JP3333941B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
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- F02D41/0002—Controlling intake air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/40—Engine management systems
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの空燃比を理論
空燃比よりもリーン側に制御する空燃比リーン制御を実
行するためのエンジンの制御装置に関する。
空燃比よりもリーン側に制御する空燃比リーン制御を実
行するためのエンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用等のエンジンにおいては、例え
ば特開昭５９ー２０８１４１号公報に記載されているよ
うに、軽負荷時でかつ暖機終了後といった所定の条件が
成立した時にエンジンの空燃比を理論空燃比よりもリー
ン側に制御することによって燃費性能の向上を図ること
が従来から行われている。
ば特開昭５９ー２０８１４１号公報に記載されているよ
うに、軽負荷時でかつ暖機終了後といった所定の条件が
成立した時にエンジンの空燃比を理論空燃比よりもリー
ン側に制御することによって燃費性能の向上を図ること
が従来から行われている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のように軽負荷時
でかつ暖機終了後といった予め設定したリーン実行条件
が成立したときに燃料噴射量の制御による空燃比リーン
制御を実行しエンジンの空燃比を理論空燃比よりもリー
ン側に制御するようにした場合には、エンジンの空燃比
を例えば理論空燃比に制御する状態が続いていて、空燃
比リーン制御へ急に移行するので、その移行時に燃料流
量が減少することによって一時的なトルク落ちが生じ、
車両走行性が悪化する。そこで、例えばスロットル弁を
バイパスするバイパス通路に流量制御弁を設けてなるア
イドル回転数制御装置（ＩＳＣ）を利用し、空燃比リー
ン制御への移行時にエンジンの吸入空気量を増量するこ
とによって燃料流量の減少によるトルク低下を補うよう
にすることが考えられる。ところが、空燃比リーン制御
への移行時に単に空燃比リーン制御と同期させて吸入空
気量増量制御を行ったのでは、燃料流量の応答性と空気
量の応答性とに差があることにより、例えば加速状態で
空燃比リーン制御が開始された時には、燃料流量が比較
的応答良く変化するのに対して吸入空気量の増量が遅れ
ることになって、そのため、一時的なトルク落ちによる
違和感を無くすことができないし、また、減速状態で空
燃比リーン制御が開始された時には、減速初期の慣性に
よる吸気の流れとかスロットル弁下流のボリュームとか
によってシリンダ内に空気が入る上に、さらに吸入空気
量増量が行われることになり、そのために減速感が悪く
なるといった問題が生ずる。また、空燃比リーン制御は
燃料安定性の悪化を招く冷間時には行わず暖機終了後に
実行するのが普通であるが、空燃比リーン制御の制御領
域である軽負荷領域で運転していて、暖機が終了し冷間
状態から温間状態に移行して空燃比リーン制御が開始さ
れた場合に、空燃比リーン制御の開始と同時に吸入空気
量増量制御によって吸入空気量が急に増量されると、空
燃比がまだリーンになっていない状態で吸気充填量が増
加することになるので、トルクが急増し、トルクショッ
クが発生する。
でかつ暖機終了後といった予め設定したリーン実行条件
が成立したときに燃料噴射量の制御による空燃比リーン
制御を実行しエンジンの空燃比を理論空燃比よりもリー
ン側に制御するようにした場合には、エンジンの空燃比
を例えば理論空燃比に制御する状態が続いていて、空燃
比リーン制御へ急に移行するので、その移行時に燃料流
量が減少することによって一時的なトルク落ちが生じ、
車両走行性が悪化する。そこで、例えばスロットル弁を
バイパスするバイパス通路に流量制御弁を設けてなるア
イドル回転数制御装置（ＩＳＣ）を利用し、空燃比リー
ン制御への移行時にエンジンの吸入空気量を増量するこ
とによって燃料流量の減少によるトルク低下を補うよう
にすることが考えられる。ところが、空燃比リーン制御
への移行時に単に空燃比リーン制御と同期させて吸入空
気量増量制御を行ったのでは、燃料流量の応答性と空気
量の応答性とに差があることにより、例えば加速状態で
空燃比リーン制御が開始された時には、燃料流量が比較
的応答良く変化するのに対して吸入空気量の増量が遅れ
ることになって、そのため、一時的なトルク落ちによる
違和感を無くすことができないし、また、減速状態で空
燃比リーン制御が開始された時には、減速初期の慣性に
よる吸気の流れとかスロットル弁下流のボリュームとか
によってシリンダ内に空気が入る上に、さらに吸入空気
量増量が行われることになり、そのために減速感が悪く
なるといった問題が生ずる。また、空燃比リーン制御は
燃料安定性の悪化を招く冷間時には行わず暖機終了後に
実行するのが普通であるが、空燃比リーン制御の制御領
域である軽負荷領域で運転していて、暖機が終了し冷間
状態から温間状態に移行して空燃比リーン制御が開始さ
れた場合に、空燃比リーン制御の開始と同時に吸入空気
量増量制御によって吸入空気量が急に増量されると、空
燃比がまだリーンになっていない状態で吸気充填量が増
加することになるので、トルクが急増し、トルクショッ
クが発生する。
【０００４】本発明は上記問題点に鑑みてなされたもの
であって、加速状態で空燃比リーン制御に入る場合、減
速状態で空燃比リーン制御に入る場合、暖機終了によっ
て空燃比リーン制御に入る場合といったそれぞれのパタ
ーンに応じて、空燃比リーン制御への移行時におけるト
ルク低下を吸入空気量の増量により的確に補えるように
することを目的とする。
であって、加速状態で空燃比リーン制御に入る場合、減
速状態で空燃比リーン制御に入る場合、暖機終了によっ
て空燃比リーン制御に入る場合といったそれぞれのパタ
ーンに応じて、空燃比リーン制御への移行時におけるト
ルク低下を吸入空気量の増量により的確に補えるように
することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、空燃比リーン
制御と吸入空気量増量制御を適切な順序で実行すること
により、加速状態で空燃比リーン制御に入る場合，減速
状態で空燃比リーン制御に入る場合，暖機終了により空
燃比リーン制御に入る場合といったそれぞれの移行パタ
ーンに応じた的確な制御が行えるようにしたものであ
り、その構成はつぎのとおりである。すなわち、請求項
１の発明に係るエンジンの制御装置は、図１に示すよう
に、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
と、運転状態検出手段の出力を受け、空燃比リーン制御
のための予め設定したリーン実行条件の成立を判定する
リーン実行条件判定手段と、リーン実行条件が成立した
時に燃料噴射量の制御によりエンジンの空燃比を理論空
燃比よりもリーン側に制御する空燃比リーン制御手段
と、リーン実行条件成立への移行時に吸入空気量調整手
段を制御してエンジンの吸入空気量を所定量増量する吸
入空気量増量制御手段と、リーン実行条件成立時に運転
状態検出手段の出力に基づいてリーン実行条件成立への
移行パターンを判定するリーン移行パターン判定手段
と、判定された移行パターンに応じて空燃比リーン制御
手段による空燃比リーン制御の実行と吸入空気量増量制
御手段による吸入空気量増量制御の実行の順序を変更す
るよう各移行パターン毎に実行順序を設定する制御実行
順序設定手段を備え、制御実行順序設定手段は、エンジ
ンが加速状態でリーン実行条件成立へ移行したことがリ
ーン移行パターン判定手段によって判定された時には、
吸入空気量増量制御手段による吸入空気量増量制御を先
に実行し所定時間後に空燃比リーン制御手段による空燃
比リーン制御を実行するよう実行順序を設定するととも
に、エンジンが減速状態でリーン実行条件成立へ移行し
たことがリーン移行パターン判定手段によって判定され
た時には、空燃比リーン制御手段による空燃比リーン制
