JPH0396650A - 機械式過給機付エンジンの排気ガス還流制御装置 - Google Patents
機械式過給機付エンジンの排気ガス還流制御装置Info
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- JPH0396650A JPH0396650A JP1232977A JP23297789A JPH0396650A JP H0396650 A JPH0396650 A JP H0396650A JP 1232977 A JP1232977 A JP 1232977A JP 23297789 A JP23297789 A JP 23297789A JP H0396650 A JPH0396650 A JP H0396650A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/03—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single mechanically or electrically driven intake charge compressor
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、機械式過給１ｆｌ（スーパーチャージャ）を
備えたエンジンにおける排気ガス還流（ＥＧＲ）制御装
置に関する。
備えたエンジンにおける排気ガス還流（ＥＧＲ）制御装
置に関する。
（従来技術）
エンジンの充てん効率を高めて馬力を向上させるために
吸気通路に設けられる過給機のうち、ターボチャージ中
のように排気ガスを利用して作動させるものでなく、エ
ンジンのクランクシャフトに機械的に連結されて作動さ
れるか、あるいは電動モータによって作動される過給機
は、一般に機械式過給機（スーパーチャージ中、以下Ｓ
／Ｃと略称する）と呼ばれている。
吸気通路に設けられる過給機のうち、ターボチャージ中
のように排気ガスを利用して作動させるものでなく、エ
ンジンのクランクシャフトに機械的に連結されて作動さ
れるか、あるいは電動モータによって作動される過給機
は、一般に機械式過給機（スーパーチャージ中、以下Ｓ
／Ｃと略称する）と呼ばれている。
また、エンジンの排気ガス中のＮＯ，ｌを低減するため
の装置として排気ガス還流制御装ｆ（Ｅ Ｇ Ｒ制御装
置）がある．この装置は、一般にエンジンの排気通路と
吸気通路とを連通ずる排気ガス還流通路（ＥＧＲ通路）
を設けるとともに、このＥＧＲ通路に排気ガス還流量制
御弁（ＥＧＲ弁）を配設し、このＥＧＲ弁のリフト量を
エンジンの運転状態に応じて制御することにより、排気
通路と吸気通路との間の差圧にもとづいて、ＥＧＲ通路
を流れる排気ガスの流量を変えてＥＧＲ率を変え、これ
によりＮＯ８の低減を図るものである．ところで、ター
ボチャージャとＥＧＲ制御装置の双方を備えたエンジン
は従来から知られているが（特開昭６１−８７９１９号
公報参照）、Ｓ／Ｃを備えたエンジンにおいては、Ｓ／
Ｃの上流側の吸気通路と排気通路とを連通してＥＧＲ通
路が設けられている場合、Ｓ／Ｃが作動されると、エア
クリーナ等の吸気抵抗によって、吸気通路におけるＥＧ
Ｒ通路の開口部の負圧Ｐ１は、第６図に示すように急激
に増大する．一方、Ｓ／Ｃの作動に伴って排気通路の圧
力Ｐ２は急激に上昇するから、ＥＧＲ通路両端の差圧は
