JPH1193737A - 内燃機関の吸入空気量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ダッシュポット待機量による不要な機関回転数
の増加を抑制することのできる内燃機関の吸入空気量制
御装置を提供する。 【解決手段】 エンジン１の吸気通路１１の途中には、
同吸気通路１１内の負圧（吸気圧）を検出する吸気圧セ
ンサ３２、スロットルバルブ１９及び同スロットルバル
ブ１９を迂回するバイパス通路２２が設けられ、このバ
イパス通路２２の途中には同バイパス通路２２内の空気
流量の調整を行うアイドルスピードコントロールバルブ
（ＩＳＣＶ）２３が設けられている。電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）５１は、ＩＳＣＶ２３を利用したダッシュポット
待機量の制御処理において、ギヤシフト時のニュートラ
ル状態ではエンジン回転数の増加量に応じて同ダッシュ
ポット待機量を減少させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸入空
気量制御装置に係り、詳しくは、内燃機関のスロットル
バルブを迂回するバイパス通路内に設けられたアイドル
スピードコントロールバルブの開閉を制御する装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】スロットルバルブを迂回して吸気通路の
上流側と下流側とを連通させるバイパス通路、及び同通
路に設けられて同通路からエンジンの燃焼室に吸入され
る空気量（以下、バイパス吸入空気量という）を調整す
るアイドルスピードコントロールバルブ（以下、「ＩＳ
ＣＶ」と記す）を備える車載エンジンにあっては、自動
車の減速時（アクセルを急に離したとき等）におけるシ
ョックを和らげるために、スロットルバルブの全閉時に
ＩＳＣＶを開いて上記吸入空気量の急激な変化、ひいて
はエンジン回転数の急激な変化を抑える制御が行われて
いる。

【０００３】ただし、ＩＳＣＶを減速と同時に開いたの
ではエンジンへの吸入空気の遅れにより前記ショックを
和らげる効果は少ない。そのため、スロットルバルブが
全閉となる前から予めＩＳＣＶを開いておき、同スロッ
トルバルブが全閉となったときから徐々にＩＳＣＶを閉
じていくことによってエンジン回転数の急激な減少によ
る減速ショックを和らげるようにしている。このように
アクセルが急に離されたときの減速ショックを和らげる
ために所定の吸入空気量を確保する制御は、一般にダッ
シュポット制御と呼ばれている。

【０００４】このようなＩＳＣＶを利用したダッシュポ
ット制御を行う装置としては、例えば実開平１−１２５
８３５号公報に記載された装置が知られている。この装
置では、車両の揺り返しを防止するために、加速かつ低
負荷時においてはダッシュポット待機量（スロットルバ
ルブ全閉時に減速ショックを和らげるために確保される
所定の吸入空気量）を所定値にクランプするようにして
いる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところでこうした装置
において、前記ダッシュポット待機量の確保を常に行お
うとすると、特に加速中のギヤシフトチェンジの際にス
ロットルバルブ開度が大きい状態から全閉となりクラッ
チオフをすばやく行ったときに、すなわちギヤシフトチ
ェンジ時のニュートラル状態において、その確保される
ダッシュポット待機量のために一瞬エンジン回転数が上
昇してしまうことがある。このようなエンジン回転数の
噴き上がりはドライバに不快感を与えるとともに、燃料
の無駄な消費及び排気ガスの悪化ともなってしまう。

【０００６】本発明はこうした実情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、ダッシュポット待機量による
不要な機関回転数の増加を抑制することのできる内燃機
関の吸入空気量制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の発明においては、内燃機関の吸気通
路に設けられたスロットルバルブを迂回して同スロット
ルバルブの上流と下流とを連通するバイパス通路と、該
バイパス通路に設けられてその開閉に基づき同通路を流
れる空気量を調整するアイドルスピードコントロールバ
ルブと、内燃機関の負荷に基づきダッシュポット待機量
に対応した該アイドルスピードコントロールバルブの開
度を制御する第１の制御手段と、同機関の回転数を検出
する回転数検出手段と、前記アイドルスピードコントロ
ールバルブの開度制御量が所定値以上で且つ、アクセル
オフ後所定時間以内に前記検出される機関回転数の変化
が所定値以上となるとき、前記第１の制御手段により制
御されるアイドルスピードコントロールバルブの開度を
所定量だけ強制減少させる第２の制御手段とを備えるこ
とをその要旨とする。