御を先に実行し、所定時間後に吸入空気量増量制御手段
による吸入空気量増量制御を実行するよう実行順序を設
定することを特徴とする。
制御と吸入空気量増量制御を適切な順序で実行すること
により、加速状態で空燃比リーン制御に入る場合，減速
状態で空燃比リーン制御に入る場合，暖機終了により空
燃比リーン制御に入る場合といったそれぞれの移行パタ
ーンに応じた的確な制御が行えるようにしたものであ
り、その構成はつぎのとおりである。すなわち、請求項
１の発明に係るエンジンの制御装置は、図１に示すよう
に、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
と、運転状態検出手段の出力を受け、空燃比リーン制御
のための予め設定したリーン実行条件の成立を判定する
リーン実行条件判定手段と、リーン実行条件が成立した
時に燃料噴射量の制御によりエンジンの空燃比を理論空
燃比よりもリーン側に制御する空燃比リーン制御手段
と、リーン実行条件成立への移行時に吸入空気量調整手
段を制御してエンジンの吸入空気量を所定量増量する吸
入空気量増量制御手段と、リーン実行条件成立時に運転
状態検出手段の出力に基づいてリーン実行条件成立への
移行パターンを判定するリーン移行パターン判定手段
と、判定された移行パターンに応じて空燃比リーン制御
手段による空燃比リーン制御の実行と吸入空気量増量制
御手段による吸入空気量増量制御の実行の順序を変更す
るよう各移行パターン毎に実行順序を設定する制御実行
順序設定手段を備え、制御実行順序設定手段は、エンジ
ンが加速状態でリーン実行条件成立へ移行したことがリ
ーン移行パターン判定手段によって判定された時には、
吸入空気量増量制御手段による吸入空気量増量制御を先
に実行し所定時間後に空燃比リーン制御手段による空燃
比リーン制御を実行するよう実行順序を設定するととも
に、エンジンが減速状態でリーン実行条件成立へ移行し
たことがリーン移行パターン判定手段によって判定され
た時には、空燃比リーン制御手段による空燃比リーン制
御を先に実行し、所定時間後に吸入空気量増量制御手段
による吸入空気量増量制御を実行するよう実行順序を設
定することを特徴とする。
【０００６】また、請求項２の発明に係るエンジンの制
御装置は、やはり図１に示すように、エンジンの運転状
態を検出する運転状態検出手段と、運転状態検出手段の
出力を受け、空燃比リーン制御のための予め設定したリ
ーン実行条件の成立を判定するリーン実行条件判定手段
と、リーン実行条件が成立した時に燃料噴射量の制御に
よりエンジンの空燃比を理論空燃比よりもリーン側に制
御する空燃比リーン制御手段と、リーン実行条件成立へ
の移行時に吸入空気量調整手段を制御してエンジンの吸
入空気量を所定量増量する吸入空気量増量制御手段と、
リーン実行条件成立時に運転状態検出手段の出力に基づ
いてリーン実行条件成立への移行パターンを判定するリ
ーン移行パターン判定手段と、判定された移行パターン
に応じて空燃比リーン制御手段による空燃比リーン制御
の実行と吸入空気量増量制御手段による吸入空気量増量
制御の実行の順序を変更するよう各移行パターン毎に実
行順序を設定する制御実行順序設定手段を備え、制御実
行順序設定手段は、暖機後にエンジンが加速状態でリー
ン実行条件成立へ移行したことがリーン移行パターン判
定手段によって判定された時には、吸入空気量増量制御
手段による吸入空気量増量制御を先に実行し所定時間後
に空燃比リーン制御手段による空燃比リーン制御を実行
するよう実行順序を設定するとともに、暖機終了によっ
てリーン実行条件成立へ移行したことがリーン移行パタ
ーン判定手段によって判定された時には、空燃比リーン
制御手段による空燃比リーン制御を先に実行し、所定時
間後に吸入空気量増量制御手段による吸入空気量増量制
御を実行するよう実行順序を設定することを特徴とす
る。
御装置は、やはり図１に示すように、エンジンの運転状
態を検出する運転状態検出手段と、運転状態検出手段の
出力を受け、空燃比リーン制御のための予め設定したリ
ーン実行条件の成立を判定するリーン実行条件判定手段
と、リーン実行条件が成立した時に燃料噴射量の制御に
よりエンジンの空燃比を理論空燃比よりもリーン側に制
御する空燃比リーン制御手段と、リーン実行条件成立へ
の移行時に吸入空気量調整手段を制御してエンジンの吸
入空気量を所定量増量する吸入空気量増量制御手段と、
リーン実行条件成立時に運転状態検出手段の出力に基づ
いてリーン実行条件成立への移行パターンを判定するリ
ーン移行パターン判定手段と、判定された移行パターン
に応じて空燃比リーン制御手段による空燃比リーン制御
の実行と吸入空気量増量制御手段による吸入空気量増量
制御の実行の順序を変更するよう各移行パターン毎に実
行順序を設定する制御実行順序設定手段を備え、制御実
行順序設定手段は、暖機後にエンジンが加速状態でリー
ン実行条件成立へ移行したことがリーン移行パターン判
定手段によって判定された時には、吸入空気量増量制御
手段による吸入空気量増量制御を先に実行し所定時間後
に空燃比リーン制御手段による空燃比リーン制御を実行
するよう実行順序を設定するとともに、暖機終了によっ
てリーン実行条件成立へ移行したことがリーン移行パタ
ーン判定手段によって判定された時には、空燃比リーン
制御手段による空燃比リーン制御を先に実行し、所定時
間後に吸入空気量増量制御手段による吸入空気量増量制
御を実行するよう実行順序を設定することを特徴とす
る。
【０００７】
【作用】本発明によれば、軽負荷領域等の所定のリーン
制御領域でかつ暖機終了後といったリーン実行条件が成
立した時に、まず、そのリーン実行条件成立への移行が
加速状態での移行か、減速状態での移行か、また、定常
状態において暖機が終了したことによるリーン条件成立
への移行かといった移行パターンが判定される。そし
て、この判定された移行パターンに応じて、例えば加速
状態での移行時には、吸入空気量増量制御を実行した後
所定時間をおいて燃料噴射量の制御による空燃比リーン
制御を開始するといった制御が行われ、減速状態での移
行時には先に燃料噴射量の制御による空燃比リーン制御
を実行し、所定時間後に吸入空気量増量制御を実行する
といった制御が行われる。また、暖機終了によってリー
ン実行条件成立へ移行した時には、燃料噴射量の制御に
よる空燃比リーン制御を先に実行し所定時間後に吸入空
気量増量制御を実行するといった制御が行われる。
制御領域でかつ暖機終了後といったリーン実行条件が成
立した時に、まず、そのリーン実行条件成立への移行が
加速状態での移行か、減速状態での移行か、また、定常
状態において暖機が終了したことによるリーン条件成立
への移行かといった移行パターンが判定される。そし
て、この判定された移行パターンに応じて、例えば加速
状態での移行時には、吸入空気量増量制御を実行した後
所定時間をおいて燃料噴射量の制御による空燃比リーン
制御を開始するといった制御が行われ、減速状態での移
行時には先に燃料噴射量の制御による空燃比リーン制御
を実行し、所定時間後に吸入空気量増量制御を実行する
といった制御が行われる。また、暖機終了によってリー
ン実行条件成立へ移行した時には、燃料噴射量の制御に
よる空燃比リーン制御を先に実行し所定時間後に吸入空
気量増量制御を実行するといった制御が行われる。
【０００８】このようにリーン実行条件成立への移行パ
ターンに応じて燃料噴射量の制御による空燃比リーン制
御と吸入空気量増量制御の実行順序が変更されることに
より、それぞれの移行パターンに応じた的確な制御が可
能となる。すなわち、加速状態でリーン実行条件成立へ
移行した時には、吸入空気量増量の応答遅れを見込んだ
制御が行われ、それによってトルク落ちが的確に防止さ
れ、良好な加速感が確保される。また、減速状態でリー
ン実行条件成立へ移行した時には、減速初期の慣性によ
る吸気の流れとかスロットル弁下流のボリュームによる
減速の遅れを助長しないタイミングで吸入空気量の増量
が実行され、それによって減速感の悪化が防止される。
さらにまた、暖機終了によりリーン実行条件成立へ移行
した時には、空燃比リーン制御により空燃比が実際にリ
ーンになり吸入空気量を増量をしてもトルクが急増する
ことのない状態となったところで吸入空気量増量制御が
実行され、それによって、吸入空気量増量によるトルク
ショックが防止される。
