CN101099036A - 用于内燃机的控制装置 - Google Patents

Abstract

当KCS学习值具有大的变化时，在使ISC学习能被大量更新和快速执行的加速学习模式中执行ISC学习控制(步骤ST3-ST5和步骤ST9-ST11)。因此，在使ISC学习能被快速执行的加速学习模式中执行的ISC学习控制能立即跟随KCS学习值的大的变化，从而在减少的时间内使ISC学习值会聚到最佳的ISC学习值。这使得在混合动力车空转时执行的ISC学习控制在短时间内完成，以使怠速停止而更有效地增强耗油率。

Description

用于内燃机的控制装置

技术领域

本发明涉及用于内燃机的控制装置，其设置怠速转速学习控制和爆震学习控制以使在安装在混合动力车和其它类似汽车中的内燃机中的爆震最小化或被防止。

背景技术

在近些年，考虑到环境保护论，需要减少安装在汽车内的内燃机(以下也称为发动机)的排放物并且改善内燃机的耗油率，作为满足这样需求的汽车，实际应用了在其中安装有混合动力系统的混合动力车。在混合动力车中，采用怠速停止控制以改善耗油率且减少排放物。更确切地，如果混合动力车停在十字路口等待交通灯，并且同时也设立了预定的条件，则切断供应到发动机燃烧室的燃料以停止发动机。

在另一方面，通过以下方法在怠速转速中控制安装在混合动力车或类似汽车中的发动机：在发动机的进气路径上设置绕过节流阀的旁路，并设置调整在所述旁路中的空气流量的怠速控制阀(ISCV)以通过反馈以角度控制ISCV，使实际怠速转速与目标怠速转速匹配。此外，最近，还采用一种方法，在所述方法中既不设置旁路也不设置ISCV，而是在发动机的进气路径上设置电子控制节流阀，以角度调整所述节流阀以控制怠速转速，使实际怠速转速与目标怠速转速匹配。

在这样的怠速转速控制中，设置一种学习控制。更确切地，将相应于使实际怠速转速与目标怠速转速匹配的节流阀(或ISCV)的角度的进气量作为ISC学习值(反馈控制值)学习，所述ISC学习值反过来以节流阀角度反映。在下文中将这样的学习控制也称为ISC学习控制。此外，如图5所示，在ISC学习控制中，当ISC学习值是初始学习值时，以能使ISC学习速度(或量和频率)增加的加速学习模式，执行ISC学习控制，并且当所述ISC学习值进入到一定程度的范围内并因此稳定时，关闭加速学习模式以转换学习模式。

此外，在安装在汽车内的发动机中，通过最小化或防止爆震的爆震控制系统(KCS)设置火花正时控制。通过KCS的火花正时控制设置如下：从来自爆震传感器输出的信号做出所述发动机是否发生爆震的判断，并且依照所述判断结果，相对于参考火花正时引入点火延迟，以用减小的速度燃烧空气燃料混合物，以提供减小的、低最大燃烧压力，以使爆震最小化或被防止。如果判断所述发动机没有发生爆震，则引入渐进的点火提前角以控制从而优化火花正时。值得注意的是无论何时KCS施加火花正时控制以引入点火延迟，所述点火延迟量都被作为KCS值学习。在下文中，将这样的学习控制也称为KCS学习控制。值得注意的是点火延迟量是被学习以在发动机发生爆震时提供点火延迟，和在发动机没有发生爆震时提供渐进的点火提前角的量。

在日本专利公开号为4-272439(文件1)、5-044560(文件2)和8-042434(文件3)的文献中描述了上述这样的ISC学习控制和KCS学习控制的相关技术。文件1描述了依照燃料特性检测传感器检测的重量，改变ISC控制的目标怠速转速。文件2描述了当供给燃料显著改变汽油挥发性时，空燃比学习值更新速度增加，以立即防止在供给燃料后空燃比过浓或过稀。文件3描述了从点火时假设的爆震控制值判断使用的燃料的特性(辛烷值)，和爆震学习值，并且依照所述判断设定用于在空转时操作的参考火花正时。

如果在为其发动机设置了ISC学习控制和KCS学习控制的混合动力车中，辅助电池断开端子、更换电池、更换电子控制器件(ECU)等，即，如果中断从辅助电池供应到ECU的电力，在后文中也称为“电池脱离(battery clear)”，则初始化存储在ECU内部存储器的ISC学习值和KCS学习值。