【０００８】同構成によれば、上記アイドルスピードコ
ントロールバルブの開度制御量が所定値以上で且つ、ア
クセルオフ後所定時間以内に前記検出される機関回転数
の変化が所定値以上といった条件の成立時、例えばギヤ
シフトチェンジ時のニュートラル状態においてはダッシ
ュポット待機量が強制減少させられるため、同ダッシュ
ポット待機量による不要な機関回転数の増加も好適に抑
制される。

【０００９】また、上記目的を達成するために請求項２
に記載の発明においては、請求項１記載の内燃機関の吸
入空気量制御装置において、前記第２の制御手段は、前
記強制減少させるアイドルスピードコントロールバルブ
の開度減少量を前記アクセルオフ後所定時間以内に検出
される機関回転数の変化量に応じて決定することをその
要旨とする。

【００１０】同構成によれば、機関回転数の変化量に応
じてダッシュポット待機量が減少させられるため、同ダ
ッシュポット待機量による不要な機関回転数の増加がよ
り好適に抑制される。

【００１１】また、上記目的を達成するために請求項３
に記載の発明においては、請求項１または２記載の内燃
機関の吸入空気量制御装置において、前記第２の制御手
段は、前記強制減少させるアイドルスピードコントロー
ルバルブの開度制御量に所定の下限ガードを設けること
をその要旨とする。

【００１２】同構成によれば、ダッシュポット待機量が
小さくなり過ぎて通常のＩＳＣＶ制御に影響を及ぼすよ
うなことも防止される。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる内燃機関の
吸入空気量制御装置を内燃機関としてのガソリンエンジ
ンに適用した一実施の形態を図１〜図５に基づいて詳細
に説明する。

【００１４】図１は、実施の形態にかかる吸入空気量制
御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成を示し
ている。車輌（図示略）に搭載されたエンジン１は、複
数気筒分のシリンダボア３を有するシリンダブロック２
と、シリンダヘッド４とを備えている。各シリンダボア
３内に上下動可能に設けられたピストン５は、コンロッ
ド６を介して図示しないクランクシャフトに連結されて
いる。シリンダボア３の内部において、ピストン５とシ
リンダヘッド４とにより囲まれた空間によって燃焼室７
が形成されている。

【００１５】シリンダヘッド４には、各燃焼室７に対応
して点火プラグ８が設けられている。また、シリンダヘ
ッド４には、各燃焼室７に通じる吸気ポート９及び排気
ポート１０がそれぞれ設けられ、これら各ポート９，１
０には吸気通路１１及び排気通路１２がそれぞれ接続さ
れている。吸気ポート９及び排気ポート１０の燃焼室７
に通じる各開口端には、吸気バルブ１３及び排気バルブ
１４がそれぞれ設けられている。各バルブ１３，１４
は、クランクシャフトの回転に連動するカムシャフトを
含む動弁装置（図示略）によって開閉される。

【００１６】吸気通路１１の上流側にはエアクリーナ１
５が設けられており、同クリーナ１５によって吸気通路
１１内に導入される吸入空気が清浄化される。吸気通路
１１の途中にはサージタンク１６が設けられており、同
タンク１６によって吸気通路１１を通過する吸入空気の
脈動が平滑化される。サージタンク１６の下流側におい
て、吸気ポート９の近傍には各気筒に対応して燃料噴射
用のインジェクタ１７がそれぞれ設けられている。各イ
ンジェクタ１７には図示しない燃料タンクから燃料ポン
プによって所定圧力の燃料が供給されている。排気通路
１２の下流側には、排気を浄化するための三元触媒を内
蔵している触媒コンバータ１８が設けられている。