ターンに応じて燃料噴射量の制御による空燃比リーン制
御と吸入空気量増量制御の実行順序が変更されることに
より、それぞれの移行パターンに応じた的確な制御が可
能となる。すなわち、加速状態でリーン実行条件成立へ
移行した時には、吸入空気量増量の応答遅れを見込んだ
制御が行われ、それによってトルク落ちが的確に防止さ
れ、良好な加速感が確保される。また、減速状態でリー
ン実行条件成立へ移行した時には、減速初期の慣性によ
る吸気の流れとかスロットル弁下流のボリュームによる
減速の遅れを助長しないタイミングで吸入空気量の増量
が実行され、それによって減速感の悪化が防止される。
さらにまた、暖機終了によりリーン実行条件成立へ移行
した時には、空燃比リーン制御により空燃比が実際にリ
ーンになり吸入空気量を増量をしてもトルクが急増する
ことのない状態となったところで吸入空気量増量制御が
実行され、それによって、吸入空気量増量によるトルク
ショックが防止される。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１０】図２は本発明の一実施例の全体システム図
であり、図３はこの実施例のエンジンにおける吸気装置
の概略構成図である。図において、１はエンジンを示
す。このエンジン１は、直列４気筒エンジンであって、
各気筒にはそれぞれ独立して燃焼室２に開口する二つの
吸気ポート３と二つの排気ポート４が設けられ、また、
これら吸気ポート３と排気ポート４を開閉するよう吸気
弁５と排気弁６がそれぞれ設けられている。そして、各
気筒の二つの吸気ポート３には、下流部がプライマリー
吸気通路７とセカンダリー吸気通路８とに区画された吸
気通路９の下流端がそれぞれ接続され、さらに、各気筒
のこれら吸気通路９は上流側で一つの集合吸気通路１０
に接続されている。また、各気筒の排気ポート４にはそ
れぞれ排気通路１１が接続されている。
であり、図３はこの実施例のエンジンにおける吸気装置
の概略構成図である。図において、１はエンジンを示
す。このエンジン１は、直列４気筒エンジンであって、
各気筒にはそれぞれ独立して燃焼室２に開口する二つの
吸気ポート３と二つの排気ポート４が設けられ、また、
これら吸気ポート３と排気ポート４を開閉するよう吸気
弁５と排気弁６がそれぞれ設けられている。そして、各
気筒の二つの吸気ポート３には、下流部がプライマリー
吸気通路７とセカンダリー吸気通路８とに区画された吸
気通路９の下流端がそれぞれ接続され、さらに、各気筒
のこれら吸気通路９は上流側で一つの集合吸気通路１０
に接続されている。また、各気筒の排気ポート４にはそ
れぞれ排気通路１１が接続されている。
【００１１】各気筒のプライマリー吸気通路７の上流端
部には、各プライマリー吸気通路７を開閉するプライマ
リー開閉弁１２がそれぞれ設けられ、それぞれのセカン
ダリー吸気通路８の上流端部には、各セカンダリー吸気
通路８を開閉するセカンダリー開閉弁１３がそれぞれ設
けられている。これらプライマリー開閉弁１２およびセ
カンダリー開閉弁１３は、それぞれ一本のプライマリー
弁軸１４およびセカンダリー弁軸１５を介して開閉操作
される。そして、各プライマリー吸気通路７には、これ
らプライマリー吸気通路７の中に吸気弁５に対し偏流し
た吸気の流れを形成するための断面４分の１円のスワー
ル生成通路７ａを区画する隔壁１６がそれぞれ設けら
れ、また、それぞれのプライマリー吸気通路７を開閉す
るプライマリー開閉弁１２には、上記スワール生成通路
７ａに対応して４分の１円の切り欠き１２ａが設けられ
ている。また、燃料供給手段としては、各セカンダリー
吸気通路８に第１燃料噴射弁１７が設けられるととも
に、集合吸気通路１０の隣合う気筒の吸気通路９への分
岐部分に第２燃料噴射弁１８が設けられている。
部には、各プライマリー吸気通路７を開閉するプライマ
リー開閉弁１２がそれぞれ設けられ、それぞれのセカン
ダリー吸気通路８の上流端部には、各セカンダリー吸気
通路８を開閉するセカンダリー開閉弁１３がそれぞれ設
けられている。これらプライマリー開閉弁１２およびセ
カンダリー開閉弁１３は、それぞれ一本のプライマリー
弁軸１４およびセカンダリー弁軸１５を介して開閉操作
される。そして、各プライマリー吸気通路７には、これ
らプライマリー吸気通路７の中に吸気弁５に対し偏流し
た吸気の流れを形成するための断面４分の１円のスワー
ル生成通路７ａを区画する隔壁１６がそれぞれ設けら
れ、また、それぞれのプライマリー吸気通路７を開閉す
るプライマリー開閉弁１２には、上記スワール生成通路
７ａに対応して４分の１円の切り欠き１２ａが設けられ
ている。また、燃料供給手段としては、各セカンダリー
吸気通路８に第１燃料噴射弁１７が設けられるととも
に、集合吸気通路１０の隣合う気筒の吸気通路９への分
岐部分に第２燃料噴射弁１８が設けられている。
【００１２】また、各吸気通路９を接続する集合吸気通
路１０には吸気量を調整するスロットル弁１９が設けら
れ、スロットル弁１９の上流には吸入空気量を検出する
エアフローメータ２０が設けられている。そして、集合
吸気通路１１の上流端はエアクリーナ２１に接続されて
いる。また、スロットル弁１９をバイパスするバイパス
通路２２が形成され、該バイパス通路にはＩＳＣ（アイ
ドルコントロール）バルブ２３が設けられている。
路１０には吸気量を調整するスロットル弁１９が設けら
れ、スロットル弁１９の上流には吸入空気量を検出する
エアフローメータ２０が設けられている。そして、集合
吸気通路１１の上流端はエアクリーナ２１に接続されて
いる。また、スロットル弁１９をバイパスするバイパス
通路２２が形成され、該バイパス通路にはＩＳＣ（アイ
ドルコントロール）バルブ２３が設けられている。
【００１３】また、上記エンジン１においては、上記プ
ライマリー開閉弁１２，セカンダリー開閉弁１３，第１
および第２のインジェクタ１７，１８，ＩＳＣバルブ２
３等を制御するため、マイクロコンピュータで構成され
たコントロールユニット２４が配設され、このコントロ
ールユニット２４には、上記エアフローメータ２０から
吸入空気量信号が入力されるほか、水温センサ２５から
エンジン水温信号が、クランク角センサ２６からクラン
ク角信号および回転信号が、また、排気通路１１に設け
たＯ2センサ２７から空燃比信号がそれぞれ入力され
る。
ライマリー開閉弁１２，セカンダリー開閉弁１３，第１
および第２のインジェクタ１７，１８，ＩＳＣバルブ２
３等を制御するため、マイクロコンピュータで構成され
たコントロールユニット２４が配設され、このコントロ
ールユニット２４には、上記エアフローメータ２０から
吸入空気量信号が入力されるほか、水温センサ２５から
エンジン水温信号が、クランク角センサ２６からクラン
ク角信号および回転信号が、また、排気通路１１に設け
たＯ2センサ２７から空燃比信号がそれぞれ入力され
る。
【００１４】図４はこの実施例における吸気スワール制
御の領域図である。この領域図は、縦軸をエンジン負荷
とし、横軸をエンジン回転数として、プライマリー開閉
弁１２およびセカンダリー開閉弁１３の開閉パターンを
Ａ，Ｂ，Ｃの三つの領域に分けて規定するものである。
また、図５はＡ〜Ｃの各領域における開閉パターンを示
している。
御の領域図である。この領域図は、縦軸をエンジン負荷
とし、横軸をエンジン回転数として、プライマリー開閉
弁１２およびセカンダリー開閉弁１３の開閉パターンを
Ａ，Ｂ，Ｃの三つの領域に分けて規定するものである。
また、図５はＡ〜Ｃの各領域における開閉パターンを示
している。
【００１５】軽負荷側に設定された上記Ａの領域では、
プライマリー開閉弁１２とセカンダリー開閉弁１３が共
に閉じられる。このとき、プライマリー開閉弁１２の４
分の１円の切り欠き１２ａだけが開き、吸気はこの切り
欠き１２ａを介してスワール生成通路７ａにのみ送られ
るため、吸気弁５に対し偏流した流速の大きな流れとな
って燃焼室２に流入し、燃焼室２内に強い吸気スワール
を生成する。そして、Ａよりも高負荷高回転側に設定さ
れたＢの領域では、プライマリー開閉弁１２が開かれ、
セカンダリー開閉弁１３が閉じられる。このとき、吸気
はプライマリー吸気通路７の全体を通って燃焼室２に流
入し、燃焼室２内に比較的弱い吸気スワールを生成す
る。また、さらに高負荷高回転側に設定されたＣの領域
では、プライマリー開閉弁１２とセカンダリー開閉弁１
