示す。この処理は、時間周期あるいは１８０゜クランク角毎（爆発行程毎）の割り込みで実行される。なお個々の処理に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００４１】
処理が開始されると、まず、車速センサ７１にて検出されている現在の車速ｅｓｐｄをＲＡＭ５４の作業領域に読み込む（Ｓ１００）。そして、回転数センサ６８にて検出されているディーゼルエンジン４の回転数ｅｎｅを読み込む（Ｓ１０５）。
【００４２】
次に、車速ｅｓｐｄが制限車速である最高車速ＥＳＰＤＭＸを越えているか否かが判定される（Ｓ１１０）。ｅｓｐｄ＞ＥＳＰＤＭＸであれば（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、車速制限実行フラグｅｘｓｐｍｘに「ＯＮ」が設定される（Ｓ１２０）。ｅｓｐｄ≦ＥＳＰＤＭＸであれば（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、車速制限実行フラグｅｘｓｐｍｘに「ＯＦＦ」が設定される（Ｓ１３０）。
【００４３】
次に、車速制限実行フラグｅｘｓｐｍｘが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ１４０）。車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸを越えていることで車速制限実行フラグｅｘｓｐｍｘに「ＯＮ」が設定されていれば（Ｓ１４０で「ＹＥＳ」）、次に、現在の分配型燃料噴射ポンプ２８による実燃料噴射量ｅｑｇｏｖが最高車速燃料噴射量（最高燃料噴射量に相当する）ｅｑｇｏｖｓｐに一致しているか否かが判定される（Ｓ１５０）。
【００４４】
ｅｑｇｏｖ＝ｅｑｇｏｖｓｐであれば（Ｓ１５０で「ＹＥＳ」）、次式１のごとく最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐが変更される（Ｓ１６０）。
【００４５】
【数３】
【００４６】
一方、ステップＳ１５０にてｅｑｇｏｖ≠ｅｑｇｏｖｓｐであれば（Ｓ１５０で「ＮＯ」）、次式２のごとく最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐが変更される（Ｓ１７０）。
【００４７】
【数４】
【００４８】
また、ステップＳ１４０にて、車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸ以下であるために車速制限実行フラグｅｘｓｐｍｘに「ＯＦＦ」が設定されていれば（Ｓ１４０で「ＮＯ」）、次に、現在の分配型燃料噴射ポンプ２８による実燃料噴射量ｅｑｇｏｖが最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐに一致しているか否かが判定される（Ｓ１８０）。
【００４９】
ｅｑｇｏｖ＝ｅｑｇｏｖｓｐであれば（Ｓ１８０で「ＹＥＳ」）、次式３のごとく最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐが変更される（Ｓ１９０）。
【００５０】
【数５】
【００５１】
一方、ステップＳ１８０にてｅｑｇｏｖ≠ｅｑｇｏｖｓｐであれば（Ｓ１８０で「ＮＯ」）、次式４のごとく最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐが変更される（Ｓ２００）。
【００５２】
【数６】
ｅｎｅｑｃｔｓｐ（ｉ） ← ＥＮＥＱＣＭＸ … ［式４］
ここで、ＥＮＥＱＣＭＸは最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐの初期値を表す。この値ＥＮＥＱＣＭＸは、ＥＣＵ５１が起動した際の初期設定により最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐに設定される値であり、例えば最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐが取り得る最大の値が設定されている。
【００５３】
ステップＳ１６０，Ｓ１７０，Ｓ１９０，Ｓ２００のいずれかの処理が終了すると、次に、最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐが下限ガード値ＥＮＥＱＣＳＭＮより小さいか否かが判定される（Ｓ２１０）。ｅｎｅｑｃｔｓｐ＜ＥＮＥＱＣＳＭＮであれば（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐに下限ガード値ＥＮＥＱＣＳＭＮが設定されることにより、最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐに下限ガードがかけられる（Ｓ２２０）。
【００５４】
ステップＳ２１０にて「ＮＯ」と判定された場合、あるいはステップＳ２２０の次に、最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐが次式５に示すごとく算出される（Ｓ２３０）。
【００５５】
【数７】
【００５６】
次に、ステップＳ２３０にて求められた最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐと走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎとの内で、小さい方が、新たな実燃料噴射量ｅｑｇｏｖとして設定される（Ｓ２４０）。ここで、走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎとは、図５に例示するごとく回転数センサ６８にて検出された回転数ｅｎｅおよびアクセルセンサ３８にて検出されたアクセル開度ＡＣＣＰから求められるものである。
【００５７】
このように実燃料噴射量ｅｑｇｏｖが得られると、図示していない燃料噴射処理にて電磁スピル弁３２の調整により、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖの燃料量が燃焼室１８内に噴射される。なお、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖは、燃料噴射前に、更に各種補正がなされて噴射処理されることもある。
【００５８】
こうして、一旦処理を終了し、再度、ステップＳ１００から繰り返す。