【００１７】エンジン１の運転が開始されると、エアク
リーナ１５を通過した外気（吸入空気）は、吸気通路１
１内に導入される。吸入空気の導入と同時に各インジェ
クタ１７から燃料が噴射されることにより、その吸入空
気と燃料とが混合され混合気となる。

【００１８】吸入行程において、吸気バルブ１３により
吸気ポート９が開かれることにより混合気が同ポート９
を通じて燃焼室７に取り込まれる。燃焼室７に取り込ま
れた混合気が点火プラグ８によって点火されることによ
り、その混合気が爆発・燃焼してエンジン１に駆動力が
得られる。

【００１９】排気行程において、排気バルブ１４により
排気ポート１０が開かれることにより、爆発・燃焼後の
排気ガスが同ポート１０を通じて排気通路１２内に導入
される。排気通路１２に導入された排気ガスは、触媒コ
ンバータ１８等を通じて外部へ排出される。

【００２０】吸気通路１１においてサージタンク１６の
上流側には、図示しないアクセルペダルの操作に連動し
て開閉駆動されるスロットルバルブ１９が設けられてい
る。スロットルバルブ１９の開度、すなわちスロットル
開度ＴＡに応じて吸気通路１１へ導入される吸入空気の
量が調節される。

【００２１】スロットルバルブ１９の近傍には、スロッ
トル開度ＴＡを検出するためのスロットルセンサ３１が
設けられている。スロットルセンサ３１はスロットル開
度ＴＡに応じた検出信号を出力する。また、スロットル
センサ３１はスロットルバルブ１９が全閉位置にあると
きのみオン状態となるアイドルスイッチ（図示略）を内
蔵しており、同スイッチのオン・オフ状態を示すアイド
ル信号ＩＤＳを併せて出力する。

【００２２】サージタンク１６には吸気通路１１中の負
圧（吸気圧）ＰＭを検出するための吸気圧センサ３２が
設けられている。これにより検出される吸気圧ＰＭの値
は、エンジン１のその都度の負荷に直接対応したものと
なる。

【００２３】エアクリーナ１５の下流側には、吸気通路
１１に取り込まれる空気の温度、すなわち吸気温ＴＨＡ
を検出するための吸気温センサ３３が設けられている。
排気通路１２の途中には、排気中の酸素濃度を検出する
ための酸素センサ３４が設けられている。シリンダブロ
ック２には、エンジン１の冷却水の温度、すなわち冷却
水温ＴＨＷを検出するための水温センサ３５が設けられ
ている。

【００２４】各気筒毎の点火プラグ８には、ディストリ
ビュータ２０にて分配された点火信号が印加される。デ
ィストリビュータ２０はイグナイタ２１から出力される
高電圧をクランクシャフトの回転に同期して各点火プラ
グ８に分配するためのものである。そして、各点火プラ
グ８の点火タイミングは、イグナイタ２１から高電圧が
出力されるタイミングによって決定される。

【００２５】ディストリビュータ２０にはクランクシャ
フトの回転に連動して回転する図示しないロータが内蔵
されている。そして、ディストリビュータ２０には、そ
のロータの回転からエンジン１の回転数ＮＥを検出する
ための回転速度センサ３６が設けられている。同じく、
ディストリビュータ２０には、そのロータの回転に応じ
てエンジン１のクランク角基準信号を所定の割合で検出
する気筒判別センサ３７が設けられている。エンジン１
に駆動連結された図示しないトランスミッションには、
車輌の速度、すなわち車速を検出するための車速センサ
３８が設けられている。

