CN112780420B - 发动机控制装置、发动机控制方法以及存储介质 - Google Patents

发动机控制装置、发动机控制方法以及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种发动机控制装置、发动机控制方法以及存储介质。第二运算处理不使用进气流量的检测值来运算进气量。保护处理在偏差量学习值为上限保护值以下且下限保护值以上的值的情况下，将偏差量学习值设定为学习反映值的值。在判定为进气脉动处于较大的状态时，运算方式切换处理将第二进气量加上学习反映值所得的和设定为进气量的运算值。

Description

发动机控制装置、发动机控制方法以及存储介质
技术领域
本公开涉及发动机控制装置，该发动机控制装置通过运算发动机的进气量，并且基于该进气量的运算值来决定燃料喷射量，由此进行喷射器的燃料喷射控制。
背景技术
为了适当地控制在气缸内燃烧的混合气的空燃比、即燃料相对于空气的质量比率，需要准确地掌握发动机的进气量、即流入气缸内的进气的质量。作为进气量的运算方式，以往已知有质量流量方式、速度密度方式、以及节气门速度方式这3种方式。在质量流量方式中，根据由设置于进气通路中的比节气门靠上游侧的部分处的空气流量计检测出的进气流量来运算进气量。在速度密度方式中，由设置于进气通路中的比节气门靠下游侧的部分处的进气管压力传感器检测进气管压力，并且根据基于该进气管压力和发动机转速推定出的进气流量来运算进气量。而且，在节气门速度方式中，根据基于节气门开度和发动机转速推定出的进气流量来运算进气量。
通常，这3个运算方式之中的质量流量方式能够最高精度地运算出发动机的稳定运转时的进气量。但是，由于发动机的各气缸与进气门的开闭相应地间歇性吸入进气，因此进气通路的进气的流动伴随着脉动。并且，这样的进气脉动的影响也呈现于空气流量计的检测值，因此在进气脉动大的发动机的运转区域中，有时与质量流量方式相比，速度密度方式、节气门速度方式能够以更高的精度运算出进气量。
与此相对，以往，从日本特开2013-221418号公报可知，提出了一种发动机控制装置，其以在进气脉动小时利用质量流量方式来运算进气量，而另一方面，在进气脉动大时利用速度密度方式或节气门速度方式来运算进气量的方式按照进气脉动的大小对运算方式进行切换，由此运算进气量。
在上述以往的发动机控制装置中，在进气脉动变大时，以无法像进气脉动小时的质量流量方式那样准确地运算出进气量的速度密度方式、节气门速度方式来运算进气量。因此，在进气脉动大时，与进气脉动小时相比，无法避免一定程度上的进气量的运算精度的降低。
发明内容
以下，对本公开的各方面进行描述。
作为由本公开的一个方面提供的方面1，发动机控制装置通过运算发动机的进气量，并且基于该进气量的运算值来决定燃料喷射量，由此进行喷射器的燃料喷射控制。并且，该发动机控制装置构成为，进行第一运算处理和第二运算处理，在所述第一运算处理中，基于空气流量计对进气流量的检测值来运算上述进气量，在所述第二运算处理中，不使用进气流量的检测值而基于进气管压力的检测值以及节气门开度中的任一方来运算上述进气量。判定处理判定发动机的进气通路内的进气脉动是否处于较大的状态。在将第一运算处理对上述进气量的运算值作为第一进气量，并且将第二运算处理对上述进气量的运算值作为第二进气量时，学习处理基于通过判定处理判定为进气脉动未处于较大的状态时第一进气量相对于第二进气量的偏差量，以接近该偏差量的方式更新偏差量学习值的值。保护值计算处理基于表示发动机的运转状态的状态量来计算上限保护值及下限保护值。保护处理在偏差量学习值为超过上限保护值的值的情况下，将上限保护值设定为学习反映值的值，在偏差量学习值为低于下限保护值的值的情况下，将下限保护值设定为学习反映值的值，并在偏差量学习值为上限保护值以下且下限保护值以上的值的情况下，将偏差量学习值设定为学习反映值的值。运算方式切换处理在通过判定处理判定为进气脉动未处于较大的状态时，将第一进气量设定为进气量的运算值，并且在通过判定处理判定为进气脉动处于较大的状态时，将第二进气量加上学习反映值所得的和设定为进气量的运算值。
在上述发动机控制装置中，在通过判定处理判定为进气脉动未处于较大的状态时，将以利用基于空气流量计的检测值的质量流量方式的第一运算处理运算出的第一进气量设定为进气量的运算值。另外，与此同时，在学习处理中，将第一进气量相对于第二进气量的偏差量作为偏差量学习值进行学习，所述第二进气量是以利用基于进气管压力的速度密度方式或基于节气门开度的节气门速度方式的第二运算处理运算出的。并且，在通过判定处理判定为进气脉动处于较大的状态时，将使偏差量学习值的学习结果反映到第二进气量所得的值设定为进气量的运算值，所述第二进气量是利用速度密度方式或者节气门速度方式，不使用空气流量计的检测值而以第二运算处理运算出的。