急激に増大する．このため実際のＥＧＲ率は、第６図に
符号Ｅで示すように希望値を大きく上まわることになり
、ガソリンエンジンの場合は、失火によるサージングが
生じて運転性が悪化し、またディーゼルエンジンでは失
火を生じるのみでなく、スモーク特性の悪化を招く問題
があった． そこで、従来のＳ／Ｃ付エンジンにおいては、Ｓ／Ｃ作
動域ではＥＧＲを停止させて運転性の悪化を防止してい
た．したがってＳ／Ｃ作動域ではＮＯＸ低減効果が得ら
れないという欠点があった．（発明の目的〉 上述の事情に鑑み、本発明はＳ／Ｃを備えたエンジンに
おいて、Ｓ／Ｃ作動の有無にかかわらずＥＧＲ率を運転
状態に応した希望の値に保つことができるＥ Ｇ Ｒ
’ｆｌＨＢ装置を提供することを目的とする。
の装置として排気ガス還流制御装ｆ（Ｅ Ｇ Ｒ制御装
置）がある．この装置は、一般にエンジンの排気通路と
吸気通路とを連通ずる排気ガス還流通路（ＥＧＲ通路）
を設けるとともに、このＥＧＲ通路に排気ガス還流量制
御弁（ＥＧＲ弁）を配設し、このＥＧＲ弁のリフト量を
エンジンの運転状態に応じて制御することにより、排気
通路と吸気通路との間の差圧にもとづいて、ＥＧＲ通路
を流れる排気ガスの流量を変えてＥＧＲ率を変え、これ
によりＮＯ８の低減を図るものである．ところで、ター
ボチャージャとＥＧＲ制御装置の双方を備えたエンジン
は従来から知られているが（特開昭６１−８７９１９号
公報参照）、Ｓ／Ｃを備えたエンジンにおいては、Ｓ／
Ｃの上流側の吸気通路と排気通路とを連通してＥＧＲ通
路が設けられている場合、Ｓ／Ｃが作動されると、エア
クリーナ等の吸気抵抗によって、吸気通路におけるＥＧ
Ｒ通路の開口部の負圧Ｐ１は、第６図に示すように急激
に増大する．一方、Ｓ／Ｃの作動に伴って排気通路の圧
力Ｐ２は急激に上昇するから、ＥＧＲ通路両端の差圧は
急激に増大する．このため実際のＥＧＲ率は、第６図に
符号Ｅで示すように希望値を大きく上まわることになり
、ガソリンエンジンの場合は、失火によるサージングが
生じて運転性が悪化し、またディーゼルエンジンでは失
火を生じるのみでなく、スモーク特性の悪化を招く問題
があった． そこで、従来のＳ／Ｃ付エンジンにおいては、Ｓ／Ｃ作
動域ではＥＧＲを停止させて運転性の悪化を防止してい
た．したがってＳ／Ｃ作動域ではＮＯＸ低減効果が得ら
れないという欠点があった．（発明の目的〉 上述の事情に鑑み、本発明はＳ／Ｃを備えたエンジンに
おいて、Ｓ／Ｃ作動の有無にかかわらずＥＧＲ率を運転
状態に応した希望の値に保つことができるＥ Ｇ Ｒ
’ｆｌＨＢ装置を提供することを目的とする。
（発明の構威）
本発明によるＥＧＲ＠御装置では、Ｓ／Ｃを非作動状態
から作動状態にするときには、ＥＧＲ率をＳ／Ｃ非作動
時におけるＥＧＲ率よりも減少させるとともにＳ／Ｃを
作動させ、Ｓ／Ｃを作動状態から非作動状態にするとき
には、Ｓ／Ｃを非作動状態にするとともに、ＥＧＲ率を
Ｓ／Ｃの作動時におけるＥＧＲ率よりも増大させる手段
を備えていることを特徴とする． （発明の効果） 本発明によれば、Ｓ／Ｃのオン・オフ時におけるＥＧＲ
通路両端の急激な差圧変化によってＥＧＲ率が希望値か
ら大きく変化することが防止され、ＮＯＸ低減を果しつ
つ運転性の向上を図ることができる。
から作動状態にするときには、ＥＧＲ率をＳ／Ｃ非作動
時におけるＥＧＲ率よりも減少させるとともにＳ／Ｃを
作動させ、Ｓ／Ｃを作動状態から非作動状態にするとき
には、Ｓ／Ｃを非作動状態にするとともに、ＥＧＲ率を