ここで、車速が最高車速を越える場合の処理の流れについて図６に基づいて説明する。図６は、ディーゼルエンジン４の運転状態を回転数ｅｎｅと実燃料噴射量ｅｑｇｏｖとの関係で表している。また実線で表される斜めの直線は、回転数ｅｎｅと最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐとの対応関係を表す前記式５のラインを表している。
【００５９】
実燃料噴射量ｅｑｇｏｖがＰ１の状態であり、車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸ以下であれば、ステップＳ１１０で「ＮＯ」と判定されて、ステップＳ１３０にて車速制限実行フラグｅｘｓｐｍｘが「ＯＦＦ」となり、ステップＳ１４０にて「ＮＯ」と判定されて、ステップＳ１８０の判定がなされる。ステップＳ１８０では、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖが最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐに一致しているか否かが判定されるが、図６に示したごとく、Ｐ１は実線で表される回転数ｅｎｅと最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐとの対応関係を表すラインよりも下であり、ｅｑｇｏｖ≠ｅｑｇｏｖｓｐであるので（Ｓ１８０で「ＮＯ」）、今回の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐ（ｉ）に最高回転数初期値ＥＮＥＱＣＭＸが設定される（Ｓ２００）。
【００６０】
したがって、回転数ｅｎｅと最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐとの対応関係を表す前記式５のラインはＥＣＵ５１の起動初期の状態から変化せず、図６に実線で表される状態のままであるので、ステップＳ２３０で計算された最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐと図５から求められた走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎとの内で小さい方は走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎとなり、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖに走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎが設定される（Ｓ２４０）。
【００６１】
すなわち、車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸ以下であり、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖが最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐに一致していなければ、図５に基づいてアクセル開度ＡＣＣＰと回転数ｅｎｅとから求められる走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎにてディーゼルエンジン４が運転される。
【００６２】
もし、このＰ１の運転状態において、車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸを越えると（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、ステップＳ１２０にて車速制限実行フラグｅｘｓｐｍｘが「ＯＮ」となり、ステップＳ１４０にて「ＹＥＳ」と判定されて、ステップＳ１５０の判定がなされる。
【００６３】
ステップＳ１５０では、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖが最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐに一致しているか否かが判定されるが、図６に示したごとく、現時点ではＰ１は実線で表される回転数ｅｎｅと最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐとの対応関係を表すラインよりも下であり、ｅｑｇｏｖ≠ｅｑｇｏｖｓｐであるので（Ｓ１５０で「ＮＯ」）、今回の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐ（ｉ）として、前回の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐ（ｉ−１）から適合定数ＥＮＥＱＣＤＳ２を減じて小さくした値が設定される（Ｓ１７０）。
【００６４】
したがって、回転数ｅｎｅと最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐとの対応関係を表す前記式５のラインは図６に矢印で示すごとく状態点Ｐ１に向かって、比較的急速にシフトする。
【００６５】
しかし、ｅｑｇｏｖｇｎ≦ｅｑｇｏｖｓｐである限りは、ステップＳ２４０にて、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖに走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎが設定される。以後、ｅｓｐｄ＞ＥＳＰＤＭＸである限り、この燃料噴射料設定処理のステップＳ１７０を繰り返すことで、回転数ｅｎｅと最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐとの対応関係を表すラインは急速に状態点Ｐ１に近づき、一瞬、ｅｑｇｏｖｇｎ＞ｅｑｇｏｖｓｐとなって、ステップＳ２４０にて実燃料噴射量ｅｑｇｏｖに最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐが設定される。
【００６６】