３が共に開かれる。このとき、吸気はプライマリー吸気
通路７とセカンダリー吸気通路８の両方から燃焼室内に
流入し、燃焼室２内にタンブル流が形成される。
プライマリー開閉弁１２とセカンダリー開閉弁１３が共
に閉じられる。このとき、プライマリー開閉弁１２の４
分の１円の切り欠き１２ａだけが開き、吸気はこの切り
欠き１２ａを介してスワール生成通路７ａにのみ送られ
るため、吸気弁５に対し偏流した流速の大きな流れとな
って燃焼室２に流入し、燃焼室２内に強い吸気スワール
を生成する。そして、Ａよりも高負荷高回転側に設定さ
れたＢの領域では、プライマリー開閉弁１２が開かれ、
セカンダリー開閉弁１３が閉じられる。このとき、吸気
はプライマリー吸気通路７の全体を通って燃焼室２に流
入し、燃焼室２内に比較的弱い吸気スワールを生成す
る。また、さらに高負荷高回転側に設定されたＣの領域
では、プライマリー開閉弁１２とセカンダリー開閉弁１
３が共に開かれる。このとき、吸気はプライマリー吸気
通路７とセカンダリー吸気通路８の両方から燃焼室内に
流入し、燃焼室２内にタンブル流が形成される。
【００１６】エンジン１の空燃比の制御は、インジェク
タ１７，１８による燃料噴射量の制御によって行われ
る。図６はその空燃比制御の領域図である。この領域図
では、縦軸をエンジン負荷とし、横軸をエンジン回転数
として、空燃比制御のパターンをＡ，Ｂ，ＣおよびＤの
四つの領域に分けて規定している。ここで、軽負荷側に
設定されたＡの領域は図４の領域図におけるアイドルを
除くＡの領域（強スワール領域）に相当する領域であっ
て、この領域では、理論空燃比より薄い空燃比を目標空
燃比とする所謂リーンフィードバック制御を行う。ま
た、Ａより高負荷高回転側のＢの領域は、図４の領域図
におけるＢの領域（弱スワール領域）に相当する領域で
あって、この領域では理論空燃比を目標空燃比とする所
謂λ＝１フィードバック制御を行う。また、さらに高負
荷高回転側のＣの領域は、図４の領域図におけるＣの領
域（非スワール領域）であって、この領域では理論空燃
比より濃いリッチ設定のオープン制御を行う。また、Ｄ
はアイドル領域であって、この領域ではλ＝１フィード
バック制御を行う。ここで、上記Ａの領域でのリーンフ
ィードバック制御およびＢ，Ｄの領域でのλ＝１フィー
ドバック制御では、Ｏ2センサ３２によって検出された
空燃比とそれぞれの目標空燃比との偏差に基づいて燃料
噴射量のフィードバック補正量が演算され、エンジンの
回転数と負荷から求めた基本燃料噴射量にフィードバッ
ク補正量が加えられ、さらに水温補正等の補正がなされ
て最終噴射量が演算される。また、図６のＡの領域にお
けるリーンフィードバック制御では、水温８０゜Ｃがフ
ィードバック開始温度とされ、上記ＢおよびＤの領域に
おけるλ＝１フィードバック制御では、水温６０゜Ｃが
フィードバック開始温度とされる。
タ１７，１８による燃料噴射量の制御によって行われ
る。図６はその空燃比制御の領域図である。この領域図
では、縦軸をエンジン負荷とし、横軸をエンジン回転数
として、空燃比制御のパターンをＡ，Ｂ，ＣおよびＤの
四つの領域に分けて規定している。ここで、軽負荷側に
設定されたＡの領域は図４の領域図におけるアイドルを
除くＡの領域（強スワール領域）に相当する領域であっ
て、この領域では、理論空燃比より薄い空燃比を目標空
燃比とする所謂リーンフィードバック制御を行う。ま
た、Ａより高負荷高回転側のＢの領域は、図４の領域図
におけるＢの領域（弱スワール領域）に相当する領域で
あって、この領域では理論空燃比を目標空燃比とする所
謂λ＝１フィードバック制御を行う。また、さらに高負
荷高回転側のＣの領域は、図４の領域図におけるＣの領
域（非スワール領域）であって、この領域では理論空燃
比より濃いリッチ設定のオープン制御を行う。また、Ｄ
はアイドル領域であって、この領域ではλ＝１フィード
バック制御を行う。ここで、上記Ａの領域でのリーンフ
ィードバック制御およびＢ，Ｄの領域でのλ＝１フィー
ドバック制御では、Ｏ2センサ３２によって検出された
空燃比とそれぞれの目標空燃比との偏差に基づいて燃料
噴射量のフィードバック補正量が演算され、エンジンの
回転数と負荷から求めた基本燃料噴射量にフィードバッ
ク補正量が加えられ、さらに水温補正等の補正がなされ
て最終噴射量が演算される。また、図６のＡの領域にお
けるリーンフィードバック制御では、水温８０゜Ｃがフ
ィードバック開始温度とされ、上記ＢおよびＤの領域に
おけるλ＝１フィードバック制御では、水温６０゜Ｃが
フィードバック開始温度とされる。
【００１７】ＩＳＣバルブ２３は、アイドル時のエンジ
ン回転数を目標アイドル回転数（例えば７００ｒｐｍ）
に保つよう回転偏差に基づいて制御される。また、図６
のＡの領域において上記リーンフィードバック制御が開
始される時には、そのリーンフィードバック制御開始時
のトルク低下を補うための吸入空気量増量がこのＩＳＣ
バルブ２３の制御によって行われる。その際、リーンフ
ィードバック制御は、エンジンの負荷および回転数が図
６のＡの領域に移行し、かつ、エンジン１が暖機状態で
水温８０゜Ｃ以上であることを実行条件（リーン実行条
件）とするが、この実行条件成立に至る過程すなわち移
行パターンによって、リーンフィードバック制御とＩＳ
Ｃバルブ２３による吸入空気量増量制御に優先順位が設
けられる。具体的には、エンジン１が加速状態で図６の
Ｄの領域からＡの領域に入ることによってリーン実行条
件成立へ移行した時には、まず吸入空気量増量制御が実
行され、その後所定時間をおいてリーンフィードバック
制御が開始される。また、減速状態で図６のＢの領域か
らＡの領域に入ることによってリーン実行条件成立へ移
行した時には、直ちに空燃比リーン制御が開始され、所
定時間後に吸入空気量増量制御が実行される。また、Ａ
の領域での定常運転中に暖機が終了することによってリ
ーン実行条件成立へ移行した時も、直ちに空燃比リーン
制御が開始されて、所定時間後に吸入空気量増量制御が
実行される。
ン回転数を目標アイドル回転数（例えば７００ｒｐｍ）
に保つよう回転偏差に基づいて制御される。また、図６
のＡの領域において上記リーンフィードバック制御が開
始される時には、そのリーンフィードバック制御開始時
のトルク低下を補うための吸入空気量増量がこのＩＳＣ
バルブ２３の制御によって行われる。その際、リーンフ
ィードバック制御は、エンジンの負荷および回転数が図
６のＡの領域に移行し、かつ、エンジン１が暖機状態で
水温８０゜Ｃ以上であることを実行条件（リーン実行条
件）とするが、この実行条件成立に至る過程すなわち移
行パターンによって、リーンフィードバック制御とＩＳ
Ｃバルブ２３による吸入空気量増量制御に優先順位が設
けられる。具体的には、エンジン１が加速状態で図６の
Ｄの領域からＡの領域に入ることによってリーン実行条
件成立へ移行した時には、まず吸入空気量増量制御が実
行され、その後所定時間をおいてリーンフィードバック
制御が開始される。また、減速状態で図６のＢの領域か
らＡの領域に入ることによってリーン実行条件成立へ移
行した時には、直ちに空燃比リーン制御が開始され、所
定時間後に吸入空気量増量制御が実行される。また、Ａ
の領域での定常運転中に暖機が終了することによってリ
ーン実行条件成立へ移行した時も、直ちに空燃比リーン
制御が開始されて、所定時間後に吸入空気量増量制御が
実行される。
【００１８】図７は、暖機後に加速状態あるいは減速状
態でリーンフィードバック領域（図６のＡの領域）に入
る時の吸入空気量増量制御を実行するフローチャートで
あり、図８は、このリーンフィードバック領域に入る時
のリーンフィードバック制御を含むエンジンの空燃比制
御を実行するフローチャートである。Ｓ１０１〜Ｓ１１
０およびＳ２０１〜Ｓ２１７はそれぞれのフローチャー
トのステップを示す。
態でリーンフィードバック領域（図６のＡの領域）に入
る時の吸入空気量増量制御を実行するフローチャートで
あり、図８は、このリーンフィードバック領域に入る時
のリーンフィードバック制御を含むエンジンの空燃比制
御を実行するフローチャートである。Ｓ１０１〜Ｓ１１
０およびＳ２０１〜Ｓ２１７はそれぞれのフローチャー
トのステップを示す。
【００１９】図７のフローチャートによる制御では、ス
タートして、まずＳ１０１でエンジン回転数，吸入空気
量といった各種信号を読み込む。そして、Ｓ１０２で、