另外，在上述发动机控制装置中，在进气脉动小时学习偏差量学习值，另一方面，在进气脉动大时，将偏差量学习值的学习结果反映到进气量的运算。在这样的情况下，在第一进气量与第二进气量的偏差变大的运转状态下学习到的偏差量学习值有时被反映到该偏差变得不那么大的运转状态下的进气量的运算。在这样的情况下，在上述发动机控制装置中，也将通过根据发动机的运转状态计算出的上限保护值和下限保护值，对偏差量学习值实施上限和下限的保护所得的值反映到进气脉动大时的进气量的运算。因此，能够抑制在第一进气量与第二进气量的偏差变大的运转状态下学习到的偏差量学习值被反映到该偏差变得不那么大的运转状态下的进气量的运算的情况下的、进气量的运算精度的降低。这样，在上述发动机控制装置中，即使在进气脉动大时，与例如直接使用速度密度方式、节气门速度方式来运算进气量的情况相比，也能够以更高的精度运算出进气量。
另外，作为方面2，作为上述发动机控制装置中的保护值计算处理所使用的状态量，例如能够使用发动机转速及发动机负荷。或者，作为方面3，能够将发动机转速及进气管压力用于保护值计算处理所使用的状态量。作为方面4，能够将发动机转速及节气门开度用于保护值计算处理所使用的状态量。作为方面5，能够将进气流量用于保护值计算处理所使用的状态量。
在方面6，被具体化为发动机控制方法，执行上述各方面中的任一个所述的各种处理。
在方面7，被具体化为非暂时性计算机可读记录介质，存储有使处理装置执行上述各方面中的任一个所述的各种处理的程序。
附图说明
图1是示意性地表示发动机控制装置的一个实施方式的结构的图。
图2是表示该发动机控制装置执行的与燃料喷射量控制相关的处理的流程的控制框图。
图3是在燃料喷射量控制时由该发动机控制装置实施的判定处理的流程图。
图4是表示在上述判定处理中使用的脉动率的运算方式的图。
图5是表示上述发动机控制装置实施的学习处理中的偏差量学习区域的设定方式的图。
图6是表示该学习处理中的与偏差量学习值的更新相关的处理的流程图。
图7是表示在该处理中运算的偏差量学习值的更新量与偏离量之间的关系的图表。
图8是上述发动机控制装置实施的保护值计算处理的控制框图。
图9是上述发动机控制装置实施的保护处理的流程图。
图10是发动机控制装置的变更例中的第二运算处理的控制流程图。
图11是发动机控制装置的另一变更例中的保护值计算处理的控制流程图。
图12是发动机控制装置的又一变更例中的保护值计算处理的控制流程图。
图13是发动机控制装置的又一变更例中的保护值计算处理的控制流程图。
具体实施方式
参照图1～图9来说明发动机控制装置的一个实施方式。本实施方式的发动机控制装置被应用于车载用的发动机。
首先，参照图1来说明应用本实施方式的发动机控制装置的发动机10的结构。发动机10具有：进行混合气的燃烧的每个气缸的燃烧室20；作为向燃烧室20导入进气的导入路的进气通路11；以及作为从燃烧室20排出排气的排出路的排气通路26。在发动机10的各气缸分别设有与作为该发动机10的输出轴的曲轴23的旋转联动地分别进行开闭的进气门24和排气门25。并且，与进气门24的开阀相应地，进气从进气口19流入到燃烧室20。通过混合气在燃烧室20内的燃烧而产生的排气与排气门25的开阀相应地被排出到排气通路26。
在发动机10的进气通路11设有对被送到燃烧室20的进气中的灰尘等杂质进行过滤的空气滤清器12。在进气通路11中的比空气滤清器12靠下游侧的部分设置有检测进气流量的空气流量计13，所述进气流量是在进气通路11中流动的进气的质量流量。在进气通路11中的比空气流量计13靠下游侧的部分设置有节气门14。在节气门14的附近设有用于对该节气门14进行开闭驱动的节气门电动机15以及用于检测节气门14的开度的节气门传感器16。另外，在以下的说明中，将节气门14的开度记载为节气门开度TA。在进气通路11中的比节气门14靠下游侧的部分设有进气歧管17，该进气歧管17是用于向发动机10的各气缸分配进气的分支管。在进气歧管17设有对其内部的进气的压力即进气管压力PM进行检测的进气管压力传感器18。进气歧管17的各支管分别经由每个气缸的进气口19与燃烧室20连接。在各气缸的进气口19分别设置有向进气中喷射燃料的喷射器21。另外，在各气缸的燃烧室20分别设置有点火装置22，该点火装置22通过火花放电对通过进气通路11所导入的进气与喷射器21喷射出的燃料的混合气进行点火。另一方面，在发动机10的排气通路26设置有对在燃烧室20中燃烧的混合气的空燃比AF进行检测的空燃比传感器27。另外，在排气通路26中的比空燃比传感器27靠下游侧的部分设置有三元催化剂装置28，该三元催化剂装置28在将排气中的烃(HC)及一氧化碳(CO)氧化的同时，将排气中的氮氧化物(NOx)还原而进行净化。而且，在排气通路26中的比三元催化剂装置28靠下游侧的部分设置有捕集排气中的微颗粒物质的过滤装置29。