このことで、次の制御周期では、ｅｑｇｏｖ＝ｅｑｇｏｖｓｐとなることから（Ｓ１５０で「ＹＥＳ」）、次に今回の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐ（ｉ）として、前回の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐ（ｉ−１）から適合定数ＥＮＥＱＣＤＳ１（＜ＥＮＥＱＣＤＳ２）を減じて小さくした値が設定される（Ｓ１６０）。このように、ｅｑｇｏｖ＝ｅｑｇｏｖｓｐとなった後に、最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐ（ｉ）は減少することから、ステップＳ２４０では、ｅｑｇｏｖ＞ｅｑｇｏｖｓｐであるため、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖに最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐが設定される。
【００６７】
したがって、ｅｓｐｄ＞ＥＳＰＤＭＸである限り、回転数ｅｎｅと最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐとの対応関係を表す前記式５のラインは図７に矢印で示すごとく状態点Ｐ１とともに、比較的緩慢に低回転数側へシフトする。この時、ディーゼルエンジン４の実回転数がほぼ一定であったり、あるいは上昇している場合には、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖは破線の矢印にて示すごとく比較的急速に低下してゆく。
【００６８】
このようにして、回転数ｅｎｅと最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐとの対応関係を表すラインが低回転数側へシフトすることにより、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖは減少してディーゼルエンジン４の出力トルクが低下する。このことで車速ｅｓｐｄが低下する。
【００６９】
そして、車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸ以下となれば（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、車速制限実行フラグｅｘｓｐｍｘに「ＯＦＦ」が設定され（Ｓ１３０）、ステップＳ１４０では「ＮＯ」と判定されて、ステップＳ１８０の判定に移る。
【００７０】
この時まで、前回の制御周期での処理結果によりｅｑｇｏｖ＝ｅｑｇｏｖｓｐの状態が継続しているので、ステップＳ１８０では「ＹＥＳ」と判定されて、今回の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐ（ｉ）として、前回の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐ（ｉ−１）に適合定数ＥＮＥＱＣＡＳ１（たとえば、適合定数ＥＮＥＱＣＤＳ１と同じ値）を加えて大きくした値が設定される（Ｓ１９０）。
【００７１】
したがって、ステップＳ２３０で求められる最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐの値は増加に転じて、図５のマップから求められる走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎが最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐよりも大きい状態にある限りは、ステップＳ２４０にて求められる実燃料噴射量ｅｑｇｏｖも最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐの増加とともに増加する。
【００７２】
したがって、回転数ｅｎｅと最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐとの対応関係を表す前記式５のラインは図８に矢印で示すごとく運転状態Ｐ１とともに、比較的緩慢にシフトする。この時、実回転数がほぼ一定あるいは低下している場合は、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖは破線の矢印にて示すごとく次第に上昇する。このことで、ディーゼルエンジン４の出力トルクが上昇し、車速ｅｓｐｄが上昇する。
【００７３】
そして、以後、運転者がアクセルペダル３６を十分に戻さない限り、車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸを越えれば（Ｓ１１０，Ｓ１４０で「ＹＥＳ」）、ステップＳ１６０が実行されて図７のごとく実燃料噴射量ｅｑｇｏｖが低下される。一方、車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸ以下となれば（Ｓ１１０，Ｓ１４０で「ＮＯ」）、ステップＳ１９０が実行されて図８のごとく実燃料噴射量ｅｑｇｏｖが上昇される。
【００７４】
上述したごとく、回転数ｅｎｅと最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐとの対応関係を表すラインのシフトが繰り返されることにより、最高車速ＥＳＰＤＭＸに対する車速ｅｓｐｄのフィードバック制御がなされる。
【００７５】
また、上述したラインのシフトによるフィードバック制御がなされている時に、運転者がアクセルペダル３６を十分に戻すと、図５のマップに基づいて、走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎが低下する。したがって、ステップＳ２４０では、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖには走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎが設定されて、ディーゼルエンジン４の出力トルクが十分に低くなり、車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸよりも小さくなって（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、車速制限実行フラグｅｘｓｐｍｘに「ＯＦＦ」が設定され（Ｓ１３０）、ステップＳ１４０にて「ＮＯ」と判定されて、ステップＳ１８０の判定処理がなされる。
【００７６】