如果在这样的“电池脱离”之后，在空转和带负荷时连接所述辅助电池并且恢复所述发动机的运转，则执行ISC学习控制和KCS学习控制毫无问题，并且ISC学习值和KCS学习值从其缺省值(或初始值)更新。然而，存在一种情况，在连接所述辅助电池后，发动机只在空转时运转，并且其在一段时间内不带负荷运转。例如，如果将发动机处于不良状态或者经受简单的检查的混合动力车送到汽车经销商处检查，断开并重新连接所述辅助电池的端子从而恢复供应电力，则汽车经销商可能只在空转时运转发动机进行检查。因此，在检查之后，车辆的使用者实际驾驶之前，所述发动机可以不带负荷地运转。在这样的情形下，进行ISC学习控制的同时，不进行KCS学习控制，并且在这样的条件下，当发动机在空转运转时，发动机高速运转，不能令人满意地启动，由于燃料量的增加而提供不良的耗油率。

此外，在设置有ISC学习控制和KCS学习控制的发动机中，进气量也取决于KCS学习值而变化。因此，例如，如果将普通汽油转换为高辛烷汽油(反之亦然)，并且结果是当前辛烷值变化从而KCS学习值显著变化，则在控制的ISC学习值和实际进气量之间将引入大的差异，并因此引起不良的运转状态。此外，如果KCS学习值显著变化，则ISC学习控制也被消极地影响，这将在下文中描述。

最初，如图5所示，在加速学习模式中，并连接了辅助电池，ISC学习控制从初始状态执行。然而，存在一种情况，在执行KCS学习控制之前，可以稳定ISC学习值，且可以关闭加速学习模式。如果因此关闭所述加速学习模式，即，ISC学习量更新得少，且KCS学习值显著变化，则ISC学习控制不能立即跟随，且在获得最佳的、会聚的ISC学习值之前，不利地需要很长一段时间(或者不利地需要多次执行所述学习)。特别地，如果为了增加耗油率且减少排放物，当设立了停止发动机的条件时，混合动力车的发动机自动停止，即，如果在车辆中引入怠速停止，并且由于上述理由，在完成怠速学习控制之前有很长时间，则不利地减少了怠速停止具有的提高耗油率的作用。

发明内容

为达到上述目的，本发明提供一种用于内燃机的控制装置，包括：怠速转速学习控制器件，用于当所述内燃机空转运转时，学习进气量以使实际怠速转速和目标怠速转速匹配；和爆震学习控制器件，用于判断所述内燃机是否发生爆震，并且基于所述判断结果，将火花正时作为爆震学习值来学习。所述火花正时使爆震能最小化/被防止。所述怠速转速学习控制器件的特征在于，所述器件包括设定其中的加速学习模式以增加学习速度，所述构件用于由所述爆震学习控制器件学习的爆震学习值的变化量超过预定值时，以所述加速学习模式学习进气量。

依照本发明，当KCS学习值具有大的变化时，在使ISC学习能被大量更新和快速执行的加速学习模式中执行ISC学习控制(步骤ST3-ST5和步骤ST9-ST11)。因此，在使ISC学习能被快速执行的加速学习模式中执行的ISC学习控制能立即跟随KCS学习值的大的变化，从而在减少的时间内使ISC学习值会聚到最佳的ISC学习值。这能防止内燃机高速运转，不令人满意的启动等。此外，这也使得在混合动力车空转时执行的ISC学习控制在短时间内完成，以使怠速停止而更有效地提高耗油率。

在本发明中，当由爆震学习控制器件学习的爆震学习值的变化量超过预定值时，可以依照所述爆震学习值校正进气量的学习值，并且随后可以以加速学习模式学习进气量。通过采用这样的设置，能依照KCS学习值校正ISC学习值，以使得进气量接近目标值，并且在那样的条件下，能以加速学习模式执行ISC学习控制。因此所述ISC学习值能在进一步减少的时间内会聚到最佳的ISC值。

此外，为达到上述目的，本发明提供一种用于内燃机的控制装置，包括：怠速转速学习控制器件，用于当所述内燃机空转运转时，学习进气量以使实际怠速转速和目标怠速转速匹配；和爆震学习控制器件，用于判断所述内燃机是否发生爆震，并且基于所述判断结果，将火花正时作为爆震学习值来学习。所述火花正时使爆震能最小化/被防止。所述怠速转速学习控制器件的特征在于，如果由所述爆震学习控制器件学习的爆震学习值的变化量超过预定值时，则所述器件依照所述爆震学习值校正进气量的学习值。