应用于这样的发动机10的发动机控制装置30具备：进行与发动机控制相关的各种运算处理的CPU31；以及存储有控制用的程序、数据的ROM32。在发动机控制装置30输入有上述的空气流量计13、节气门传感器16、进气管压力传感器18以及空燃比传感器27的检测信号。而且，在发动机控制装置30还输入有曲轴转角传感器33、水温传感器34、进气温度传感器35以及大气压传感器36等的检测信号，其中，曲轴转角传感器33检测曲轴23的旋转角即曲轴转角CRNK，水温传感器34检测发动机冷却水的温度即发动机水温THW，进气温度传感器35检测在进气通路11中流动的进气的温度即进气温度THA，大气压传感器36检测大气压PA。顺带提及，发动机控制装置30根据曲轴转角传感器33的检测结果来计算曲轴23的转速即发动机转速NE。并且，发动机控制装置30基于这些传感器的检测结果来决定节气门电动机15、喷射器21、点火装置22等的致动器的操作量，由此进行发动机10的运转控制。另外，发动机控制装置30通过由CPU31读入并执行存储在ROM32中的程序，由此进行与发动机10的运转控制相关的各种处理。
(燃料喷射量控制)
接着，参照图2，对作为发动机10的运转控制的一环的由发动机控制装置30实施的燃料喷射量控制进行说明。燃料喷射量控制通过第一运算处理P1、第二运算处理P2、判定处理P3、运算方式切换处理P4、喷射量决定处理P5、操作处理P6、学习处理P7、保护值计算处理P8以及保护处理P9来进行。
如上所述，在发动机10中，通过设置于排气通路26的三元催化剂装置28来净化排气。在燃烧室20内燃烧的混合气的空燃比为理论空燃比时，同时进行排气中的HC及CO的氧化和NOx的还原的三元催化剂装置28发挥最大的排气净化能力。与此相对，在喷射量决定处理P5中，将在燃烧室20内燃烧的混合气的空燃比成为理论空燃比的燃料喷射量设定为指令喷射量QINJ的值。具体而言，在喷射量决定处理P5中，首先，基于供燃烧室20中的燃烧的进气的质量的运算值即进气量运算值MC，将该进气量运算值MC除以理论空燃比所得的商作为基本喷射量QBSE的值而计算出。然后，在喷射量决定处理P5中，将针对基本喷射量QBSE而实施与空燃比传感器27对空燃比AF的检测值和理论空燃比之间的偏差相应的空燃比反馈修正等修正所得的值决定为指令喷射量QINJ的值。然后，在操作处理P6中，以喷射与在喷射量决定处理P5中所决定的指令喷射量QINJ的值相对应的量的燃料的方式，操作各气缸的喷射器21。
另外，本实施方式的发动机控制装置30进行第一运算处理P1和第二运算处理P2这两个处理作为用于运算喷射量决定处理P5中的燃料喷射量的决定所使用的进气量的处理。在第一运算处理P1中，利用基于空气流量计13的进气流量的检测值即AFM检测进气流量GA和发动机转速NE的质量流量方式来运算进气量。与此相对，在第二运算处理P2中，利用基于节气门开度TA及发动机转速NE的节气门速度方式，而不使用AFM检测进气流量GA来运算进气量。另外，在利用质量流量方式的第一运算处理P1中，在发动机10的稳定运转时，根据向燃烧室20流入的每单位时间的进气的总流入量与AFM检测进气流量GA相等的关系，基于AFM检测进气流量GA以及发动机转速NE等来运算进气量。与此相对，在利用节气门速度方式的第二运算处理P2中，求出通过节气门14前后的进气的差压，并且基于根据该差压和节气门开度TA而计算出的节气门通过流量来运算进气量。另外，这里的节气门通过流量表示通过节气门14的进气的体积流量。通过节气门14前后的进气的差压根据大气压PA、排气压力而发生变化。此外，在根据通过节气门14的进气的体积流量来运算进气量时，即在对供燃烧室20中的燃烧的进气的质量进行运算时，需要考虑由进气的温度引起的密度变化。因此，实际上，在第二运算处理P2中，除了节气门开度TA及发动机转速NE以外，还参照发动机水温THW、进气温度THA、大气压PA等来运算进气量。在以下的说明中，将第一运算处理P1中的利用质量流量方式的进气量的运算值记载为第一进气量MC1，将第二运算处理P2中的利用节气门速度方式的进气量的运算值记载为第二进气量MC2。
一般情况下，与节气门速度方式相比，质量流量方式能够更准确地运算出进气量。即，通常，与第二进气量MC2相比，第一进气量MC1为更准确的值。另一方面，在发动机10的运转过程中，由于伴随着进气门24的开闭而产生的进气向燃烧室20的间歇性的流入，在进气口19内产生压力变动。进气口19内的压力变动通过节气门14在进气通路11中逆流而上，从而在进气通路11中的空气流量计13的设置部分有时会产生进气的脉动。这样的进气脉动成为使空气流量计13的检测精度降低的主要原因。因此，当进气脉动处于比一定程度大的状态时，存在与不使用AFM检测进气流量GA来运算进气量的节气门速度方式相比，使用AFM检测进气流量GA来运算进气量的质量流量方式的进气量的运算精度变低的情况。
与此相对，在本实施方式的发动机控制装置30中，进行判定进气脉动是否处于较大的状态的判定处理P3、以及根据判定处理P3的判定结果来切换进气量的运算方式的运算方式切换处理P4。在运算方式切换处理P4中，在通过判定处理P3判定为进气脉动未处于较大的状态的情况下，将以质量流量方式运算出的第一进气量MC1设定为进气量运算值MC的值。另外，在运算方式切换处理P4中，在通过判定处理P3判定为进气脉动处于较大的状态的情况下，将利用节气门速度方式运算出的第二进气量MC2与通过学习处理P7、保护值计算处理P8以及保护处理P9而设定的学习反映值DREF之和(＝MC2+DREF)设定为进气量运算值MC的值。