【００２６】吸気通路１１には、スロットルバルブ１９
を迂回して同バルブ１９の上流側と下流側とを連通する
バイパス通路２２が設けられている。このバイパス通路
２２の途中には、リニアソレノイド式のＩＳＣＶ（アイ
ドルスピードコントロールバルブ）２３が設けられてい
る。ＩＳＣＶ２３は、ソレノイドコイル（図示略）に印
加される信号のデューティ比［％］の大きさに応じてそ
の弁体が変位されることによりバイパス通路２２の通路
面積を変化させ、同バイパス通路２２の空気流量を調節
する電磁弁である。

【００２７】車輌には、上記各インジェクタ１７、イグ
ナイタ２１、ＩＳＣＶ２３等を制御するための電子制御
装置（以下単に「ＥＣＵ」という）５１が設けられてい
る。以下、このＥＣＵ５１の電気的構成について図２の
ブロック図に従って説明する。

【００２８】ＥＣＵ５１は、中央処理装置（ＣＰＵ）５
２、所定の制御プログラム等を予め記憶した読み出し専
用メモリ（ＲＯＭ）５３、ＣＰＵ５２の演算結果等を一
時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５４、バ
ッテリバックアップされた不揮発性のＲＡＭであるバッ
クアップＲＡＭ５５、及びタイマカウンタ５６等と、こ
れら各部５２〜５６と外部入力回路５７及び外部出力回
路５８等とをバス５９によって接続してなる論理演算回
路として構成されている。

【００２９】本実施の形態において、ＲＯＭ５３には、
後述するＩＳＣ制御処理ルーチン等の制御プログラムや
各種関数データ、あるいは所定のマップ等が予め記憶さ
れている。タイマカウンタ５６は所定時間毎の割り込み
信号を出力すると共に、同時に複数のカウント動作を行
うようになっている。

【００３０】外部入力回路５７には、前述した各センサ
３１〜３８がそれぞれ接続されている。外部出力回路５
８には、各インジェクタ１７、イグナイタ２１及びＩＳ
ＣＶ２３がそれぞれ接続されている。ＥＣＵ５１はエン
ジン１の点火時期制御、燃料噴射量制御及びＩＳＣＶ制
御等を実行するために、各センサ３１〜３８からの出力
信号に基づき、各インジェクタ１７、イグナイタ２１及
びＩＳＣＶ２３を好適に駆動制御する。

【００３１】次に、ＣＰＵ５２により実行される「シフ
ト時ダッシュポットデューティ比減算処理」（以下、単
に「ＤＤＰ減算処理」と記す」）の各処理について、図
３に示すフローチャート及び図４〜図５を参照にして説
明する。

【００３２】なお、本「ＤＤＰ減算処理」は、ＣＰＵ５
２がエンジン１の運転が開始されると所定の制御周期を
もって実行するＩＳＣ制御処理ルーチンの中で最初に実
行されるものである。従って、ＣＰＵ５２は、本「ＤＤ
Ｐ減算処理」の終了後はＩＳＣ制御処理ルーチンにもど
って、残りのＩＳＣ制御処理、例えばダッシュポット待
機量を確保するための吸気圧等のエンジン負荷に基づく
ダッシュポットデューティ比（本「ＤＤＰ減算処理」の
減算処理を行う元のダッシュポットデューティ比）の算
出処理，エアコン等の負荷による通常のＩＳＣＶ開度
（デューティ比）の算出処理及びダッシュポットデュー
ティ比に通常のＩＳＣＶ開度を加算して最終ＩＳＣＶ開
度（デューティ比）を算出する処理等の周知の処理を行
う。

【００３３】さて、図３に示すフローチャートのステッ
プＳ１０おいてＣＰＵ５２は、前記吸気圧ＰＭ、エンジ
ン回転数ＮＥ、アイドル信号ＩＤＳ等、各種センサから
の出力信号を読み込む。また、ここでエンジン回転数Ｎ
Ｅを読み込んだＣＰＵ５２は、同回転数ＮＥの前回の値
との差分に基づきエンジン回転数の変化量ΔＮＥを算出
する。