本发明也使得ISC学习控制立即跟随KCS学习值的大的变化。更特别地，利用进气量取决KCS学习值变化的事实，并且依照进气量和KCS学习值之间的关系，对所控制的ISC学习值进行校正以解决ISC学习值和实际的进气量之间的偏差，从而如果所述KCS学习值具有大的变化，则ISC学习控制能立即跟随，并且所述ISC学习值能在短时间内会聚到最佳的ISC学习值。

根据本发明，如果KCS学习值具有大的变化，则ISC学习控制能立即跟随，并且因此使ISC学习值能在短时间内会聚到最佳的ISC学习值。这使得例如在空转的混合动力车中执行的ISC学习控制能在短时间内完成，以使怠速能停止，而更有效地提高耗油率。

附图说明

图1示意性地示出本发明的用于内燃机的控制装置所应用的混合动力车的一个例子的配置。

图2为示意性地示出安装在图1的混合动力车内的发动机(或内燃机)的配置。

图3为ECU提供的ISC学习控制和KCS学习控制的一个例子的流程图。

图4为表示ISC学习值和KCS学习值如何变化的时间图示。

图5示出传统ISC学习控制和KCS学习控制的缺点。

具体实施方式

在下文中将结合附图描述本发明的实施例。

图1示意性地示出本发明的用于内燃机的控制装置所应用到的混合动力车的一个例子的配置。

如图1所示的混合动力车包括发动机1、电动机2、发电机3、动力分配装置4、逆变器5、HV电池6、变换器7、辅助电池8、变速器9和ECU100。

发动机1是如图2所示的4气缸汽油内燃机，包括限定燃烧室1a和用作输出轴的曲轴15的活塞1b。活塞1b通过连杆16连接到曲轴15，通过连杆16将活塞1b的往复运动转换为曲轴15的旋转。

信号转子17连接到曲轴15上。信号转子17在圆周上具有多个突起(或齿)17a。信号转子17邻接曲柄位置传感器36，所述曲柄位置传感器36通过例如电磁式传感器实现，并且随着曲轴15旋转、相应于信号转子17的突起17a产生脉冲信号(输出脉冲)。

在发动机1中，燃烧室1a在其中具有火花塞22。通过点火器23的调整，对火花塞22进行定时点火。ECU100控制点火器23将在稍后描述。

发动机1具有气缸体1c，其设置有检测发动机的水温的水温传感器31，和爆震传感器32。爆震传感器32检测传输到发动机1的气缸体1c的发动机的振动。爆震传感器32通过例如平直传感器(flat sensor)(非共振爆震传感器)实现，并且其在发动机的振动的宽频范围内通常具有平直的输出特性。

在发动机1内，燃烧室1a连接到进气路径11和排气路径12。在进气路径11和燃烧室1a之间设置有进气阀13。驱动进气阀13开启和关闭以分别使得进气路径11与燃烧室1a连通和断开。此外在排气路径12和燃烧室1a之间设置有排气阀14。驱动排气阀14开启和关闭以分别使得排气路径12与燃烧室1a连通和断开。通过曲轴15的旋转传输到的每个进气凸轮轴和排气凸轮轴的旋转，驱动进气阀13和排气阀14开启和关闭。

进气路径11设置有空气滤清器26，热线型气流计33，合并入所述热线型气流计33的进气温度传感器34，和调整发动机1的进气量的电子控制节流阀24。节流阀电动机25驱动节流阀24。节流阀传感器37检测节流阀24的角度。在发动机1内，排气路径12设置有检测排放物中氧气浓度的O₂传感器、三元催化剂(ternary catalyst)27等。

进气路径11设置有燃料喷射器(喷油器)21，其通过燃料泵从燃料罐接收预定压力的燃料以将所述燃料喷射到进气路径11中。所述喷射的燃料与进气混合以提供空气燃料混合物，所述混合物依次进入到发动机1的燃烧室1a并由火花塞22点燃燃烧并爆炸。因为所述空气燃料混合物在燃烧室1a内燃烧且爆炸，活塞1b往复运动并且曲轴15旋转。ECU100控制上述发动机1的运转。