(判定处理)
接下来，参照图3及图4，说明判定处理P3的详细情况。图3示出了在判定处理P3中，在发动机10的运转过程中，在每个既定的控制周期被反复执行的处理的流程图。
当各控制周期中的判定处理P3的处理开始时，首先在步骤S100中，进行脉动率RTE的运算。脉动率RTE是基于如图4所示的既定的期间T中的AFM检测进气流量GA的最大值GMAX、最小值GMIN以及平均值GAVE，作为将从最大值GMAX减去最小值GMIN的差除以平均值GAVE所得的商(＝(GMAX－GMIN)/GAVE)而被运算出的。另外，期间T被设定为比进气脉动的周期长的时间。
接着，在步骤S110中，判定脉动率RTE的值是否为既定的脉动大判定值α以上。然后，在脉动率RTE的值为脉动大判定值α以上的情况下(S110：是)，处理进入步骤S120，在脉动率RTE的值小于脉动大判定值α的情况下(S110：否)，处理进入步骤S140。
在脉动率RTE为脉动大判定值α以上(S110：是)且处理进入到步骤S120的情况下，在该步骤S120中，脉动大标志F被置位。然后，在该情况下，在步骤S130中计数器COUNT的值被复位为0之后，结束本次的本例程的处理。脉动大标志F是表示判定处理P3的判定结果的标志，在判定为进气脉动处于较大的状态时被置位，在判定为进气脉动未处于较大的状态时被清除。
另一方面，在脉动率RTE的值小于脉动大判定值α的情况下(S110：否)，处理进入步骤S140。然后，在步骤S140中，判定脉动大标志F是否被置位。这里，如果脉动大标志F没有被置位(S140：否)，则处理进入上述的步骤S130，在该步骤S130中将计数器COUNT的值复位为0后，结束本次的本例程的处理。另一方面，在脉动大标志F被置位的情况下(S140：是)，处理进入步骤S150。
当处理进入步骤S150时，在步骤S150中，进行计数器COUNT的值的递增。然后，在接下来的步骤S160中，判定递增后的计数器COUNT的值是否为既定的脉动关闭判定值β以上。在此时的计数器COUNT的值小于脉动关闭判定值β的情况下(S160：否)，直接结束本次的本例程的处理。与此相对，在计数器COUNT的值为脉动关闭判定值β以上的情况下(S160：是)，在步骤S170中清除脉动大标志F后，结束本次的本例程的处理。
在这样的判定处理P3中，当脉动率RTE的值从小于脉动大判定值α的值增加到该脉动大判定值α以上的值时，脉动大标志F从被清除的状态切换到被置位的状态。另外，在脉动率RTE小于脉动大判定值α且计数器COUNT的值成为脉动大判定值β以上时，脉动大标志F从被置位的状态切换到被清除的状态。另一方面，在脉动率RTE小于脉动大判定值α且脉动大标志F被置位的情况下，计数器COUNT的值递增，在除此以外的情况下，计数器COUNT的值被复位为0。即，计数器COUNT的值的递增在脉动率RTE从脉动大判定值α以上的值下降到小于脉动大判定值α的值时开始，之后，计数器COUNT值的递增继续，直到成为脉动率RTE达到脉动大判定值α以上或者脉动大标志F被清除中的任一情况为止。并且，此时的计数器COUNT的值的递增在每次执行脉动判定例程时被进行，而且脉动判定例程在进气量的每个运算周期被执行。因此，从脉动大标志F的置位向清除的切换在脉动率RTE从脉动大判定值α以上的值下降到小于脉动大判定值α的值、且之后脉动率RTE成为小于脉动大判定值α的值的状态持续了一定的时间时被进行。另外，在上述的运算方式切换处理P4中，根据脉动大标志F是否被置位，来确认判定处理P3的判定结果。
(学习处理)
接着，参照图5～图7，说明学习处理P7的详细情况。在学习处理P7中，在通过判定处理P3判定为进气脉动未处于较大的状态时，即，在脉动大标志F被清除时，进行更新第一进气量MC1相对于第二进气量MC2的偏差量的学习值的处理。
在本实施方式中，针对如图5所示的根据发动机转速NE划分出的R[1]、R[2]、R[3]、R[4]、R[5]这5个偏差量学习区域中的每一个偏差量学习区域，分别设定了偏差量的学习值。在以下的说明中，将把“i”设为1、2、3、4、5时的偏差量学习区域R[i]中的偏差量的学习值记载为偏差量学习值DEV[i]。
另外，图5所示的线L表示发动机10的运转区域中的每个发动机转速的进气管压力的最高值。另外，图5中用阴影线表示的脉动区域表示有可能产生引起空气流量计13的检测精度的降低的程度的大的进气脉动的发动机10的运转区域。在节气门开度TA小时，节气门14作为阻断进气通路11中的从进气口19向空气流量计13的进气的压力变动的逆流而上的堤坝发挥作用。另外，在节气门开度TA小时，由于由节气门14将进气的流动节流，因此进气管压力PM降低。因此，脉动区域成为节气门开度TA大、且进气管压力PM处于较高的状态的发动机10的高负荷区域。