ここでは、直前の制御サイクルにて最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐよりも小さい実燃料噴射量ｅｑｇｏｖが設定されているので、ステップＳ１８０では「ＮＯ」と判定されて、今回の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐ（ｉ）には最高回転数初期値ＥＮＥＱＣＭＸが設定される（Ｓ２００）。
【００７７】
したがって、前記式５により求められる最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐのラインは回転数ｅｎｅの高い方にある図６に実線で表される状態に戻り、その状態で固定される。このためステップＳ２３０で計算された最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐと図５から求められた走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎとの内で小さい方は走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎとなり、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖには走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎが設定されるようになる（Ｓ２４０）。
【００７８】
すなわち、車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸ以下となり、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖが最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐに一致しなくなったので、図５に基づいて運転者が操作するアクセル開度ＡＣＣＰと回転数ｅｎｅとから求められる走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎにてディーゼルエンジン４が運転される状態に戻されることになる。
【００７９】
上述した実施の形態１の内容と請求項との関係は、前記式５が回転数と最高燃料噴射量との対応関係に相当し、ステップＳ２４０が燃料噴射量制限手段としての処理に相当し、ステップＳ１１０が比較手段としての処理に相当し、ステップＳ１６０，Ｓ１７０，Ｓ１９０，Ｓ２００が対応関係変更手段としての処理に相当する関係にある。
【００８０】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ディーゼルエンジン４により走行駆動される自動車の走行速度を最高車速ＥＳＰＤＭＸ以下に制御するに際して、ステップＳ１１０での車速ｅｓｐｄと最高車速ＥＳＰＤＭＸとの比較結果に応じて、前記式５における最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを変更している。
【００８１】
このことにより、式５は、図７および図８に示したごとく、回転数ｅｎｅの軸方向にシフトされて、実燃料噴射量ｅｑｇｏｖを最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐにて抑制する新たな対応関係を形成し、その関係の下に、車速ｅｓｐｄを最高車速ＥＳＰＤＭＸ以下に制御している。実際には、車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸよりも高い場合には式５の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを小さくして（Ｓ１６０：図７）実燃料噴射量ｅｑｇｏｖを小さくし（Ｓ２４０）、車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸよりも低い場合には式５の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを大きくして（Ｓ１９０：図８）実燃料噴射量ｅｑｇｏｖを大きくしている（Ｓ２４０）。
【００８２】
この回転数と最高車速燃料噴射量との対応関係を表す式５は、図７，８に示したごとく、ディーゼルエンジン４の回転数ｅｎｅが高いほど最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐが小さくなる傾向に設定されていることから、式５にて車速ｅｓｐｄを最高車速ＥＳＰＤＭＸまたはそれ以下にフィードバック制御している際に、ディーゼルエンジン４の回転数ｅｎｅが急速に上昇しても、これに対応して最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐも急速に低下させることができる。このため、ディーゼルエンジン４の回転数ｅｎｅが急激に上昇した場合にも迅速に対処することができ、応答性良く車速を最高車速ＥＳＰＤＭＸまたはそれ以下に制御することができる。またこのことから、ディーゼルエンジン４に駆動される自動車の各種機構の耐久性を向上させることができる。
【００８３】
（ロ）．また、車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸを越えていても、実際の運転状態が式５の対応関係から図６に示したごとく離れいて、ステップＳ２４０では燃料噴射量を直ちに抑制できない状態である場合には、最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを迅速に小さくして（Ｓ１７０）、燃料噴射量を抑制できる位置に式５を迅速にシフトさせている。このため早期に実燃料噴射量ｅｑｇｏｖを減少に移らせることができ、応答性良く、車速ｅｓｐｄを最高車速ＥＳＰＤＭＸ以下に制御することができる。
【００８４】
（ハ）．車速ｅｓｐｄが最高車速ＥＳＰＤＭＸ以下であって実燃料噴射量ｅｑｇｏｖが最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐよりも小さい時には、式５の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを直ちに最高回転数初期値ＥＮＥＱＣＭＸに戻している（Ｓ２００）。このように通常の運転状態では、図５のマップにより得られる走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎが実燃料噴射量ｅｑｇｏｖとして設定できるようになる。