电动机2是具有由三相交流电旋转以产生动力的转子的交流电同步电动机。电动机2由于其接收的通过逆变器5将HV电池6的直流电力进行转换获得的交流电力而旋转。值得注意的是在减速和刹车中，电动机2再生电力。

和电动机2一样，发电机3也是交流电同步电动机。在发动机1产生的动力中，通过动力分配装置4分配的动力驱动发电机3产生交流电力，反过来所述逆变器5将所述交流电力转换为直流电力，并且从而对HV电池6充电。

ECU100控制驱动电动机2和发电机3。ECU100从电动机2和发电机3接收控制电动机2和发电机3所需的信号(例如，速度、施加的电流等)以驱动它们，并输出开关控制信号到逆变器5。

例如动力分配装置4是构造为内啮合齿轮连接到电动机2的旋转轴的行星齿轮，连接到发电机3的旋转轴的太阳齿轮，和连接到发动机1的输出轴的托架(carrier)，动力分配装置4将发动机1的动力分配给连接到驱动轮10的电动机2的旋转轴和发电机3的旋转轴。

HV电池6是高电压电池，其构造为例如预定数目的镍金属氢化物电池组电池串联。如先前所述，其由发电机3产生的电力充电。通过ECU100监控HV电池6。

逆变器5是提供HV电池6的直流电和电动机2、发电机3等的三相交流电之间的转换的电力转换装置。通过ECU100控制逆变器5。

辅助电池8将电力供应给照明装备、音频装备、空调的压缩机和ECU100等。通过ECU100监控辅助电池8。值得注意的是当从辅助电池8供给的电力中断时，ECU100将“电池脱离”历史标记设定为开启。

变换器7是连接到与直流电连接的逆变器5的一侧的DC-DC变换器，以将高电压的直流电向下变换为低电压(例如12V)以对辅助电池8充电。

变速器9是通过差动部分9a将动力分配装置4分配到驱动轮10的动力传输到驱动轮10的装置。所述变速器9构造为使得自动变速器油液(ATF)在其中循环而用于润滑。

ECU100配备有CPU、ROM、RAM、备份RAM等。所述ROM具有存储在其中的各种类型的控制程序，在执行所述各种类型的控制程序中参考的设定表等。所述CPU基于存储在ROM内的各种类型的控制程序、设定表等执行各种类型的操作程序。所述RAM是暂时存储在CPU执行的操作结果、从每个传感器接收的数据等的存储器。所述备份RAM是存储当例如发动机1停止时要被存储的数据等的非易失性存储器。

ECU100连接到水温传感器31、爆震传感器32、热线型气流计33、进气温度传感器34、O₂传感器35、曲柄位置传感器36和节流阀传感器37，此外连接到起动器开关41、检测换档杆操作位置的换档传感器42、检测加速器踏板位置的加速器踏板位置传感器43、制动器传感器44、车速传感器45等。

ECU100施加混合动力控制。更确切地，ECU100基于上述各种类型的传感器输出的信号计算驾驶员所需的扭矩、必要的发动机输出和电动机扭矩等，并通过作为动力源的发动机1和电动机2的一个或两个驱动所述驱动轮10。例如在低发动机效率的范围，诸如当车辆驱动停止或以低速行驶时，ECU100施加控制以停止发动机1，并且操作电动机2以单独提供动力来驱动驱动轮10。当车辆正常行驶时，ECU100施加控制以操作发动机1提供动力来驱动驱动轮10。此外，当车辆以节气门全开加速或类似地以大负荷行驶时，ECU100施加控制以操作发动机1提供动力，另外使得HV电池6供应给电动机2电力，以使得电动机2提供作为增加的辅助动力的动力。

此外，当设立了停止所述发动机的条件时，ECU100施加怠速停止控制以自动停止发动机1，并且如下所述执行ISC学习控制和KCS学习控制：

-ISC学习控制-

当发动机1空转运转时设置ISC学习控制。更确切地，当所述发动机空转运转时，调整节流阀24的角度以通过反馈来控制引入到发动机1的进气量，以使实际怠速转速与目标怠速转速匹配，并且也学习所述进气量(即，节流阀24的角度)。