图6示出了学习处理P7中的与偏差量学习值DEV[i]的更新相关的处理的流程图。图6所示的一系列的处理在发动机10的运转过程中，在每个既定的控制周期被反复执行。
当本次的控制周期中的与学习处理P7相关的处理开始时，首先在步骤S200中，判定学习执行条件是否成立。并且，在学习执行条件不成立的情况下(S200：否)，直接结束本次的本例程的处理。另外，学习执行条件是以满足以下所有条件为成立的必要条件的：(a)发动机10正在偏差量学习区域R[1]～R[5]中的任一区域中运转；(b)不是发动机10的运转条件发生变化的过渡时；(c)发动机10的预热完成；以及(d)传感器、致动器系统没有异常。
在学习执行条件成立的情况下(S200：是)，处理进入步骤S210，在该步骤S210中，判定脉动大标志F是否被清除。即，判定在判定处理P3中是否判定为进气脉动未处于较大的状态。然后，在脉动大标志F被清除的情况下(S210：是)，处理进入步骤S220，在脉动大标志F被置位的情况下(S210：否)，直接结束本次的本例程的处理。
当处理进入步骤S220时，在该步骤S220中，将从第一进气量MC1减去第二进气量MC2，再从它们的差减去当前学习区域的偏差量学习值DEV[i]所得的差(＝MC1－MC2－DEV[i])作为偏离量DI的值而运算出。接着，在步骤S230中，判定当前学习区域的偏差量学习值DEV[i]的学习是否未完成。然后，在当前学习区域的偏差量学习值DEV[i]的学习未完成的情况下(S230：是)，处理进入步骤S240，在学习完成的情况下(S230：否)，处理进入步骤S270。
在当前学习区域的学习未完成，处理进入步骤S240时，在该步骤S240中，判定偏离量DI的绝对值是否超过了既定的收敛判定值ε。这里，在偏离量DI的绝对值为超过了收敛判定值ε的值的情况下(S240：是)，处理进入步骤S250。与此相对，在偏离量DI的绝对值为收敛判定值ε以下的值的情况下(S240：否)，处理进入步骤S260，在该步骤S260中，记录当前学习区域的学习的完成之后，结束本次的本例程的处理。
当处理进入步骤S250时，在步骤S250中，根据偏离量DI，进行当前学习区域的偏差量学习值DEV[i]的值的更新后，结束本次的本例程的处理。偏差量学习值DEV[i]的值的更新如以下那样进行。即，首先，根据偏离量DI求出更新量ΔDEV的值。
如图7所示，更新量ΔDEV的值与偏离量DI正负相同。与偏离量DI的绝对值相比，更新量ΔDEV的绝对值为较小的值。并且，将更新量ΔDEV的值设定为，在偏离量DI的绝对值大时，与该偏离量DI的绝对值小时相比，更新量ΔDEV的绝对值成为较大的值。即，在图7所示的纵轴为更新量ΔDEV、横轴为偏离量DI的图表中，示出了越向右越高且斜率小的线段。并且，以使偏差量学习值DEV[i]的更新前的值加上更新量ΔDEV所得的和成为更新后的值的方式，更新当前学习区域的偏差量学习值DEV[i]的值。
与此相对，在当前学习区域的学习完成(S230：否)，处理进入到步骤S270的情况下，在该步骤S270中，判定偏离量DI的绝对值是否为既定的背离判定值ζ以上的值。比收敛判定值ε大的值被设定为背离判定值ζ。这里，在偏离量DI的绝对值小于背离判定值ζ的情况下(S270：否)，直接结束本次的本例程的处理。另一方面，在偏离量DI的绝对值为背离判定值ζ以上的情况下(S270：是)，处理进入步骤S280。然后，在步骤S280中，将当前学习区域的学习状况从完成返回到未完成后，进行上述的步骤S250中的偏差量学习值DEV[i]的值的更新。
在这样的偏差量学习值DEV[i]的更新处理中，若第一进气量MC1及第二进气量MC2分别为恒定的状态持续，则偏差量学习值DEV[i]的值逐渐接近从第一进气量MC1减去第二进气量MC2所得的差。这样，在学习处理P7中，基于通过判定处理P3判定为进气脉动未处于较大的状态时的、第一进气量MC1相对于第二进气量MC2的偏差量，以接近该偏差量的方式更新偏差量学习值DEV[i]的值。
(保护值计算处理)
接着，参照图8，说明保护值计算处理P8的详细情况。保护值计算处理P8将发动机10的当前的运转状态下的、第一进气量MC1相对于第二进气量MC2的偏差量的上限值作为上限保护值UPPER的值而计算出。将该偏差量的下限值作为下限保护值LOWER的值而计算出。另外，在本实施方式中，作为表示发动机10的运转状态的状态量，使用发动机转速NE和发动机负荷KL。
如图8所示，在保护值计算处理P8中，根据发动机转速NE和发动机负荷KL，使用预先存储在发动机控制装置30的ROM32中的运算映射图MAP1来计算上限保护值UPPER的值。另外，在保护值计算处理P8中，同样地，根据发动机转速NE和发动机负荷KL，使用预先存储在发动机控制装置30的ROM32中的运算映射图MAP2来计算下限保护值LOWER的值。在运算映射图MAP1存储有由发动机转速NE及发动机负荷KL表示的发动机10的每个运转状态的上述偏差量的上限值。另外，在运算映射图MAP2存储有由发动机转速NE及发动机负荷KL表示的发动机10的每个运转状态的上述偏差量的下限值。