【００８５】
［実施の形態２］
本実施の形態２は、実施の形態１と異なり、車速を制御するのではなくディーゼルエンジン４の回転数ｅｎｅを制限回転数に制御する処理である。このため、実施の形態１に対しては、ステップＳ１００を行わず、ステップＳ１１０にては回転数ｅｎｅが制限回転数を越えているか否かを判定する点が異なる。他の構成は実施の形態１と同じである。なお、本実施の形態２の場合は、前記実施の形態１における最高車速燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐは、最高回転数燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐと表現される。
【００８６】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．回転数ｅｎｅの最高回転数フィードバック制御として、前記実施の形態１の（イ）〜（ハ）と同じ作用効果が得られる。
【００８７】
［その他の実施の形態］
・前記実施の形態１において、ステップＳ１９０の処理の直後に、ｅｎｅｑｃｔｓｐ（ｉ）の上限ガードを、例えば、最高回転数初期値ＥＮＥＱＣＭＸにてガードしてもよい。
【００８８】
・前記実施の形態２は、自動車走行駆動用のディーゼルエンジンについての制御であったが、実施の形態２はディーゼルエンジンの回転数の制御であるので、車両走行駆動以外の用途のディーゼルエンジンに対しても適用できる。
【００８９】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の実施の形態には、特許請求の範囲に記載した技術的事項以外に次のような各種の技術的事項の実施形態を有するものであることを付記しておく。
【００９０】
（１）．前記対応関係変更手段は、
前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも大きいものであった場合において、実回転数に基づいて前記対応関係から求められる最高燃料噴射量と実燃料噴射量との差が大きい場合には、回転数に対する最高燃料噴射量の大きさが小さくなる方向へ前記対応関係を迅速にシフトすることを特徴とする請求項２記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置。
【００９１】
（２）．前記対応関係変更手段は、
前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも大きいものであった場合において、実回転数に基づいて前記式から求められる最高燃料噴射量と実燃料噴射量との差が大きい場合には、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記式の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを迅速に小さくすることを特徴とする請求項６記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置。
【００９２】
（３）．請求項１〜１０のいずれか記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置の各手段としてコンピュータシステムを機能させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
【００９３】
【発明の効果】
請求項１記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置は、ディーゼルエンジン自体またはディーゼルエンジンにより駆動される機構の駆動速度を制限速度以下に制御するに際して、対応関係変更手段は、比較手段による駆動速度と制限速度との比較結果に応じて、燃料噴射量制限手段にて用いられる前記対応関係における回転数に対する最高燃料噴射量の大きさを変更している。すなわち、対応関係変更手段は、燃料噴射量制限手段がディーゼルエンジンの燃料噴射量を制限するために用いているところの、回転数と最高燃料噴射量との対応関係を変更することにより、実燃料噴射量を最高燃料噴射量にて抑制する新たな対応関係を形成し、駆動速度を制限速度以下に制御している。この回転数と最高燃料噴射量との対応関係は、ディーゼルエンジンの回転数が高いほど最高燃料噴射量が小さくなる傾向に設定されていることから、ディーゼルエンジンの回転数が急速に上昇しても、これに対応して最高燃料噴射量も急速に低下する。このため、ディーゼルエンジンの回転数が急激に上昇した場合にも迅速に対処することができ、ディーゼルエンジン自体またはディーゼルエンジンにより駆動される機構の駆動速度を迅速に制限速度以下に制御することができる。
【００９４】
請求項２記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置においては、請求項１記載の構成に対して、前記対応関係変更手段は、前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも大きいものであった場合には、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記対応関係を、回転数に対する最高燃料噴射量の大きさが小さくなる方向へシフトし、前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも小さいものであった場合には、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記対応関係を、回転数に対する最高燃料噴射量の大きさが大きくなる方向へシフトすることにより、実燃料噴射量を最高燃料噴射量にて抑制する新たな対応関係を形成し、駆動速度を制限速度以下に制御している。このことで、請求項１で述べた作用効果を生じる。
【００９５】
請求項３記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置においては、請求項２記載の構成に対して、前記対応関係変更手段は、回転数に対する最高燃料噴射量の大きさが小さくなる方向へ前記対応関係をシフトするに際して、実燃料噴射量が最高燃料噴射量よりも小さい場合には前記最高燃料噴射量と前記実燃料噴射量とが一致する場合よりも迅速に行っている。このことにより、早期に駆動速度を制限速度以下に制御することができる。