エンジン運転状態が図６の領域図におけるＡの領域かど
うかを判定する。
タートして、まずＳ１０１でエンジン回転数，吸入空気
量といった各種信号を読み込む。そして、Ｓ１０２で、
エンジン運転状態が図６の領域図におけるＡの領域かど
うかを判定する。
【００２０】Ｓ１０２の判定でＡの領域である（ＹＥ
Ｓ）というときは、Ｓ１０３で前回もＡの領域かどうか
を見る。そして、前回はＡの領域でない（ＮＯ）、すな
わち今回初めてＡの領域に入ったというときは、Ｓ１０
４へ進み、前回が図６のＤの領域であったかどうかによ
って、リーンフィードバック領域に加速状態で入ったの
か減速状態で入ったのかを判定する。
Ｓ）というときは、Ｓ１０３で前回もＡの領域かどうか
を見る。そして、前回はＡの領域でない（ＮＯ）、すな
わち今回初めてＡの領域に入ったというときは、Ｓ１０
４へ進み、前回が図６のＤの領域であったかどうかによ
って、リーンフィードバック領域に加速状態で入ったの
か減速状態で入ったのかを判定する。
【００２１】Ｓ１０４の判定がＹＥＳ（前回がＤの領
域）のときは、加速状態でＤの領域からＡのリーンフィ
ードバック領域に入ったということであって、この場合
は何もせず、Ｓ１０４の判定がＮＯのときは、減速状態
で図６のＢの領域からＡの領域へ入ったということであ
って、この場合はＳ１０５でタイマＴをセットする。そ
して、いずれの場合もＳ１０６へ進む。
域）のときは、加速状態でＤの領域からＡのリーンフィ
ードバック領域に入ったということであって、この場合
は何もせず、Ｓ１０４の判定がＮＯのときは、減速状態
で図６のＢの領域からＡの領域へ入ったということであ
って、この場合はＳ１０５でタイマＴをセットする。そ
して、いずれの場合もＳ１０６へ進む。
【００２２】Ｓ１０６ではタイマＴの値が零かどうかを
見る。そして、加速状態でＡの領域に入ったという場合
には、タイマＴはセットされていないためＳ１０６の判
定はＮＯであるので、この場合はＳ１０７でタイマＴを
零とし、Ｓ１０８で直ちに吸入吸気量増量制御（Ｑ増
量）を実行する。この場合、２回目以降でＳ１０３の判
定がＹＥＳとなれば、そのときはそのままＳ１０６へ進
み、やはり、Ｔ＝０であるのでＳ１０７，Ｓ１０８へ行
って吸入空気量増量制御を続ける。また、減速状態でＡ
の領域に入ったという場合は、Ｓ１０５でタイマＴがセ
ットされるため、最初はＳ１０６の判定はＹＥＳである
が、この場合は、Ｓ１０９へ進んでタイマＴの減算（デ
クリメント）を行い、Ｓ１１０で吸入空気量増量値を零
に設定し、リターンする。そして、この場合、２回目以
降でＳ１０３の判定がＹＥＳとなれば、そのときは直ち
にＳ１０６へ進み、タイマＴが零になるまではＳ１０９
でタイマＴを減算（デクリメント）し、Ｓ１１０で吸入
空気量増量を零とする。そして、Ｓ１０６の判定でタイ
マＴが零になれば、Ｓ１０７でＴを零としてＳ１０８へ
進み、吸入空気量増量制御を実行する。
見る。そして、加速状態でＡの領域に入ったという場合
には、タイマＴはセットされていないためＳ１０６の判
定はＮＯであるので、この場合はＳ１０７でタイマＴを
零とし、Ｓ１０８で直ちに吸入吸気量増量制御（Ｑ増
量）を実行する。この場合、２回目以降でＳ１０３の判
定がＹＥＳとなれば、そのときはそのままＳ１０６へ進
み、やはり、Ｔ＝０であるのでＳ１０７，Ｓ１０８へ行
って吸入空気量増量制御を続ける。また、減速状態でＡ
の領域に入ったという場合は、Ｓ１０５でタイマＴがセ
ットされるため、最初はＳ１０６の判定はＹＥＳである
が、この場合は、Ｓ１０９へ進んでタイマＴの減算（デ
クリメント）を行い、Ｓ１１０で吸入空気量増量値を零
に設定し、リターンする。そして、この場合、２回目以
降でＳ１０３の判定がＹＥＳとなれば、そのときは直ち
にＳ１０６へ進み、タイマＴが零になるまではＳ１０９
でタイマＴを減算（デクリメント）し、Ｓ１１０で吸入
空気量増量を零とする。そして、Ｓ１０６の判定でタイ
マＴが零になれば、Ｓ１０７でＴを零としてＳ１０８へ
進み、吸入空気量増量制御を実行する。
【００２３】また、Ｓ１０２の判定でＡ領域ではない
（ＮＯ）というときは、そのままＳ１１０へ進んで吸入
空気量増量を禁止する。
（ＮＯ）というときは、そのままＳ１１０へ進んで吸入
空気量増量を禁止する。
【００２４】図８のフローチャートによる制御では、ス
タートして、まずＳ２０１でエンジン回転数，吸入空気
量，空燃比，水温といった各種信号を読み込む。そし
て、Ｓ２０２で、エンジン運転状態が図６の領域図にお
けるＡの領域かどうかを判定する。
タートして、まずＳ２０１でエンジン回転数，吸入空気
量，空燃比，水温といった各種信号を読み込む。そし
て、Ｓ２０２で、エンジン運転状態が図６の領域図にお
けるＡの領域かどうかを判定する。
【００２５】Ｓ２０２の判定でＡの領域である（ＹＥ
Ｓ）というときは、Ｓ２０３で前回もＡの領域かどうか
を見る。そして、前回はＡの領域でない（ＮＯ）、すな
わち今回初めてＡの領域に入ったというときは、Ｓ２０
４へ進み、前回が図６のＤの領域であったかどうかによ
って、リーンフィードバック領域に加速状態で入ったの
か減速状態で入ったのかを判定する。
Ｓ）というときは、Ｓ２０３で前回もＡの領域かどうか
を見る。そして、前回はＡの領域でない（ＮＯ）、すな
わち今回初めてＡの領域に入ったというときは、Ｓ２０
４へ進み、前回が図６のＤの領域であったかどうかによ
って、リーンフィードバック領域に加速状態で入ったの
か減速状態で入ったのかを判定する。
【００２６】Ｓ２０４の判定がＹＥＳ（前回がＤの領
域）のときは、加速状態でＤの領域からＡのリーンフィ
ードバック領域に入ったということであって、この場合
はＳ２０５でタイマＴをセットしてＳ２０６へ進む。ま
た、Ｓ２０４の判定がＮＯのときは、減速状態で図６の
Ｂの領域からＡの領域へ入ったということであって、こ
の場合はそのままＳ２０６へ進む。
域）のときは、加速状態でＤの領域からＡのリーンフィ
ードバック領域に入ったということであって、この場合
はＳ２０５でタイマＴをセットしてＳ２０６へ進む。ま
た、Ｓ２０４の判定がＮＯのときは、減速状態で図６の
Ｂの領域からＡの領域へ入ったということであって、こ
の場合はそのままＳ２０６へ進む。
【００２７】Ｓ２０６ではタイマＴの値が零かどうかを
見る。ここで、加速状態でＡの領域に入ったという場合
には、Ｓ２０５でタイマＴがセットされるため最初はＳ
２０６の判定はＹＥＳであり、この場合は、Ｓ２０７へ
進んでタイマＴの減算（デクリメント）を行い、タイマ
Ｔが零になるまではＤの領域での制御すなわち理論空燃
比を目標空燃比とするλ＝１フィードバック制御を続行
するため、Ｓ２０８でλ＝１フィードバック補正量を演
算する。そして、Ｓ２０９へ進んで、エンジン回転数と
吸入空気量に基づいて基本噴射量を演算し、さらに、Ｓ
２１０へ進んで上記基本噴射量に水温補正等の各種補正
量とフィードバック補正量を加えて最終噴射量を演算
し、Ｓ２１１で最終噴射量に相当する噴射信号をインジ
ェクタに出力し、リターンする。そして、２回目以降で
Ｓ２０３の判定がＹＥＳとなれば、この場合はそのまま
Ｓ２０６へ進んで、タイマＴが零になるまで上記λ＝１
フィードバック制御を続ける。また、Ｓ２０６の判定で
タイマＴが零になったら、Ｓ２１２でＴを零とし、Ｓ２
１３へ進んで、空燃比の目標値がリーン制御の最終的な
目標空燃比になったかどうかを判定し、最終的な目標空
燃比になるまでＳ２１４で目標値を徐々に変更する。そ
して、Ｓ２１５へ進んでそれぞれの時点での目標値と実
際の空燃比との偏差からリーンフィードバック補正量を
演算し、以下、Ｓ２０９〜Ｓ２１１と進んでリーンフィ
ードバック制御を実行する。そしてリターンする。
見る。ここで、加速状態でＡの領域に入ったという場合
には、Ｓ２０５でタイマＴがセットされるため最初はＳ
２０６の判定はＹＥＳであり、この場合は、Ｓ２０７へ
進んでタイマＴの減算（デクリメント）を行い、タイマ
Ｔが零になるまではＤの領域での制御すなわち理論空燃
比を目標空燃比とするλ＝１フィードバック制御を続行
するため、Ｓ２０８でλ＝１フィードバック補正量を演
算する。そして、Ｓ２０９へ進んで、エンジン回転数と
吸入空気量に基づいて基本噴射量を演算し、さらに、Ｓ
２１０へ進んで上記基本噴射量に水温補正等の各種補正
量とフィードバック補正量を加えて最終噴射量を演算
し、Ｓ２１１で最終噴射量に相当する噴射信号をインジ