第一进气量MC1相对于第二进气量MC2的偏差量由于因个体差、随时间变化所引起的空气流量计13、水温传感器34、进气温度传感器35、大气压传感器36等的检测特性的偏差而发生变化。另外，由于节气门14等发动机10的进气系统部件的尺寸形状的偏差，第一进气量MC1相对于第二进气量MC2的偏差量也发生变化。而且，当微颗粒物质堆积于过滤装置29时，排气通路26内的排气压力变高，由于这样的排气压力的变化，第一进气量MC1相对于第二进气量MC2的偏差量也发生变化。顺便提及，在具备使排气的一部分再次循环到进气中的排气再循环机构的发动机中，由于排气再循环机构的排气的再循环量的偏差，第一进气量MC1相对于第一进气量MC2的偏差量也发生变化。另外，在具备使进气门24、排气门25的气门特性可变的可变气门机构的发动机中，可变气门机构的气门特性的可变动作的偏差使第一进气量MC1相对于第二进气门MC2的偏差量发生变化。上述各要素的偏差的范围在发动机10的设计时被预先确认。并且，可能由于这些偏差而产生的发动机10的每个运转状态的偏差量的变化范围被预先求出。即，分别存储在运算映射图MAP1及运算映射图MAP2中的该偏差量的上限值及下限值被预先求出。
(保护处理)
接着，参照图9，说明保护处理P9的详细情况。另外，图9示出了保护处理P9中的与偏差量学习值DEV[i]的上限保护以及下限保护相关的处理的流程图。
在保护处理P9中，首先在步骤S300中，读入当前学习区域的偏差量学习值DEV[i]、上限保护值UPPER以及下限保护值LOWER。然后，在接下来的步骤S310中，判定当前学习区域的偏差量学习值DEV[i]是否为上限保护值UPPER以下的值。然后，在当前学习区域的偏差量学习值DEV[i]为上限保护值UPPER以下的值的情况下(S310：是)，处理进入步骤S330。与此相对，在当前学习区域的偏差量学习值DEV[i]为超过上限保护值UPPER的值的情况下(S310：否)，处理进入步骤S320，在该步骤S320中将上限保护值UPPER设定为学习反映值DREF的值。
在处理进入到步骤S330的情况下，在该步骤S330中，判定当前学习区域的偏差量学习值DEV[i]是否为下限保护值LOWER以上的值。然后，在当前学习区域的偏差量学习值DEV[i]为下限保护值LOWER以上的值的情况下(S330：是)，处理进入步骤S350，在该步骤S350中将当前学习区域的偏差量学习值DEV[i]设定为学习反映值DREF的值。另一方面，在当前学习区域的偏差量学习值DEV[i]为小于下限保护值LOWER的值的情况下(S330：否)，处理进入步骤S340，在该步骤S340中将下限保护值LOWER设定为学习反映值DREF的值。
这样，在保护处理P9中，在偏差量学习值DEV[i]为超过上限保护值UPPER的值的情况下，将上限保护值UPPER设定为学习反映值DREF的值。在偏差量学习值DEV[i]为低于下限保护值LOWER的值的情况下，将下限保护值LOWER设定为学习反映值DREF的值。另外，在偏差量学习值DEV[i]为上限保护值UPPER以下且下限保护值LOWER以上的值的情况下，将偏差量学习值DEV[i]设定为学习反映值DREF的值。另外，如上所述，在判定处理P3中判定为进气脉动处于较大的状态时，运算方式切换处理P4将第二进气量MC2加上学习反映值DREF所得的和设定为进气量运算值MC的值。
对本实施方式的作用进行说明。
如上所述，在发动机10的进气通路11中，由于进气门24的间歇性的开阀而产生进气的脉动。在发动机10高负荷运转时等，这样的进气脉动变大，其影响呈现于空气流量计13的检测结果，因此空气流量计13对AFM检测进气流量GA的检测精度降低。因此，在质量流量方式中，在进气脉动小时能够准确地运算出进气量，但在进气脉动大时不能准确地运算出进气量。因此，在本实施方式中，在进气脉动小时以质量流量方式运算进气量，另一方面，在进气脉动大时，将进气量的运算方式从质量流量方式切换到节气门速度方式。
但是，在节气门速度方式中，不能像进气脉动小时的质量流量方式那样准确地运算出进气量。因此，在本实施方式中，在进气脉动小时，将节气门速度方式相对于质量流量方式的进气量的运算值的偏差量作为偏差量学习值DEV[i]进行学习。并且，在进气脉动处于较大的状态时，通过将使偏差量的学习的结果反映到利用节气门速度方式的进气量的运算值即第二进气量MC2所得的值设定为进气量运算值MC，由此确保了进气量的运算精度。