【００９６】
請求項４記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置においては、請求項２または３記載の構成に対して、前記対応関係変更手段は、駆動速度が制限速度よりも小さい場合に前記対応関係を回転数に対する最高燃料噴射量の大きさが大きくなる方向へシフトするに際しては、最高燃料噴射量より実燃料噴射量が小さい場合には直ちに前記対応関係を初期状態に戻すこととしている。駆動速度が制限速度よりも小さく、かつ実燃料噴射量が最高燃料噴射量より小さい場合には、ディーゼルエンジンは問題のない駆動状態であるので、直ちに前記対応関係を初期状態に戻すことにより、通常のディーゼルエンジンの駆動制御に戻すことができる。
【００９７】
請求項５記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置においては、請求項１記載の構成に対して、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記対応関係は、請求項５に示した式で表している。前記対応関係は、このような最高燃料噴射量ｅｑｇｏｖｓｐと回転数ｅｎｅとの１次式にて表すことができ、この式をシフトすることにより請求項１で述べた作用効果を生じさせることができる。
【００９８】
請求項６記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置においては、請求項５記載の構成に対して、前記対応関係変更手段は、前記式の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐの大きさを変更することにより前記式をシフトさせることができ、請求項２と同様な作用効果を生じさせることができる。
【００９９】
請求項７記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置においては、請求項６記載の構成に対して、前記対応関係変更手段は、前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも大きいものであった場合において、実回転数に基づいて前記式から求められる最高燃料噴射量と実燃料噴射量とが異なる場合には、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記式の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを、前記最高燃料噴射量と前記実燃料噴射量とが一致する場合よりも迅速に小さくしている。このことにより、請求項３に述べたと同じ作用効果により、早期に駆動速度を制限速度以下に制御することができる。
【０１００】
請求項８記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置においては、請求項６または７記載の構成に対して、前記対応関係変更手段は、前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも小さいものであった場合において、実回転数に基づいて前記式から求められる最高燃料噴射量より実燃料噴射量が小さい場合には、前記式の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを初期値に戻している。このことにより、請求項４に述べたと同じ作用効果が生じる。
【０１０１】
請求項９記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置においては、請求項１〜８のいずれか記載の構成に対して、前記ディーゼルエンジンは自動車に搭載されて該自動車を駆動するとともに、前記駆動速度は自動車の走行速度であることとしている。このような構成とすることにより、自動車の走行速度を制限速度に制限する最高速度制御において、前述した各請求項における作用効果を生じさせることができる。
【０１０２】
請求項１０記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置においては、請求項１〜８のいずれか記載の構成に対して、前記駆動速度はディーゼルエンジンの回転数であることとしている。このような構成とすることにより、ディーゼルエンジンの回転数を制限速度に制限する最高回転数制御において、前述した各請求項における作用効果を生じさせることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１としてのディーゼルエンジンの駆動制御装置の概略構成を表すブロック図。
【図２】実施の形態１で用いられるＥＣＵの電気的構成を示すブロック図。
【図３】実施の形態１でＥＣＵにより実行される燃料噴射量設定処理を示すフローチャート。
【図４】実施の形態１でＥＣＵにより実行される燃料噴射量設定処理を示すフローチャート。
【図５】実施の形態１で用いられるアクセル開度Ａｃｃｐおよび回転数ＮＥに基づいて走行用燃料噴射量ｅｑｇｏｖｇｎを設定するマップの構成説明図。
【図６】実施の形態１の燃料噴射量設定処理で行われる式５のシフト動作の説明図。
【図７】実施の形態１の燃料噴射量設定処理で行われる式５のシフト動作の説明図。
【図８】実施の形態１の燃料噴射量設定処理で行われる式５のシフト動作の説明図。
【符号の説明】
２…ディーゼルエンジン制御装置、４…ディーゼルエンジン、６…ターボチャージャー、８…エアクリーナー、１０…吸気管、１２…インタークーラー、１４…ベンチュリー、１６…シリンダー、１８…燃焼室、２０…燃料噴射弁、２２…排気管、２４…排気環流管、２６…ＥＧＲバルブ、２７…バキュームポンプ、２８…分配型燃料噴射ポンプ、３０…タイミングコントロールバルブ、３２…電磁スピル弁、３４…第１絞り弁、３６…アクセルペダル、３８…アクセルセンサ、４０…第２絞り弁、４２…ダイヤフラム機構、５１…ＥＣＵ、５２…中央処理制御装置（ＣＰＵ）、５３…読出専用メモリ（ＲＯＭ）、５４…ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、５５…バックアップＲＡＭ、５６…タイマカウンタ、５７…入力インターフェース、５８…出力インターフェース、５９…バス、６２…吸気圧センサ、６４…水温センサ、６６…燃温センサ、６７…吸気温センサ、６８…回転数センサ、７０…クランクポジションセンサ、７１…車速センサ、７２…負圧切換弁、７４…電気式負圧調整弁（ＥＶＲＶ）