Ｓ／Ｃの作動時におけるＥＧＲ率よりも増大させる手段
を備えていることを特徴とする． （発明の効果） 本発明によれば、Ｓ／Ｃのオン・オフ時におけるＥＧＲ
通路両端の急激な差圧変化によってＥＧＲ率が希望値か
ら大きく変化することが防止され、ＮＯＸ低減を果しつ
つ運転性の向上を図ることができる。
（実 施 例）
以下、図面を参照して本発明の実施例について説明する
。
。
第１図は本発明の一実施例を示す概略的構戒図で、エン
ジン１にはエアクリーナを通った吸気を各気筒の燃焼室
に供給する吸気通路２と、燃焼によって生じた排気ガス
をサイレンサを通じて外部に排出する排気通路３とが設
けられている．吸気通路２にはエンジン１のクランクシ
ャフトによって作動されるＳ／Ｃ４が設けられていると
ともに、このＳ／Ｃ４をバイパスするバイパス通路５が
設けられ、さらにＳ／Ｃ作動時にはこのバイパス通路５
を閉塞する開閉弁６が設けられている。
ジン１にはエアクリーナを通った吸気を各気筒の燃焼室
に供給する吸気通路２と、燃焼によって生じた排気ガス
をサイレンサを通じて外部に排出する排気通路３とが設
けられている．吸気通路２にはエンジン１のクランクシ
ャフトによって作動されるＳ／Ｃ４が設けられていると
ともに、このＳ／Ｃ４をバイパスするバイパス通路５が
設けられ、さらにＳ／Ｃ作動時にはこのバイパス通路５
を閉塞する開閉弁６が設けられている。
吸気通路２のＳ／Ｃ４およびバイパス通路５の上流側と
排気通路３との間には、排気ガスの一部を吸気通路２内
に還流させるＥＧＲ通路７が設けられ、かつこのＥＧＲ
ｉｉｌＩ路７にはＥＧＲｉｌを制御するＥＧＲ弁８が配
設されている．そしてこのＥＧＲ弁８を作動させるため
の負圧ダイヤフラム式のアクチュエータ９が設けられて
いるとともに、負圧発生ポンプ１０とアクチュエータ９
との間の負圧導入通路１ｌに、デューティ制御式の負圧
制御弁１２が配設され、この制御弁１２の開閉状態およ
び開閉時間比率（デエーティ比）に応じてアクチュエー
タ９内の負圧が制御されることにより、ＥＧＲ弁８のリ
フト量が制御されるようになっている。
排気通路３との間には、排気ガスの一部を吸気通路２内
に還流させるＥＧＲ通路７が設けられ、かつこのＥＧＲ
ｉｉｌＩ路７にはＥＧＲｉｌを制御するＥＧＲ弁８が配
設されている．そしてこのＥＧＲ弁８を作動させるため
の負圧ダイヤフラム式のアクチュエータ９が設けられて
いるとともに、負圧発生ポンプ１０とアクチュエータ９
との間の負圧導入通路１ｌに、デューティ制御式の負圧
制御弁１２が配設され、この制御弁１２の開閉状態およ
び開閉時間比率（デエーティ比）に応じてアクチュエー
タ９内の負圧が制御されることにより、ＥＧＲ弁８のリ
フト量が制御されるようになっている。
ｌ３はコントロールユニットで、このコントロールユニ
ットｌ３は、エンジン回転数、エンジン負荷（アクセル
開度〉、エンジン水温等をあらわす各種入力信号にもと
づいて、エンジンの運転状態を検出し、ＥＧＲ制御量お
よびＳ／Ｃ作動条件を計算し、これに応してＳ／Ｃ４を
ＯＮ−ＯＦＦし、かつ負圧制御弁ｌ２を制御する。その
結果、第２図のマップに示すように、Ｅ Ｇ Ｒ ｅ’
ＪＩ域（８１域Ａ，Ｂ）およびＳ／Ｃ作動領域（Ｂ，Ｃ
）が設定される． コントロールユニット１３のメモリには、図示は省略す
るが、ＥＧＲ量をエンジン回転数とエンジン負荷との関
係においてあらわす２つのＥＧＲ制御マップが格納され