另外，这样的偏差量学习值DEV[i]的学习在进气脉动小的状态下进行，与此相对，偏差量学习值DEV[i]向进气量运算值MC的反映在进气脉动处于较大的状态时进行。因此，偏差量学习值DEV[i]的学习与偏差量学习值DEV[i]被反映到进气量运算值MC的情况有时会在不同的运转状态下进行。另一方面，偏差量可取得的值的范围根据发动机10的运转状态而发生变化。因此，在进气脉动处于较大的状态时，如果将偏差量学习值DEV[i]直接反映到进气量运算值MC，则有可能发生下面的问题。即，在第一进气量MC1与第二进气量MC2的偏差变大的运转状态下，学习了偏差量学习值DEV[i]的情况下，如果该偏差量学习值DEV[i]在该偏差本来没有那么大的运转状态下反映到进气量的运算，则进气量运算值MC的运算精度会降低。
与此相对，在本实施方式中，预先求出在发动机10的各运转状态下偏差量可取得的值的范围。在进气脉动处于较大的状态时，在偏差量可取得的值的范围内，将偏差量的学习结果反映到进气量运算值MC。因此，即使在第一进气量MC1与第二进气量MC2之间的偏差变大的运转状态下，学习了偏差量学习值DEV[i]的情况下，进气量运算值MC的运算精度也不易因偏差量学习值DEV[i]的反映而降低。
根据以上所说明的本实施方式的发动机控制装置30，能够起到以下的效果。
(1)在进气脉动变大，空气流量计13的检测精度降低时，将进气量的运算方式从使用空气流量计13的检测值的质量流量方式切换到不使用该检测值的节气门速度方式。因此，能够抑制由进气脉动引起的进气量的运算精度的降低。进而，能够抑制使用进气量的运算值而进行的燃料喷射量控制的精度降低。
(2)在进气脉动小时，学习第一进气量MC1相对于第二进气量MC2的偏差量。将该学习结果反映到进气脉动处于较大的状态时的进气量的运算。因此，与例如仅以节气门速度方式运算进气量的情况相比，提高了进气脉动处于较大的状态时的进气量的运算精度。
(3)预先求出在发动机10的各运转状态下偏差量可取得的值的范围。在进气脉动处于较大的状态时，在该值的范围内，将偏差量的学习结果反映到进气量运算值MC。因此，即使在第一进气量MC1与第二进气量MC2的偏差变大的运转状态下，学习了偏差量学习值DEV[i]的情况下，进气量运算值MC的运算精度也不易因该偏差量学习值DEV[i]的反映而降低。
本实施方式可以以如下方式变更而实施。本实施方式和以下的变更例可以在技术上不矛盾的范围内相互组合来实施。
·在上述实施方式的第二运算处理P2中，利用基于节气门开度TA及发动机转速NE的节气门速度方式来运算第二进气量MC2。如图10所示，也可以利用基于进气管压力PM及发动机转速NE的所谓的速度密度方式来进行第二运算处理P2中的第二进气量MC2的运算。在这样的情况下，在由于进气脉动变大而使空气流量计13的检测精度降低时，不使用空气流量计13的检测值来进行进气量的运算。
·在上述实施方式的保护值计算处理P8中，使用发动机负荷KL及发动机转速NE作为表示发动机10的运转状态的状态量，来计算上限保护值UPPER及下限保护值LOWER。如图11所示，也可以通过将进气管压力PM和发动机转速NE用作表示发动机10的运转状态的状态量，来进行保护值计算处理P8中的上限保护值UPPER和下限保护值LOWER的计算。另外，如图12所示，也可以通过将节气门开度TA和发动机转速NE用作表示发动机10的运转状态的状态量，来进行保护值计算处理P8中的上限保护值UPPER和下限保护值LOWER的计算。而且，如图13所示，也可以通过将AFM检测进气流量GA用作表示发动机10的运转状态的状态量，来进行保护值计算处理P8中的上限保护值UPPER和下限保护值LOWER的计算。
·在判定处理P3中，基于根据AFM检测进气流量GA运算出的脉动率RTE来判定进气脉动是否处于较大的状态，但也可以利用除此以外的方法来进行该判定。例如，根据从最大值GMAX减去最小值GMIN所得的差是否为既定的判定值以上来进行上述判定。或者，即使是基于发动机10的运转状态，例如基于发动机转速NE、推定进气量等来进行上述判定的方法，也能够判定进气脉动是否处于较大的状态。
偏差量学习区域的设定方式并不限于所例示的设定方式，也可以适当变更。
·发动机控制装置30并不限于具备CPU31和ROM32而执行各种软件处理的装置。例如，也可以具备对在上述实施方式中被实施软件处理的处理的至少一部分进行硬件处理的例如ASIC(Application Specific Integrated Circuit：专用集成电路)等专用硬件电路。即，发动机控制装置只要是以下的(a)～(c)中的任一结构即可。(a)具备：按照程序执行所有上述处理的处理装置；以及存储程序的ROM等程序储存装置(可包括非暂时性计算机可读存储介质)。(b)具备：按照程序执行上述处理的一部分的处理装置和程序储存装置；以及执行剩余的处理的专用硬件电路。(c)具备执行所有上述处理的专用硬件电路。在此，具备处理装置及程序储存装置的软件执行装置、专用硬件电路也可以是多个。

Claims (7)

1.一种发动机控制装置，通过运算发动机的进气量，并且基于该进气量的运算值来决定燃料喷射量，由此进行喷射器的燃料喷射控制，所述发动机控制装置构成为进行如下处理：
第一运算处理，基于空气流量计对进气流量的检测值来运算所述进气量；