【００３４】続くステップＳ２０において、アイドル信
号ＩＤＳが「オン（ＯＮ）」か否かの判断がなされる。
アイドル信号ＩＤＳが「オン（ＯＮ）」でない、すなわ
ちスロットルバルブ１９が全閉でなくエンジンがアイド
ル状態にないときは、本「ＤＤＰ減算処理」をぬけてＩ
ＳＣ制御処理ルーチンにリターンする。

【００３５】一方、ステップＳ２０においてアイドル信
号ＩＤＳが「ＯＮ」である、すなわちスロットルバルブ
１９が全閉であるときは、ステップＳ３０に移行する。
このステップＳ３０においては、ダッシュポット待機量
を得るためのＩＳＣＶ２３の駆動デューティ比（以下、
ダッシュポットデューティ比と記す）ＤＤＰが所定値ａ
を超えているか否かの判断がなされる。ダッシュポット
デューティ比ＤＤＰが所定値ａを超えていればステップ
Ｓ４０に移行し、所定値ａ以下の場合は本「ＤＤＰ減算
処理」をぬけて前記ＩＳＣ制御ルーチンにリターンす
る。

【００３６】ここでこの判断処理が行われるのは、ダッ
シュポットデューティ比ＤＤＰが小さい場合にはエンジ
ン回転数の上昇が少なく、これによりドライバが不快感
を感じることがないためである。

【００３７】ステップＳ４０においては、スロットルバ
ルブ１９が全閉後、すなわちアクセル「オフ（ＯＦ
Ｆ）」後所定時間τ（秒）以上経過したか否かの判断が
なされる。所定時間τ以上経過している場合は本「ＤＤ
Ｐ減算処理」をぬけてＩＳＣ制御ルーチンにリターンす
る。一方、所定時間τ未満の場合にはステップＳ５０に
移行する。

【００３８】ここでこの判断処理が行われるのは、ギヤ
シフトチェンジのためのクラッチ操作はアクセルＯＦＦ
タイミングとほぼ同時に行われるものであり、ダッシュ
ポット待機量によるエンジン回転数の噴き上がりを防止
するためにはアクセルＯＦＦタイミング直後にダッシュ
ポットデューティ比ＤＤＰの減算処理を行う必要がある
からである。

【００３９】続くステップＳ５０においては、ステップ
Ｓ１０で求めたエンジン回転数の変化量ΔＮＥが所定値
ｂを超えているか否かの判断がなされる。同変化量ΔＮ
Ｅが所定値ｂ以下の場合は本「ＤＤＰ減算処理」をぬけ
てＩＳＣ制御処理ルーチンにリターンする。一方、同変
化量ΔＮＥが所定値ｂを超えている場合は、ステップＳ
６０に移行する。

【００４０】ここでこの判断処理が行われるのは、ダッ
シュポット待機量による急激なエンジン回転数の変化
（増加）により、ギヤシフトチェンジのためにクラッチ
操作がなされ、現在ニュートラル（クラッチＯＦＦ）状
態であることを検出するためである。また、同変化量Δ
ＮＥに所定のしきい値を設けるためである。

【００４１】すなわち、上記ステップＳ２０，ステップ
Ｓ３０，ステップＳ４０及びステップＳ５０において
は、ダッシュポットデューティ比ＤＤＰの減算処理を行
う条件が満たされているか否かの判断がなされ、上記条
件が全て満たされている場合のみステップＳ６０以降で
同減算処理が行われる。

【００４２】続くステップＳ６０においては、ダッシュ
ポットデューティ比ＤＤＰの減算量（以下、単にＤＤＰ
の減算量という）ΔＤＡをエンジン回転数の変化量ΔＮ
Ｅとのマップから求め、ステップＳ７０に移行する。こ
のマップを２次元のグラフで示すと図５のようになる。

【００４３】ステップＳ７０においては、現在設定され
ているダッシュポットデューティ比ＤＤＰから上記ＤＤ
Ｐの減算量ΔＤＡを減算されたものが新たにダッシュポ
ットデューティ比ＤＤＰとして設定される。そしてステ
ップＳ８０に移行する。