ており、Ｓ／Ｃ４作動時に対応して設定されたＥ Ｇ
Ｒ ＩＩ御マソプ１におけるＥＧＲ量は、Ｓ／Ｃ非作動
時に対応して設定されたＥＧＲ制御マソプ２におけるＥ
ＧＲ量よりも少なくなるように設定されている．そして
、Ｓ／ＣのＯＮ−ＯＦＦに応じてＥＧＲ制御マップを切
替えるようにしている． 次に、本実施例の動作について、第３図のフローチャー
トおよび第４図のタイミングチャートにしたがって説明
する． まず、コントロールユニット１３は、第３図のステップ
Ｓｌにおいて各種入力信号からエンジンの運転状態を読
みこみ、ステップＳ２でＳ／Ｃの作動条件（ＯＮかＯＦ
Ｆか）を第２図のマップから決定する。次のステップＳ
３では、Ｓ／Ｃの作動条件をｌサイクル前と比較し、ス
テップＳ４でＳ／Ｃの作動条件が変化したか否かを判定
する。
ットｌ３は、エンジン回転数、エンジン負荷（アクセル
開度〉、エンジン水温等をあらわす各種入力信号にもと
づいて、エンジンの運転状態を検出し、ＥＧＲ制御量お
よびＳ／Ｃ作動条件を計算し、これに応してＳ／Ｃ４を
ＯＮ−ＯＦＦし、かつ負圧制御弁ｌ２を制御する。その
結果、第２図のマップに示すように、Ｅ Ｇ Ｒ ｅ’
ＪＩ域（８１域Ａ，Ｂ）およびＳ／Ｃ作動領域（Ｂ，Ｃ
）が設定される． コントロールユニット１３のメモリには、図示は省略す
るが、ＥＧＲ量をエンジン回転数とエンジン負荷との関
係においてあらわす２つのＥＧＲ制御マップが格納され
ており、Ｓ／Ｃ４作動時に対応して設定されたＥ Ｇ
Ｒ ＩＩ御マソプ１におけるＥＧＲ量は、Ｓ／Ｃ非作動
時に対応して設定されたＥＧＲ制御マソプ２におけるＥ
ＧＲ量よりも少なくなるように設定されている．そして
、Ｓ／ＣのＯＮ−ＯＦＦに応じてＥＧＲ制御マップを切
替えるようにしている． 次に、本実施例の動作について、第３図のフローチャー
トおよび第４図のタイミングチャートにしたがって説明
する． まず、コントロールユニット１３は、第３図のステップ
Ｓｌにおいて各種入力信号からエンジンの運転状態を読
みこみ、ステップＳ２でＳ／Ｃの作動条件（ＯＮかＯＦ
Ｆか）を第２図のマップから決定する。次のステップＳ
３では、Ｓ／Ｃの作動条件をｌサイクル前と比較し、ス
テップＳ４でＳ／Ｃの作動条件が変化したか否かを判定
する。
そしてＳ／Ｃの作動条件が変化した場合は、次のステン
プＳ５で現時点のＳ／Ｃは非作動状態（ＯＦＦ）である
か否かを判定し、ＯＦＦであればステップＳ６へ進んで
ＥＧＲ制御マップをＥＧＲ量の少ない制御マフブ１に切
替える（第４図の時点ｔ１）．これによって実際のＥＧ
Ｒ率は現時点ｔ１から一旦減少する．またステップＳ７
で時点ｔ１からの待ち時ｌＢ！Ｔ１をセントする．次に
ステンブＳ８でマンプｌに従ってＥＧＲｌｌ量を計算し
て、ＥＧＲ制御信号のデューティ比を決定し、ステップ
Ｓ９でＥＧＲ＠御信号を負圧制御弁１２に出力する．次
のステップＳＩＯでは、ステップＳ７で設定した待ち時
間Ｔ１が経過したか否かを判定し、この判定結果がｒＹ
ＥｓＪとなればステップＳｌｌでＳ／Ｃを作動させる信
号（ＯＮ信号）を出力し（第４図の時点ｔ２）、ステッ
プＳｌに戻る． Ｓ／ＣがＯＮになった時点ｔ２以降は、ステンブＳ４の
判定結果がｒＮＯＪとなるからステップＳＩ２へ進み、
ＥＧＲｔｉｌ？Ｉマップ１にもとづいてＥＧＲ量を計算
してＥＧＲ制御信号のデューティ比を決定し、次のステ
ップＳ１３でＥＧＲ制御信号を負圧制御弁ｌ２に出力し
、ステップＳＬに戻る． なお、第４図の時点ｔ２からのＳ／ＣのＯＮによってＳ