第二运算处理，不使用所述进气流量的检测值，而基于进气管压力的检测值以及节气门开度中的任一方来运算所述进气量；
判定处理，判定所述发动机的进气通路内的进气脉动是否处于较大的状态，所述进气脉动处于较大的状态是指脉动率的值为规定值以上的状态；
学习处理，基于通过所述判定处理判定为所述进气脉动未处于较大的状态时第一进气量相对于第二进气量的偏差量，以接近所述偏差量的方式更新偏差量学习值的值，所述第一进气量是所述第一运算处理对所述进气量的运算值，所述第二进气量是所述第二运算处理对所述进气量的运算值；
保护值计算处理，基于表示所述发动机的运转状态的状态量来计算上限保护值和下限保护值；
保护处理，在所述偏差量学习值为超过所述上限保护值的值的情况下，将所述上限保护值设定为学习反映值的值，在所述偏差量学习值为低于所述下限保护值的值的情况下，将所述下限保护值设定为所述学习反映值的值，并在所述偏差量学习值为所述上限保护值以下且所述下限保护值以上的值的情况下，将所述偏差量学习值设定为所述学习反映值的值；及
运算方式切换处理，在通过所述判定处理判定为所述进气脉动未处于较大的状态时，将所述第一进气量设定为所述进气量的运算值，在通过所述判定处理判定为所述进气脉动处于较大的状态时，将所述第二进气量加上所述学习反映值所得的和设定为所述进气量的运算值。
2.根据权利要求1所述的发动机控制装置，其中，
将发动机转速及发动机负荷设为所述状态量。
3.根据权利要求1所述的发动机控制装置，其中，
将发动机转速及进气管压力设为所述状态量。
4.根据权利要求1所述的发动机控制装置，其中，
将发动机转速及所述节气门开度设为所述状态量。
5.根据权利要求1所述的发动机控制装置，其中，
将所述进气流量设为所述状态量。
6.一种发动机控制方法，通过运算发动机的进气量，并且基于该进气量的运算值来决定燃料喷射量，由此进行喷射器的燃料喷射控制，所述发动机控制方法包括如下步骤：
基于空气流量计对进气流量的检测值来运算所述进气量；
不使用所述进气流量的检测值，而基于进气管压力的检测值以及节气门开度中的任一方来运算所述进气量；
判定所述发动机的进气通路内的进气脉动是否处于较大的状态，所述进气脉动处于较大的状态是指脉动率的值为规定值以上的状态；
基于判定为所述进气脉动未处于较大的状态时第一进气量相对于第二进气量的偏差量，以接近所述偏差量的方式更新偏差量学习值的值，所述第一进气量是基于所述进气流量的检测值的运算对所述进气量的运算值，所述第二进气量是基于所述进气管压力的检测值以及节气门开度中的任一方的运算对所述进气量的运算值；
基于表示所述发动机的运转状态的状态量来计算上限保护值和下限保护值；
在所述偏差量学习值为超过所述上限保护值的值的情况下，将所述上限保护值设定为学习反映值的值；
在所述偏差量学习值为低于所述下限保护值的值的情况下，将所述下限保护值设定为所述学习反映值的值；
在所述偏差量学习值为所述上限保护值以下且所述下限保护值以上的值的情况下，将所述偏差量学习值设定为所述学习反映值的值；
在判定为所述进气脉动未处于较大的状态时，将所述第一进气量设定为所述进气量的运算值；及
在判定为所述进气脉动处于较大的状态时，将所述第二进气量加上所述学习反映值所得的和设定为所述进气量的运算值。
7.一种非暂时性计算机可读存储介质，存储有使处理装置执行发动机控制处理的程序，所述发动机控制处理通过运算发动机的进气量，并且基于该进气量的运算值来决定燃料喷射量，由此进行喷射器的燃料喷射控制，所述发动机控制处理包括如下步骤：
基于空气流量计对进气流量的检测值来运算所述进气量；
不使用所述进气流量的检测值，而基于进气管压力的检测值以及节气门开度中的任一方来运算所述进气量；
判定所述发动机的进气通路内的进气脉动是否处于较大的状态，所述进气脉动处于较大的状态是指脉动率的值为规定值以上的状态；
基于判定为所述进气脉动未处于较大的状态时第一进气量相对于第二进气量的偏差量，以接近所述偏差量的方式更新偏差量学习值的值，所述第一进气量是基于所述进气流量的检测值的运算对所述进气量的运算值，所述第二进气量是基于所述进气管压力的检测值以及节气门开度中的任一方的运算对所述进气量的运算值；
基于表示所述发动机的运转状态的状态量来计算上限保护值和下限保护值；
在所述偏差量学习值为超过所述上限保护值的值的情况下，将所述上限保护值设定为学习反映值的值；
在所述偏差量学习值为低于所述下限保护值的值的情况下，将所述下限保护值设定为所述学习反映值的值；
在所述偏差量学习值为所述上限保护值以下且所述下限保护值以上的值的情况下，将所述偏差量学习值设定为所述学习反映值的值；
在判定为所述进气脉动未处于较大的状态时，将所述第一进气量设定为所述进气量的运算值；及
在判定为所述进气脉动处于较大的状态时，将所述第二进气量加上所述学习反映值所得的和设定为所述进气量的运算值。
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