【００４４】このステップＳ８０においては、上記ステ
ップＳ７０で新たに減算設定されたダッシュポットデュ
ーティ比ＤＤＰが所定のダッシュポットデューティ比の
下限値ＤＤＰＭＩＮ未満か否かの判断がなされる。ダッ
シュポットデューティ比ＤＤＰが同下限値ＤＤＰＭＩＮ
未満の場合はステップＳ９０に移行して、同下限値ＤＤ
ＰＭＩＮをダッシュポットデューティ比ＤＤＰとして設
定しなおして本「ＤＤＰ減算処理」を終了し前記ＩＳＣ
制御ルーチンにリターンする。

【００４５】一方、ダッシュポットデューティ比ＤＤＰ
が同下限値ＤＤＰＭＩＮ以上の場合にはそのまま本「Ｄ
ＤＰ減算処理」を終了してＩＳＣ制御ルーチンにリター
ンする。なお、上記ダッシュポットデューティ比の下限
値ＤＤＰＭＩＮを設けている理由は、ステップＳ７０の
減算処理でダッシュポットデューティ比ＤＤＰが極端に
減少したり、あるいは負の数になったりするのを防止す
るためである。

【００４６】以上説明した「ＤＤＰ減算処理」が前述し
たように所定の制御周期をもって実行される。次に、こ
の「ＤＤＰ減算処理」の時間的推移の概要を図４に示す
タイミングチャートに基づき説明する。なお、同図４に
示す時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間τは、前記ステッ
プＳ４０にて説明した所定時間τに相当する。

【００４７】同図４において、図４（ａ）はスロットル
開度ＴＡの時間的推移、図４（ｂ）はダッシュポットデ
ューティ比ＤＤＰの時間的推移、図４（ｃ）はエンジン
回転数ＮＥの時間的推移をそれぞれ示すものである。な
お、図４（ｂ）及び図４（ｃ）において示す二点鎖線
は、本「ＤＤＰ減算処理」を行わない場合のダッシュポ
ットデューティ比ＤＤＰ及びエンジン回転数ＮＥの時間
的推移をそれぞれ示すものである。

【００４８】ここで、図４に示す時刻ｔ１において、ギ
ヤシフトチェンジするためにアクセルペダルが戻されス
ロットルバルブ１９が全閉、すなわちスロットル開度Ｔ
Ａが「０」になったとする。そして、このアクセルペダ
ルが戻される時刻ｔ１とほぼ同時刻にクラッチペダルが
踏まれニュートラル状態になったとする。

【００４９】すると、図４（ｂ）に示す時刻ｔ１のダッ
シュポットデューティ比ＤＤＰ（ダッシュポット待機
量）により、図４（ｃ）に示すようにエンジン回転数Ｎ
Ｅが増加する。このとき、本「ＤＤＰ減算処理」が実施
されることにより、図４（ｂ）に示すように、ダッシュ
ポットデューティ比ＤＤＰがエンジン回転数の変化量
（増加量）ΔＮＥに基づき減少する。そのため、図４
（ｃ）に示すように、エンジン回転数ＮＥの増加量Ｑ
が、二点鎖線で示す本「ＤＤＰ減算処理」を行わない場
合の同エンジン回転数ＮＥの増加量Ｐに比べ抑制され
る。その結果、ギヤシフトチェンジ時にエンジン回転数
ＮＥが噴き上がり運転者が不快感を感ずることはなくな
る。また、無駄な燃料消費や排気ガスの悪化も防止され
る。

【００５０】以上説明したように、本実施の形態によれ
ば以下の効果が得られるようになる。 ・本実施の形態によれば、ギヤシフトチェンジ時のニュ
ートラル状態においては、ダッシュポットデューティ比
ＤＤＰの減算処理が行われるため、ダッシュポットデュ
ーティ比ＤＤＰに基づくＩＳＣＶ開度に伴なう吸入空気
によりエンジン回転数ＮＥが噴き上がることが抑制され
る。その結果、運転者が不快感を感ずることもなくな
り、また、無駄な燃料消費や排気ガスの悪化も防止され
る。