／Ｃ上瀉側の吸気通路２の負圧ｐｔが増大するから、実
際のＥＧＲ率は時点ｔ２から増大し、時点ｔ３で負圧が
最大になったときには、実際のＥＧＲ率は希望値の１／
２程度まで回復する．また、時点ｔ２におけるＳ／Ｃの
作動によって、時点Ｌ４から排気通路３の圧力Ｐ２が上
昇し、実際のＥＧＲ率は圧力Ｐ２が最大となった時点ｔ
５において設定値に復帰する． 次にステップＳ５において、現時点でＳ／Ｃが作動して
いると判定された場合には、ステップＳｌ４でまずＳ／
Ｃに対しＯＦＦ信号を出力して、Ｓ／Ｃを非作動状態に
した後（第４図の時点ｔ６）、ステンブＳ１５で所定の
待ち時間Ｔ２をセントする．そしてステフブＳ１６でＥ
ＧＲ制御マフブ１にもとづいてＥＧＲ量を計算してＥＧ
Ｒ制御信号のデューティ比を決定し、次のステップＳ１
７でＥＧＲｉｌｉｌｌ御信号を負圧制御弁１２に対して
出力する．次のステップ３１８ではステップＳ１５で設
定した待ち時間Ｔ２が経過したか否がを判定し、この判
定結果がｒＹＥＳＪとなった時点ｔ９で、ス５− ｙブ
Ｓｌ９へ進ンテＥＧＲ′ｖＪｇＪマッフヲＥＧＲ量の多
い制御マップ２に切替える．時点ｔ９以降はステップＳ
４の判定結果がｒＮＯＪとなるから再びステップＳ１２
へ進み、ＥＧＲｔ４ｍマップ２にもとづいてＥＧＲ量を
計算してＥＧＲ制御信号のデューティ比を決定し、次の
ステップＳ１３でＥＧＲ制御信号を負圧制御弁ｌ２に出
力し、ステップＳ１に戻る． 一方、第４図の時点ｔ６におけるＳ／ＣのＯＦＦによっ
て、Ｓ／Ｃ上流側の吸気通路２の負圧ＰＩが減少するか
ら、実際のＥＧＲ率は時点Ｌ６から減少し、時点ｔ７で
負圧が最小になったときには、実際のＥＧＲ率は希望値
の１／２程度になる．また時点ｔ６におけるＳ／Ｃの作
動停止によって、時点ｔ８から排気通路３の圧力Ｐ２が
低下するから、実際のＥＧＲ率はさらに減少し、時点ｔ
９で圧力Ｐ２が最小になったときには、実際のＥＧＲ率
も最小になる。しかしながら時点ｔ９でＥＧＲ制御マッ
プ２に切替えられることによって、実際のＥＧＲ率は増
大し、時点ｔ１０に至って希望値に復帰する。
プＳ５で現時点のＳ／Ｃは非作動状態（ＯＦＦ）である
か否かを判定し、ＯＦＦであればステップＳ６へ進んで
ＥＧＲ制御マップをＥＧＲ量の少ない制御マフブ１に切
替える（第４図の時点ｔ１）．これによって実際のＥＧ
Ｒ率は現時点ｔ１から一旦減少する．またステップＳ７
で時点ｔ１からの待ち時ｌＢ！Ｔ１をセントする．次に
ステンブＳ８でマンプｌに従ってＥＧＲｌｌ量を計算し
て、ＥＧＲ制御信号のデューティ比を決定し、ステップ
Ｓ９でＥＧＲ＠御信号を負圧制御弁１２に出力する．次
のステップＳＩＯでは、ステップＳ７で設定した待ち時
間Ｔ１が経過したか否かを判定し、この判定結果がｒＹ
ＥｓＪとなればステップＳｌｌでＳ／Ｃを作動させる信
号（ＯＮ信号）を出力し（第４図の時点ｔ２）、ステッ
プＳｌに戻る． Ｓ／ＣがＯＮになった時点ｔ２以降は、ステンブＳ４の
判定結果がｒＮＯＪとなるからステップＳＩ２へ進み、
ＥＧＲｔｉｌ？Ｉマップ１にもとづいてＥＧＲ量を計算
してＥＧＲ制御信号のデューティ比を決定し、次のステ
ップＳ１３でＥＧＲ制御信号を負圧制御弁ｌ２に出力し
、ステップＳＬに戻る． なお、第４図の時点ｔ２からのＳ／ＣのＯＮによってＳ
／Ｃ上瀉側の吸気通路２の負圧ｐｔが増大するから、実
際のＥＧＲ率は時点ｔ２から増大し、時点ｔ３で負圧が
最大になったときには、実際のＥＧＲ率は希望値の１／