Claims (10)
- ディーゼルエンジン自体またはディーゼルエンジンにより駆動される機構の駆動速度を制限速度以下に制御するディーゼルエンジンの駆動制御装置であって、
ディーゼルエンジンの回転数が高いほど最高燃料噴射量が小さくなる傾向に設定されている回転数と最高燃料噴射量との対応関係に基づいてディーゼルエンジンの実回転数から求められた最高燃料噴射量を上限として、ディーゼルエンジンの燃料噴射量を制限する燃料噴射量制限手段と、
前記駆動速度と前記制限速度とを比較する比較手段と、
前記比較手段による比較結果に応じて、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記対応関係における回転数に対する最高燃料噴射量の大きさを変更する対応関係変更手段とを備え、
前記対応関係変更手段は、実燃料噴射量が前記最高燃料噴射量に一致しているか否かに基づき前記対応関係における回転数に対する最高燃料噴射量の大きさを変更する
ことを特徴とするディーゼルエンジンの駆動制御装置。 - 前記対応関係変更手段は、
前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも大きいものであった場合には、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記対応関係を、回転数に対する最高燃料噴射量の大きさが小さくなる方向へシフトし、
前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも小さいものであった場合には、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記対応関係を、回転数に対する最高燃料噴射量の大きさが大きくなる方向へシフトすることを特徴とする請求項１記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置。 - 前記対応関係変更手段は、
前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも大きいものであった場合において、実回転数に基づいて前記対応関係から求められる最高燃料噴射量と実燃料噴射量とが異なる場合には、回転数に対する最高燃料噴射量の大きさが小さくなる方向へ前記対応関係を、前記最高燃料噴射量と前記実燃料噴射量とが一致する場合よりも迅速にシフトすることを特徴とする請求項２記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置。 - 前記対応関係変更手段は、
前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも小さいものであった場合において、実回転数に基づいて前記対応関係から求められる最高燃料噴射量より実燃料噴射量が小さい場合には、前記対応関係を初期状態に戻すことを特徴とする請求項２または３記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置。 - 前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記対応関係は、次式で表されることを特徴とする請求項１記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置。
- 前記対応関係変更手段は、
前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも大きいものであった場合には、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記式の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを小さくし、
前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも小さいものであった場合には、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記式の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを大きくすることを特徴とする請求項５記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置。 - 前記対応関係変更手段は、
前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも大きいものであった場合において、実回転数に基づいて前記式から求められる最高燃料噴射量と実燃料噴射量とが異なる場合には、前記燃料噴射量制限手段にて用いられる前記式の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを、前記最高燃料噴射量と前記実燃料噴射量とが一致する場合よりも迅速に小さくすることを特徴とする請求項６記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置。 - 前記対応関係変更手段は、
前記比較手段の比較結果が前記駆動速度が前記制限速度よりも小さいものであった場合において、実回転数に基づいて前記式から求められる最高燃料噴射量より実燃料噴射量が小さい場合には、前記式の最高回転数ｅｎｅｑｃｔｓｐを初期値に戻すことを特徴とする請求項６または７記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置。 - 前記ディーゼルエンジンは自動車に搭載されて該自動車を駆動するとともに、前記駆動速度は自動車の走行速度であることを特徴とする請求項１〜８のいずれか記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置。
- 前記駆動速度はディーゼルエンジンの回転数であることを特徴とする請求項１〜８のいずれか記載のディーゼルエンジンの駆動制御装置。
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