【００５１】・本実施の形態によれば、ダッシュポット
デューティ比ＤＤＰの減少量がエンジン回転数の変化量
ΔＮＥに対応させて設定されるため、エンジン回転数Ｎ
Ｅの噴き上がりがさらに好適に抑制される。

【００５２】・本実施の形態によれば、ダッシュポット
デューティ比ＤＤＰは下限値ＤＤＰＭＩＮによってガー
ドされるため、同ダッシュポットデューティ比ＤＤＰが
小さくなり過ぎたり負の値となるなどして通常のＩＳＣ
Ｖ制御に影響を及ぼすようなことも防止される。

【００５３】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の
一部を適宜に変更して次のように実施することもでき
る。 ・上記実施の形態では、マニュアル車を想定しているが
オートマチック車においても上記「ＤＤＰ減算処理」を
適用することが可能である。すなわち、Ｄ（ドライブ）
レンジからＮ（ニュートラル）レンジに切り換える時に
同「ＤＤＰ減算処理」が有効となる。

【００５４】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、ダッシュ
ポット待機量による不要な機関回転数の増加が好適に抑
制される。

【００５５】請求項２記載の発明によれば、機関回転数
の変化量に応じてダッシュポット待機量が減少させられ
るため、同ダッシュポット待機量による不要な機関回転
数の増加がより好適に抑制される。

【００５６】請求項３記載の発明によれば、さらに、ダ
ッシュポット待機量が小さくなり過ぎて通常のＩＳＣＶ
制御に影響を及ぼすようなことも防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の内燃機関の吸入空気量制御装置の一
実施の形態が適用されるガソリンエンジンシステムを示
す概略構成図。

【図２】そのＥＣＵ等の構成を示すブロック図。

【図３】同実施の形態の吸入空気量制御手順を示すフロ
ーチャート。

【図４】同実施の形態の吸入空気量制御態様を示すタイ
ムチャート。

【図５】同制御に用いられるデータマップ例を示す線
図。

【符号の説明】

１…エンジン、１９…スロットルバルブ、２２…バイパ
ス通路、２３…ＩＳＣＶ、３１…スロットルセンサ、３
２…吸気圧センサ、３５…水温センサ、３６…回転数セ
ンサ、５１…ＥＣＵ、５２…ＣＰＵ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関の吸気通路に設けられたスロット
   ルバルブを迂回して同スロットルバルブの上流と下流と
   を連通するバイパス通路と、 該バイパス通路に設けられてその開閉に基づき同通路を
   流れる空気量を調整するアイドルスピードコントロール
   バルブと、 内燃機関の負荷に基づきダッシュポット待機量に対応し
   た該アイドルスピードコントロールバルブの開度を制御
   する第１の制御手段と、 同機関の回転数を検出する回転数検出手段と、 前記アイドルスピードコントロールバルブの開度制御量
   が所定値以上で且つ、アクセルオフ後所定時間以内に前
   記検出される機関回転数の変化が所定値以上となると
   き、前記第１の制御手段により制御されるアイドルスピ
   ードコントロールバルブの開度を所定量だけ強制減少さ
   せる第２の制御手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の吸入空気量制御装
   置。
2. 【請求項２】前記第２の制御手段は、前記強制減少させ
   るアイドルスピードコントロールバルブの開度減少量を
   前記アクセルオフ後所定時間以内に検出される機関回転
   数の変化量に応じて決定する請求項１記載の内燃機関の
   吸入空気量制御装置。
3. 【請求項３】前記第２の制御手段は、前記強制減少させ
   るアイドルスピードコントロールバルブの開度制御量に
   所定の下限ガードを設ける請求項１または２記載の内燃
   機関の吸入空気量制御装置。