２程度まで回復する．また、時点ｔ２におけるＳ／Ｃの
作動によって、時点Ｌ４から排気通路３の圧力Ｐ２が上
昇し、実際のＥＧＲ率は圧力Ｐ２が最大となった時点ｔ
５において設定値に復帰する． 次にステップＳ５において、現時点でＳ／Ｃが作動して
いると判定された場合には、ステップＳｌ４でまずＳ／
Ｃに対しＯＦＦ信号を出力して、Ｓ／Ｃを非作動状態に
した後（第４図の時点ｔ６）、ステンブＳ１５で所定の
待ち時間Ｔ２をセントする．そしてステフブＳ１６でＥ
ＧＲ制御マフブ１にもとづいてＥＧＲ量を計算してＥＧ
Ｒ制御信号のデューティ比を決定し、次のステップＳ１
７でＥＧＲｉｌｉｌｌ御信号を負圧制御弁１２に対して
出力する．次のステップ３１８ではステップＳ１５で設
定した待ち時間Ｔ２が経過したか否がを判定し、この判
定結果がｒＹＥＳＪとなった時点ｔ９で、ス５− ｙブ
Ｓｌ９へ進ンテＥＧＲ′ｖＪｇＪマッフヲＥＧＲ量の多
い制御マップ２に切替える．時点ｔ９以降はステップＳ
４の判定結果がｒＮＯＪとなるから再びステップＳ１２
へ進み、ＥＧＲｔ４ｍマップ２にもとづいてＥＧＲ量を
計算してＥＧＲ制御信号のデューティ比を決定し、次の
ステップＳ１３でＥＧＲ制御信号を負圧制御弁ｌ２に出
力し、ステップＳ１に戻る． 一方、第４図の時点ｔ６におけるＳ／ＣのＯＦＦによっ
て、Ｓ／Ｃ上流側の吸気通路２の負圧ＰＩが減少するか
ら、実際のＥＧＲ率は時点Ｌ６から減少し、時点ｔ７で
負圧が最小になったときには、実際のＥＧＲ率は希望値
の１／２程度になる．また時点ｔ６におけるＳ／Ｃの作
動停止によって、時点ｔ８から排気通路３の圧力Ｐ２が
低下するから、実際のＥＧＲ率はさらに減少し、時点ｔ
９で圧力Ｐ２が最小になったときには、実際のＥＧＲ率
も最小になる。しかしながら時点ｔ９でＥＧＲ制御マッ
プ２に切替えられることによって、実際のＥＧＲ率は増
大し、時点ｔ１０に至って希望値に復帰する。
以上の説明で、本発明によるＳ／Ｃ付エンジンのＥＧＲ
ＷＩｍ装置の実施例の横戒およびその動作が明らかとな
ったが、本実施例においては、Ｓ／Ｃの動作時と非作動
時とに対応して、ＥＧＲＪ！ｔの少ないＥＧＲＩ御マッ
プ１とＥＧＲ量の多いＥＧＲ制御マップ２とを用意する
とともに、Ｓ／ＣをＯＦＦからＯＮにするときには、ま
ずＥＧＲ＠御マフプｌに切替えて、デューティ比の小さ
いＥＧＲ制御信号を出力してから所定時間ＴＩ経過した
後にＳ／ＣをＯＮにし、またＳ／ＣをＯＮからＯＦＦに
するときには、Ｓ／ＣをＯＮにしてから所定時間Ｔ２経
過した後にＥＧＲ制御マップ２に切替えて、デューティ
比の大きいＥＧＲｗ１？Ｉ信号を出力するようにしてい
るから、Ｓ／Ｃの作動によるＥＧＲ率の過大な増大を防
止して希望値を保つことができるとともに、切替時のＥ
ＧＲ率の過渡的な増大をも防止することができる。
ＷＩｍ装置の実施例の横戒およびその動作が明らかとな
ったが、本実施例においては、Ｓ／Ｃの動作時と非作動
時とに対応して、ＥＧＲＪ！ｔの少ないＥＧＲＩ御マッ
プ１とＥＧＲ量の多いＥＧＲ制御マップ２とを用意する
とともに、Ｓ／ＣをＯＦＦからＯＮにするときには、ま
ずＥＧＲ＠御マフプｌに切替えて、デューティ比の小さ
いＥＧＲ制御信号を出力してから所定時間ＴＩ経過した
後にＳ／ＣをＯＮにし、またＳ／ＣをＯＮからＯＦＦに
するときには、Ｓ／ＣをＯＮにしてから所定時間Ｔ２経
過した後にＥＧＲ制御マップ２に切替えて、デューティ