ェクタに出力し、リターンする。そして、２回目以降で
Ｓ２０３の判定がＹＥＳとなれば、この場合はそのまま
Ｓ２０６へ進んで、タイマＴが零になるまで上記λ＝１
フィードバック制御を続ける。また、Ｓ２０６の判定で
タイマＴが零になったら、Ｓ２１２でＴを零とし、Ｓ２
１３へ進んで、空燃比の目標値がリーン制御の最終的な
目標空燃比になったかどうかを判定し、最終的な目標空
燃比になるまでＳ２１４で目標値を徐々に変更する。そ
して、Ｓ２１５へ進んでそれぞれの時点での目標値と実
際の空燃比との偏差からリーンフィードバック補正量を
演算し、以下、Ｓ２０９〜Ｓ２１１と進んでリーンフィ
ードバック制御を実行する。そしてリターンする。
【００２８】また、減速状態でＡの領域に入ったという
場合は、タイマＴはセットされていないためＳ２０６の
判定はＮＯ（Ｔ＝０）であるので、この場合はＳ２１２
へ進み、以下、Ｓ２１３〜Ｓ２１５を経てＳ２０９〜Ｓ
２１１と進み、直ちにリーンフィードバック制御を実行
する。また、この場合、２回目以降でＳ２０３の判定が
ＹＥＳとなれば、そのままＳ２０６へ進むが、やはりＴ
＝０であるので、Ｓ２１３〜２１５へ行ってリーンフィ
ードバック制御を続ける。
場合は、タイマＴはセットされていないためＳ２０６の
判定はＮＯ（Ｔ＝０）であるので、この場合はＳ２１２
へ進み、以下、Ｓ２１３〜Ｓ２１５を経てＳ２０９〜Ｓ
２１１と進み、直ちにリーンフィードバック制御を実行
する。また、この場合、２回目以降でＳ２０３の判定が
ＹＥＳとなれば、そのままＳ２０６へ進むが、やはりＴ
＝０であるので、Ｓ２１３〜２１５へ行ってリーンフィ
ードバック制御を続ける。
【００２９】また、Ｓ２０２の判定がＮＯ（Ａの領域で
ない）というときは、Ｂ，Ｃ，Ｄいずれかの領域という
ことで、Ｓ２１６へ進んで、ＢあるいはＤの領域のいず
れかであるかどうかを判定する。そして、この判定がＹ
ＥＳであれば、λ＝１フィードバックの制御領域である
ということで、Ｓ２０８へ進む。また、Ｓ２１６の判定
でＮＯであれば、Ｃのリッチ制御領域ということで、Ｓ
２１７で増量補正量を設定してＳ２０９へ進む。
ない）というときは、Ｂ，Ｃ，Ｄいずれかの領域という
ことで、Ｓ２１６へ進んで、ＢあるいはＤの領域のいず
れかであるかどうかを判定する。そして、この判定がＹ
ＥＳであれば、λ＝１フィードバックの制御領域である
ということで、Ｓ２０８へ進む。また、Ｓ２１６の判定
でＮＯであれば、Ｃのリッチ制御領域ということで、Ｓ
２１７で増量補正量を設定してＳ２０９へ進む。
【００３０】図９は、定常運転時に暖機終了によってリ
ーン実行条件成立に移行する時の吸入空気量増量制御を
実行するフローチャートであり、図１０は、この暖機終
了によりリーン実行条件成立へ移行する時の制御を含む
エンジンの空燃比制御を実行するフローチャートであ
る。Ｓ３０１〜Ｓ３１０およびＳ４０１〜Ｓ４０９はそ
れぞれのフローチャートのステップを示す。
ーン実行条件成立に移行する時の吸入空気量増量制御を
実行するフローチャートであり、図１０は、この暖機終
了によりリーン実行条件成立へ移行する時の制御を含む
エンジンの空燃比制御を実行するフローチャートであ
る。Ｓ３０１〜Ｓ３１０およびＳ４０１〜Ｓ４０９はそ
れぞれのフローチャートのステップを示す。
【００３１】図９のフローチャートによる制御では、ス
タートして、まずＳ３０１でエンジン回転数，吸入空気
量，水温といった各種信号を読み込む。そして、Ｓ３０
２で、エンジン運転状態が図６の領域図におけるＡの領
域かどうかを判定する。
タートして、まずＳ３０１でエンジン回転数，吸入空気
量，水温といった各種信号を読み込む。そして、Ｓ３０
２で、エンジン運転状態が図６の領域図におけるＡの領
域かどうかを判定する。
【００３２】Ｓ３０２の判定でＡの領域である（ＹＥ
Ｓ）というときは、Ｓ３０３で水温が８０゜Ｃ（リーン
フィードバック開始水温）以上かどうかを見る。そし
て、水温が８０゜Ｃ以上（ＹＥＳ）のときは、Ｓ３０４
で前回は水温が８０゜Ｃ未満であったかどうかによっ
て、今回初めて暖機終了となったのかどうかを判定す
る。
Ｓ）というときは、Ｓ３０３で水温が８０゜Ｃ（リーン
フィードバック開始水温）以上かどうかを見る。そし
て、水温が８０゜Ｃ以上（ＹＥＳ）のときは、Ｓ３０４
で前回は水温が８０゜Ｃ未満であったかどうかによっ
て、今回初めて暖機終了となったのかどうかを判定す
る。
【００３３】Ｓ３０４の判定がＮＯで、前回以前から暖
機終了状態となっているという場合は何もせず、一方、
Ｓ３０４の判定がＹＥＳで、今回初めて暖機終了となっ
たというときは、Ｓ３０５でタイマＴをセットする。そ
して、いずれの場合もＳ３０６へ進む。
機終了状態となっているという場合は何もせず、一方、
Ｓ３０４の判定がＹＥＳで、今回初めて暖機終了となっ
たというときは、Ｓ３０５でタイマＴをセットする。そ
して、いずれの場合もＳ３０６へ進む。
【００３４】Ｓ３０６ではタイマＴの値が零かどうかを
見る。そして、始めて暖機終了となった場合には、Ｓ３
０５でタイマＴがセットされるため、Ｓ３０６の判定は
ＹＥＳであって、この場合は、Ｓ３０７でタイマＴを減
算し、Ｓ３０８へ進んで吸入空気量増量値を零に設定
し、リターンする。そして、２回目以降でＳ３０４の判
定がＮＯとなると、そのときは直ちにＳ３０６へ進み、
タイマＴが零になるまではＳ３０７でタイマＴを減算
し、Ｓ３０８で吸入空気量増量零を続ける。そして、Ｓ
３０６の判定でタイマＴが零になれば、Ｓ３０９でＴを
零とし、Ｓ３１０へ進んで吸入空気量増量を実行する。
そしてリターンする。
見る。そして、始めて暖機終了となった場合には、Ｓ３
０５でタイマＴがセットされるため、Ｓ３０６の判定は
ＹＥＳであって、この場合は、Ｓ３０７でタイマＴを減
算し、Ｓ３０８へ進んで吸入空気量増量値を零に設定
し、リターンする。そして、２回目以降でＳ３０４の判
定がＮＯとなると、そのときは直ちにＳ３０６へ進み、
タイマＴが零になるまではＳ３０７でタイマＴを減算
し、Ｓ３０８で吸入空気量増量零を続ける。そして、Ｓ
３０６の判定でタイマＴが零になれば、Ｓ３０９でＴを
零とし、Ｓ３１０へ進んで吸入空気量増量を実行する。
そしてリターンする。
【００３５】また、Ｓ３０２の判定でＡ領域ではない
（ＮＯ）というとき、あるいは、Ｓ３０３の判定で水温
８０゜Ｃ以上でない（ＮＯ）というときは、そのままＳ
３０８へ進んで吸入空気量増量を禁止する。
（ＮＯ）というとき、あるいは、Ｓ３０３の判定で水温
８０゜Ｃ以上でない（ＮＯ）というときは、そのままＳ
３０８へ進んで吸入空気量増量を禁止する。
【００３６】図１０のフローチャートによる制御では、
スタートして、まずＳ４０１でエンジン回転数，吸入空
気量，空燃比，水温といった各種信号を読み込む。そし
て、Ｓ４０２で、エンジン運転状態が図６のＡの領域か
どうかを判定する。
スタートして、まずＳ４０１でエンジン回転数，吸入空
気量，空燃比，水温といった各種信号を読み込む。そし
て、Ｓ４０２で、エンジン運転状態が図６のＡの領域か
どうかを判定する。
【００３７】Ｓ４０２の判定でＡの領域である（ＹＥ
Ｓ）というときは、Ｓ４０３で水温が８０゜Ｃ以上かど
うかを見て、水温が８０゜Ｃ以上（ＹＥＳ）であれば、
Ｓ４０４で空燃比の目標値がリーン制御の最終的な目標
空燃比になったかどうかを判定し、最終的な目標空燃比
になるまでＳ４０５で目標値を徐々に変更する。そし
て、Ｓ４０６へ進んで、それぞれの時点での目標値と実
際の空燃比との偏差からリーンフィードバック補正量を
演算し、次いで、Ｓ４０７でエンジン回転数と吸入空気
量に基づいて基本噴射量を演算し、さらに、Ｓ４０８で
上記基本噴射量に水温補正等の各種補正量とフィードバ
ック補正量を加えて最終噴射量を演算し、Ｓ４０９で最
終噴射量に相当する噴射信号をインジェクタに出力し、
リターンする。
Ｓ）というときは、Ｓ４０３で水温が８０゜Ｃ以上かど
うかを見て、水温が８０゜Ｃ以上（ＹＥＳ）であれば、
Ｓ４０４で空燃比の目標値がリーン制御の最終的な目標
空燃比になったかどうかを判定し、最終的な目標空燃比
になるまでＳ４０５で目標値を徐々に変更する。そし
て、Ｓ４０６へ進んで、それぞれの時点での目標値と実
際の空燃比との偏差からリーンフィードバック補正量を
演算し、次いで、Ｓ４０７でエンジン回転数と吸入空気
量に基づいて基本噴射量を演算し、さらに、Ｓ４０８で