更确切地，水温传感器31输出表示发动机当前水温的信号。依照所述温度，参考预置设定表计算目标怠速转速。此外，实际怠速转速(即，发动机转速)从曲柄位置传感器36输出的信号读出，并且用角度控制节流阀24以通过反馈来控制引入到发动机1的进气量，以使实际怠速转速与目标怠速转速匹配。此外，将对应于节流阀24的角度的进气量作为ISC值学习，并且从而储存到RAM、备份RAM等。此外在本实例中，设定有使得能大量更新ISC学习(或使得能获得大的学习量)的加速学习模式来快速执行ISC学习，和使得学习ISC仅以有限量更新的正常学习模式来降低学习速度(或量和频率)。

-KCS学习控制-

KCS学习控制能使发动机1的爆震最小化或被防止。更确切地，从来自爆震传感器32输出的信号判断发动机是否发生爆震，并且依照所述判断引入关于参考火花正时的点火延迟。此外，也学习所述点火延迟量或KCS值。

更确切地，曲柄位置传感器36输出表示发动机转速的信号，并且热线型气流计33输出表示进气量的信号。依照所述输出信号，参考预置设定表来计算参考火花正时。此外，将从爆震传感器32接收的爆震信号的峰值与爆震参考水平比较，以判断发动机是否发生爆震。如果判断所述发动机发生爆震，则引入关于参考火花正时的点火延迟以减小燃烧空气燃料混合物的速度，来提供减小的、低的最大燃烧压力，使爆震最小化或被防止。此外，所述点火延迟量也被作为KCS值学习，并且因此储存在RAM、备份RAM等。值得注意的是点火延迟量是被学习以在发动机爆震时提供点火延迟和在发动机没有爆震时提供渐进的点火提前角的量。

如上所述，如果提供ISC学习控制和KCS学习控制的混合动力车具有前述的“电池脱离”，并且在空转和带负荷时，随后连接所述辅助电池8并且发动机1恢复操作，则执行ISC学习控制和KCS学习控制毫无问题，并且ISC学习值和KCS学习值从其缺省值(或初始值)更新。

然而，如果在辅助电池8连接后，发动机只在空转时运转，并且其在一段时间并不带负荷运转，则ISC学习控制以辅助电池连接、以加速学习模式单独从初始状态执行。并且在KCS学习控制执行之前，ISC学习值稳定且关闭所述加速学习模式(参见图5)。如果在这样的条件下，执行KCS学习控制且KCS学习值显著变化，则ISC学习控制不能立即跟随，且在获得最优的、会聚的ISC学习值之前，不利地需要很长一段时间(或者不利地需要多次执行所述学习)。此外，如果在执行KCS学习控制时获得的稳定的KCS学习值随着使用的燃料的变化(即，辛烷值已经改变)而显著改变，ISC学习控制也不能立即跟随，且在获得最优的、会聚的ISC学习值之前不利地需要很长一段时间。

为处理这样的缺点，本实例的特征在于，如果KCS学习值显著变化，则提供在加速学习模式中的ISC学习控制，以使得ISC学习控制跟随KCS学习值的变化。现在将结合图3的流程图描述这样的控制的具体的例子。值得注意的是图3的控制程序在每个预定时间、在ECU100中重复。

在步骤ST1，判断“电池脱离”历史标记是否被设定为开启。如果所述判断结果是否定的，则控制进行到步骤ST9。如果在步骤ST1的所述判断是肯定的，则控制进行到步骤ST2以禁止ISC学习控制，直到执行KCS学习控制，且提供其变化edlkcs等于或大于预定参考值的KCS学习值。

然后，在发动机1首先带负荷运转时，将辅助电池8连接后，执行KCS学习控制以学习KCS值。如果所述KCS学习值发生变化，且其变化edlkcs达到等于或大于预定参考值的值(即，如果在步骤ST3中做出肯定的判断)，则控制进行到步骤ST4，并且当发动机1空转运转时，以加速学习的模式执行ISC学习控制(步骤ST5)。

下文中将更详细地描述步骤ST1-ST5。最初，在“电池脱离”后，连接辅助电池8和恢复发动机1的运转。如果这样做所述发动机只在空转时运转而带负荷时不运转，则如图4所示，不执行KCS学习控制且将缺省值保持为当前的KCS学习值。因此当KCS学习控制没有执行时，在步骤ST2中禁止ISC学习控制，以防止进行ISC学习控制。