比の大きいＥＧＲｗ１？Ｉ信号を出力するようにしてい
るから、Ｓ／Ｃの作動によるＥＧＲ率の過大な増大を防
止して希望値を保つことができるとともに、切替時のＥ
ＧＲ率の過渡的な増大をも防止することができる。
なお、上述の実施例では、待ち時間ＴＩ，Ｔ２を設けて
、Ｓ／ＣのＯＮ期間がＥＧＲｍｍマフブ２の使用期間に
重ならないようにしているが、待ち時間ＴＩ、Ｔ２を設
ける代りに、アクセル開度に対するＳ／ＣのＯＮ・ＯＦ
Ｆ動作およびＥＧＲ制御信号の切替え動作に対し、第５
図に示すようにヒステリシスを持たせるようにしてもよ
い．そしてこの場合、Ｓ／ＣのＯＮ・ＯＦＦのヒステリ
シス領域■内においてＥＧＲ量大からＥＧＲｉｌ小への
切替えが行なわれ、かつ、ＥＧＲ制御信号切替えのヒス
テリシス領域■内においてＳ／ＣのＯＮからＯＦＦへの
切替えがなされるように、ヒステリシス領域■、■を設
定すればよい．
、Ｓ／ＣのＯＮ期間がＥＧＲｍｍマフブ２の使用期間に
重ならないようにしているが、待ち時間ＴＩ、Ｔ２を設
ける代りに、アクセル開度に対するＳ／ＣのＯＮ・ＯＦ
Ｆ動作およびＥＧＲ制御信号の切替え動作に対し、第５
図に示すようにヒステリシスを持たせるようにしてもよ
い．そしてこの場合、Ｓ／ＣのＯＮ・ＯＦＦのヒステリ
シス領域■内においてＥＧＲ量大からＥＧＲｉｌ小への
切替えが行なわれ、かつ、ＥＧＲ制御信号切替えのヒス
テリシス領域■内においてＳ／ＣのＯＮからＯＦＦへの
切替えがなされるように、ヒステリシス領域■、■を設
定すればよい．
第１図は本発明の実施例の概略的構威図、第２図はＥ
Ｇ Ｒ ｊＩ域とＳ／Ｃ動作領域とを示すマップ、第３
図は第１図のコントロールユニットが実行する制御のフ
ローチャート、第４図はそのタイくングチャート、第５
図は他の実施例におけるＳ／ＣとＥＧＲｉｌとの切替状
態を示す説明図、第６図は従来の装置におけるタイξン
グチャートである．１−・・エンジン ２一吸
気通路３一排気通路 ４一機械式遇給ＩＩ （Ｓ／Ｃ） ５・−・バイパス通路 ６−・一開閉弁７−Ｅ Ｇ
Ｒ通路 ８・−ＥＧＲ弁９・一・アクチュエー
タ １０・一負圧発生ボンブ １１一負圧導入通路１２−・
負圧制御弁 １３−・・−コントロールユニット 第２図 ニンジン回転数
Ｇ Ｒ ｊＩ域とＳ／Ｃ動作領域とを示すマップ、第３
図は第１図のコントロールユニットが実行する制御のフ
ローチャート、第４図はそのタイくングチャート、第５
図は他の実施例におけるＳ／ＣとＥＧＲｉｌとの切替状
態を示す説明図、第６図は従来の装置におけるタイξン
グチャートである．１−・・エンジン ２一吸
気通路３一排気通路 ４一機械式遇給ＩＩ （Ｓ／Ｃ） ５・−・バイパス通路 ６−・一開閉弁７−Ｅ Ｇ
Ｒ通路 ８・−ＥＧＲ弁９・一・アクチュエー
タ １０・一負圧発生ボンブ １１一負圧導入通路１２−・
負圧制御弁 １３−・・−コントロールユニット 第２図 ニンジン回転数
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 機械式過給機を吸気通路に備え、かつ、この過給機の上
流側の吸気通路と排気通路とを連通する排気ガス還流通
路に、排気ガス還流量を制御する制御弁を備えたエンジ
ンにおいて、 上記過給機を非作動状態から作動状態にするときには、
排気ガス還流率を過給機の非作動時における還流率より
も減少させるとともに上記過給機を作動させ、上記過給
機を作動状態から非作動状態にするときには、上記過給
機を非作動状態にするとともに、排気ガス還流率を過給
機の作動時における還流率よりも増大させる手段を備え
ていることを特徴とする機械式過給機付エンジンの排気
ガス還流制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1232977A JP2687019B2 (ja) | 1989-09-11 | 1989-09-11 | 機械式過給機付エンジンの排気ガス還流制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1232977A JP2687019B2 (ja) | 1989-09-11 | 1989-09-11 | 機械式過給機付エンジンの排気ガス還流制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0396650A true JPH0396650A (ja) | 1991-04-22 |
| JP2687019B2 JP2687019B2 (ja) | 1997-12-08 |
Family
ID=16947857
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1232977A Expired - Lifetime JP2687019B2 (ja) | 1989-09-11 | 1989-09-11 | 機械式過給機付エンジンの排気ガス還流制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2687019B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017014936A (ja) * | 2015-06-29 | 2017-01-19 | 株式会社豊田自動織機 | エンジンの過給装置 |
| JP2018178823A (ja) * | 2017-04-11 | 2018-11-15 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | Ｅｇｒ装置 |
| JP2020159247A (ja) * | 2019-03-25 | 2020-10-01 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
1989
- 1989-09-11 JP JP1232977A patent/JP2687019B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017014936A (ja) * | 2015-06-29 | 2017-01-19 | 株式会社豊田自動織機 | エンジンの過給装置 |
| JP2018178823A (ja) * | 2017-04-11 | 2018-11-15 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | Ｅｇｒ装置 |
| JP2020159247A (ja) * | 2019-03-25 | 2020-10-01 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2687019B2 (ja) | 1997-12-08 |
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