上記基本噴射量に水温補正等の各種補正量とフィードバ
ック補正量を加えて最終噴射量を演算し、Ｓ４０９で最
終噴射量に相当する噴射信号をインジェクタに出力し、
リターンする。
【００３８】また、Ｓ４０３の判定で水温が８０゜Ｃに
達しない（ＮＯ）というときは、λ＝１フィードバック
を行うので、Ｓ４１０へ進み、λ＝１フィードバック補
正量を演算してＳ４０７へ進む。
達しない（ＮＯ）というときは、λ＝１フィードバック
を行うので、Ｓ４１０へ進み、λ＝１フィードバック補
正量を演算してＳ４０７へ進む。
【００３９】また、Ｓ４０２の判定がＮＯ（Ａの領域で
ない）というときは、Ｂ，Ｃ，Ｄいずれかの領域という
ことで、Ｓ４１１へ進んで、ＢあるいはＤの領域のいず
れかであるかどうかを判定する。そして、この判定がＹ
ＥＳであれば、λ＝１フィードバックの制御領域である
ということで、Ｓ４１０へ進む。
ない）というときは、Ｂ，Ｃ，Ｄいずれかの領域という
ことで、Ｓ４１１へ進んで、ＢあるいはＤの領域のいず
れかであるかどうかを判定する。そして、この判定がＹ
ＥＳであれば、λ＝１フィードバックの制御領域である
ということで、Ｓ４１０へ進む。
【００４０】また、Ｓ４１１の判定でＮＯであれば、Ｃ
のリッチ制御領域ということで、Ｓ４１２で増量補正量
を設定し、やはりＳ４０７へ進む。
のリッチ制御領域ということで、Ｓ４１２で増量補正量
を設定し、やはりＳ４０７へ進む。
【００４１】
【発明の効果】本発明によれば、空燃比リーン制御への
移行時における制御を移行パターンに応じて的確に実行
することが可能であり、したがって、加速状態でリーン
実行条件成立へ移行した時の吸入空気量増量制御の遅れ
によるトルク落ちや、減速状態でリーン実行条件成立へ
移行した時の減速感の悪化を防止することができ、ま
た、暖機終了によりリーン実行条件成立へ移行した時の
トルクショックを防止することができる。
移行時における制御を移行パターンに応じて的確に実行
することが可能であり、したがって、加速状態でリーン
実行条件成立へ移行した時の吸入空気量増量制御の遅れ
によるトルク落ちや、減速状態でリーン実行条件成立へ
移行した時の減速感の悪化を防止することができ、ま
た、暖機終了によりリーン実行条件成立へ移行した時の
トルクショックを防止することができる。
【図１】本発明の全体構成図
【図２】本発明の一実施例の全体システム図
【図３】本発明の一実施例のエンジンにおける吸気装置
の概略構成図
の概略構成図
【図４】本発明の一実施例におけるスワール制御の領域
図
図
【図５】本発明の一実施例におけるスワール制御のパタ
ーン説明図
ーン説明図
【図６】本発明の一実施例における空燃比制御の領域図
【図７】本発明の一実施例におけるリーンフィードバッ
ク領域への移行時の吸入空気量増量制御を実行するフロ
ーチャート
ク領域への移行時の吸入空気量増量制御を実行するフロ
ーチャート
【図８】本発明の一実施例におけるリーンフィードバッ
ク領域への移行時の制御を含む空燃比制御を実行するフ
ローチャート
ク領域への移行時の制御を含む空燃比制御を実行するフ
ローチャート
【図９】本発明の一実施例における暖機終了によりリー
ンフィードバック制御に移行する際の吸入空気量増量制
御を実行するフローチャート
ンフィードバック制御に移行する際の吸入空気量増量制
御を実行するフローチャート
【図１０】本発明の一実施例における暖機終了によりリ
ーンフィードバック制御に移行する際の制御を含む空燃
比制御を実行するフローチャート
ーンフィードバック制御に移行する際の制御を含む空燃
比制御を実行するフローチャート
１ エンジン １７ 第１インジェクタ １８ 第２インジェクタ ２０ エアフローメータ ２２ バイパス通路 ２３ ＩＳＣバルブ ２４ コントロールユニット ２５ 水温センサ ２６ クランク角センサ ３２ Ｏ2センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き 審査官 所村 陽一 (56)参考文献 特開 平２−267340（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−283739（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−285241（ＪＰ，Ａ) 特表 平４−501904（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/10 315 F02D 41/04 305 F02D 41/12 315 F02D 41/14 310 F02D 45/00 301 F02D 43/00
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、前記運転状態検出手段の出力を受け、空燃
比リーン制御のための予め設定したリーン実行条件の成
立を判定するリーン実行条件判定手段と、前記リーン実
行条件判定手段の出力を受け、前記リーン実行条件が成
立した時に燃料噴射量の制御により該エンジンの空燃比
を理論空燃比よりもリーン側に制御する空燃比リーン制
御手段と、同じく前記リーン実行条件判定手段の出力を
受け、前記リーン実行条件成立への移行時に吸入空気量
調整手段を制御して該エンジンの吸入空気量を所定量増
量する吸入空気量増量制御手段と、前記リーン実行条件
成立への移行時に前記運転状態検出手段の出力に基づい
て該リーン実行条件成立への移行パターンを判定するリ
ーン移行パターン判定手段と、前記リーン移行パターン
判定手段の出力を受け、判定された移行パターンに応じ
て前記空燃比リーン制御手段による空燃比リーン制御の
実行と前記吸入空気量増量制御手段による吸入空気量増
量制御の実行の順序を変更するよう各移行パターン毎に
実行順序を設定する制御実行順序設定手段を備え、 前記制御実行順序設定手段は、エンジンが加速状態でリ
ーン実行条件成立へ移行したことがリーン移行パターン
判定手段によって判定された時には、吸入空気量増量制
御手段による吸入空気量増量制御を先に実行し所定時間
後に空燃比リーン制御手段による空燃比リーン制御を実
行するよう実行順序を設定するとともに、エンジンが減
速状態でリーン実行条件成立へ移行したことがリーン移
行パターン判定手段によって判定された時には、空燃比
リーン制御手段による空燃比リーン制御を先に実行し、
所定時間後に吸入空気量増量制御手段による吸入空気量
増量制御を実行するよう実行順序を設定する ことを特徴
とするエンジンの制御装置。 - 【請求項２】 エンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、前記運転状態検出手段の出力を受け、空燃
比リーン制御のための予め設定したリーン実行条件の成
立を判定するリーン実行条件判定手段と、前記リーン実
行条件判定手段の出力を受け、前記リーン実行条件が成
立した時に燃料噴射量の制御により該エンジンの空燃比
を理論空燃比よりもリーン側に制御する空燃比リーン制
御 手段と、同じく前記リーン実行条件判定手段の出力を
受け、前記リーン実行条件成立への移行時に吸入空気量
調整手段を制御して該エンジンの吸入空気量を所定量増
量する吸入空気量増量制御手段と、前記リーン実行条件
成立への移行時に前記運転状態検出手段の出力に基づい
て該リーン実行条件成立への移行パターンを判定するリ
ーン移行パターン判定手段と、前記リーン移行パターン
判定手段の出力を受け、判定された移行パターンに応じ
て前記空燃比リーン制御手段による空燃比リーン制御の
実行と前記吸入空気量増量制御手段による吸入空気量増
量制御の実行の順序を変更するよう各移行パターン毎に
実行順序を設定する制御実行順序設定手段を備え、 前記制御実行順序設定手段は、暖機後にエンジンが加速
状態でリーン実行条件成立へ移行したことがリーン移行
パターン判定手段によって判定された時には、吸入空気
量増量制御手段による吸入空気量増量制御を先に実行し
所定時間後に空燃比リーン制御手段による空燃比リーン
制御を実行するよう実行順序を設定するとともに、暖機
終了によってリーン実行条件成立へ移行したことがリー
ン移行パターン判定手段によって判定された時には、空
燃比リーン制御手段による空燃比リーン制御を先に実行
し、所定時間後に吸入空気量増量制御手段による吸入空
気量増量制御を実行するよう実行順序を設定することを