然后，如果发动机1首先带负荷地运转且执行KCS学习控制，则KCS学习值从缺省值发生显著变化，且变化edlkcs达到等于或大于预定参考值的值。因此如果KCS学习值具有等于或大于预定参考值的变化edlkcs，则以加速学习模式执行ISC学习控制(步骤ST4和步骤ST5)。这使得ISC学习控制立即跟随KCS学习值的大的变化，并且如图4所示，在比如图2的链式双虚线所表示的施加传统控制时短的时间内(或者有利的执行所述学习的频率低)，ISC学习值会聚到最佳的学习值。

当在加速学习模式中ISC学习控制达到稳定的ISC学习值时，当前的ISC学习模式转换到正常学习模式，并且在那个模式中，执行ISC学习控制(步骤ST6和步骤ST7)。值得注意的是在步骤ST6中，ISC学习值是否稳定是通过所述ISC学习值是否具有在预定范围内的变化判断的。其后，在步骤ST8中，所述“电池脱离”历史标记被设定为关闭且控制进行到步骤ST9。

通过“电池脱离”后执行的上述过程，以正常学习模式执行ISC学习控制，并且也顺序重复执行KCS学习控制。这使得ISC学习值和KCS学习值以稳定的方式转变。

如果在这样的条件下使用的燃料变化，即，将普通汽油转换为高辛烷汽油(反之亦然)，则当前的辛烷值变化，因此所述KCS学习值显著变化且提供变化edlkcs达到等于或大于预定参考值的值。如果所述KCS学习值因此提供达到等于或大于预定参考值的值(即，如果在步骤ST9中做出肯定的判断)，那么当发动机1空转运转时，以加速学习模式执行ISC学习控制(步骤ST10和ST11)。因此如果辛烷值变化且因此KCS学习值发生显著变化，则能以加速学习模式执行ISC学习控制以立即跟随KCS学习值的显著变化，并且如图4所示，在比链式双虚线所表示的施加传统控制时短的时间内(或者有利的执行所述学习的频率低)，使得ISC学习值会聚到最佳的学习值。

之后，当在加速学习模式中的ISC学习控制达到稳定的ISC学习值时，当前的ISC学习模式转换到正常学习模式，在那个模式中执行ISC学习控制(步骤ST12和ST13)。

因此，如在本例的控制，如果KCS学习值提供大的变化edlkcs，则能以使得ISC学习快速执行的加速学习模式执行ISC学习控制。因此ISC学习控制能立即跟随KCS学习值的大的变化，并且因此使得ISC学习值在减少的时间内会聚到最佳的学习值。这使得在混合动力车空转时执行ISC学习控制能在短时间内完成，以使得怠速停止而更有效地提高耗油率。

-其它实施例-

在上述实例中，当KCS学习值提供等于或大于预定参考值的变化edlkcs时，转换当前的ISC学习模式以用增加的速度执行ISC学习。可选地，当KCS学习值提供等于或大于预定参考值的变化edlkcs时，可以施加依照所述KCS学习值修正进气量的学习值的这样的控制。

更确切地，能如下说明这样的方法：利用进气量依赖KCS学习值而变化的事实，并且依照进气量和KCS学习值之间的关系，校正的、解决控制的ISC学习值和实际的进气量之间偏差的ISC学习值，通过实验和计算等以先前经验为主获得，以设定表的形式提供，并且储存在诸如ECU100的ROM中。如果所述KCS学习值提供等于或大于预定参考值的变化edlkcs，则参考上述校正值设定表以计算反过来用于校正所述ISC学习值的校正值。值得注意的是如上所述，本实例能以如图3的流程图所表示，通过用参考校正值设定表替换步骤ST5-ST7和ST11-ST13，以计算校正值和使用校正值校正ISC学习值。

此外，可以将这样的校正过程和上述ISC学习模式转换过程合并在一起，且当KCS学习值提供等于或大于预定参考值的变化edlkcs时，可以依照所述KCS学习值校正进气量的学习值，且可以在加速学习模式中执行ISC学习控制。在以加速学习模式执行ISC学习控制之前，如上所述的这样的学习控制使得能依照KCS学习值修正ISC学习值，以使得进气量接近控制的目标值。因此所述ISC学习值能在进一步减少的时间内会聚到最佳值。

虽然在上述实例中，设置有分离的电动机和分离的发电机的混合动力车的例子应用于本发明，但是本发明并不局限于此。本发明还适用于控制安装在具有其中设置有具有电动机和发电机功能的电动发电机的混合动力车内的发动机。

虽然在上述实例中，控制安装在混合动力车内的发动机的例子应用本发明，但是本发明并不局限于此。本发明还适用于安装在设置有怠速停止控制的经济行驶车辆内的发动机，和安装在没有设置怠速停止控制的普通车辆内的发动机。

虽然在上述实例中，经过ISC学习控制的发动机的例子应用于本发明，所述ISC学习控制通过用角度调整节流电动机(throttle motor)驱动的电子控制节流阀，但是本发明并不局限于此。本发明还适用于设置有绕过节流阀的旁路和调整在所述旁路中的空气流量的ISCV的发动机，通过反馈以角度控制所述ISCV，以使得怠速转速与目标怠速转速匹配。

虽然在上述实例中，控制4气缸发动机的例子应用于本发明，但是本发明并不局限于此。本发明还适用于例如控制6气缸汽油发动机和其它具有任何个数的气缸的多气缸汽油发动机。此外本发明也适用于控制V型多气缸汽油发动机，纵向放置的多气缸汽油发动机等。此外本发明并不局限于汽油发动机，而是还适用于控制诸如使用液化石油气(LPG)、液化天然气(LNG)和其它类型燃料的火花点火式发动机，和控制气缸内直接喷射的发动机(in-cylinder direct injectionengine)。

可以理解这里公开的实施例是示例性的和在任何方面非限制性的。本发明的范围通过权利要求限定，而不是上面所描述的，并且本发明的范围意图包括在与所述权利要求等价的范围和意义内的任何修改。

Claims (6)

1、一种用于内燃机的控制装置，包括：

怠速转速学习控制器件，用于当所述内燃机空转运转时，学习进气量以使实际怠速转速和目标怠速转速匹配；和

爆震学习控制器件，用于判断所述内燃机是否发生爆震，并且基于所述判断结果，将火花正时作为爆震学习值来学习，所述火花正时使爆震能最小化/被防止，其中所述怠速转速学习控制器件包括其中设定有加速学习模式以增加学习速度的构件，所述构件用于由所述爆震学习控制器件学习的爆震学习值的变化量超过预定值时，以所述加速学习模式学习进气量。

2、如权利要求1所述的用于内燃机的控制装置，其中所述怠速转速学习控制器件包括用于由所述爆震学习控制器件学习的爆震学习值的变化量超过预定值时，依照爆震学习值校正进气量的学习值，然后以所述加速学习模式学习进气量的构件。

3、一种用于内燃机的控制装置，包括：

怠速转速学习控制器件，用于当所述内燃机空转运转时，学习进气量以使实际怠速转速和目标怠速转速匹配；和

爆震学习控制器件，用于判断所述内燃机是否发生爆震，并且基于所述判断结果，将火花正时作为爆震学习值来学习，所述火花正时使爆震能最小化/被防止，其中所述怠速转速学习控制器件包括用于由所述爆震学习控制器件学习的爆震学习值的变化量超过预定值时，依照爆震学习值校正进气量的学习值的构件。

4、一种用于内燃机的控制装置，其中所述控制装置

当所述内燃机空转运转时，学习进气量以使实际怠速转速和目标怠速转速匹配，

判断所述内燃机是否发生爆震，并且基于所述判断结果，将火花正时作为爆震学习值来学习，所述火花正时使爆震能最小化/被防止，并且

当学习所述进气量时，如果所述爆震学习值的变化量超过预定值，则以增加学习速度的加速学习模式学习所述进气量。

5、如权利要求4所述的用于内燃机的控制装置，其中当学习所述进气量时，如果所述爆震学习值的变化量超过预定值，则依照所述爆震学习值校正所述进气量的学习值，然后在所述加速学习模式中学习所述进气量。

6、一种用于内燃机的控制装置，其中所述控制装置

当所述内燃机空转运转时，学习进气量以使实际怠速速度和目标怠速速度匹配，

判断所述内燃机是否发生爆震，并且基于所述判断结果将火花正时作为爆震学习值来学习，所述火花正时使爆震能最小化/被防止，并且

当学习所述进气量时，如果所述爆震学习值的变化量超过预定值，，则依照所述爆震学习值校正所述进气量的学习值。

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