特徴とする エンジンの制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02134792A JP3333941B2 (ja) | 1992-02-06 | 1992-02-06 | エンジンの制御装置 |
| US08/015,169 US5413078A (en) | 1992-02-06 | 1993-02-08 | Engine control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02134792A JP3333941B2 (ja) | 1992-02-06 | 1992-02-06 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05214989A JPH05214989A (ja) | 1993-08-24 |
| JP3333941B2 true JP3333941B2 (ja) | 2002-10-15 |
Family
ID=12052562
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02134792A Expired - Fee Related JP3333941B2 (ja) | 1992-02-06 | 1992-02-06 | エンジンの制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5413078A (ja) |
| JP (1) | JP3333941B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE4420946B4 (de) * | 1994-06-16 | 2007-09-20 | Robert Bosch Gmbh | Steuersystem für die Kraftstoffzumessung bei einer Brennkraftmaschine |
| US5546910A (en) * | 1995-07-06 | 1996-08-20 | Ford Motor Company | Air/fuel controller with compensation for secondary intake throttle transients |
| JPH0960543A (ja) * | 1995-08-24 | 1997-03-04 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
| US5787380A (en) * | 1995-10-27 | 1998-07-28 | Ford Global Technologies, Inc. | Air/fuel control including lean cruise operation |
| JP2923849B2 (ja) * | 1996-02-21 | 1999-07-26 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| EP0882879B1 (en) * | 1997-06-03 | 2004-08-18 | Nissan Motor Company, Limited | Engine with torque control |
| US6176224B1 (en) | 1998-03-30 | 2001-01-23 | Caterpillar Inc. | Method of operating an internal combustion engine which uses a low energy gaseous fuel |
| JP3996474B2 (ja) * | 2002-09-11 | 2007-10-24 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| WO2004094805A1 (en) * | 2003-04-22 | 2004-11-04 | Hee-Joong Park | Fuel supply control system for automobile |
| DE102004012522B3 (de) * | 2004-03-16 | 2006-01-12 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| DE102005048704B3 (de) * | 2005-10-11 | 2007-05-10 | Siemens Ag | Verfahren zur Optimierung einer Ventilhubumschaltung bei Ottomotoren |
| US8311721B2 (en) * | 2008-03-26 | 2012-11-13 | GM Global Technology Operations LLC | Reserve torque for lean equivalence ratio requests |
| DE102008044244A1 (de) | 2008-12-01 | 2010-06-02 | Robert Bosch Gmbh | Brennkraftmaschine |
| US8560209B2 (en) | 2010-06-22 | 2013-10-15 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for delivering enrichment to an engine |
| WO2017014772A1 (en) | 2015-07-22 | 2017-01-26 | Cummins Inc. | System and method for controlling exhaust gas temperature |
| DE112016003269T5 (de) * | 2015-07-22 | 2018-04-12 | Walbro Llc | Motorsteuerstrategie |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5813131A (ja) * | 1981-07-15 | 1983-01-25 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比の制御方法 |
| JPS5832958A (ja) * | 1981-08-19 | 1983-02-26 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関用電気式空燃比制御装置 |
| JPS58211544A (ja) * | 1982-06-03 | 1983-12-09 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| JPS59208141A (ja) * | 1983-05-12 | 1984-11-26 | Toyota Motor Corp | 電子制御エンジンの空燃比リ−ン制御方法 |
| JPS6024870U (ja) * | 1983-07-27 | 1985-02-20 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
| JPS63246461A (ja) * | 1987-03-31 | 1988-10-13 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
-
1992
- 1992-02-06 JP JP02134792A patent/JP3333941B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-02-08 US US08/015,169 patent/US5413078A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05214989A (ja) | 1993-08-24 |
| US5413078A (en) | 1995-05-09 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |